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JR西日本車両更新予想スレッド Part98 ->画像>3枚 ◎正当な理由による書き込みの削除について： 生島英之とみられる方へ:
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JR西日本車両更新予想スレッド Part97
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最近の動きまとめ
【新幹線】
○山陽新幹線にN700S系を2022年度までに16連4本新製、うち2本は2020年度中に新製済
○北陸新幹線にW7系を2022年度に12連7本、2023年度に12連3本新製
【在来線】
○「やくも」に振り子式の273系4連11本を2024年春以降に新製投入、381系を置き換え
○岡山地区に227系ベースの新車を2023年度以降順次投入、2連と3連の計101両（内訳は不明）を新製
〇JR京都・神戸線などに225系144両を2020～2023年度に追加投入
○上記で捻出された221系を大和路線・おおさか東線に転用、201系を置き換え
○おおさか東線の直通快速は2023年春から221系に置き換え
○新快速「Aシート」増発に伴い2編成を新製投入
○2022年3月改正で京阪神地区の朝ラッシュ時を含む減便を実施、221系・223系に余剰発生
○網干の223系6連2本・4連1本、宮原の223系4連5本、日根野の223系4連2本、奈良の221系8連1本を京都に転用
223系4連は113系を置き換え
221系8連は京都の4連1本と合わせて6連2本に組み換え、223系6連とともに117系を置き換え
○207系1000番台の一部が4連×2→6連×1＋2連×1に組み換え（理由等は不明）
○207系0・1000番台及び223系0・1000番台の体質改善工事を順次実施
223系0番台と編成内混結の2500番台は内装統一工事を実施
○「出雲おろち」は2023年度で運行終了、代替は「あめつち」の木次線乗り入れで対応
○キハ189系改造の観光列車（名称未定）2024年秋運行開始、季節ごとに西日本各地で運行
○DEC700形の試運転開始、量産時期は未定
>>2の続き
○おおさか東線は2023年3月18日のダイヤ改正までにうめきた開業
○奈良線は2023年3月18日のダイヤ改正までに複線化2期工事完成
○北陸新幹線は2023年度末（2024年春）の敦賀延伸、2046年度の新大阪延伸を目指す
○ゆめ咲線の夢洲延伸は2025年の大阪万博開催には間に合わず、会場跡地再開発に合わせての実現を目指す
○吹田総合車両所のリニューアルは2028年度末（2029年春）完成予定
○なにわ筋線は2030年度末（2031年春）の開通を目指す
○山陽新幹線西明石～姫路・山陽線大久保～魚住に新車両基地を2037年頃までをめどに整備
新幹線20線・在来線10線程度の規模を想定、ただし完成時期先延ばしの可能性も？
○吉備線はLRT化することで沿線自治体と合意（現時点では時期未定）
○宇部線のBRT化は計画凍結
〇輸送密度2000人/日未満の区間の輸送手段の見直しを検討
芸備線（備中神代～備後庄原）・大糸線（南小谷～糸魚川）などでは既に事実上の存廃協議開始
残留している国鉄型車両の製造時期一覧
○奈良
205系0番台.....1986年
○京都
113系5700番台.....1974～1975年
113系7700番台.....1978～1979年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
○福知山
113系.....1977年 ※115系は廃車済
○網干・明石
103系0番台.....1973年 ※和田岬線用
103系3500番台.....1974～1975・1979～1980年 ※播但線用
103系3550番台.....1978～1979年 ※加古川線用
○岡山
105系.....1980年
113系.....1978～1981年
115系300番台.....1974～1975年
115系1000番台.....1978～1982年
117系0番台.....1979～1980年
117系100番台.....1986年
213系.....1986～1988年
○下関
105系.....1980年
115系1000番台.....1978年 ※T編成
115系3000番台.....1982～1983年
115系3500番台.....1979～1980年 ※117系からの改造車
123系.....1978・1982年
○各地
キハ40・47・48形.....1977～1982年
※転出 or 置き換えが確定しているものは省略
（岡山の115系等は全車の置き換えが確定していないので引き続き記載）
〇下記資料も参照
http://www.westjr.co.jp/company/business/material/pdf/list_rolling_stock.pdf テンプレここまで
悪い
○網干の223系6連2本・4連1本、宮原の223系4連5本、日根野の223系4連2本、奈良の221系8連1本を京都に転用
223系4連は113系を置き換え
221系8連は京都の4連1本と合わせて6連2本に組み換え、223系6連とともに117系を置き換え
ここが変わってるハズだけど日根野の223系は結局何本が京都へ？
スマン補完頼む
ヒネからはオール2500番台が8本やって来てる模様
天麩羅も更新されてないな。
日根野の２２３も０は統一されている様だが２５００はそのままで照明も従前通り。
馬鹿ヲタは手抜きとかほざいとる。
京都の113や117もダイヤ改正で見納め？
阪和線カラーはそのまま運用するのだろうか
>>9 貨物列車の発着を吹田・百済・神戸などへ振りわけて、そこからトラックだったり、全工程が鉄道以外で代替とか、そんな感じだったんじゃないかな。
273系の座席数が少なすぎるのは気になる
現時点では投入数もだいぶ絞ってるのに
いまの感じを見てると、もとどおり、273で付属の3連も新造する話がすぐ出てくるとは思うけどね。
>>14 残念ながらそうはならないんだよな
ゆくゆくは運賃設定を柔軟に変更できるような制度にして繁忙期の利用を平準化してピーク時の輸送力を削ろうとしてるから供給面を強化することはもうないでしょ
>>9 「直接吹田か鳥飼か百済へ持ち込んで下さい」だろ。
>>6 助かる。
テンプレ更新するとしたら
○網干の223系6連2本・4連1本、宮原の223系4連5本、日根野の223系4連8本←、奈良の221系8連1本を京都に転用
223系4連は113系を置き換え
221系8連は京都の4連1本と合わせて6連2本に組み換え、223系6連とともに117系を置き換え
こんなところか。スレ終わるころには223系6編成の使い道が見え…はしないか
990超えてのスレ立てだと確認の暇がないからなあと言い訳
>>15 海以外はどこもそんな感じだよね
東は波動用があるとはいえそれも減少傾向だし
>>15 そんな誘導をやったところで、時間帯的な需要は基本的に変わらないからなあ。
273は全席指定にして、それ以上は受け入れない手段を取るのかな…
>>20 だからそれでも溢れそうな特定の日時に限定して基本編成を2本連ねる感じになりそうなのよね
だから全体での必要数はぐっと減ると
１８９は余っているにしても観光列車化せずに臨時でいろいろ可能性を考えるほうがよいかも。クルーズトレインはパイが小さくて改造費捻出できない事に気がつけよ。
クルーズトレインってのは、世の中全体が何となく浮足立ってないとなぁ…。
>>23 そもそもあれはクルーズトレインじゃないんだが
どちらかと言えば銀河の昼行版とかサロンカーなにわの後継
273は真ん中で分割して2+4を工面するのではないかと思う。さすがに4と8たけは無謀では
>>27 どうだろうな…それしてもグリーン車2両とかはしないだろうから、モノクラス側多用になるだろうし
それなら最初から4連11本だけとかせずに4連8本、2連6本とかにしといた方がまだ融通効いたと思うな
>>28 途中駅での分割併合を加味しない、つまり車庫でのみ分割併合をするなら有りそう
気動車みたいな運用になるけど
後はモノクラスオンリーの編成も用意しそうな気がしないでもない
>>27 西日本の新世代形式は、そういう編成の組みかたを全然前提にしてなくって、改造しないかぎりできないんだ。
1両ずつ編成のなかへ組みこむってことならできるし、281が5連のとき、組みかえて3連や7連をつくってたみたいにさ。
>>29 381のときだって、3連・4連とかまで短くしてみたけど、実際設定されてきてるものは6連・7連なんだから、結局はじめの計画どおり、273は付属の3連を新造するしかなくなってくるはずだよ。
これ以上、まだ作るのか？ ＞373系。
1両又1両と抜いていって、最後は全部3連とかじゃなく？
>>30 273系を2連＋2連への分割と他編成への増結を可能とする前提の設計としておけば問題ないはずだが
現時点でそれができないとする根拠はなんなんだろう？
そもそも全車0.5M車の現行世代車両ではこれまで組み換えの実績がないというだけで
パンタつき車両1両＋パンタなし車両0～2両の組み合わせの範囲内であれば
おおむね自由に組み換えできるはずだが
やくもの381系の7連は車両需給上やむなく設定されているもの（MG容量の制約等で増結編成を2連にできない）
273系にモノクラス増結編成を追加で用意するなら2連ではないかと
>>32 キミが言ってることと、
>>27が言ってることは、全然ちがうんじゃないのかな。
4連を2連・2連に分割するってことは、クモハ273・モハ272とモハ273・クモロハ272に分けるってことじゃん。
つまり、片方が中間車になってる増結ユニットを用意して、4連につなげるとかそういう設計の前提がないってことさ。
これが、クモハ273・クモロハ272とモハ272・モハ273に分けるってことなら、後者は4連に2両を組みこんで、6連として扱うしかないし。
381みたいに、モハユニットだけを増結編成として扱うようなことは、新世代形式としてやってないから。
キミが言ってるような、編成のなかに1両ずつ足したり引いたりってことは、221や207から次元のちがいはあっても、そういう仕様になってるからできるよ。
273系を2+2への分割は技術的に不可能じゃないだろうけど、実際にそんな面倒臭いことをやるのか？というと…
編成がすべてモノクロス編成ならともかく、グリーン席やグループ席が設置されてるわけだし
まあグリーン+グループ席付き4両8編成、普通席4(2+2)両3編成とかで、必要に応じてとかなら可能だろうけど…
そして、これまで681-0からだと2連が組めたし、287とか実用上それがあれば便利かもって考えられながら、実際つくられてこなかったのは、やっぱり西日本の使いかたとして最短で3連としたほうが、なにかと勝手がいいからじゃん。
最近の日根野支所で287の基本編成がよくなくって、付属の3連が便利に使われてるところを見れば、273でも発想として最初は付属が3連だったわけじゃん。
無理やり現状に近付けようとするあまりアホな発想が飛び出してきてるけど、単純に削るだけだぞ
最早できるかどうかとかそういう次元じゃなくて、やると決めたからやるとかそういう話
それいったら、本当は三連になっててもおかしくは無かった訳だ、車内設備が豪華？になってスペースとったから4連基本になったに過ぎない、と
やくもに限らず全国どこでも高速バスが圧倒してる現状もあるし、繁忙期以外は4連で十分だということだね(逆にいえば繁忙期だけ気にすれば十分なので付属編成は不要と判断した)
>>37 繁忙期以外は4連で十分なのは今でも同じでしょ
それに加えて稼働率を上げて車両数を削減したいとなると増結専任でどうしても稼働率の下がる付属編成って概念が邪魔になってくるのよね
流石に近畿圏ほど利用者がいたり代走等々でも使えるって意味での運用範囲が広ければ完全になくす方が不都合になってくるけど、やくもはやくも専用にしかならないからどうしてもその辺の相性が悪い
>>38 ヒネに381健在だった頃はやり取りしてたけどな、ヒネに273が投入されるとかになれば話は変わりそうだが
まあ、きのくに線の現状を考えるとまず無さそう
>>33 いや普通に現行の381系と同様の先頭車に前に中間車を連結すればよいという話だし
>>27もそう言っているものだと思うが
681系以来の貫通型先頭車は先頭車同士でないと連結できないという制約があるという話は聞いたことがないし
現状では連結できないとしても273系では設計上考慮すればよい話なわけで
それとも、設計変更できない理由が何かある？
ちなみに、中間車2両を抜いてそれを他編成に増結するという場合も
クモハ273＋[モハ272－モハ273]＋モハ272＋モハ273＋クモロハ272の順（[ ]内が増結車）で編成を組めば
機器構成上は問題ない
281・681の置き換え、683・289の整理、287の再編とかが絡んで、色々な話があるよ。
283も機器更新をやったのに今ひとつだし、273の源流は283の新番台だったしさ。
>>40 だからただ減らすだけ
そんな突拍子もないこと考える余地なんて最初からないのよ
>>40 設計においてクモハ273・モハ272の後位に、基本の4連を連結する前提にはなってないんだ。
西日本が発足して、221からあとの新世代形式は管理上で、固定編成の両端を先頭車とする方針だよ。
国鉄では201のころから段階的に、そういう車両の管理へ変えていこうって動きがあって、まだ205・211は先頭車を固定編成のなかへ組みこむことを許容してたね。
281は
>>30でも触れたけど、5連のとき、7連とか3連・5連みたいになんでもありだったけど、固定編成のなかに先頭車を1両だけ組むようなことは、一度もしてなかった。
ってかさ、そういうことをやらない前提の仕様だからね。
キミが言うようなことを設計として許容するなら、引き通し回路の処理だって変わってくるし、中間車も電気連結器だらけにするしかなくなるから。
273の基本4連に、モハ272・モハ273を組みこむことは難しくないのは当然。
ただ、ユニットの関係は端末で設定しなおす必要があるよ。
なんか勘違いしてるな
681-0から2連が組める(先頭車がクモハだから)けど、国鉄時代に製造された183・381・485・489・583は2連を組めないってこと
勿論、JR後に製造された車両にも例外はあるけどさ
北海道に4両編成の車両を分割して半室グリーン車が2両つないである例はあるけどそれは気動車であるということに注意しないといけないしね
>>43 要するに前例がないから273系でもやらないという主張というか決めつけなわけね
よくわかった
>>32 >>44 国鉄の特急形は、あるていどの長さで編成を組むことを前提にしてたところもあったからね。
381は電動発電機の容量がというより、機器の分散と力行性能的に2M1Tを前提にしていたから、実質3両でユニットを組む感じだった。
モハ380はパンタグラフとコンプレッサーだけ、クハ381が電動発電機を持つ構成で、これは183とかも変わらなかったけどさ。
ただ、需要に対して弾力的な対応を考えたとき、国鉄のころから4M3Tとか許容しだしてたし、東海では2M2Tで組むのも早かったよね。
>>46 決めつけじゃなくって、図面を見たって前提がそうなってないからさ。
特急形でも、287からはデジタル制御伝送による編成のシステムになってるし、メタル線の引きとおしじゃなくなって、余計にキミが望む組みかたってできなくなってるんだよ。
だからと言って今後も無いとは言い切れまい
酉という会社はそういう会社だ
まあ、それ以前に6連とか7連とかの設定をする必要性を認めてない可能性が遥かに高いかと思われるね
旅客案内上でも4連と8連のみにした方が分かりやすくて好ましいし
もし２両編成を作るとするなら、E257のような(近鉄21000とか)片方は本線走行可能な簡易運転台仕様パターンじゃないかな
>>49 >>51 近鉄の21700・21800や東日本のクモハE257、ねえ。
内規的に営業運転で先頭にださないとは言っても、申請上の制御電動客車だから、そういう意味では正規の先頭車ってことにはなるよ。
近鉄の80700・80800みたいに申請上は完全な中間車や、北海道のキハ283とかでもそうだったけど、特急車の簡易的な運転台って、運用上・管理上で微妙なところなんだ。
どうしても帯に短しタスキに長しで、どう造っても、どういう位置づけにしても、中途半端になっちゃうことが多いからさ。
まだ近鉄の80000みたいに、基本は絶対的な固定編成として割りきってるほうが簡単なんだけど、わざわざ片方だけ側開戸をつけてるところが、設計で迷いがあった跡というかなんというか。
結局どうせ運転台がある車両を造るなら、思いきって完全な先頭車にしておいたほうが、結局いいからね。
273で2連を用意するなら、東海の383みたいに、ちゃんとした編成にするはずだよ。
>>50 そのへんが需要の実績的に微妙だから、こんな話をしてるんだけど？
>>52 つまり今の酉の判断としては割り切ってる、と言うことだね
投入本数を見ても、4連運用基本で繁忙期の特定列車のみ2本繋ぎで対応するだけかのような最低限の製造数となってるからね
近鉄ひのとりの場合は車内を豪華にした分、座席数も減ってるから、運転台の為に貴重な車内スペースを使いたく無かったのかもね、でも工場での検査の都合で8連は分割可能にしないといけないので結局簡易運転台が付いてるが
それこそ人気が爆発したら全部8連にしたかったかも？コロナで轟沈しちゃったけど
というかくろしおに381を遣る時に素直に先頭車を増備しときゃやくもはあんな奇怪な編成になることはなかった
>>52 運賃制度の見直しまでやって需要の方を合わせようとしてるんだから過去の実績を気にしたところで意味ないんだが
少なくとも｢やくもの増結車｣とかいう無駄の塊以外の何者でもない存在が許されるわけがない
>>57 そいういうのを無視して妄想したいだけなんだよ
大目にみてやって
>>56 そういやそうだった
419・715をでっち上げてた頃だったもんな
前スレで触れた大阪地下駅のカテナリー架線について、東西線に導入したらと書いた件なのだが、
現行の剛体架線では90km/hまでしか出せない運用だけど、カテナリー架線に置き換えることで
・パンタグラフの数を通常仕様に減らす
・最高速度を105km/h程度まで引き上げる（この場合はダブルパンタを継続か？）
のいずれかあたりが可能になるかと思われるのだが、待避線のない東西線の場合、パンタグラフを通常仕様に減らす方向にしかおそらく活用はされないのだろうね
ただし、225系Aシート付き編成などを東西線に走らせられれば、通勤が楽になるのになとは思う
（ホームドア問題はあるけど）
日中の東西線快速（区間快速）は塚口発着に落ちぶれて尼崎以西は普通西明石行きがメインになってしまったが、
東西線の普通は芦屋で快速と接続するから、西明石までダラダラ各駅に停車させ続ける意味があまりない
だったら神戸あたりまで先着できる快速運用に変更して、尼崎で宝塚線快速（区間快速）と接続としたほうが有用な気がする
代わりに東西線普通を宝塚発着の普通に変更
（尼崎で西明石～高槻の普通と接続）
このほうが列車運用としては有用だと思う
>>54 その簡易運転台、側開き戸が必要なくらいの執務スペースがあるんだよなあ。
もっと簡単に構成することだってできたのに、この時点で中途半端なんだよ。
>>55 まだ当時は運用上で、そこまで割りきってなかった2M2Tとかを許容しないと、クハ381だけを新造するってことにならないし、そもそも381が車両メーカー的に形落ちだったからね。
>>57 >>58 実態が厳然としてあるのに、運賃体系を変えたところで、そこまで旅客流動をコントロールできるわけじゃないから、無理筋な施策は破綻するんだよ。
>>62 簡易運転台といえどもその程度のスペースは逆に有った方が良いわ、阪神尼崎の暴走車止め特攻の一件もあるし、車庫内の低速移動でもね
インバウンドがどこまで伸びるかという変数はあるが、安い高速バスやマイカー利用に流れる傾向は一貫してるし、激減こそしてないが利用客も減少傾向だし
273の投入でカンフル剤となって伸びるのかどうか？終日満席で立ち客多数とかなら追加生産はしてくるだろうけど、その確信が持てない以上は最低限の数で様子見という事だね
ま、増強してほしけりゃみんなで乗ってね？乗ってくれて利益出たら増やすよってのが酉の本音でしょう
>>60 東西線や学研都市線への有料座席はどうもタブー視されているらしい。
関連スレ含めよく意見として上がるが、血眼になって否定されていた。都合悪いんだろう。
>>64 しつこく全否定される方が約１名居られますからな
>>63 JR西の都合の悪いルートや運用はいくら乗ろうが設定はされないと思うぞ。
あくまで需要があり、JR西の都合がいいルートの場合のみ増強される。
学研都市線あたりは何が何でも変えたくないという意思があるから、これに該当するのだろう。
ただ逆の場合は多少需要がなくとも設定されたりするんだよな。
都合がいいのか悪いのかは知らないけれど、需要あるよね
ついでに京阪のライナーよろしく全席指定の快速とかも検討してもと思ったり
夜間の割増運賃や昼間の客が少ないがために区間快速化した列車の一部を快速に戻す代わりに、座席指定扱いにしてみるみたいな
>>66 学研都市線の場合は何が何でもというより、路線が孤立傾向で他から車両を持ってきにくいという環境だったからな
東西線や東線で大分変化はしてるが
>>60 まず結論からして…
剛体架線からカテナリにするにトンネルの幅を拡張する必要があるんだが…
そのままでいけるならまだしも、そんな工事はできるんか？
その工事が出来るんなら、大阪メトロ四つ橋線かて阪急へ乗り入れさせるための改良工事ができるがな？
>>69 JR東西線のトンネル径と阪神なんば線のトンネル径は同サイズのようだが方や剛体、方やカテナリーなんだよな
でなにわ筋線のトンネルも調べた限り同サイズ、後は方針によると言うところだが、南海乗り入れという事を考慮するとトラブル防止の観点からカテナリー採用になりそう
まあ、協定を結んで統一された車両仕様(というかダブルパンタ必須という項目追加)とすれば剛体架線も無いとは言えないが
>>64 >>66 そうやってJR西が学研都市線に対して継子扱い続けるならいっそ北陸新幹線の並行路線と見なしてどこか違う会社なり三セクに身売りして欲しいくらい
そもそもシールド工法でトンネル掘ると基本、架線を張るだけの上部空間は確保出来る(ミニ地下鉄等の小形車両とか三線軌条は例外)
剛体架線を張らないといけないパターンの最たる例は開削工法で掘って建築限界ギリギリで作ってる場合(実は地下埋設物等で制約受けてるケース)
でも、うめきた新駅の架線の張り方を見れば分かるが大分そういった制約はなくなりつつある
>>70 そうなんだ。
JR東西線がカテナリでなく剛体にした理由は、コストを低くするためだったからかな？
とりあえず、剛体からカテナリに変えれるならやるべきとは思うが、その分の運転取り止めによるダイヤ調整をどうするかになっちまうな。
そうなるね
一番分かり易いのはJR難波、こっちは上部構造に余裕あるにも関わらず剛体架線採用してる
やっぱりな…
90年代に開業した路線は国鉄時代からの着工で始まっているし、民間でなく公営でやるところはコストを抑えてるのがあるしな。
JR東西線やJR大和路線の地下路線はまさにそれ。
阪神なんば線は両者が民間会社だからカテナリ方式でできたのがある。
その差だな…
>>63 273の付属編成は、サプライヤーが準備を始めてるんだよなあ。
273系の発表済み44両というのが、増結用車両を除いた381系の総車両数と同じなんだよな
増結用車両は18両あるけど、流石に同数置き換えにはならないだろうしどうするんだろうね
>>78 寧ろ18両追加で済むなら喜んで製造しそうなもんだが
やくもの運用が273系44両投入後も今と変わりないなら、増結しない繁忙期以外には予備が3編成もある。
毎日運転ではない運用も残るなら閑散期には最大4編成も予備に。
最繁忙期料金を適用するような、年間としてみればごくわずかな混雑期間のために、今みたいに増結用予備を多く持つのは合理的じゃないって判断と見る。
乗り継ぎ割引も無くなるし、全席指定化も視野にあるんだろうね。
それなりに使い潰しの利く近畿圏と違って中国エリアはやくもしか使い道がないしな
定期運用を持たない車両を何本も抱えるのは無駄の極みでしかない
>>73 東西線は特急列車の通過とかを一切考慮してないからな。
開業時は207系のみで、快速も全駅停車。
そりゃ鋼体架線で充分という結論になる。
>>82 多分、予讃線の小断面トンネルは通過出来ないと思う。
285系みたいな対策をするかも知れんが。
北新地にホームドアを設置すると言い出さなければ周辺私鉄みたいに北アーバンが3ドア主体、南アーバンが4ドア主体になっている世界線もありえたかもしれない
>>83 そもそも東西線は制限65程度のカーブだらけで速度出せるところなんて限られるからな
>>83 >>87 なるほど…
長年疑問に思ってたところがようやくわかった。
なにわ筋線の場合は特急列車が通るからそれを考慮してなんだろうな。
あと、東西線については、三田ニュータウンと関西研究文化都市を結ぶ目的で作られたのは存じてるが…
C電に乗り入れするというのもよくわからんな。
神戸は須磨などのニュータウンがあるから、関西研究文化都市まで一本でいけるようにしたんだろうけど…
ニュータウン同士で繋げるのは良いが、東西線内が各駅でしか無理なのが、余計時間かかっちまうな。
三田から同志社大学まで利用する人からすれば、なかなか不便やな。
俺なら同志社大近くに住むがな。
>>85 北アーバンはニュータウンが密集してるに対し、南アーバンは田舎だからな。
阪和線や大和路線の一般型車両が3扉で統一された延長上で、減便したことが全てやろう。
大阪環状線かて、なにわ筋線ができたら乗降利用が減るという見込みがあるからな。
すでに御堂筋線があるゆえに、JR１本で難波を経由し、新大阪・大阪・天王寺へ行き来出来るのはかなり大きい。
お茶の京都トレインが221系奈良車6連で運転するみたいやね
>>90 詐欺のお陰で統一できたのがあるからのう…
JRが大阪としてるのに、地下鉄や私鉄は梅田で、JRや地下鉄が天王寺としてるのに、私鉄は阿部野橋…
さらに、JRや私鉄が新今宮としてるのに、地下鉄は動物園前だからな。
統一感のなさこそ大阪の強みであり、弱点なんだな。
>>92 新今宮動物園前はここで乗換は絶対やめときという意味かと思ってた
>>93 因みに路面電車があるが、天王寺は当初から天王寺駅前になってたが、新今宮は南霞町だった。
それが今では新今宮駅前になってるからな。
>>93 因みに路面電車があるが、天王寺は当初から天王寺駅前になってたが、新今宮は南霞町だった。
それが今では新今宮駅前になってるからな。
市電の停留所は、南海(現阪堺)の「天王寺駅前」より北にあったのに「あべの」だった？…間違ってたらスマン。
>>88 ニュータウン同士を繋げるなんてのは東西線建設目的のほんの一部に過ぎないよ。
一番大きいのが片町線延伸の意味合い。
片町終点時代はみんな京橋乗換だから、京橋駅や環状線の混雑がメチャクチャ酷かった。
東西線によって片町線が京阪に対してガチで戦える路線になったし。
>>88 環状線の混雑と京橋での乗換えを避けて座りっぱなしで毎朝行けることを考えたら東西線内各停なんて知れてるかと。
>>97 東西線を仮に今作るなら今回のうめきたみたいに大阪駅と完全同一駅、ラッチ内接続してただろうね
なんであの当時はそういう発想なかったんだろ？
>>97 当時は国内屈指で爆速の成長だった三田ニュータウンから、大阪の都心へ向けて福知山線で運んでも、尼崎〜大阪に東海道本線へ乗り入れさせる前提のままじゃ、いずれパンクすることがわかってた。
50年前には、篠山口まで電化と複線化をやって、いまの新三田付近と篠山口に大きな留置線設備をつくるところまで決まってたからね。
もちろん、開発が進む京阪奈学研都市から片町線による大阪の都心への輸送で、京橋から大阪環状線への乗り換えを主体にしてたら、いずれ限界がくるのをわかってたことも合わせて、どちらとも解決する策で片福連絡線が必要だ、ってことになったわけさ。。
>>99 ラッチ内連絡で済ませることができるような立地で、大阪駅のそばに地下ターミナルを設けられるような、片福連絡線を通せる都市計画道路なんて、もうなかったんだよ。
戦後にできたヤミ市跡が密集したエリアは、あの飛鳥会が話をまとめて、大阪駅前ビルの一帯として再開発できたメドを立てたのが奇跡的で、残るのは今のディアモールになる仮称ダイヤモンド地下街の話とか、そんなエリアがドドーンと大阪駅の南側から国道2号線を挟んでいて、片福連絡線を通すのは国道2号線の地下が精いっぱいだったからね。
ディアモールの下を大阪駅ラッチ内の連絡通路として、ってのは今でも歩いててたまに考えるけど、やっぱり酷く長すぎるわけじゃん。
>>97 >>98 今さらいうのもだが、城東貨物線の旅客営業化を
早く進めたらどうなってただろうな。
大阪駅でなく新大阪駅での乗り換えになってるが…
今回全廃になった東205-500は西では207量産先行車と同年製造だったんだな
つまりこの2つが登場した当時は西の方が尖ってたと(西が完全新規設計車に対し東は改設計車で対応していた)
(まぁ東は207-900で尖り過ぎてしばらく抑えていた可能性もあるが)
>>85 321の検討を進めてるとき、大阪環状線の運転を阪和線・大和路線からの直通ばっかりにしよう、阪和線・大和路線・大阪環状線は関空快速をのぞいて4ドアの通勤形ばっかりにしよう、って議論はあったなあ。
さらに、JR神戸線・JR京都線・JR宝塚線でも新快速をのぞいて4ドア通勤形にする、みたいな話もあったくらいでさ。
東日本でE231が4ドアのまま、通勤用・近郊用を展開しはじめたのに、西日本も影響された感じ。
>>102 >>103 国鉄の207-900が尖ってた？
尖ってたどころか、大手私鉄・公営の大容量GTOサイリスタを使ったVVVFを、ほぼそのまんまコピーしたものだったんだよ。
そのあと、東日本の901の原形になる、汎用小容量の素子を使ったVVVFの開発をはじめてたから、それこそ「尖ってた」って言えるわけでさ。
209・E217として結実するまで開発に年数がかかるから、その間は205・211を増備するしかないじゃん。
西日本の207で量産先行車は、あれでも205-1000が設計の叩き台だからね。
それでも205に思い入れのあるヲタからすれば、205-500から使われたモニタリング装置のMON5・MON3改がどうとか、当時とすれば「尖ってた」って話。
>>115 VVVFなんかはもう鉄道会社よりメーカーが主導の開発で、鉄道会社がメーカーに試験の場を貸してるようなイメージだからね
どちらかといえばディーゼルカーのディーゼルエンジン開発に近いようなイメージで、かなりそれまでと開発のやり方が変わった部分かと
>>104 最近の西日本が東日本の真似をしてる時点で勘がつくけどな。
多分2010年代までは国鉄の考え方でなんとかこれたんだろう。
しかし、ホームドア設置含めて、安全性を意識するようになったのがある。
車両を置き換えたくても所持金で置き換えれない事情が西日本にあるしな。
>>106 の続き
所持金はもとより、国鉄電車の在庫を抱えすぎてるのがあるんか。
中国や近畿だけならまだしも、北陸もあったしな。
新幹線マネーがあれば、ある程度は置き換えられたと思うが、東海に奪われたしな。
東日本は首都利権あり、新幹線マネーありで余裕のよっちゃんだわな…
>>108 何を今更ｗ
他所のあたおかさんがここでは常識人として振る舞える、
そんないつもの西日本スレですｗ
227が発電ブレーキ積んでなかったら回生電力の貯蔵設備を設置するのかもしれない
>>112 第1陣は山陽本線と宇野・本四備讃線(岡山～児島)辺りだろうか
117系の検査期限も迫っていて、7月投入で最初に落としていく感じか
>>105 GTO-VVVFがあのような音なのは絶対当時の担当者に鉄ヲタがいたからでしょ
当時は人材が豊富だったらしいので、恐らくその豊富な人材の中に鉄ヲタがいて遊び心であのような音になったかと
仮にVVVFが存在していなければ鉄ヲタの状況も全然違ったと思う
>>113 >>117 どうやろうね…
スレ番からして、その系列を置き換えするは絶対になるかなと → 227
東のE127系転出が話題だが、E127系のようなローコストで割り切った支線向け車両もそろそろ必要では？
なにせ、JR西日本の車両は標準化すぎて非常に立派でコストがめっちゃかかっているところはあると思う
その高コスト体質でなかなか地方線区の置換えが進まないのではないか…
標準化すると高コストになるというのは初めて聞いた理屈だ
225系以降の車両は標準化という観点ではいいんだけど、冗長性が高すぎて高コストという難はあるよ
221系(ついでに205系213系)置き換え時にはどれだけ割り切って低コストにできるかを検討するんじゃないかな
幹線スペックや仕様でローカル線走らせてるから
整備や運用にコストが嵩むライフサイクルコスト高となる
削るとこは削る落とすとこは落とさんとな
もう積極的な押し出し廃車はしなそうだし、
大和路奈良とか嵯峨野草津あたりの次は、227ベースになるんかねぇ
>>128 残りは福知山加古川播但岡山下関のみで、押し出しはあったとして福知山(5500の運用線区変更で対応?)と播但(4両運用の223系化)くらいか
そろそろ50年も迫る福知山の113-5300や播但の103系BH1-4辺りはそう遠くないうちに消えると思う
>>123 転換クロスシートに固執しているのもコスト高の原因か
ロングシートにした方がいいかもな
683系の元スノーラビットN13編成がずっとサンダーバード運用になってるけどなんでや？
>>131 125は113の置き換えってよりは新幹線延伸絡みで金ツルを畳んで福知山に移管する目的の方が主なんじゃないかなあとは
>>133 敦賀を畳むとなると521系E編成を直流専用にして他線区に転属させる必要が出てくる
その場合、福井運用分は三セク譲渡車、直流区間分は北陸本線を網干車、湖西線を京都車にそれぞれ移管させて
521系E編成を福知山の113系または播但線の103系(2連運用)の置き換えに充てるとみる
125を加古川線に移動させて103を廃車にすればいいのに
>>134 流石に2両ワンマンの521運用をキト車で置き換えるのはどう考えても無理だろアホか?
所属はともかくとして、521の運用範囲は福井まで行かなくなったり所属区への送り込み分が増えたりする以外は基本的に現状維持以外の選択肢はないぞ
>>126 車両は製造ラインが生きてる形式の設計図内で作る方がコスト安
E127は209の設計図から起こした形式でこれをローコストと言うなら227も225のローコスト版だと言える
227-500には愛称つけたのに227-1000には愛称つけなかったのは
今後227-1000が新在家以外にも入るからじゃないかなと
勝手に思っているのだが…
それでいけばちょっと前に出てた新車4年サイクル説における
次の新車（2028頃？）はいよいよ221系置き換え車と…
はい、妄想です
あ、227-1000は新造配置な。
新在家の車両を玉突きするなら他の系列を他所にやって
227-1000をもう少し手広く動かすだろう
播但線は早急に置換え対象やな。オンボロ１０３が故障しすぎて２２１や２２３の代走が定着してる。
>>137 作るときにコスト安でも材料費が高かったら意味がない
播但線もそろそろ
全線電化を考えないとな
トンネル部分は非常に難しけど
実現すれば車両運用が効率化されそうなので
さすがに103はもう退役させてやれ
姫路～寺町間、50分弱程度しか走行しないのだからトイレなしの車両をワンマン対応化して投入できるでしょうから、
本来的には奈良線の205をワンマン化し、奈良線は221で統一が1番のぞましいのだが、205にはクモハがないからな…
いまさら改造してまで投入するような車両でもないだろうし
おおさか東線の直通快速用の207/321（4編成）が221化で帰ってくるはずだから、207を4編成バラして全部中間車抜けば2両編成が8編成取れる
先日、207のX1編成（6両）とY1編成（2両）に組み換えが行われているから、Y1編成の2両を合わせれば、合計9編成できあがる。
これを播但線にあてがえば編成数はあうことにはなるが、変電所がもつかね？
さすがに新型車両導入しかないでしょ。
減車対応か材料輸入が出来ない状況で製造が滞ってるか人手不足かで遅れているけどな。
あとは費用の問題か…
>>144 227-1000はかなり環境にやさしい設定だけど
出力が低くて投入出来る線区は限られるからな
103系が走る線区にはむいてそうなんだが…
本線走れる仕様のボロを玉突きするよりは
ボロを最新仕様のエコ車両で置き換えるのが環境目標的には一番効率いいわけで
それなら播但線加古川線あたりはちょうど良さそうだな
まあないだろうけど小浜線もかな
>>133 なるほどそれはありそうだな
小浜線・舞鶴線を一体運用にすれば入出庫もしやすいし、舞鶴線運用分の223-5500を使って113系を置き換えられるし
>>136 ワンマンは125系の余剰分と差し替え可能、ツーマン分を他区所に振り替えする感じかと
>>143 播但線の4両運用分は223系V編成でそのまま持って、2両運用分を他線区からの転入で賄うと予想
223系の方が京都転出完了後も運用にある程度余裕があるようで代走から定期運用にするとみている
>>146 恐らくだが227系シリーズはこれ以上つくる余地はないかもしれん。
てか、223系4両編成の乗り入れ実績があるなら、205を播但線に入れるのもあるだろな。
過剰になるか、トイレなしになるネックがあるけどな…
>>149 残念ながらE編成のツーマン運用は既に存在しないからそれは無理なんだよな
125自体も加古川線から4両全部持って来た上で単行運用を新設しない限りはE編成の運用を置き換えるには足りないし
>>150 お前バカにも程があるだろ
理解力ゴミすぎ
コロナ禍の影響以上にロシアのアホな軍事侵攻で、資源が何かと高騰してきてるけどさ。
それにしても、225の2次車や227・323から、在来線の一般形はプロトタイプが実質1種類に集約されちゃってるわけじゃん。
プロトタイプの仕様は他社と比べて独特だし、そこだけを見れば車両として単価が高くなりがち。
だから、ほぼ同じものをたくさん新造しつづける状況をつくることで、単価をグングン下げていく効果は見こめるし、いまのように何かと調達価格が上がっちゃう局面でも、なんとか凌ぎやすくはなるよね。
大都市用・地方用とも基本が同じって、207-1000・223-0・281のときに始まった標準化の流れが、こんな形で行き着くとはなあ。
223-2000のとき、用途と場合によっては、先頭が125みたいなものも想定していて、コストを下げるカスタマイズに幅もあったけど。
それが衝突安全性のこともあって、完全に1種類になっちゃったし。
>>119 VVVFの磁歪音なんて、どうでもいいんだけどさ。
521系はクハに交流変換機器のせて、クモハは223系と同じような構成にしてるようだし
289系のように223系特殊番台に編入したりするのかな（それとも229系？）
-7wIV
ｻｻｸｯﾃﾛ
東急9000ガイジに釣られたのか余所にまで出没して迷惑かけてるしやっぱりこいつも害悪だな
>>154 223のグループへ編入するなら、クモハ222・クハ222とするしかないかな？
683の直流化だって、強いていうなら281とかなんだけど、681から683へ形式変更された経緯を考えたら、281とは別の形式にするしかないからねえ。
521系E編成は滋賀から動かせないんじゃないかな、まあ使えそうなとこと言うと、敦賀以南か草津線くらいじゃないかなと？
223系や221系と連結可能なら、草津線運用も悪くない気もするけど
>>157 あれって滋賀県だけじゃなくて福井県の金も入ってるからその辺の話を気にした場合であっても小浜線も含めたあの辺一帯からは動かせないのよね
>>158 法定耐用年数(13年)での減価償却が終われば補助金の縛りは無くなるはず
福井の125系、521系1次車は2005〜2006年製だから減価償却は終わっている
>>159 それは外野が憶測だけで勝手に言ってるだけの話だから実際にそういう扱いになってるとは言えないでしょ
補助金の関係で運用面に一定の配慮があるのは事実みたいだけど、それと帳簿上の話が結び付いてるわけではないし
2005年以降新製形式の独自付番ルール見るに、229系まで使い切ると次が361系とか831系とかになる可能性があるんだよな
>1~3、8:直流 4~7:交直流
>0~3、5、6:通勤形および近郊形
https://www.westjr.co.jp/company/info/issue/data/pdf/data2022_15.pdf >>161 新幹線開業で何らかの動き（契約）はあるかもしらんけど
ただ、滋賀県の金が絡んでる125系は一切滋賀県に出てこなくなってるから
もうそこらへんはなあなあになってるのかも
>>152 ツッコミ乙
言葉を改めないと東急9000ガイジのエサ扱いされるままになるで。
気いつけや
てか、敦賀の電車区がなくなるとして、小浜線の運用はこれからどうなるんかな？
521か125が福知山の113を置き換えるだけなら、それこそ減車になるが、それだけなら小浜線利用客からダイヤ減のクレームが来そうな気がする。
ほんまに利用客が減ってるならまだしも、そこんところ実際にどうなんかな？
521系は交流機器使用停止の上、127系に変更して播但線で使うんじゃないか
>>166 篠ノ井線、妙高はねうまライン、南武支線（予定）の誰かさん
「呼んだ?」
>>167 それはE127系だから問題なし
現に721系とE721系、キハ120系とキハE120系が同時期に存在してるんだし
>>168 電車内気動車内での形式番号被りって今のところJR東のE付き後出ししかないけど他社はやらんのかね
順番に行くと227の次は229→231になるけど
521は全て並行3セク所属になるだろう。
西は交直流電車の保守設備が全て不要になるし。
福井の初期車521はハピラインで使ってあいの風413を新車521で置き換えとか？
ハピライン
「営業車両の内訳は現在使用している一一〜一四年製の十五編成（三十両）と新古車一編成（二両）」(中日新聞2021年6月9日付)
IR
「譲渡額の内訳は、（中略）一編成二両の５２１系十六編成と除雪車一台が十億円」(中日新聞2022年8月18日付)
加えてハピラインは
「車両は二十二編成（四十四両）の調達を見込んでいたが、県内区間の運行実績を踏まえ必要数が減ったほか、新造を取りやめた」(中日新聞2021年6月9日付)
今JRに残されている521系は100番台とE編成を除けば32編成64両、うち2編成が2021年製で残り30編成が2014年までの製造なので、ハピラインとIRの521系譲受の情報とちょうど一致する
ある意味当たり前の結論が出てくる
補助金漬けのE編成と七尾線用のU編成だけが北陸新幹線敦賀延伸後もJR残留だし、あいの風の413は今年度投入の521-1000の5本目と6本目によって観光兼用の2本以外いなくなり朝の1運用と観光列車だけになる
七尾線は架線を取っ払ってディーゼル車を走らせたらいいんじゃないか？
のと鉄道に吸収されて。
津幡駅で折り返し出来んのが痛いところやろうけど…
>>178 七尾線電化も補助金やらの関係で簡単に気動車化できなかったはず
気動車化するなら521系入れないでしょ
今後50年はこのままだよ
>>179 補助金ですか…
関西の観光客を和倉温泉にという売りにしてましからね…
521を入れたのも、北陸新幹線敦賀延伸前だからというタイミングなのもある。
新幹線ができたら、関西から和倉温泉へ行くのに、敦賀で北陸新幹線に乗り換えなきゃならないという二度や三度手間ができますね。
>>162 321系を新たにつくるのでは？
もしくは301系とかかな。
>>182 東にはeve301系があるようで…
>>183 N321系かな。
721系とE721系との関係性を事例にして。
301系シリーズも321系シリーズも少数かつ番台がないのが痛いのよな。
>>185 真ん中の番号の「3」は基本的に東日本側がつけるから無理なのでは？
「0」は東西関係ないみたいだが、基本的に通勤用だからな。
さすがに800代は九州との重複が発生するのでなるべく使いたくないはず。
もう231を使うかも？
あっちはE231だから重複では無いし。
>>184 九州が福岡市営乗り入れ用VVVF車に303/305を使ったけどね
207や223初期車は延命しないで廃車したら？
10 ウィズコロナの名無しさん 2023/02/21(火) 00:00:12.35 ID:bQ4qmyt80
ＪＲ化後に製造された車両は、国鉄車両と比べて貧弱で寿命も短いからな...
>>175-176 ついにE編成は直流区間だけ走ることになるのか
すげー勿体ないよな
てか、ハピラインはそんなに編成減らして大丈夫なのか
JR西日本 223系車両台車に亀裂見つかる 「新快速」「快速」に使用 毎日新聞 2023/2/20 22:57（最終更新 2/20 23:30）
https://mainichi.jp/articles/20230220/k00/00m/040/268000c JR西日本は20日、東海道線や山陽線などの新快速や快速に使われている「223系」車両の台車に亀裂（長さ11・2センチ）が
見つかったと発表した。
JR西によると、15日の定期検査で傷のようなものを発見。調査の結果、主電動機の位置を決める部材の溶接部に亀裂が
確認された。これまでの走行に影響はなかったとしている。
列車は2006年の製造。20年5月の定期検査では異常はなかったという。亀裂が生じた原因は調査中で、対策を検討する。
>>188 今後は北と九州(+東?)が造るであろう交流特急は750,760,770,780,870,880番台で充分回せそうだし850,860番台は西が直流一般形用に使えそう
>>191 2010年代は快速の増発など積極的な施策を経営計画に盛り込んでいたので、そのための新造
開業が近づき、夢を見ない堅実な経営計画に変わったことで、新造が取り止められた経緯がある
>>191 E編成は289系みたく交流機器撤去するのかな
改造期間いるし651系みたく機器そのまま使用停止だろうか
高梁市長によると伯備線227系の運用開始は来年
>>189 筑肥線については、第三セクター化してもいいのでは？
仙石線を伺っても、ドル箱のJR東日本とはまた違うからな。
九州は観光資源で稼げてやっとだからな。
>>190 223については、221のように地方へ回すでいいと思う。
207は尼崎事故の件があるから廃車だな。
東急9000ガイジが体質改善したから、その場で50年は使えるようにしてるとか言ってたが…
この件についてどう思ってるんか聞きたいとこやな。
>>194 なるほどサンクス
E編成は229系とかにするんかね
西日本の電車で必要になってくる形式は、地方の亜幹線用なら、227でしばらく対応できるし。
近畿圏の通勤形が必要になったら、かつて尼崎の脱線事故があったあと、4ドアのロングシートでも225の新しい番台を充てるつもりだったから、いまでも323の大きく数字を振った番台になるはずだよ。
近畿圏の近郊形は、223と連結するなら225のままだし、連結しない前提だったら新形式の229を使えば、これでしばらくしのげるしさ。
特急形だってしばらくは、直流の非振り子式なら287の新しい番台にするだけ、振り子式なら273があるし。
西日本として在来線の交流専用は、いまの521を検討したときに考えられたものが最後で、交直流用だって次の新形式はどうなるかってところだから、百の位で7を交直流用へ繰りいれる必要まであったのかなあ。
国鉄の急行形で165や457が、西日本においては実質的な一般形として使われてたから、通勤形・近郊形の形式用として展開するのに、割りきったんだね。
じゃあ475が一般形だったのに、271・273はどうなのって話なんだろうけど、特急形のぶんが足りないしさ。
521を仮に直流専用にしちゃうなら、
>>156で書いたみたいにクモハ222・クハ222でいいと思うけど、225と同じ世代の車体を持つ次車があるから、229にするか微妙だなあ。
近畿圏の近郊形で、さらに新たな形式を用意する必要ができたら？
どの番台へ展開するにしても、なかなか袋小路的な展開になってきてるから、
>>193が言うように、イッキに851とかを付けるしかないのかも。
>>160 それをわかってるうえで、
>>156を書いたわけだからさ。
結局は車体の材質で281に編入できなかったし、アルミ車体で直流特急の新世代形式なんてないから、289という新しい形式を充てたってことだからね。
>>190 東日本の209・E231とかなら経済設計的な色彩が強いし、車両寿命の想定も相応だけどさ。
むしろ西日本だったら221とか、アコモデーションのインパクトは強い車体だけど、それこそ機器を含めた全体でコストダウンの工夫は色々されてるし、更新の時期に早く置き換えても、VVVF化や短編成化するなどして長く使おうとしても、どちらにしろ始末がよいものだったよ。
いまさら寿命を伸ばしても効果はないし、総合車両所の改修にともなって、長く維持管理していく前提じゃなくなるから、置き換えられていく方向だね。
東も103が火を吹かなければその後の展開は違ったかもしれないが、そもそも「改造する技術がある人が退職」「近年の車両ほど構造が複雑でメンテナンスもし難く、要員が余計に必要だが経費削減のため逆に要員は削減したい」「リサイクル技術の向上」等さまざまな理由もあると思ってるんだけどね
現に2006年に大船工場を閉鎖した
理由はともあれ、国鉄型も異端児車両も置き換えていく方針には変わんないだろ。
数をかかえすぎてるゆえに、コロナが影響して製造が追い付けないのがあるやろ。
あの東海や東日本でさえ苦戦してるらしいからの。
>>198 東だったら事故後すぐに形式そのものを廃車にしてそうだが
(ちなみに東は客に危害が及んだ事件には敏感であり、例として209の大量廃車も駅間で立ち往生して乗客が最終的に救急車で病院に搬送される事態になったため)
>>201 自己レス。
アルミ車体かつ1M2Tが基本になる直流特急形の新世代形式はない、だね。
>>204 むしろ209-0は、車体保全・機器更新をせずに消滅予定だったところ、更新工事をやった上で、旧新津車両製作所で新造したものに加え、先頭車が足りないぶんを旧東急車輛でつくったもので補充して、千葉地区へ転用することにしたんじゃなかったかな。
>>196 まずは山陽本線から入れて117系と他形式の状態が悪い車両から置き換えていくと予想
少数形式や異端車、ワンマン非対応、検査期限、車両の状態の何を軸にするかで置き換え対象が変わってくる
>>199 直流化するなら223系8000番台とかにすると思う
能登かがり火はどうするんだろうか
完全に飛地になるし、521系化&快速格下げだろうけど
>>207 683系の転用が無いなら683系のリフレッシュ車だけで増結用10本含めサンダーバードしらさぎを、683系の未リフレッシュ車で能登かがり火を賄いきれるので、能登かがり火は普通に存続すると思う
681系のリフレッシュ車が3連3本だけ存在するけど、これは将来的にはしらさぎの増結用かな
>>192 1990年代まで旧住友金属がつくってた台車枠って、設計で軽量化と強度のギリギリを狙ってたから、形式によっては全数交換とか、チョコチョコあったね。
もちろん、国鉄形でも過去に色々あったけど、車両メーカーがつくる台車枠ってゴツめのものが多いし、223-1000以降の軸梁式は特急形と共通だったりして、強度的にそれなりなんだろうなあ、とは見てたけど。
モーターの装架部だったら、旧住友金属がつくった南海50000と同じ溶接箇所の問題なのかな？
また国土交通省がいっせいに、事業者へ注意喚起の情報を流すんだろうけどさ。
>>204 東中野で事故った201の事例があるからな。
>>197 >>198 ここでいうJR東西線や学研都市線は、九州の筑肥線、東北の仙石線と同じだからな。
架線方式が周りとことなれば、通勤の使用。
同じ会社が異端児まで扱うのは大変なことよ。
近鉄も、ゆめはんな線を持ってるからわかると思うが…
そんな路線はJRから第三セクターへの運用に充てるべき！
学研都市線は近車があるため厳しかろうにはなるけど。
運転台直後に乗降ドアがない683の0番台と8000番台の付属編成を能登かがり火専用にして、
683系2000番台の流れをくむ付属編成12編成をサンダーバードやしらさぎの回せば良いのかなと
287・289系の再編がどこまで本当なのか分からないけど、
既存の289-2000の6ｺﾃと683-0番台基本編成の289系化(追加で8000番台基本編成も？)で白浜方面の特急はすべてまかなえそう
>>211 103が火を噴いた案件も
(西日本車はそんな事ないのだが)
>>214 西日本の103は宝塚線で脱線事故起こしてるからな。 勿論列車内での死人が出たけど。
521系E編成は福井県・滋賀県・京都府の補助金絡みもあるから
交流機器使用停止で223系の新区分にしたりしてw
E231世代ではコスト削減徹底
E233世代ではコストアップしたけどその代わり既存車両は長持ちさせない方向という感じ
681-1000を廃車にしたのは西の在来線内での交流区間が無くなる(交直流車の縮小)というのも影響してるのかな？
要は交直流、2ドア、4ドアが縮小または廃止の方向で将来的には直流の特急車と3ドア車にほぼ揃えていく方向であると想像する
>>223 なら、4扉用のホームドアが6駅あるが、それを撤去するでいいんかな？
実際、東日本は拝島駅や品川駅のホームドアを撤去したしな。
>>224 いや、これ以上4ドアの縮小は無いと思うが
225系のAシート1両＋ロングシート車7両の計8両編成を東西線や学研都市線の快速用車両として数本でも導入して、ラッシュ時の快適性向上をしてほしい
阪和線の225の6両固定はやっぱりロングシートに改造して323と名乗らせた方がいい
>>229 これ大和路快速どうするんやろ
路線記号あるしかなりギッチギチじゃないの
設定そのままなのかな？
回送試運転もそのままだったりして
221は223より横幅狭いんやで
2段で書くんかな
幕が破れても、まだまだ使う！ 和田岬線103系R1
>>226 >>223 と言ってることが逆じゃないか？
JR東西線が長大トンネル扱いだったら状況はまた違ってたと思う
>>235 和田岬線の列車に幕なんか要るんだろうか？
更に言えば、終起点併記の表示に何の意味が？
>>241 僕だったら京都鉄博のクハ103-1で我慢する
>>244 「行き先」でなければいかんのですかねえ…
これで十分な気もしますが
側面に行き先表示がない車両まだたくさんいるんじゃないか？
特に気動車はバリアフリーのガイドライン不適合の車両多いだろ
>>247 適合させる必要があるのは新製車と大規模修繕車（体質改善やリニューアルはこれに該当）で
不適合の既存車は大規模修繕が実施されない限りそのままでよい
キハ120ってリニューアルしたやつも側面表示無いよな
西103は中間車は周辺私鉄に比べればやや新しい(1975年以降のものが大半)
>>244 ちゃんとしたバリアフリーにするなら、全盲のために点字もつけるべき！
アメリカのスーパーみたいに電動カートを置きますので、お待ちください
>>245 大阪環状線は折返しや車庫入れの為の最寄り駅以外は表示は大阪環状線だよね？
直通快速って本当に221系化するの？
奈良の221系8連は8編成7運用だけどどうやって捻出するの
ここに来て網干の223-6000復活とはね
どうもキト行きの221は運用そのままで余ってるJを-6000にして捻出するっぽいな
>>240,243-244
行先表示ならJRQが長崎地区にやったキハ47の「パウチした紙」って最強のやつが出たしなあ
今度は6連が6000番代になったらしいな<網干223
本線の223を221運用に→余った221を奈良へ
ですが何か
>>248 キハ47とかリニューアルしてても付いてない車両いるけど
既存車もいつまでも放置してていいわけじゃないでしょ
>>263 だってそんな置き換え急務では無い事が先に201を消滅させる事になった時点で明らかになったから
521を223へ形式編入するなら、クモハ222・クハ223かあ。
>>220 キミがそう感じる割りに、延命のためE231の車体保全・機器更新はドンドン進んでるね。
>>222 681の先行試作車は、北陸新幹線が長野〜金沢で開業したとき、68系全体で683-2000の捻出があって、運用を整理した結果、それから開始されたサンダーバード用68系のリニューアル工事で予備車が必要になったから、一巡するまで残すことになったわけさ。
量産化改造のたびに車体修繕や電子機器のオーバーホールなどはやってたけど、管理の面で手がかかるようになってたから、この時点で廃車になっててもおかしくなかったんだよなあ。
>>238 大阪の都心を通過するため、縦曲線の小さな急勾配が点在する線形だから、山岳トンネルにする意味が全然なかったんだよ。
大阪鉄道管理局だって、三田方面から今までにない一般形の新形式が8両で片福連絡線へ乗り入れる想定とかしてたくらいだし。
>>250 103でATC対応の高運転台になった先頭車をつくってたとき、大阪の大手私鉄だって、南海は6200・旧8000・8200、近鉄は8600・2800・6200、京阪は5000、阪急は旧2200・6000、阪神は3901-3801とかを新造してたわけで、むしろ国鉄がモデルチェンジをせず、陳腐化した形式を手がけていた状況なんだけど。
>>263 書きたい情報が不足しているのではないか
103系(兵庫県)自体の引退が201系よりあとと書きたかったのがR1編成がまだ引退しないように捉えられたとか
そうでないなら207系X編成(6両1編成のみ)を作った意図が分からなくなる
同様に223(西の話題)と226(東の話題)も会社を混合してるので236で矛盾されてると指摘されたように見える
>>237 >>264 103だったら、奈良支所の旧延命工事車が、223-1000でAシートを試行するため消滅が遅れたし、和田岬線用の旧延命工事車も体質改善車へ置き換えようとしたけど、見送られたわけじゃん。
これらは201の消滅より先に計画されたことで、いよいよ和田岬線用の旧延命工事車は、207-1000の6連と予備の2連で置き換えられようとしてるしさ。
置き換えを急いでるのは、やっぱり103だということ。
>>268 だから先に201を全廃させる事になった時点で103(と東海顔)は置き換え急務じゃないという事が明らかになったから
201系は電機子チョッパが災いしたかと。
大した両数でないなら、103系をだましだまし使う方が合理的との判断では？
201系はVVVF化しとけばまだまだ健在だったかもしれんな
>>274 だからそれが置き換え急務な方が優先順位が高いって事
>>275 東継承分が早々に廃車にした時点でそれは無かったと思う
(103や東海顔は抵抗制御のため違う話)
大所帯ならVVVF化されたかもな
そこまでじゃないからわざわざ再設計しなかったんだろ
置き換えの順序を形式単位でしか考えられない視野の狭さは
>>267 のｱｹﾞｻｻも
>>272 の東急9000ガイジも変わらんな
国鉄型の中でも長期にわたって増備された形式については形式で括ると痛い目に合う
そもそも車両取替計画は、運用線区の特性とか、車両や地上設備の保守とか、地上設備の更新や新設との兼ね合いとか、人員や経営状況による制約とか、社会からの要請とか、様々な要素を加味した結果の産物なわけで
>>266 226？ 236？
JRの車番は語尾が奇数なはずだが？
>>281 両方ともまだ試運転してないなら3月改正よりも後になる可能性もあるわけか
207系自体は和田岬線に入線してるから習熟運転は不要だろうけど
3月になっても動きがないなら3月改正よりも後になりそうだな
103系自体検査期限が迫っているわけでなければ
または3月決算までに登録抹消する必要がなければ
来年度廃車でもいいんだろう
>>275 ステンレスやアルミじゃ無い車体なんか長く使う意味がない
>>285 そっちか(笑)
俺も絡んでたとこやな。
>>260 201もそうだけど、205も置き換えするんかな。
どれだけ減車するのかわからんけど、意外と余裕がありすぎるようで…
221とほぼ同世代で体質改善済の205を廃車にする訳がないｗ
今の関西の会社は余程急務な事がない限り車両代替はしない傾向にある
南海も突如7000が消滅したがそれ以降は廃車ペースはゆっくりになったし、阪急も2300/3000/3100と6300(こちらは嵐山線を除く)が終わったら廃車ペースが鈍化傾向にある
阪神はかなり置き換えペース早いけど5700の旧青胴置き換えが一段落したら抵抗制御が完全に消えて8000系以降の新世代車だけになるから当分動きが無くなりそうだな
>>272 >>274 キミが何を言っても事実は、201より、103の旧延命工事車のほうが消滅は先で、置き換えを急いでいたのはそちらだったということ。
尼崎の脱線事故があって、323の設計が4ドアで考えられてたころまで置き換えの順番は、103の旧延命工事車、103の体質改善車、201の体質改善車だったからね。
>>275 103の体質改善試作車でもVVVF化は検討されたんだけど、仮に201で決断していたら、205・213・221もそうすることになっていたよ。
中空軸カルダンって点は、対応させるため余計に経費がかかってしまうので、どの鉄道でも二の足を踏んでしまってる理由。
201の場合、体質改善の前から電機子チョッパー装置のオーバーホールが各社局で進められてたこともあって、そのあと20年くらいなら何とかなるかも、みたいな感じだったし、実際にそれくらいで形式消滅を迎えることになっちゃった。
>>280 形式や次車として固有の部品が少なからずあるから、それらを資産としての維持や管理を考えたとき、やっぱり形式や次車の単位で寿命を制御するってのは、大事なことなんだよ。
>>292 南海は7000のころよりもペースを上げて、7100・6000の置き換えが進んだし、阪急は大量にあった3300以外に、5100・6000・7000の玉突きで能勢の1500・1700とかを消滅へ追いこんでるんだけど、キミはちがう世界で生きてるのかな？
>>293 阪神では、すでに8000を置き換える新形急行車の計画が出てきてるから、5700新造による5001の置き換えが終わったら、すぐ次の件が始まるよ。
阪神の8000とか、古いのでも39年（84年から登場）じゃなかったっけ
経済設計かもしれんがもったいな
金持ちだなぁ
阪神は湖西線開業時に投入された113とほぼ同期のジェットカーが廃車対象だからな
阪神なんば線開業時に投入された1000系のかわりに廃車になった2000系の同期は
今も和田岬や加古川や播但で元気に走っている元京阪神緩行線の103
>>296 39年も走ってるなら十分だ
実際の置き換えの頃には40年過ぎてるだろうし
>>296 >>297 阪神は、ローカル線が短い武庫川線しかない上に本線・なんば線も需要の多い阪神間だけでローカルな区間がないから、JRや大手私鉄他社に比べて本線の車両に注力しやすい面があって、その結果でしょう
>>299 抱えている両数も他に比べたら少ないから冷房化の達成も早かった
南海は7100を置き換えたらサザンが組めなくなるから12000も補充して
余った10000を高野線に送り込みそう
阪神すら、経年した各形式を置き換えるタイミングは、遅れてきてるからなあ。
>>297 阪神の5001は、国鉄の113なら新製冷房車の0'番台か2000番台の最初ってところだね。
>>301 南海は本線用の車両で多くを、なにわ筋線へ直通する対応のため、性能を強化した新形式でそろえていく必要があって、8300・2000の一部は残るんだけど、基本的に一般車・ビジネス特急車・空港特急車は新しくなるよ。
6000が消滅したあとの車両更新は、そこを巡って色々楽しいことになるんだけど、12000が高野線へ転出、10000は形式消滅。
近畿圏で、103の旧延命工事車や113・115・117・201を消滅させるフェーズが完了すれば、つぎは103の体質改善車や205・221を置き換えていくフェーズへ入る。
網干本所へAシート車を含めた225-100の増備と223-2000の玉突き転出、奈良支所への新形式投入、亜幹線への227増備など、そんな感じになっていくね。
近畿の主要路線に最後まで残る直流モーター車は205・221になるけど、合わせて500両程度なので、吹田のリニューアルも控え、置き換える時は一気に置き換えそう
221系474両
205系36両
ついでに213系26両(ラマル除く)
536両ならあっという間…か？
117系S1編成、3/26の下関の有料撮影会で展示されるみたいだけど廃車予定車両って書いてあった
改正で離脱して幡生で解体になるのかな
突如7000が消滅した（笑）ってｗ
昨日まで7000が大量に運用に就いていたのに一晩で7000が解体されるっていう意味になるぞｗ
そんなの現実にはありえないし、一番近い例だとせいぜい昨日まで走っていた在来線特急が新幹線の開業で一切走らなくなるくらいにしかならんｗｗｗ
九州の103は本当は世代的に201系を導入するところだけど、
201系の電機子チョッパ制御だと筑肥線の運行条件に合わない(正しくは回生制動があまり効かないだっけ？)から103系にしたというのが実情かと
2011年の103系日根野車の時のように京都の113系や117系を幡生に廃車回送することになると予想
吹田は201系(場合によっては103系R1編成も)や松任の交直流車の残りもあって捌き切れない分を回す感じかと
これが終わったあとはこの年の113系広島車の廃車の時と同じように岡山の227系投入で発生した廃車を回す感じか
381系(場合によっては岡山の115系1000番台の一部も)は後藤、北陸新幹線開業後の681系は吹田に持っていくと簡単に想像ができる
>>308 南海7000は置き換え最終年度初頭では22両が残存していたが、その後2ヶ月強で内18両が離脱したので実質一瞬で消滅したのに等しい
>>284 いや、別に103自体が置き換え急務じゃないって前述済み
日根野や奈良だって離脱してすぐに廃車回送という訳じゃなかったみたいだし
>>278 東車が廃車された時点でそれは無い
むしろ300みたいに同時廃車でもよかったと思ったが(300は0や100とは違い西日本車も東海車と同時全廃)
>>310 南海7000は、2014年度に12両、2015年度に6両が廃車になって形式消滅してるから、キミは算数ができてないのか、別の世界で生きてるのか、キミの頭では別の事象として変換されて見えてるのか、とにかくキミはヤバいね。
>>311 103の旧延命工事車が、201の体質改善車よりも先に置き換えられる事実はどうなるの？
>>312 東日本がどうだろうと、西日本は独自でVVVF化の道も探ってたからなあ。
西日本が201について、電機子チョッパー装置のオーバーホールや通風器の撤去につづいて体質改善工事をはじめたあと、東日本がE233の新造で201の置き換えを、2度にわたって進めたんだけどさ。
それで東日本と同時に置き換えって、東日本だって103が優先でやって消滅のメドがたってから着手してるのに、西日本なんて103の旧延命工事車がワンサカ残ってるなか、そんなことするはずないじゃん。
>>289 の続き
ただ、現時点で205を廃車にするは難しい。
おおさか東線に持っていくか、播但線に持っていくかとは考えている。
とりあえず、奈良線は嵯峨野線同様に観光客が増えたから、普通系統も編成を増やす方向を考えたほうがいいかなとはみてる。
>>314上段
南海7000の廃車両数は
2007年度10両
2008年度8両
2009年度4両
2010年度4両
2011年度4両
2012年度8両
2013年度14両
2014年度16両
2015年度22両(廃車完了)
だったはず
最後になるにつれて廃車ペースが上がっている辺り何か事案ありそうな気がする
ただそこまではいかないが阪急2300/3000/3100も最後になるにつれて廃車ペースが上がっていた印象
下段
103と東海顔は抵抗制御だから別の話
>>293 阪神は大震災かなり代替が有ったからな。
>>317 それもあるが昔から置き換えペースは早かった。初期の青胴は20年も使わずに廃車したから琴電や京福に大量に譲渡されたし赤胴も30年位で置き換えてたよ。
wikiで確認したが
>>316の表記と合致した
>>314は異世界に転生したのだろうな
>>308 201系の車体に103系や115系の制御機器を載せ替える事は不可能だったの？
>>320 南海旧8000の足回りを泉北100の発生品に載せ替えた事があったが、流石にそこまでも…となったんだろうな
>>294 果たして播但、加古川の置き換えが201系全廃より先になるだろうか？
>>320 所詮201も鋼製車だからね…わざわざ他の鋼製車の機器を転用する価値はないでしょ
仮に201がステンレス車か3扉車なら価値はあったかもしれないけど
>>316 南海・阪急がどうとか関係なく、一般的に大手の鉄道だったら、同じ車両形式の新造をつづけていくと、だんだん単価が抑えられていくし、メーカーも慣れていくから、受け取りの臨時検査で発覚する手直しも減っていくなど、品質も上がっていく。
また置き換え対象の古い形式は計画上、はじめのほうは検査回帰にあわせて廃車の期日を決めるけど、あとのぶんは予備品の資産をイッキに除却するタイミング、つまり形式消滅の年度・期日を目標として定めるから、ドカっと廃車の両数が増えるというわけさ。
ところで東海顔って、113とか近郊形の話？
近郊形の置き換えなら東海顔じゃない117も焦点だし、ここでは通勤形のことを言ってるのに、どうしてそこを混ぜてくるの？
そして抵抗制御だからって、103と201の関係は別の話に絶対ならないよ。
>>318 阪神で車両の置き換えサイクルが早かったことは、高度成長期の後半に新造した形式が、陳腐になりやすいペデスタル式軸箱支持のコイルバネ台車だったり、車体がどうとかいうより、機器の選定という意味で経済設計的だったことから、更新工事までやって長く使う動機にとぼしいとか、更新工事をやったあとでも他社の形式と比べて見劣りするなど、初期の高性能車なみの寿命になっちゃった事情として強く作用してるね。
モーターは廃車などから個体数が確保できたため、標準的な145kWの整備済みを載せたってところ。
>>320 阪神が7001・7101と7801・7901を車体更新工事・機器更新で、界磁添加励磁制御の2000に改造されたし、南海で旧8000の例とかもあるけどさ。
西日本にとって、201は電機子チョッパー車で省エネルギー性能だから、新世代形式という位置づけだったんだよね。
224両もあったし、VVVF化の検討はされたけど、103・115などの廃車から発生した抵抗制御装置で、わざわざ後退させるような仕様変更はなくって、205と同じ界磁添加励磁制御ならまだしも、ってところ。
転機としては2000年の少しまえで、このとき東日本の201もあわせて、国内の各形式で電機子チョッパー制御のオーバーホールプログラムが、電機メーカーを巻きこんで始まってたからなあ。
ここで南海はAVFチョッパーの維持を断念したし、それを見て近鉄も3000をVVVF化しようとしてた。
>>323 南海の旧8000の車体更新工事・機器変更で、形式消滅したばっかりの泉北の100は関係なくって、バーニアノッチ付きの抵抗制御装置は、7100の1次車で廃車になったものから玉突きで、千代田工場に置いてた6100用名目の予備品を捻出、オーバーホールして取りつけたんだよ。
抵抗器は4M2Tを構成するだけの予備品がなくって、日立も抵抗制御はサポート終了で新造してくれなかったから、その下請けに直接発注することでしのいだし、
WAU102は1基当たり14000Kcal/hにすれば3基搭載でAU75(42000Kcal/h)と同程度の冷房能力になっていたのにね
1基当たり12000Kcal/hだったので3基搭載でも合計36000Kcal/hしかなかった
東のAU712が1基当たり21000Kcal/hでこれを2基搭載する事によりAU75と同程度の冷房能力を確保していたが
>>328 WAU102の冷房能力に関してググると11000kcal/hという説と12000kcal/hという説が混在しているな
どっちが正確なのかは知らんけど
JR西日本では首都圏ほどラッシュ時の混雑が激しくないのでAU75では能力過剰という判断があってそのようにされた
（221系のWAU701も1基18000kcal/h（2基搭載で36000kcal/h）だった）
103系では結果的にWAU102では能力不足という場面も多かったが
昔の2chで「冷風車」とネタにされていたWAU102搭載車ｗ
>>324 一応この記事をみたほうがいいな。
新車調達一部削除も縮小して置き換えか！ JR西日本ダイヤ改正予測(2024年3月予定
https://www.train-times.net/article/jrwest2024pre-1 ( 今の時点で導入が遅れてるのは東京方面に導入する車両の製造で逼迫してるとのこと )
>>329 WAU101（WAU102と同じような形）が11000kcalで102は12000の模様。（115系物語より）
四国の111系はWAU101だった模様
西WAU101は広島のクハ115-651とかについてたようだ
>>331 東京メトロこと営団地下鉄と東京都営地下鉄が車両更新の時期だからな
>>333 そもそも大阪メトロみたいに中間更新で対応すれば良いのに新造しまくってるからな
(少なくとも都営は23・24年度は大江戸線だけみたいだけど)
>>331 そのリンク貼ると、そのサイトの記事の内容の杜撰さをわかってる人や、サイトの設立の経緯を知ってる人などに嘲笑されるよ
時刻表ニュースがガセが多いのは知ってるけどサイト設立経緯も曰く付きなん?
>>337 鉄道時刻表ニュースの快速++は元々、鉄道ダイヤ改正ニュースというサイトのコメント欄の住人の1人だった
鉄道ダイヤ改正ニュースでは、管理人のUchio氏の方針により、明確な荒らし以外が追放されたことは今に至るまでほぼないのだが、快速++は例外で、2015年2月8日に「ダイヤ改正ニュースにコメントいただくみなさまへ」という記事のコメント欄でUchio氏から最後通牒を受けた
その後、快速++は反省するどころか「鉄道ダイヤ改正ニュース」に名前を似せた「鉄道時刻表ニュース」を立ち上げ、皆様ご存知の通りの今の有り様に至る
>>335 >>336 ガセネタて虚構新聞並みのことか。
川島レイゾウよりも酷いとかか？
>>247 そのくせして行先表示を号車で隠す不届きな車両が流行してることにもそもそっと苦言を呈する
>>333 要らない車両をジャポタベックに譲渡していただけに、もう終わったかなと思ってたらそうでなかったんだね…
>>311 奈良はそこまで長く置いてはなかったよ
置き場に余裕がないからね。減車があったから最後の2編成はしばらく置いてたけどそれも誤差の範囲
奈良の場合奈良線複線化完成までに103系を退場させなければいけなかった（環境アセスの条件が103系廃止だった）から
201系よりは流石に先になったね
播但加古川の103系は奈良の103系の部品でしばらく保たせるだろうけど
201系置き換えの後はいよいよ103系全廃に向けてになりそう
30両ちょいだから合間で置き換え出来るしね
>>344 そもそも大阪メトロみたいに中間更新で対処すれば良いものをガンガン代替しまくっているから…
東京メトロに至っては大阪メトロの中間更新車に相当するものですら結局置き換えるくらいだし…
>>346 神戸市営西神山手線や京都市営地下鉄烏丸線とはまた違うのかな。
まだまだ使えそうな車両でもすぐ置き換えてしまうからね。
だいたいは30〜40年経過したら置き換えにはなるが…
東京メトロは20年ごとの間隔かな？
これじゃあ、新幹線と変わらんw
>>347 関西は余程急務な事が無い限りは既存車のリニューアルで対応する傾向が強くなってきたが、関東はかなり新造に拘るからね
丸の内線や半蔵門線なんて数年前に既存車のリニューアルをしたばかりなのに簡単に新車を入れてそのリニューアル車を切り捨てるぐらいだから、もはや「リニューアル車じゃつまらない」としか思ってなさそうw
なお、元北神7000置き換え予定1987,2016-2018
10A系21・22,2010→2021、24,2011→2022
21系2014-2021,2026→
年間30両と仮定すると2032、16・18をこの年に置き換えるとすると2021→2032
ちなみ16は1996、18は1998
8000系14,1987,2014→2022、19,1988,2014→2022
なんかあまり変わらなくね？
関東でも東急とかJRとか自前でメーカーもってるとこは新造しがちで、私鉄は大規模修繕に拘る傾向があると思うが、（京王や東武など）
近年はホームドア対応で強引に置き換えた会社も多く、（小田急や京急など）関東は置き換えがちと思うのかもしれない
103系置換え発表したけど京都113系・117系の引退発表はまだなんかな？
>>353 和田岬線だけな。
加古川線や播但線はまだよ。
ラスボス筑肥線
ド緊縮九州のことだから最後まで残るものと予想
>>354 播但線は4両口を223系に置き換えて故障した編成を先に落としそう
>>356-357 転出の可能性があるとすれば113の方が岡山の状態不良車を落とす程度かと
山口は当面置き換える車両もない(あるとすれば新車投入時)
>>355 あれも余命は2年くらいという話
東の方の某三セクから何かしらを買い込むらしい
>>359 しな鉄の115ってまだ残ってるのかな
せっかく鋼製の近郊形を滅ぼしたのに直流でまさかの復活なら笑える
>>328 三菱の分散集中形は、南海のように1両で4つが適正だけど、発足時になりふりかまわなかった西日本がケチったわけさ。
サービスとしての品質では長く禍根を残したけど、工事の簡略化とコストダウンで、冷房化率が低くて遅れをとっていたところを、なんとかしようとしたんだね。
しょせん103・113・115かつ非ユニット窓の車両なら、どうせそこまで注力しなくったってという感じで、置き換えの優先順位も高かったし。
>>334 >>346 ちがうんだよなあ。
東京メトロ形式は、5000のころから車体更新工事・機器更新をしっかりやってきてるし、東京都営の形式だって、寿命の途中で車体修繕をやってることが多いじゃん。
東京都営の地下鉄車両は、むかしから各形式の節目で、冷改とか車体更新工事・機器更新も検討されてきたけど、新規案件としてのATOや可動式ホーム柵など、新造による置き換えと比べたらビミョーな案件へ、よくブチ当たってるイメージ。
経済設計というほどでもないんだけど、制御伝送を早くから採用するいっぽうでコストダウンの仕込みなどが結構あって、スペックが見た目以上に割りきってるから、あまり長く使うことをハナから考えてないところだね。
>>347 神戸市交の西神・山手線では、1000のVVVFが大容量GTOサイリスタのものだけ、6000で置き換える方針だったけど、川崎車両の経営を救済するために、3000まで全部の編成を置き換えることになった。
京都市交の10は、次車がアルミ車体の世代でわかれていて、3次車以降はVVVF化などのしっかりとした機器更新をやったので、20の新造で置き換えるバランスを見たら、車両計画として全然マトモ。
>>349 京王・小田急・京浜急行・東京メトロは、車体更新工事・機器更新にかなり注力してるよ。
>>361 「ホームドア対応させます」「ATO運転させます」「新しい保安システムを導入します」なとハイスペック要求させる流れが首都圏私鉄(と言うかメトロの新線)が強かった中、30年選手の車両に無理矢理対応工事を施した所で不具合がどうしても多かったんだから安定輸送のことを考えれば新車へ置き換えは妥当なんだよな
JR自ら勇退！なんて書いている
かなり力の入れようだな
>>360 まだ相当数残ってはいるが廃車も進んでる(来月改正でも2連全編成含めて3～4本落ちる見込み)
>>366 大量製造された103系0番台がこれで全てなくなるからなのかもしれない
あとは播但加古川の改造先頭車と九州の105系顔+201系側面の元地下鉄乗り入れ車のみで103系らしい103系は全引退になる
>>366 改正当日の朝運用で終了か
兵庫駅で出発式らしいけど明石に戻す回送でやるか
103系の車両数は新幹線0系に匹敵
それだけ日本の鉄道史に大きな足跡を残してきた車両だよ
>>369 高速運用に適さない欠陥車両だがな。
東海道緩行と常磐快速運用では騒音撒き散らしていたし、中央総武緩行では発火などトラブル多発。
ここ関西スレですし
住民もお世話になった奴は多いだろう
環状線つーたら103系だったもんなつい数年前まで
あ、西日本…スマン
まあ他地区でもお世話にはなった人大勢いるわな
まだ残ってるけどひとまずお疲れ様だわ
最後に日旅のツアーで野洲〜姫路あたりで走らせてほしいな
>>370 小田急に例えれば史実の2600/5000/5200に相当する分を全部2600で作ったようなものだからね
小田急は103量産と同時期登場の2600が高速走行に適さなかったため途中から高速対応の5000/5200に移行していた
>>377 もしそうなら大盤振る舞いじゃん
別料金も取ればいい
>>379 そうでもしないと運賃だけじゃ経費が嵩んでしまう
和田岬線は電特運賃の対象外だから、全区間が幹線運賃になって割増みたいなもん。
白紙ダイヤ大改正(史実では2011年に実施)と環状線のオール3扉化が同時だったらこのタイミングで201系全廃になっていたと想像する(その代わり103系旧延命工事車が更に大量残存になってた事になる)が、このタイミングで225系226両と287系97両に加えて環状線184両を一括製造は無理だったろうから…
>>381 あんな低速路線でも騒音公害車だったのかよ103w
>>378 旧客引退の時は昼間臨時運行してたけど、キハ引退の時は所定運用だったっけ
>>385 キハの時は確か臨時はやってなかった気がする
>>354 227-500に入れ替えてる岡山にわざわざ113を転属させないだろ
播但線の223系もあり得ないし
>>364 大都市における公営の地下鉄でも基本は、形式の置き換えや世代交代があっても、車体・機器・台車のそれぞれで契約するメーカーをそろえたりして、技術的な連続性や共通点を持たせることで、維持管理における安全性の担保を間接的にやってたりする。
ところが東京都営はビックリするほど割りきっていて、競争入札や随意契約の基本に徹して、車両メーカーの得意な仕様、台車も車両メーカーの内製、主要機器も親和性が高い電機メーカーによるものを組みあわせるなど、そのときに調達できる合理的な設計で、結構最新のものでそろえる割に、価格を抑えてきてる感じ。
まだ6000・5200・10-000のころは、路線で規格が異なっていても、車体・台車などに東京都営としての共通項を持たせてたけど、5300・6300・10-300からあとは刹那的な仕様選択というか、もはや新形式ごとでバラバラになってしまったね。
それでも5300と12-000の1次車や、5500と12-600は、なんとなくイメージを寄せてるのかな？
時代とともに求められるものが変わっていくし、車両寿命は設計より短めの想定で、その半分の車齢で車体修繕をやってると、社会の要請に対して新造による置き換えで対処しやすいって言えば、まるで東日本の209以降だけど、経済設計というわけじゃないし。
SDGsで電車もレトロフィットがエコロジー、っていう考えかたもあるけど、都電の7000を車体更新工事・機器更新で7700にした実績も。
>>374 ちがうんだよなあ。
小田急で、その当時は編成の長さに制約があったことから、はじめて車体が20m級の高性能車となる2600を各駅停車専用として設計、10連化も見すえられるようになってから、2400の主要機器をベースに、車体が20m級の急行用となる5000を登場させていて、わかっててつくりわけてたんじゃん。
国鉄の103は、国電区間のショボい電力事情に耐えつつ、モーターの熱容量も110kWが限界のなか、101とちがって背伸びせずに実用的なところを狙ってたし、近郊形・急行形・特急形すら120kWまでしか上げられないなか、歯車比と最高速度の関係は反比例みたいに露骨だったわけでさ。
比較的低い速度で弱め界磁に入るから、加速で分が悪いとは言っても、通勤形・近郊形は100km/hまででそろってたし、
>>370が言うように、103の快速が足の速さ的に113とくらべて、そこまで遜色があるかと言われたら、実際そうでもなかったよね。
いまのC電用に、通勤形の車体と近郊形の主要機器を持つ専用形式が検討されたけど、しょせんモーターが120kWでできることって限られたから、加速度と営業最高速度の関係がトレードオフになる元の木阿弥から脱却できなくって、103でも串刺しダイヤならどうにかできる、ってところへ落ち着いたし。
そこは150kWまで熱容量を上げられた電機子チョッパーの201が、理想形として用途に合致したけど、軽量ステンレス車体を使って120kWでも性能向上を図った、205・211にはかなわなかったと。
2023/3のダイヤ改正では201系の完全撤退はない模様。
ということは、
•疎開中のNC612編成が運用復帰
•ホシのB編成6連8本を8連3本、4連3本、6連2本に組み替え
を行うのではないか？
これにより、おおさか東線直通快速置換分は8両4本を8連3本と4+4で賄い、
おおさか東線普通列車のうめきた延伸分の6連3本、
そして予備の4連1本に充当が可能になる。
>>383 225の1次車では、まだ323は通勤形として4ドアの前提だったけど、旧日根野電車区へ225-5000を投入してたころ、225-0か225-6000を旧奈良電車区へ投入する検討がされてたんだ。
大阪環状線で朝晩のラッシュタイムに、221を使った区間快速が遅れるということで、225に置き換えれば解消するって理屈が、大阪支社から本社への強いアピールになってた。
阪神大震災のあと尼崎の脱線事故まで、阪和線・大和路線と大阪環状線・おおさか東線・JR東西線の関係が色々考えられて、大阪環状線の運転を全部、阪和線・大和路線から直通してくる快速を基本にしよう、みたいな話もあってさ。
これらを叩き台にしたら、大阪環状線が3ドアでそろえられる展開って、225の1次車が旧日根野電車区・旧奈良電車区へ、年数をかけてかなりの両数で新造される、という感じかなあ。
ところで、旧奈良電車区には201の6連があったし、形式消滅にはならないね。
しかも103の旧延命工事車の置き換えは、223-2500の3次車から近郊形も大きく貢献してるし、201が旧森ノ宮電車区へ転属してきた時点で、玉突きによってずいぶん両数を減らして、キミがいう状況なら、103で残っているのは体質改善車が基本だし。
>>354 播但線には、今回ようやく消える半世紀オンボロポンコツと同年代の74〜75年製団塊ジュニア103があるから、来年までには消えるだろうよ。
加古川は78、9年製のみだから再来年辺りか。
>>391 いまではその223系や225系がラッシュの環状線遅れる状況になっているよな。
岡山の227系の仕様を見る限り、223系や225系でも混雑対策は不十分だったということなんだよな。
223系0番台なぜドア横の座席撤去しなかったんだろうな。あれのせいで環状線遅延している。
JR東は当初は新しいものは存置(205先頭車化改造、113の二階建ては211-3000に流用、415のステンレス車は存置)してたけどこれも京浜209の余剰廃車を皮切りに新しくても簡単に潰す様になったからね
やはりコスト判断を大きく変えたのもそうだけど余程103が火を噴いたトラウマがあるのかね？
>>395 撤去したら225-5000より更に座席定員が少なくなるからだと思う
225-5000は座席定員が極端に少ない(4ドアロングシートの321より更に少ない)
関空快速のボックスシートをトランク抱えて１人で占拠するアホが居るからなぁ…
>>355 JR九州でも地下鉄相互乗り入れの路線はどこからから中古の直流車両を購入しないといけないんでしょ？
少ない路線で新車自己開発したらコストが掛かり過ぎるもんね。
>>390 来年度撤退と公式に出てるのに。日記はチラシの裏に。
>>400 ほんとそれ
JR東が209の大量廃車に舵を切った辺りからそうなりつつある傾向だが、逆に209の大量廃車に舵を切らなければ以降の展開は違っていたかもしれない
(最もJR東は大船工場を閉鎖したけどそれに代わる新たな工場の設置は行われなかったため工場面積そのものが昔より減ってるのは間違いないし)
>>400 ？
車種によりけりでしょ。新潟の115とか長生きしたし
485なんてまだまだ改造されて現役。
新造に拘る関東と余程の事が無い限り既存車のリニューアルで充分と判断された関西の違いで、関西の事業者が殆ど新車を入れなくなったのも近畿車輌がほぼ関東の車両工場と化した理由だな
(最近の近車でまとまった数の関西向けは225系100番台と大阪メトロ30000A系位で、どちらも置き換え急務な案件(西は201潰し、大メトロは万博対策)が出たための措置)
>>405-406 あ、ごめん。
昨年末に引退してたのね。
227の下関乗入れ、置き換える車両もないのにどういうことかと思えば改正で岩国〜下関通しの運用が増えたから岩国以西の運用に入れると必然的に下関まで行くようになっちゃうのか
>>397 221系のリニューアルの座席減にクレームあったから、補助座席をつけられず座席減になるからの両面な気はするな。
ただ、223系0番台の2列側のドア横は221系更新前と変わらないから乗り降りに支障でているんだよな。
223系0番台が環状線ラッシュで遅れるのが結構な確率で発生している。
補助座席にすればいいのだけど、阪和線では頑なに補助座席やらないんだよな。
阪和線に補助席つけられないのは、きのくに線の都合で避難設備を補助席の位置につけてるからじゃなかったっけな？
避難設備があるのは225-5100だけのような気もするけど
>>394 大阪環状線はP形ATSだから、223・225・323に限ってTASCを導入するということ、まもなく223-0の体質改善工事が完了するので、223・225の起動加速度を323と同じ2.8km/h/sにするとか、こまかく停車時分に余裕を持たせて、遅延を抑える施策としては、こんなところかなあ。
やっぱりそういう点は、4ドアの通勤形に到底かなわないし、詰めこみもきくからね。
>>396 >>403 なんか色々とちがうんだよなあ。
はじめ京浜東北線用の209-0は、E233-1000の新造で消滅するはずだったところが、基本的に旧新津車両製作所でつくった車両と、短編成をつくるのに先頭車が足りないぶんは、旧東急車輛でつくったものを加えて、車体保全・機器更新のあと残していく方針へ、大きく変わったんだよ。
国鉄の205は転用でうまく使いきったし、東日本がつくったぶんはインドネシアで活用されて、211は長野地区・高崎地区で運用、E231だって機器更新がつづけられてるし、近郊用の転用計画も見なおされたから、寿命はのびていってるし、キミが言ってるような状況じゃ全然ないんだけどさ。
>>399 九州が独自に設計した305の新造で、103-1500の地下鉄直通用はとっくに置き換えられてるじゃん。
>>407 近畿車輛だと、南海が8300を116両も新造させてきたことや、近鉄の80000が72両も新造されてる件は、完全に無視？
近畿車輛が関東の車両工場？
そんなクソバカなこと、よく言えるよなあ。
323・225・227・271とか、目につくのは出資してる西日本の車両形式ばっかりじゃん。
>>413 一時期は東京メトロの13000系を大量生産してたけど、今は西日本の車両工場ですね
>>412 新津製が足りなかったからというより、新津+東急製だけでは先頭車が足りなかったから川重製で穴埋めした
川重製は他と比べて状態が悪かったから転用するとき苦労したとか
東京メトロは営団時代から近車発注が多いだろ。
JR東日本も特急車は近車製が結構ある。
>>415 そうだったね。
>>416 旧営団・東京メトロは、国内の車両メーカーと取引をまんべんなくやってる感じで、この20年で旧東急車輛が抜けて、日立製作所が入ったってところ。
東日本は、特急型の多くで近畿車輛のデザイン室に頼ってるところがあるからなあ。
都営地下鉄忘れちゃ駄目
台車はリニアの大江戸線除けば6300系まで一貫して近車のKD台車なんだし
>>412 ドア横広げればなんとかなると思うけどな。
来春改正でさらなる余裕時間持たせるみたいだが、3駅も通過して周回と変わらないか遅いとかさすがにどうなんだとは思うところはあるな。
起動加速度を323と同じ2.8km/h/sとか、新快速よりキビキビ走れそうだな。
新快速も最高速度120kmに落として起動加速度2.8km/h/sにした方がいいんじゃないかとふと思った。
>>401 681系なんてあと1年で全廃だと思ってたら…
まだまだ使う気なのかね？
JR西】115系A-03編成下関総合車両所入場回送
>>399 今の103は筑前前原より末端でしか使わないから直通縛りはない
>>421 その記事4年前のやつだよ
>>422 681系はリフレッシュ済の3連3本だけサンダーバードとしらさぎの波動用として残りそう
逆に683系で未だにリフレッシュしてない3連3本6連1本(福知山289系から復帰した編成と8000番台)がこれからリニューアルの上で能登かがり火じゃないかな
>>418 リニア式の地下鉄車両を廃車してるのは都営大江戸線だけなのでここからも都営が無駄体質なのが伝わってくる
(大江戸線より前に開業した長堀鶴見緑地線の車両は全車現役)
でも20系が終われば次は長堀鶴見緑地線の番になるはずだがね
>>425 能登かがり火は和倉温泉発着のサンダーバードの送り込み・持ち帰り以外は全て3連だから
新幹線開業後の時刻変更が充分ありうるということも考えると
予備も含めて3連3本のみで足りるだろ・・・と言うか足りるようにダイヤを組む予感
能登かがり火は681系で683系はサンダーバードとしらさぎに集約ではないかな
和倉温泉サンダバ結構混んでるぞ
3連じゃ自由席やばいことになると思う
>>429 七尾線内でも自由席ヤバいくらい混んでるのかね？
そもそも大阪から和倉温泉まで直通のサンダーバードはなくなるわけだけど
683・289-2000付属を全部キトに集約の上、くろしお・サンダーバード増結・しらさぎ増結、および波動用に使用
681-0リニューアルはしらさぎ増結、683-0付属はしらさぎ増結・能登かがり火それぞれに分けられたうえで使用
683-8000付属はしらん
こうすればスッキリするけどねぇ
683-0の3連は能登かがり火で、繁忙期の増結込みで5本くらい金沢に置きたいけど、
中途半端だから6本全部持ってちゃうかね
>>430 2/26の和倉温泉ー金沢は満席だった金沢から先は指定席も
能登かがり火の683は金沢総合車両所が面倒見るの？それとも何らかの方法で吹田まで連れてきて検査や修理をする？
JR東は新潟の電車をわざわざ大宮で診たり首都圏経由で長野に送ってるけど
>>428 繁忙期は681の3連3本だけじゃ予備使ってもキツそう
683系だと3+3でできるから繁忙期はそれで行くんじゃないかね
確かに近車は関東の案件を積極的に取ってるけど…
確か海外で痛い目みたんじゃなかったっけ。
それ以上に今後控える近鉄案件…
今のうちに稼いでおかないとｗ
>>437 香港MTRCだろうな
最近だと北米向けトラムかな、特に北米案件は契約で雁字搦めだから
>>420 もともと223-1000から、3M5Tで起動加速度2.8km/h/sと130km/hによる運転が可能な仕様だからね。
そもそも、現状の設備で通過運転をやるのは、ほとんど副本線がない地下鉄の路線でやるのと変わらないわけでさ。
国鉄の長期計画や、大阪の都市計画的な観点から、大阪環状線も西の半分で、快速用の線増が考えられてもおかしくなかったんだけどなあ。
>>426 >>427 大阪メトロの70と比べて、東京都営の12-000は車体の設計をマシにして、コストの面では考えられたからなあ。
制御伝送が前者は三菱のTIS、後者は日立のATIで、どちらも光ファイバーだから、メンテナンスで光減衰のチェックとかが面倒らしくて。
東京都営の12号線は、開業したときからATOでワンマン運転だったけど、旧大阪市交の長堀鶴見緑地線は、開業から6年あとにATO化・ワンマン運転がはじまっていて、あとからの投資もそれなりにあったからね。
収益の面でも大きな差があったし、もともとコストがかかってる70を、中間更新せず置き換えるわけにはいかなかったけど、あまり長く使わない感じだから、新20と比べたら何かと省略されてる。
>>439 それがなにわ筋線や東線と見ればいいんじゃないか。環状線を太くするよりは効果はある。
>>358 全部4両は厳しいのかな？
>>361 川崎車両よりか神戸市の救済もあるんじゃないか？
>>387 113系は廃車確定だし、播但は4両編成乗り入れの実績があるからわからん。
>>392 消えるてどうやって？
公式発表とかあったの？
>>440 なにわ筋線は、戦後に大阪市交の地下鉄路線として考えられたのが初出、そのあと30年くらいたって大阪府・大阪市が、諸事情で頓挫してきた南海の梅田延伸を救済する目的もあって、プランとして出してきたもの。
国鉄としては、より政治路線的な色彩の強い大阪外環状線に、関西新空港の輸送もみすえて、阪和線方面から大阪・新大阪へのアクセスを託すか、大阪鉄道管理局・天王寺鉄道管理局が考えた、特急くろしおが大阪・新大阪へ直通するため天王寺に連絡線を新設、梅田貨物線の活用や梅田貨物駅付近に旅客駅を設けるといった、コストの縮減案を実行するかってところだったんだ。
後者は紀勢本線が電化されるころから話があって、新会社になって先に実現してることからも、比較的簡単にできそうだったので、期待が高かったんだよね。
さらにその10年くらい前かな、関西本線の電化をみすえて、やっぱり天王寺に連絡線を設けて、阪和線の電車も湊町へ直通させる計画が出されてた。
湊町は南海なんばみたいに高架の頭端ターミナルにして、商業施設やバスターミナルを併設、OCATの原形みたいな話で、貨物駅は南側へ移設するというもの。
そんな経緯を見てるから、その勢いで大阪環状線に快速用の線増をしておけばって思ったのさ。
>>441 神戸市交の会計で川崎車両を救済するわけだから、神戸市を救うのと真逆だよ。
>>441 要は、川崎重工に兵庫工場から撤退させないために神戸市が脱法的に金を積んだ、ということ
>>443 やらないで良かったと思うけどな。
それにしても年齢を非常に感じさせる内容だな。
ここはインターネット老人会なのに年齢を感じる発言は場違いやぞ
113、117含めそもそも115にしても車齢40年以上でどれも状態は悪いわな
>>403 今の東は在来線40年、新幹線20年が目標になってる
>>391 だから白紙改正と環状線オール3扉化が同時に行われた仮定で、その森ノ宮の3扉車(史実323相当)化や日根野の4扉運用減により捻出される103を奈良201の置き換えに使えば良かっただけ(森ノ宮201はそのまま廃車)
結局103より先に201全廃ならこうなってもおかしくなかった(暴論)
(まぁ結局はその後に225増備車を導入して、南アーバン103消滅は史実通りだったと思うが、)でも史実では奈良205が中途半端になってしまうから…
>>430 こないだの日曜日にかがり火金沢行き乗ったけどガラガラだったぞ
接続のしらさぎが金沢時点で自由席立席出ててえげつなかった
>>451 今は閑散期だしそれはそうでは
430あたりで話題になってるのは、681系3連3本だけで多客期の能登半島を捌ききれるかどうかでしょ？
>>452 そもそも現状で実質5往復（1往復は大阪直通のサンダーバード）のうち3往復は3連で運転しているけど
それで多客期に実際にさばけない状況が発生することがあるのか？という話
3連ではさばけないとなっても6連をわざわざ配置することはせず
3連の配置本数を増やして多客期に増結対応するくらいになると思うけどねぇ
この場合も多客期は予備なしの前提で3連4本とかになると思うけど
>>435 新潟支社は新津を車両製作所にしたから、前から土崎や長野、郡山で検査してるよ
金沢もディーゼルは後藤でしょ
>>442 なんか知らんけど今年秋から廃車始まるとか？
>>444 >>448 下関の115-3000や123,岡山のモケット交換車(105,115の一部)は状態よさそうに見える
あと5年くらい使い、管内で最後まで残る抵抗制御車になると思う
>>442 >>455 あくまでも一部の噂に過ぎない(Twitterで西社員から3500番台の部品販売が秋にあるという書き込みがあった)
207系Y編成を増やして置き換えるとあったが、少なくとも4両運用は223系の網干車をシフトさせる形だと思う
播但も加古川も福知山も今のボロを置換えるストーリーが見えない
特に、福知山。どうすんだろうね。
下関、岡山は227系の投入だろうけど。
播但・加古川は共通で227系を投入するのだろうか？
福知山は225系の2連バージョンでも入れる？
加古川線の103は播但線の廃車部品活用して延命かな？
さらに加古川線103が廃車になるタイミングで筑肥線の車両の補修部品に流用か？
>>458 福知山は来年の北陸新幹線敦賀開業絡みの動きで置き換えられると予想
播但の2連分と加古川は227系2連を共通で投入すると思う
むしろ下関の123の方が何で置き換えるか想像が付きにくい(125の転属 or 単行新車?)
>>460 単行はトイレなどのデッドスペースが多いから、もうDC以外では作らないんかなあと思ったり。
227系とかなら3連ワンマンとかもできるし、共通化で意外と単行の両数は少なくなりそう。
125系を投入しても227系と連結できないしなあ（それともできるように大幅な更新工事をかけるか）
福知山は113系2Mが6本しかいないが、その6本を新製するしか弾がないけど、なにを持ってくるんだろうか。
10本20本おれば、ああ新製摺るしか手はないなあ、と思うけど。
ただ、京都は227系ベースの新型車でも入れるとおもったらアーバンでひねり出してきたから
（コロナがなかったらどうなってたんだろう？）何がおこるか全く読めないけどね…
>>461 227系だと本山支線がネックになるはず
路線を廃止できるなら227系で一括置き換え可能に見えるが果たしてやるのか
福知山の方は125系や521系E編成、さらには223系5500番台の運用を弄るなどして捻出しそう
125系は223系2000番台2〜4次車と同年代だから、更新するとしても5〜10年後くらいだろうか
一応223系と併結できるようにはなってるんだよな…
123はどうも今月の改正で105との併結運用がなくなるらしい?
あくまで宇部線絡みの運用からの推測レベルではあるけども
他にも山口エリアはワンマン化に関連した所用時分の見直しもあってか白紙改正か?と思えるほどの変わりようなんだよな
>>361 小田急はチンタラ更新してるより新車にする方が早い安いうまいことがわかって方針転換した
>>441 よりも
>>445 のほうがわかりやすい答えだな。
あとは、将来的な阪急乗り入れを考慮してるのがあるのだろうな。
6両編成から8両編成への増備を行うと。
>>455 >>456 多分だが、北陸新幹線開業に伴い、683系の3連や6連を在来線運用で改番しながらも維持させるだろ。
そこで余った521系、223系、221系を転属させて、103系、113系、201系を淘汰するんだろう。
283系もだけど。
それ以外で考えるなら、227系や225系の増備になるが、動きがない時点でまずはないな。
キハ120は北陸に持って行ってくれ。
関西線はまともな車両頼む
681系…更新済みの3両×3本のみ金沢に残して能登かがり火5往復で運用、他は廃車
683系…全車京都に転属
0、8000番代…しらさぎとびわこEXP、一部のサンダーバードに運用
4000番台…サンダーバードで運用
2000番台…増結用
521系
E編成…小浜線で運用
2次車以降は全てIRとハピに譲渡
なお、検査は3セク車も含めて吹田で実施するらしい
125系…福知山に転属して113系置き換え
福智山は綾部からの京都直通を廃止すれば
2本くらい捻出できそう
>>472 683系を289系にして、新快速ダイヤに充てたら、現車両から何本かは捻出できそうだな。
>>442 今回の103もだが、貧乏JR西のオンボロ国鉄型置き換えの目安は経年半世紀やろ。
京都のオンボロ113-5700・岡山のオンボロ115-300も来年以降経年半世紀達成で、置き換えの動きだからな。
広島227投入による、下関のオンボロ国鉄型置き換えも同様だったしな。
七尾線のスーパーオンボロ415は、521のバカ高さだと思うが還暦間近まで引っ張ったが。
>>466 まあ福知山113に関しては、敦賀開業で521系Eか小浜線125系を転用するのがシンプルではあるだろうけど…
自治体のお布施絡みかどの程度影響あるのか次第かと
>>477 そもそもその辺を転用するならもとの運用に充てる分の2連ワンマン車をどうにか補填する必要があるけど、それはどうする?って話になるのよね
どっちもツーマン運用がないから4連で穴埋めってわけにもいかないし
何回も書くけどヨンダー普通車の座席なんとかしろ！
681や683-0番台、2000番台から4000番台に乗り換えた時の格落ち感、座面のヘタリが半端ない
681の座席はヨンダーに移植しろや
何度も言うけど、
此処で言ってもどうにもならんよ。
今後七尾線関連の為だけに交直流車を開発しないといけないの面倒くさそう
>>481 その頃には蓄電池車か燃料電池車になってるんじゃね？
>>450 仮の話をするとしても、前提が色々クソバカで全然なってないよなあ。
2011年の段階で、旧森ノ宮電車区の所属形式が3ドアになるとか、そのころ323は4ドアとして検討されてたから、大阪環状線を3ドアの車両だけでそろえたいなら、旧日根野電車区に225-5000の1次車と、旧奈良電車区に225-6000の1次車を新造したり、または網干本所へ225-0の1次車を新造、221を捻出するしかないし。
酷すぎるのは、捻出された103で201を置き換え？
もはや死んでしまえのレベル、321の新造で捻出した201は、103の置き換えで使われてるのが抜け落ちるとか、ありえないよね。
201は、103を置き換える存在じゃん。
>>478 別に敦賀～米原、近江今津ならツーマン4連で問題ないのでは？
そこで521Eの仕事が無くなれば、521を直接かもしくは小浜線125玉突き転用なら可能ではないかなと
>>445 >>469 ちがうよねえ。
脱法って、何の法律・省令の条項において逸脱してると言うの？
テキトーだよなあ。
神戸市交の6000は、阪急神戸線への直通を全然考えてない仕様だよ。
8連にはできる仕様だけど、あくまで線内のことしか想定されてない。
>>484 ツーマン4連で問題ないのならそもそもワンマンにしてないでしょうが
そういえば昔、七尾線は敦賀開業以降に完全な飛地になるから3セクへ移管するって話もあったな
その後枝線の経営分離はしないって結論になったけど、氷見線と城端線のLRT化の話が再燃しているから、
七尾線3セク化の話も再燃したりして
283系と287系
2023年度をもって紀勢本線(きのくに線)から運用撤退になります
2024年度 播但線103系置き換え
日根野(本所)225系4両×4本 予備車から捻出
日根野(新在家)227系2両×4本 運用見直しにて捻出
>>485 明確に違法ならはっきり違法って書くわい痴呆
間違いなく合法ではあるんだけど、合法の範囲内に存在した抜け穴を見つけてきた高度に政治的な解決、というニュアンスを伝えるにはどういう表現か良いかな、と考えた結果の「脱法」だよ
>>476 言ってみればそうだが、それらと違うのは2両編成9本と少数だからな。
>>491 >>485 脱法か違法かというより、神戸市営の親元は神戸市なのは確実。
川崎も和田岬線関連で神戸市と揉めてるのがあった気がするし、その都合もかねてるんじゃないかと。
>>491 高度な政治的判断というの表現が適当と理解していたのに、まだ無駄に悩んだりして「脱法」としちゃったキミこそ、痴呆なんだよ。
>>483 一旦は環状線から出した201系をナラに集めて103系を置き換えようとしたんだよね。
チョッパの状態が予想以上に悪かったのか…
両数の割に中期計画にない置き換えだったもんね。＞201系置き換え
103系も最後まで引っ張り倒したけど最後から3編成目の状態が相当悪かったのか墓からもう一編成引っ張り出す羽目になったから
103系での置き換えは多分不可能だった
>>477 521や125は補助金の関係で京都府内しか走れない成約あるのかな？
仮に福知山に異動して和田山や城崎温泉へ乗り入れできる？
>>303 の続き
>>290 今思ったら福知山線(篠山口〜福知山)までの区間を走るのができるな。
丹波路快速廃止が条件だが。
>>340 の続き
>>333 >>335 多分だけど、当初から北陸新幹線開業に伴って、サンダーバードやしらさぎが直流区間で限るようになる。
そうなれば、サンダーバードの走行区間が新快速と被るから、現行の新快速ダイヤで湖西線乗り入れや敦賀方面行きがサンダーバードに変わる可能性が考えられる。
そうなりゃ捻出できるな。
その分で最終的な置き換えをするんだろう。
だから201系も2024年度内の置き換えになる。
北陸新幹線の開業遅れが影響してるわけよ。
新快速は彦根〜敦賀と近江舞子〜近江塩津が各停だから、特急置き換えは無理だろう
福井方面からの直通や近江今津～長浜・米原の普通を置き換えて新快速にしたんだから
>>495 まぁ西日本の103は元々先頭車がアレだけど、中間車はAU75冷房車の場合はほぼユニット窓車だったから…
>>498 敦賀の521系や125系の購入費用のお布施をしたのは滋賀県と福井県な
>>506 補助に関して使用年数決まってる？
例えば20年経過すれば縛りがなくなるとかは？
サンダーバードの車両はWi-Fi有無がランダムなのを統一してもらいたい。
コンセント取り付けと違い大掛かりな工事ではなさそうだし
>>508 そのへんについては公表されていない
すなわち、縛りの有無はわからない
運用の都合と言う理由付けにすればお布施してない府県にも乗り入れは一応出来る
キハ121/126の兵庫県乗り入れや125系521系の京都府乗り入れなど
>>482 関門トンネルもあるので九と共通化して川崎か日立に発注
>>504 こないだ日曜日に乗ったしらさぎの混雑を思うと廃止はないと確信したわ
東京行きのかがやきはくたかが軒並み満席で、しらさぎに流れているのではと疑うくらい混んでた
加賀焼きとはくたかは大宮以南がネックで本数無闇に増やせないのがな
>>513 あっホンマ？
名古屋乗り入れはともかく米原までは残るわな
問題は短距離乗り換えがどこまで許容範囲かってところかねぇ
>>515 加賀焼きって酷い変換ミスだな
確かにかがやきは加賀に行くけど
>>511 じゃあ問題無さそう
>>513 サンダーバードも12両で満席なうえに臨時便出すぐらいだし敦賀までは一応走らせるかな？
>>514 九州もいつまでも415とはいかないので、西、九、三セク会社共通の交直流電車を作るとみた
国鉄分割民営化後しばらくはJR各社独自車両を作る傾向があったが
今はむしろ共通化の方向だから
>>520 九州はキハ40・47もまだ多数残ってるので関門区間をYC1系化して日田彦山線直通化させると予想
415系の九州内運用分は他形式の運用をやりくりして置き換えると思う
門司～下関はJR九州の区間だからJR西日本関係ないでしょ
入れるとしたらBEC819系だよ
2005年に運用完全に切って415系運用のために117系を引っ張ってきて
それから長かったな、本当は117系じゃなくて425の影響で関西地区を走った
瀬戸内色の113系が本当はくるはずだったらしかったけど…
>>521 YC1は下関で充電できないから制約が大きい
だからといって関門専用に新形式を作るのも非効率なので、西の交直流電車の同型車を入れるのがいいだろう
>>523 BEC813は下関で充電できない、最近は気動車は関門区間に入れてない、の間違い
フチの113/115は置き換えせずにそのまま廃車→更に減便で終わるだろ
沿線人口の減り具合考えたら福知山〜篠山口・東舞鶴・豊岡は1日10往復くらいに減っても不思議じゃないし
>>504 なるほど。
ただ、681系は北陸新幹線敦賀延伸後に廃車となるとのことやが、2024年〜2027年の予定が暗雲だからな。
むしろ、その3年間はずっと留置させるのか、徐々に置き換えるのかよくわからん期間やな。
>>525 113や115は京都丹後鉄道へ乗り入れてたから、それが京都丹後鉄道の車両のみの運用になるんかな。
関門トンネルはK521系のロングシート版でも投入するのかな
南海8000はE231ベースであるとされているが、あまり違和感を感じないのは元々国鉄型が全国仕様(関西も関東も同じ仕様)だったからと思う
>>525 それはお前の頭がおかしいからそう思えるだけだろゴミカス
>>529 男鹿線に(ほとんど)BEC819系が投入されてるのでその逆もあり得なくはないかな
>>472 とりあえず681系廃車にせずに岡山のやくもに持って行って現行の国鉄時代の車両を廃車にしたらいいのに。
>>493 和田岬線をKawasakiに売却して試験走行に使えばいいのにね？
273系までの繋ぎにするにせよ仮にやくもに681系を回しても運用期間が余りにも短すぎる件について
振り子じゃないから速度も出せない
これだからシロウトは
>>495 323の新造によって、森ノ宮支所から捻出された201は、奈良支所で103の6連を実際置き換えたんだけど、奈良線の運用が絡む通勤形の4連まで、201でそろえていくわけにはいかなかったからね。
電機子チョッパー装置の状態がどうとかということじゃなくって、適用できる区間・運用が他にないから余剰になった、ってところ。
201を阪和線の普通で使えてたら、もっと西日本の車両計画は融通のきいたものになってたはずだけど、性能上の似た理由で、国鉄すら山手線への投入を断念してるし、201は快速用で203は各停用と、電機子チョッパーの通勤形を使いわければよかったのかも。
https://www.kosho.or.jp/products/detail.php?product_id=155425378 C電用201の原形は仮の105なんだけど、もはや通勤形じゃなくって、国鉄本社からすれば、性能的に「京阪神快速用」という位置づけだったんだよなあ。
>>530 南海の8000は、東日本のE231と基本的に関係ないよ。
車体の一部に、東日本の形式で標準的になっているものを使っただけだし、東急の5000が、車体でE231のものを何かと使ったことと比べれば、そのちがいは明らかだからね。
やくもはくろしおと違い振り子をやめる訳じゃないからな
くろしおは287/289系化してかなり鈍足になってしまった
新宮からだと南紀→近鉄特急経由の方が新大阪行くのに速いケースさえあるのは流石にヤバい
>>540 白浜以南は特急が商売にならないレベルに人口減少が。
もう昼間白浜以南に6連で行くのは無駄と言わざるを得ない状況で、近々何かしら見直しあるんだろうなと。
金沢総合車両所って、北陸新幹線敦賀開業後はどうなるんだ？IRへ丸ごと移管？
七尾線向け車両（普通・能登かがり火）の配置はどうするんだろう…
>>489 >日根野(新在家)227系2両×4本 運用見直しにて捻出
それをやるくらいなら1日1本だけ残っている奈良発桜井経由の快速をなくすでしょ
紀伊田辺−新宮間の普通列車をキハ120にして227系を拈出
>>539 一応、環状線の201系と阪和の205をナラにやった時点で、
あと2編成221を入れたらその時点での数は足りてたじゃん
その2編成（居残り103系）も本来はナラに置いといたら良かった分だから
201系がもっと持つなら置き換えしなくてもなんとかいけた
もちろん、本線から221系を追い出してサービス向上したいというのはあっただろうけど
普通は中期計画に盛る内容だから、やはり最大の理由は部品がらみじゃないのかなと。
チョッパ以外も色々苦しそうだったし、共食い整備も何年もやってられないと。
>>523-524 BEC819系なら下関で充電しなくても門司まで余裕で帰れて
さらに門司で充電しないまま下関まで数往復できるくらいの航続距離がある
蓄電池走行中でも関門トンネル内の下り勾配区間で回生ブレーキで充電できるしな
>>546 奈良に103系4連2本が残っていたのは新快速のAシート連結絡みで221系4連2本が
網干に持って行かれてしまったのを穴埋めするための暫定的なもの
これがなければ201系と205系を奈良に集約した時点で103系を全車置き換え可能なだけの数が揃っていた
>>547 ただし救援時とか2本繋いでて片方が死んだ状態だと25‰の勾配上で起動できないからアウトという話
>>548 補足ありがとう
環状線乗り入れを221系8両（or4+4）限定にしたときも、
余った6両は奈良線の普通運用に回してたから、
運用上も数は足りてたんだよね
>>546 おおさか東線の新大阪〜放出開業用に、増強用として森ノ宮支所から捻出した201を、奈良支所へ回したぶんもあったはずだよ。
201を大阪環状線へ転用するとき、主回路の温度が保護動作するレベルまで異常上昇する対策で、回生ブレーキの機構を改修していて、323が4ドアで検討されていたころ、その仕様なら阪和線の普通でもリトライできるんじゃないかという話になってた。
森ノ宮支所から奈良支所への所要で余るぶんが、日根野支所へ転用されて103の6連を置き換え、次の新造のさらなる置き換えまで、しばらく時間かせぎしてたかもしれないってところ。
225の3次車を新造して、捻出した221を転用、201を消滅させるという流れは、業界全体でサポートを打ちきった電機子チョッパーのことが、実際トリガーになってるけどさ。
短い期間に、国鉄形やそれを継承して新会社でつくった車両とかを、安全上の理由をつけて躊躇せずドンドン置き換えていくということが、加速していったからね。
VVVF車が定期運用しない聖域
大和路線天王寺〜久宝寺
奈良線全線
>>549 昔のようにEF81があれば救援に使えるけど、もうJR九州はEF81持ってないし
抑止等で長時間停車してバッテリーを使い切ったら下関で充電できない
門司から下関を往復しても余りあるバッテリー容量があるからそれでいいとはならないわな
>>541 四国に2600を安く売ってもらう
白浜−新宮間は2600の2連で十分だろ
特急は2600、普通はキハ120にして、電化廃止してコストダウン
>>555 そんなこと言ったら若松駅にも急速充電器ないんだし、途中駅の抑止は確率的には低くなるが
架線があるから充電できないのはおかしいとはならんよ
もうどうしても下関で充電せねばならないんだったらプラグイン式でも開発してやるしかないんじゃない
充電する手間考えたら521系作ったほうがいいんじゃないか？
>>549 蓄電池モード時でも救援時には1M5T相当で25‰勾配上で起動できる性能があるんだが
>>555 下関で長時間抑止になったら起動可能な電池容量を下回らないうちに車両の主電源を切るという対応になるだろ
関門トンネル水没などによる数週間またはそれ以上の長期間抑止となったら救援が前提になるとは思うが
4両ロングを走らせてる区間に2両転クロを入れようとする鬼畜
>>542 富山も一部の施設はJR西のまま残っているから金沢も同様かと
>>552 確かに森ノ宮から直接廃車された201が10本で、日根野にあった103の6連も(225-5100登場段階では)10本だったから、もしかしたら(323発表段階では)転用予定だったかもしれないね
(その場合今頃は225-5100増備に置き換えられていると)
網干本所に227?投入するとして日中の本線も西明石系統分離で以西都市型ワンマン化、
みたいな白紙改正込みは流石にないか
>>564 201を阪和線の普通へ転用できるかも、って話があったのは、323が4ドアで検討されていたときのことだから、3ドアで新造することが発表されたときには、225-5100の6連も新造が決まっていたんだよ。
結果的に一番いい形になったとは思うけどな。
しかし過去のことだから、あれこれ内情話していいものなんかとは思ったりはするが。
個人的にはそれができるのは今のうちだとは感じるけどな。
>>565 ワレ、煩いんじゃ！チラシの裏へ書けや！
>>555 JR九州はDD200を買っていたような・・・
>>566 >>567 しかし、南アーバンはキレイに3扉でまとまったとしても、北アーバンは3扉と4扉が混じっとるつういびつさは変わらないからな。
奈良線かて205が走っとるし…
>>536 川崎重工つうか三菱重工になるな。
あと、兵庫駅の地元商店街が和田岬線廃止に反対してるから、商店街が路線保持するようにすりゃええよ。
てか、神戸市は兵庫運河を活用したウォーターフロントをつくるための和田岬線廃止で、そのための地下鉄海岸線開通とのことやけど…
どうしたいつもりだったんかなと。
>>553 今後は大和路線全線になりそうかね…
まほろばが走るから基本セーフか？
>>570 もともと国電のころから、新会社で電車特定区間の時代まで各路線とも、通勤形は4ドアで近郊形は3ドアという状態の歴史が長かったわけでさ。
むしろ今がいびつだし、もともと4ドアの通勤形が運用されてた路線では、支社レベルで復活の話がくすぶってるしなあ。
>>572 そのうち、晴れて大和路線の全区間で、VVVF車が当たり前の状態になるね。
敦賀開業後の683系0、8000番台（近キトW編成7本）運用予想
京都→大阪→4003M→敦賀→4M→名古屋→7M→敦賀→10M→名古屋→13M→敦賀→16M→名古屋→2983F→大垣
大垣→2982F→名古屋→1M→敦賀→6M→名古屋→9M→敦賀→12M→名古屋→15M→敦賀
敦賀→2M→名古屋→5M→敦賀→8M→名古屋→11M→敦賀→14M→名古屋→2981F→大垣
大垣→2984F→名古屋→熱田→名古屋→3M→敦賀→4020M→大阪→4035M→敦賀→4042M→大阪→京都
>>573 大和路線というより西日本管内の電化区間が全域VVVFになるのが時間の問題だろ。
>>573 それは過去に囚われすぎというか、悪しき体質に感じるけどな。4ドアの悪魔にでも取り憑かれているというかなんというか。
人口がこれから減る中でドア数を増やす必要があるとは思えないけどな。
>>569 DD200のみならずDF200も
EF510はさすがに買わなかったが
3ドアのせいで遅延連発とか積み残し多数とかならわかるが、現状大きな問題なく捌けているのが実態だからな。
4ドアから3ドアにする際も死人が出るとかすごい騒いでいたのがいたが。
>>574 223系と225系で大垣〜敦賀間の普通電車じゃあかんですか？
>>572 大和路線も100%なる。言い切ってもいい。
ただJR西で最後にVVVFに統一される線区になると思ってる。221系の引退をもって非VVVF型はJR西日本から完全消滅と予想している。
>>504 敦賀まで来るのは4両編成しかないのに
北陸新幹線からの乗り換え客を受け入れられるキャパがそもそもないわな
更に北陸新幹線で敦賀まで高速化されたのに乗り換え先が各停区間がガッツリある新快速だけだなんて
高速化した意味が全然なくて草
>>513 そりゃそうだ
>>570 どちらかに合わせられるに越したことはないが、北側は近郊型と通勤型の棲みわけがはっきりしているので、そこまで問題になる話ではない。
合わせる意味で行けば福知山線を通勤型統一したらなおよいくらいじゃないか。その代わりに有料座席を設置して差別化をはかるとかな。
学研スレでも要望結構でているんだよな、有料座席は。需要があると感じているスレ民も多い。
誰かさんは全力否定してくるだろうけど。
現状米原から敦賀相互間へ日中新快速で行くのには近江塩津で湖西線からの新快速に乗り換える必要があり尚且つ接続時間が25-30分程度ある
しらさぎの混雑って去年の3月にサンダーバード・しらさぎともに7号車が指定席になったのも大きいんじゃない？
少なくとも突発的に乗車しにくくなったよね
乗れたとしても席空いてなかったとかね
>>582 学研における有料座席は特急設定か、現在の車両に1両増結のどちらが現実的だろ？
>>562 521系準拠の4両ロングといちいち書かないととわからんかｗ
>>585 271系3連を使って学研はるかを設定するのが良いと思う。
新大阪で京都発着6連と分割併合で。
>>590 それならユニバーサルシティ行きの方が…
奇しくも南海7000と阪急3000/3100が共に最後まで縦横無尽の活躍をしたのにも関わらず、最終的には保存無しで全車解体されるという共通点を持つ事になった
西日本103は2011年以前の廃車分は2両(クハ103-1とクモハ103-110)が現存しているが
>>457 やっぱり量産車(事故廃車除く470両)は意地でも使い切ると
>>465 小田急は今は3000形の機器更新をしているから機器更新自体が完全に打ち切りになっている訳ではない
>>593 事故廃車編成後方のほぼ無傷の車両も廃車・除籍になった？
>>594 復帰の見込みは無いため僕としては廃車車両としてカウントしてる
スーパーはくとやかつてのはくたかみたいに、JR-三セク-JR通し運転してくれんかな？
>>573 >もともと国電のころから、新会社で電車特定区間の時代まで各路線とも、通勤形は4ドアで近郊形は3ドアという状態の歴史が長かったわけでさ。
その状態が東日本でも2010年まで続いてたわけだからな。
ホームドア設置が義務づけられたのが、この頃からなんだろな。
>そのうち、晴れて大和路線の全区間で、VVVF車が当たり前の状態になるね。
あと10年から15年まででどうなるかが見えてくるやろな。
その頃には製造から半世紀迎えるし、置き換えが必須になる。
>>580 特急まほろばが乗り入れたら別になるけどな…
一般車両なら100%になるが。
>>582 だとすれば、201系や205系は宮原所属じゃなきゃならないな。
でも現時点で223系や225系を維持させてる時点で、福知山線内の通勤型統一は不可だな。
例え宮原に4扉車の新型車両導入が決まったとしても、宮原所属の223系や225系が転属できる場所はない。
望みのキトも減車分で対応できたのもあれば、減った分を増やすことはないだろし…
奈良205を置き換えるにしても、かなり余るだけ。
あと、更新したとしても、曰く付きの207を西日本が残すかどうか…
>>599 221系が寿命迎える頃にショートリリーフ的な位置付けで京都に転属ならありとは思うけどな。
あそこには223系がある程あるので。
福知山線の通勤型統一をやるとするならば、221系が更新を迎えたタイミングだとは見ている。篠山口分断とはセットになるが。
>>599 >>580は大和路線関連もVVVF車両が100%になるという意味。こちらも221系更新時のタイミングにそうなる。
非VVVFは今のうちだけの話。221系をしっかり寿命まで使い続けるためにそうなっているだけの話で。
>>540 >>556 四国で失敗した2600を引きとってわざわざ白浜-新宮間のためだけに使う？
それなら南紀を白浜まで延長して(不足する分のHC85はJR西日本名義で製造)、
JR東海に車両の管理を委ねるほうが無駄がない。
この区間は将来的には3セク化も想定すべきだろう。
>>541 まあ実際には系統分割して3連にするだけかも。
広島地区の227系統一は新車製造費用はそれなりにかかったけど、
かわりに電力消費や、保守費とかは凄く下がったんだよな。
西もようやくVVVF統一のメリットの大きさを知ったから
これからは直流モーター車はどんどん廃車にしていくと思う。
>>604 もう作らないだろ。
直流はこの10年ちょっとで管内全域でほぼ絶滅するかと。221系が最後だと思っている。
605の書き込みで浮かんだ2600系が丹鉄譲渡される世界線も気になったり
>>606 其れは四国の2600系か？東海からキハ85貰い始めたろ
>>603 JRの区界はそのままで、南紀を全て白浜行きにしてくろしおを全て白浜行きにしたら、くろしおの走行距離減らせて車体への負担が減り車体延命になるかも？
>>601 むしろ福知山線を通勤型に統一させるかがわならんな。
三田のニュータウンが衰退しとるし。
>>602 まあ、10年先の話しにはなるけどな。
>>575 >>576 西日本の保有する電車の形式が、全部VVVFでそろうまえに、奈良支所のぶんはそうなる感じだけどね。
悪しき体質？
悪魔に取り憑かれてる？
キミ、頭だいじょうぶ？
可動式ホーム柵の対応を簡単にするため、社会人口の縮小を見こして、旧天王寺鉄道管理局内の幹線は3ドアの形式でそろえたわけだね。
ただ現場に近いところとしては、むかしみたいに4ドアの通勤形と3ドアの近郊形を使いわけられたほうが、うまく回せるっていう話になってて、そこで奈良支所の車両計画も、日根野支所・森ノ宮支所を巻きこんだものが言われてるってところ。
4ドアの通勤形なら、詰めこみがきくから、結果的に所要となる車両の数も減らせるってアピールだね。
>>598 奈良支所について西日本の本社がもともと考えてるのは、これから5年以内のことなんだけど、コロナ禍もあって前提がそのままでいいのかっていう話で、阪和線・大阪環状線の見なおしも含めて、検討を進めてるわけさ。
>>593 小田急の3000で車内改修・機器更新がされてる時点で、完全に打ちきりでなってるわけじゃないどころか、従来どおりやっていく方針のままだし。
>>609 岡山も227が入るだろが。
出雲地区はいずれ227ワンマン仕様新製投入か、223改造転用のどっちかだろ。
>>611 >阪和線・大阪環状線の見なおしも含めて、検討を進めてる
具体的に教えてほしい。
>>611 少なくともアーバン地区では非VVVFは全廃だろ。地方は残るかもしれないが、保守終了により半ば強制置き換えになるだろうし大した時間差にはならないだろう。
詰め込みであれば、岡山の227のようにドア横の座席を補助座席などにして開ければよいだけだし、4ドアでも座席詰め詰めなのは中に詰めないし、詰め込み性も思ったほど高くない。
ドア数が統一されているのはホームドアの対応もだが利用者にとって分かりやすいのが大きい。
>>613 環状線だと323系や既存のホームドア撤退させて、改めて4ドア新型を入れ直すということなんかね？
他社では4ドアロングになる傾向にあるので、JR西もそこに追従したいのかもな。
もしかしたら奈良に入る新型は4ドアロングで1本化とか考えているのかもしれないな。
つくばエクスプレスのように沿線全体が右肩上がりで増加を続けていて、様々な手を尽くして詰め込みやらないと無理なら、見直しも理解できるが、今のJR西沿線はそうじゃないからな。
特に南側なんて人口減が特に進む地域。ここでいまさら一度統一しかけた環境をコストかけて潰してまで詰め込みに特化する必要性を感じないんだよな。
>>615 他社と言っても、南アーバンだと南海と近鉄だろ？
だいたい関西圏も首都圏も4扉にするところは、通勤を需要とする傾向がある。
わかりやすいのが、ニュータウンとビジネス街へのアクセスだな。
ただ、京阪神エリアのJRは南北ともにだが、ニュータウンの需要が少子高齢化とともに減りつつある。
4扉がなくては駄目というに至らんがな。
>>616 さらに言えば減車よ。
んで、西日本は東日本の真似をするにしても、東日本の車両を西日本で走らせるなんて御法度だからな。
例え国鉄時代の車両でも。
227系シリーズで南アーバンの御古を淘汰したから、229系シリーズで北アーバンの御古を淘汰となるだろね。
>>611 ある程度走り出してからやっぱ…というとこがね。環状線に3ドアの323系入れて、結構な数の3ドア用ホームドアいれ、今後も増やす発表しておいて4ドア検討？いやいや何考えてんだなんだよ。
環状絡みの車両を4ドア3ドアの混在にする気なら、新今宮や天王寺の大和路ホームにロープ式ホームドアをとっとと設置しろと思う。
20m級3ドア車に揃えたもしくは揃う見込みのホームで、今後それ以外の車両を復活させる気が少しでもあるなら、改良型可動式ホーム柵がこれから最初に導入されるのが西九条と弁天町、とはならないはずで
1度導入した可動式ホーム柵を導入し直すのって手戻りにもほどがあるし
>>619 >>620 7秒差で似た内容でワロタ
でも本当にその通りだと思うわ
そりゃ4ドア車復活させたらラッシュをさばきやすくなるだろうけど、可動式ホーム柵を整備し始めた時点でもう手遅れ
4ドア車復活させたいっていう話、どちらかというとロングシート車をこれ以上減らしたくないという意図が強そうに思える
まああっても一応形式的な検討はするけど最初から採用する気はないってパターンだろうな
>>618 岡山の227系くらいの車内となればドア付近はかなり詰め込み効く上、さらにフリースペースも複数設置。
4ドアにしなくとも同等の詰め込みは効くし、減車も可能だと思うぞ。
東西線開業前の昔の環状線なら4扉必須だったけど、
今の環状線は4扉を復活させる程の混雑じゃない。
あと、ドアが1両あたり2つ増える事によるコスト増大も考えろよ。
開閉装置とかもそれなりに高いんだからな。
奈良については、着いた先以外はホームドアなんて付ける気ないんだろうけど…
環状線を巻き込むとなったら、ホームドアどうすんの？ってなるよね。
可動式ホームドアがかなり使えるとなれば、4ドア3ドア入り交じってにしても大丈夫だけど…
確かに、普通と快速でドア数分けたら並ぶの便利だけどね。
大和路線普通はロング要望もありそうだけど、大和路快速はクロスでこそって勝手に思ってるけど…
ロングで確実に着きたければ近鉄使うし
しかし、ササの妄言って色々混じってそうな気がする
221系置き換えあたりの話になると、なにわ筋線開業をにらんでになるから、
確かに環状線、阪和線、大和路線3つ絡んでの話にはなる。
どの路線がどこにどれだけ乗り入れるかってのは
関係スレでも大いに妄想が捗る話題だし
でもわざわざ新車作るのに3ドア4ドア混ぜるってのは
駅員向けきくぞーボックスみたいなのに投稿して
（もしくは駅員がノルマで無理矢理改善案だしたのとかで）
上に上がった途端ハイハイってあしらわれるレベルの話な気がするが
京都の113は改正で全廃？転属の221と223で賄うにしても微妙に足りない気もするけど。
>>626 実際に検討されていたとしてもそれ考えとしてどうなんだ？と首を傾げたくなるのはあるよな。 鉄道会社に対する不信感のレスがあるのもこういったところの積み重ねなんだろうとは思う。
あれは、内部で考えることが絶対的な正あり、その考えが外部からプラスの評価を得られていると思っている節あるよな。
>>628 ササが議事録を見られる立場だったとして、
一般論として、議事録に載ってる対案って、そもそもの結論ありきで
他の選択肢を潰す意味で出した対案だったりすることもあるんだけど
（その場合は実際に検討されたとは言い難い）
そこまで読み切れているのかどうかｗ
まあ、南海スレで散々やり込められたからな
腹いせにこっちにきて、撃退された感じか？ササ
>>624 もし環状線に4ドアいれるなら、ホームドア撤去になるから、そうならば東西線やC電の可動式も撤去できるわな。
>>623 ならば207や321もどうなるかだな。
宮原はキト送りで5編成の譲渡があったが、減車ですんでるな。
なにも動きがないということは…
>>629 議事録を見られる立場だったとして、それをペラペラしゃべるのはどうなんだは感じるな。
それが対外的にオープンにされているものなら問題ないが、そうは見えないんだよな。
自身が関係者なら知っていても喋れないな。信頼関係とかもあるので。
>>629 取締役会とかの上位の意思決定になればなるほどその傾向は強いよな
会議前の調整こそが実質的な会議っていう
たまにそうじゃないガチの議論を交わす上位の会議をみかけると怖っ、ってなる
東での中央線グリーン車導入をめぐる取締役会の様子が某所で漏らされてたけど、増結すべきはグリーン車か普通車か、そもそも立川までの線増を諦めるべきかそうでないか、で会議中ですら取締役の意見が真っ二つだったらしく、結局社長が線増なしグリーン車増結に傾いたことで決まったんだとか
>>634 あれは、会議前の調整内容を話している感じには見えるけどな。
どっちに傾くか分からない、対象が多岐に渡る、直接的な関係はないため問題ないと踏んで話している感はあるが、
それであれかなりグレーというか、黒に近い行為には見て取れるな。
>>635 過去や現在の車両の動きについてはがっつり言及する一方、将来の車両計画については基本的に可能性を述べるにとどめているところをみると、当人は一応コンプラ守ってるつもりだろうね
真っ黒とは思わないけど、かといって真っ白でもない、グレーゾーンの反復横跳び
過去や現在の車両の動きについてはがっつり内情しゃべるのは、アウトに限りなく近いと思うんだけどな。
ヲタネタになるような端っ葉事案を、取締役会で議論するだろうか？
>>638 Aシートをどうするかとか、地方に新車を直接投入するかどうかとか、車両関連でも重大な経営判断が必要な案件については取締役会でも普通に議論しそう
それ以外は本質的な議論は事前の調整で済ませておいて取締役会では承認するだけになりそう
>>637 わかる
鉄道業界、未来の計画をリークするアホが多すぎるから感覚麻痺しがちだけど、本来は過去話であってもそうだよな
防衛関係とかでこんな居酒屋感覚で喋ってたら人権失いそう
>>636 悪いがコンプライアンスとしてはアウトだと思うね
そういったネタが明らかになれば競合他社がマネなり対策なり打つ訳で、そうなりゃ利益減少や損害につながりかねんしな
>>640 そうはいっても過去の事柄について回顧録みたいに話は出すのは悪くはないだろ
無論、関係各方面の承諾は必須ですがな
丹鉄に行ったキハ85、2代目タンゴエクスプローラーになったりして
>>641 鉄道業界の場合は、これからの計画や検討事項を漏らすのが最もまずいことが多いよね
特に外部からは予想しにくい突拍子もないものであればあるほど
>>642 他の業界に比べれば、鉄道業界は過去の回顧を漏らしても取り返しのつかないことにはまだなりにくいかもね
>>643 公式に内外装いじらないと明言されたらしい
大阪や京都に乗り入れたとしても、初代とは真逆の堅実な車両になりそう
過去の事柄にしてもそれなりに時間置いてからもう時効だよねって出すものだからね普通は
特に社内でその方面に影響力のある人間がいる間はやれないもの
>>646 過去のことでもそれが将来の動きのヒントになることもあるし、過去の対応が明るみに出て会社に損害与えることもあるからな。
しっかりした企業だと業務上知り得た秘匿事項は過去のことだろうが、口外禁止という覚書をされる。
そういう意味でグレーいや黒かもといった。
>>647 NDAをまともに履行できない従業員を抱える企業は大変よね
明るみに出るととまずい事柄かどうかの判断もできないやつになんでも漏らされてしまうから
>>648 あくまで推測だが、直接雇用や委託とかじゃないためそのような制限はをかけるのは難しいのではないかと。
>>649 いや、掛けられるぞ
守秘義務云々に関しては請負だろうがフリーだろうがなんだろうが関係無い
業務上関わり合いになった当事者であれば契約によって縛れる
その意味でもササは社会人としてまともに働いた経験ないんだなってのが良く分かるし、ただのネタと断じられる事にもなる
>>650 サラリーマンやっててもその辺の常識がない人は、意外と少なくない割合でいるよ
ササの書いてる過去話は、妄想にしてはしっかりし過ぎてるから、ある程度本当の話なんだろうなと思って読んでる
つうか撮り鉄界隈で大荒れなのもスジの情報が内部から大漏れしているのが諸悪の根源だよな
貨物のダイヤ提供の取りやめも表向きは公表すると沿線各地で荒れるからということだろうけど
実際はコンプラ違反をしているやつを片っ端から摘発して処分する目的なんだろうなと
>>650 表向きはな。ただそれを守っているかどうかチェックするのは発注側だし、問題視しなければ黙認なんていうのもある。
別のレスであったが、過去のやり取りが会社損害に発展する可能性は低いからな。
今時点では、鉄道会社との契約行為はやってないんじゃないかね。あくまでツテを使って外部から聞き出す、これに加えて離れた会社の勤務経験を加味と言った形。
本人というよりは会社側の人間がもっと脇を絞めないといけない内容ではないかと。
>>653 全くもってその通り
だからこそソースを出せるかどうかは重要なのさ
ここはど素人のトイレの書き込みみたいな願望まみれの内容も多いから
>>653 動かないといけなくなるほどの実害が無い場合は放置しがちっていうのは実情もそうですねぇ
>>650 社会人として働いた経験はあるだろう。あるからあれこれ話せるのだろ。
問題なのはコンプライアンスの意識。昔を知る人はいくら教育しても意識変わらないんだよな。昔の感覚がしみついてしまっているから。
表面的には分かっていると言っていても深層はわかっていないことがよくある。
セクハラやパワハラも同じで空気を吸うように無意識にNG行為やったりする。
いやいや、社会人としてしっかり出来ているならそこら辺の機微というか情勢の変化みたいなものには順応出来るものだよ
昔もマナーはあまり良くなかったとはいえ、オイタしすぎてグループ内の情報提供者(中の人やコネのある人)からハブられるとネタ貰えなくなるから、ある程度自浄作用みたいなのは働いてたんだけどな
バランスが取れた社会人は中々いないな。
仕事もできる、人間関係良好、気遣いもできる、コンプライアンスも守るなどなど
専門技術者は知識や技術は高いが、管理や対人関係やコンプライアンスはダメとか結構あるある。
>>659 年齢重ねてある程度の位置に立ってくると、多少のオイタしようが周囲が文句言えないのはあると思う。
鉄道業界は体育会系で上には絶対服従みたいな文化あるからな。
会社側の人間がもっと脇を絞めないといけないと書いたのはそういう所も踏まえてだったりする。
若い人達にはあれに頼ったり、過去に囚われずに頑張ってほしいけどな。
あれが自信満々昔はこうだった、こう検討しているという度に、まだまだ国鉄体質から抜け出せてないんだなと感じてしまう。
岡山はひたすらR編成ばかり先に作ってるけど、どういう目的なんだろう？
とりあえずダイヤ改正でない7月ごろの差替えだろうから、117系4連運用に2+2を走らせるのが
まず第一の投入なんだろうか
L編成の登場はいつ頃になるんだろう？
846 名無し野電車区 (ｱｳｳｨﾌ FF1d-Bo5J) [sage] 2023/03/08(水) 14:55:22.39 ID:ppCuzJt4F
新快速
播州赤穂(上郡)、相生、姫路、加古川、西明石、舞子、三宮、芦屋、尼崎、大阪、新大阪、高槻、京都、大津、草津、近江八幡、米原、長浜、近江塩津、敦賀
(比叡山坂本、堅田、志賀、近江舞子、近江塩津)
快速
相生、網干、姫路、加古川、大久保、西明石、明石、舞子、垂水、須磨、神戸、
元町、三宮、六甲道、住吉、芦屋、西宮、尼崎、大阪、新大阪、吹田、茨木、
高槻、山崎、長岡京、桂川、京都、山科、大津、石山、南草津、草津、守山、
野洲、近江八幡、能登川、南彦根、彦根、米原、長浜、余呉、近江塩津
(大津京、比叡山坂本、おごと温泉、堅田、和邇、志賀、近江舞子から近江塩津各駅)
666で無能岸田シンパの長谷川を辞任し、真鍋様をJR西日本社長として就任させる。
>>664 ダイヤ改正の運用で両数変更が多いのも7月頃の第1陣投入と関係ありかもしれない
L編成が第1陣投入であるとすれば117系のほかに115系300番台辺りも順番に落とすと予測
車両のスレなのに、車両の話ですらできてないからなあ、社会性の欠如というより脳の障害というか、先天的な欠陥というか。
そんなことはともかく、すでに設置が進んでしまった可動式ホーム柵の件は、少なからず他の駅に転用できるとは言え、手戻りに実際なるから、そこは誰しも手間・経費で二の足を踏むところだね。
そして323の転用改造、プロトタイプ設計からのカスタマイズという仕様をいかすってことが言われていて、本社とすれば、そういう局面を想定してやってきたわけじゃないのに、そんなツッコミどころで裏目に出たという感じ。
奈良支所に配置された205・221がまとまった両数であるだけに、阪奈支社としても、管内の車両形式と仕様を整理する最後のチャンスで、色々前提が変わったり現時点で直面してる輸送の課題もあるのに、従前の方針のまま進んでいいのかっていう投げかけも兼ねて、本社に考えさせてるところ。
まあ難しいだろうし、一部に有料座席車が混じった新しい3ドアの近郊形でそろえる、って感じに落ち着くんだろうけど、なかなか話が表面化してこないので気になってたら、本社がおろそかにできない部門にちゃぶ台返しをされてたと、まあ見ものかな。
あの流れではちゃぶ台返しくらって当たり前。
まともな部門あってある意味安心した。
しかし自覚ないのが厄介なとこだな。
阪奈支社が考えるわけがない
近畿統括だろうというマジレス
>>670 自覚のなさも含め、らしさ、なのでまあそこは大目に見ましょ
>>672 そうだな、だから周囲がしっかりしないといけないんだよな。
環状線の4ドア回帰、家を建てることに例えたら、基礎終わって内装に取り掛かってる段階で、基礎が気に食わないから作り直せと言っているようなもの。
こっちの基礎の方がより効果的だから直すべき。こんな基礎を作ったお前達が悪い。作った基礎？そんなもの売って回収したらいいだろ、金が心配なのはわかるけど知ったことでない…
これ契約解除や訴えられてもおかしくない案件。
バリアフリー加算で利用者から追加で金とるのに誰もがわかる無駄遣いなんてやったらどうなるか容易に想像がつく。
>>671 震源は、車両の技術管理もやってる近畿統括本部じゃなくって、営業の現場に近い阪奈支社から出てる話なので、本社的にはとても厄介だねえ。
大阪支社時代から車両形式のこととか、具体で何かと強く要望してくるのがココ、しかも少なからず結果的にそういう方向で決着したりするから、車両動向ウォッチャー的にはそれらの実績を評価すると、無視できないわけさ。
>>670 >>672 本社が10年以上前に決断した、支社の意向を無視した大阪環状線用車両の3ドア統一という流れが、今になってちゃぶ台返しをくらったというわけ。
まともな部門というのは、大阪支社の流れをくむ阪奈支社になる。
自覚がないというのは、西日本の本社というか、車両に関係のない話を延々とすることなのか、ってところ。
可動式ホーム柵の改修をかけても、輸送の適正化が図られるんだから、中長期的に費用対効果があるとか、本社も具体の数字で突きつけられたら、実績がある部門からの殴りこみなので、検討するしかないよね。
自覚がないってのはその話を実際していいのか？って所だｗ
その支社のちゃぶ台返しの話のソース、
雑誌の対談とかでそれとなくならどの雑誌か示してもらえれば
（文脈の流れが読める住民なんてそうそう居ない）
3ドア4ドア混ぜることの可否は完全にスレタイに沿った話しで
お前さんのソースが脳内か実際かコンプラどうかは
今後のスレの未来を占う話ではある
こちらは妄想明言して垂れ流す派なので、
妄想垂れ流してて訴えられたくはないｗ
>>675 1行目でワロタ
話からして現在進行形で突き上げ喰らってる内輪揉めっぽいから、雑誌等のソースはないだろうな
かといって脳内ってこともないだろうから、やはりコンプラ無視の垂れ流しとみる
>>675 確かにこれはアウトだな。
決まってもない社内秘をペラペラと喋るのはまずいよな。これは外部にいる人が書いたとしても訴えられてもおかしくない内容。
まあ俺に話した、悟らせたJR西の社員が悪いという考えなんだろうな。
求めないで、コンプラなんて、
情弱者の強がりだかぁら～♪
>>677 いつか、取り返しのつかない社外秘をササが書いてしまう時がくるんだろうなと思ってる
しかし今の環状線3ドアに何の問題があるんだ。
積み残しなんてほぼないし、トラブル以外の遅延もほぼない。
多客による遅れははっきり言って4ドアにして解決するようなものではなく、駅構造やダイヤの問題が大きい。
大和路線も阪和線もラッシュ時の利用者が減るのは明らかなんだからドア数に手を加えなくとも減車などの合理化も可能。
阪急や東海だって3ドアでまとめようとしているのにな。時代に逆行しているというか…
阪急は有料座席車が登場すれば3ドアでなくなるし、東海は、103・117が消滅した時点で、一般形の3ドア化は完了してるけど、特急形は自社と西日本の形式ともにバラバラだから、可動式ホーム柵の対応は別途考えなきゃいけないしね。
車両のほうで極力そろえようとしても、どうしたって限界があるから、そこは柔軟になって、可動式ホーム柵のほうを実態へあわせることも再び視野に、ってところ。
だからといってもう揃ってる所を変える必然性はないが
現場に近いところが、組織をあげて突き上げてきてるわけだから、むしろ必然性があって無茶がたたってると本社がビビってるのさ。
本社がびびってるのはむしろ京都の方だわ
現場無視して基準設定したもんだから阿鼻叫喚
>>682 >>683の言う通りで、設置し始めてる中で変更とかいいだしたら、株主や利用者が黙ってないと思うぞ。
その利用者サイドで言っても環状線に関しては誤乗絡みのクレームはあっても混雑に関するクレームは殆ど出なくなった、と聞くね
広島辺りは結構な突き上げが来てる、と言うけどね
後、バリアフリー絡みで値上げまでするのに、こういうクダラナイ事したらそれこそ国を敵に回すね
その度胸、支社の人達に有るのかね
>>686 それ、しょせんキミの感想なんだから、キチガイ的に株主や利用者の憑依をやらなくったっていいんだよ。
出直しておいで。
>>688 鉄道駅バリアフリー料金制度は、可動式ホーム柵への設置と並行で、実績として車両の新造が求められるんだよなあ。
当該の路線で、可動式ホーム柵の設置基準に抵触する主要駅が多かったり、老朽車がたくさん残ってるという環境にある、鉄道事業者ならいいんだけど、車両の置き換えだけが先行していて、駅への設置が進んでないという条件だと、ヤバい感じ。
そこを阪奈支社が突いてきたからね。
>>669 長文の時点で、「社会性の欠如というより脳の障害というか、先天的な欠陥」なのはアンタになるよ。
>>690 長くないし、ちゃんと文章が読めないのは知性の欠如だよ、失せな。
>>681 そもそも4扉は通勤型の象徴だしな。
通勤需要がないから首都圏・都市アクセス路線以外は、3扉に統一されるわけよ。
奈良線かて205が追い出されるのも時間の問題。
>>691 伝えたいことを最初からそのくらいでまとめたら誤解を受けてないよ(笑)
やりなおし
>>685 とくに113と117の置き換えだな。
新車かとおもいきや、減車分を寄せ集めると…
>>674 いずれにしても、JR西日本エリアの一般型電車は最終的に3扉でまとめるよ。
227系シリーズで、広島・岡山(一部)・近畿南部を置き換えた。
(京都は減車で対応)
229系シリーズで、下関・岡山(一部)・近畿北部を置き換える。
…のは秒読みになる。
>>691 ブーメラン乙
会社に掲示板へのリークがバレて処分されろ
このコンプラガン無視野郎
城端氷見線、高山本線、大糸線って車両共通化できんのかね
高岡から富山・糸魚川行きとかその逆とかを送り込みを兼ねて走らせるとか
>>696 ブーメラン？
処分？
リーク？
コンプライアンス？
ホントにクソバカだよなあ。
三セク分離に加えJRに車両使用料まで払うのもどうかと思うが
とりあえず、221系K19とK20が直通快速増便のために、ナラに転属したが、キトはその分足りるの？
穴埋めにホシ・ミヤ・ヒネの223で補わなければならんことになるが、どこまで減車させる気なのか？
>>696 コンプラて、なにかしたのか？
>>693 誤解以前に、文章が正しく理解できないのはキミの問題だよ。
>>700 え、本当に自覚ないの？
なんで昨日あんなに車両と関係ないレスが連続してたのか、本気で理解してないの？
え、本当に、どこまでバカなのおまえ
>>700 4連なら13本あれば足りるところに既に15本くらい来てるから問題ない
しばらく前にtwitter上に273系らしき図面(パンタ-台車間を繋ぐ機構を示した断面図)を上げてたアホもいたし、そのくらいまでならセーフと思ってる説
>>698 常識をアップデートせず、なんでもベラベラ喋るのが正しいと思い込んでるからこそ、おまえは老害なんだよ
>>705 「常識」なんて実際、そんなもの各自の生理現象でしかないし、自分本位の勝手な理屈でしかないんだよ。
誰になんと言われようが、これからも変わりなく、自分が好きなときに、書きこみたいことを書きこんでいくだけだから。
K19 20穴埋めにR04 05が入ったじゃん。
しかし223-2500いよいよデビューかぁ。しれっと座席増設してたりして
>>707 社外秘まで漏らすのが個人の自由で済まされるなら、世の中こんなに謝罪会見だらけにならねぇんだわ
今は昭和じゃねぇ令和だ老害
>>706 社外秘まで漏らすのが個人の自由で済まされるなら、世の中こんなに謝罪会見だらけにならねぇんだわ
今は昭和じゃねぇ令和だ老害
>>708 スシローとかのイタズラ動画とか、高齢者の事故と同じ匂いを感じるな。
>>706みたいな理屈で、自分の好き勝手にやると突き進んだ結果、社会問題になってしまった。
社会問題になってもなお自身は間違っていないといい続ける始末。
他のスレにもそうだが、誰になんと言われようが、これからも変わりなく、自分が好きなときに、書きこみたいことを書きこむというやつにまともなのはいないな。
>>701 >>702 とりあえず、お前ら冷静になれや。
原因は岸田もどきの長谷川にあるから、長谷川辞任で真鍋をあげたらいける。
岸田シンパの長谷川を吊し上げろ！
>>703 なるほど。
今回その2本分をわざわざナラに送った訳だな。
>>711 ここは匿名掲示板だから本当は最大限各自の意思を尊重したいけど、それにしたって、実社会に著しい悪影響を及ぼすようなレスまで無罪放免になるわけないしな
>>707 網干221のB12やB13もそうだし、B11も京都に転属する予定だな。
さて、323と225-5100の6連が、かあ。
>>708 お門違いなことを言われてもなあ、柔軟に考えられない昭和の発想で止まってるの、キミじゃん。
>>710 だって、全然まちがってないんだもの。
>>716 コンプライアンスのどこが昭和だよ
こんなにうるさくコンプラコンプラ言われるようになったの平成以降の話だろ
やってることが会社に迷惑かけてるって自覚がないなら、マジで会社に処分されないとわからないんだろうなおまえは
>>717 だから、キミの言ってること、お門違いだって言ってるんだけどさ。
コンプライアンスとか会社に迷惑だとか処分だとか、全然関係ないってこと。
心配いらないし、そもそもキミが気にすること？
>>699 そこで気になるのが泊〜市振
あの区間ってほとんどET122であい鉄521系って確か1往復だけだが使用料は大丈夫…?
>>718 話聞いてるか老害
おまえ以外のソースで、明らかに注意受けたなってソースが複数見受けられる
明日は我が身と備えた方がいいぞ
「誰になんと言われようが、これからも変わりなく、自分が好きなときに、書きこみたいことを書きこんでいくだけだから」
おまえの文章をそっくりそのまま拝借して、悪いことは言わないからリークはやめとけと、これからも書き込み続けるぞ
>>720 意味のないことをやりつづけるのもキミの自由だし、だからと言って何かが変わるもんでもないしなあ。
こうやってドブから次々に湧いてくるキチガイの生態を見て、からかって楽しむのが、5ちゃんねるの醍醐味。
まさかと思うけど、ひょっとして嫉妬してるの？
>>721 だって、クソバカ相手にするんだから、からかうのが大正解。
それが栄養になってるし、とても楽しくやってるからさ。
／⌒＼ ／＼
/'⌒'ヽ ＼ ／＼ |
（●．●） ）／ |: | どうも、死神です。
>冊/ .／ |: / >>722を
/⌒ ミﾐ ＼ |/ 迎えにきました。
/ ／ |::|λ|
|√7ミ |::| ﾄ、
|:／ V＿.ハ
／| i |
и .i Ｎ
λﾍ、| i .ＮV
Ｖ＼Ｗ 真実は小説よりも奇なり、なにかにつけ実際そうなんだよなあ。
珍しいぐらいの良スレだったのに一気にクソ化して残念
このおっさんが処分されるもされないもこのおっさんの勝手だしなあ
>>722 これでからかってるつもりらしいのがまさに天然バカ
老害は痛い目にあわない限り我を貫き通すつもりはないらしい
323-0、転換クロスシート化など車内改装とヨーダンパー設置で新形式229化？
225-5100、2列・2列のシート配列へ改装、車体のカラーリング変更などで、225-6100化？
各路線へ新造される4ドアの通勤形は、323-500か新形式325？
仮の形式名にしても「323-500」だなんて、3ドア・4ドアの関係を105-0と105-500に重ねたらしいね。
渦中の奈良支所にとっても、まとめて223-2000を転用される話があったときよりマシ、っていう理屈なんだけどさ。
>>729 そもそも、痛い目にあうという前提がねえ。
それはキミの願望で、実際そうはならないからさ。
>>727 この公開イベントのためだけに１人席を作ったのか
>>731 だったらどこの誰が言ったまで書けば良いのな。
何やっても大丈夫なら書いても差し支えないないのでは？
好きなだけ徹底的に内情ばらしまくったらいい。
煽ったら一杯余計なこと言ってくれそう。
この内容本当ですか？とJR西日本にリークしたら面白いことになるかもな。
表面的には事実無根ですといいながらも社内は犯人探しに奔走しそう。
>>733 わかってないよなあ、取材源の秘匿は守らなくっちゃね。
なるほど記者なんだな。
こうやって情報収集していけばよい。
秘匿できてないと思うぞ。例えば阪奈支社から内部情報話しているのがいるとリークすることも可能。決定もしていない車両計画をしゃべっている社員がいるけど、お宅の情報管理大丈夫？
個人情報とかもそうやって漏らすんじゃないのとか言ったら目の色変えそう。
おでかけネットのお問い合わせ、ご意見ご要望の所から報告してみようかな
>>736 色々勘ちがいしてて、キミもケツが青いよなあ。
西日本は、むかしからこういう話をバラまくところがあって、政治的な駆けひきに利用してきたってところだし、そんなヤワな組織じゃないからね。
>>738 そんなこと言ったら本当にやるやつ出てくるぞ。
他の社会問題もそういった外部投稿がきっかけで明るみにでている。
それがきっかけで今まで問題なかったことができなくなるんだよな。今や大企業だって一気に傾く恐れがあるほどだからな。
>>740 キミの生活に影響があるとは思えないけど、それがどうしたんだい？
もしや焦ってる？
こっちに影響ない。だから面白半分にリークすることもできるが。ただそれやられるとそっちの商売上がったりになるぞ。
やれるものならやってみろと噛みつくなら実際に言ってみるが…
>>742 焦ることでも全然ないし、ぜひともキミは自分の信じる行動に出るべきだよ。
そのあとの報告も、ぜひ披露してほしいしね。
大笑いしたいからさ。
>>736 取材って言葉だけで記者と断定するのはさすがに早漏が過ぎますわよ
これに関してはササの738が正しいな
ただの一般人の問い合わせだとたぶん放置されるので、例えば、それこそ大手新聞の記者とかにタレコミして、車両計画やバリアフリー対応をめぐる阪奈支社と本社の確執について取材させてみるとかね
福知山エリアの電車は
125系(敦賀より転入)
223系5500
287系(一部日根野より転入)
289系は京都支所へ転出
これ以上の車両の動きはしばらくない
0526 名無し野電車区 2023/03/09(木) 08:39:01.45
環状線を4ドア車両に戻す話があがっているって本当？
ここでごねたレスしてんのが、ササだけか知らんけど、JR西日本の長谷川一明社長をポアさせたら全てが解決するよ。
2019年から4年にわたる独裁政権のせいで、なんも良くなってないわ！
南アーバンに227系シリーズ車両を導入させた真鍋様のがまだ良かった！
大阪駅にロリコンアニメ掲載する気持ちわりい長谷川を辞めさせよう！
>>737 井手に続くワンマン長谷川をやめるよう申し込もうか。
減車大好きロリコン大好きワンマン長谷川即退陣！
伊勢湾台風で正常化を！
長谷川のガリガリメガネが気持ち悪い！
柔道やってた篠原もどきかっ！
運休も兼ねたら三連単！
週刊文春にて長谷川一明が不倫した疑惑が持たれたことにより、社長職を辞任するつう話があがっているって本当？
にしても盛り上がったw
敢えて言うなら、真に賢い人間はこんな下らない事はしない、と言うこと
何かを実現しようとするなら、慎重に動くのが普通なんでね、今回見たく断言しまくってる時点で実現性が無くなるんだけどw
>>744 揺さぶると色々でてくるからな。
途中で自慢したいのか余計なこと言ってた。
>>753 確かにそうだな。
自身で揺さぶりをかけていると言っていたが、あれは揺さぶりの道具だったりしてな。
煽ててうまいようにコマとして使われてるとか。
948 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 8b40-U7KT)[sage] 投稿日：2023/03/09(木) 22:26:51.39 ID:98Gcp6/e0
268 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2023/03/08(水) 23:01:35.44 ID:Qg9YscRa
877 名前：名無し野電車区 (ﾌﾞﾓｰ MM4b-/nNF)[sage] 投稿日：2023/03/08(水) 23:00:00.70 ID:Qg9YscRaM
福知山脱線事故の遠因となった新快速は廃止し、相生から近江塩津まで快速を運行
最高速度は１２０ｋｍ／ｈに格下げ
相生から敦賀まで急行を導入、車両・最高速度は快速と同じで座席整理券を導入
急行料金は相生から近江塩津1,500円、大阪から京都・須磨400円、大阪から姫路・米原800円程度
停車駅は次の通り
急行
相生、姫路、加古川、西明石、舞子、三宮、西宮、尼崎、大阪、新大阪、茨木、高槻、長岡京、京都、大津、草津、近江八幡、彦根、米原、長浜、余呉、近江塩津、敦賀
快速
相生、網干、姫路、加古川、大久保、西明石、明石、舞子、須磨、神戸、三宮、住吉、芦屋、西宮、尼崎、大阪、新大阪、茨木、高槻、山崎、長岡京、桂川、京都、山科、大津、石山、南草津、草津、守山、野洲、近江八幡、能登川、南彦根から近江塩津
(湖西線内は大津京、比叡山坂本、おごと温泉、堅田、和邇、志賀、近江舞子から近江塩津)
確かに言えるかも
ササはガセを掴まされたんじゃないか？所謂コンプライアンス対策で
恐らく、漏らした奴は闇で左遷して権限の無いとこへアボン、みたいな
ガセと本物と交えて情報与えてるんじゃないか。
好きなように外で喋らせて、周囲の反応や内部状況を把握するとか。
大規模企業とか結構情報リサーチしてたりするんだよな。SNSとか格好の餌食で、5chもこんなサイトなんてやるわけないだろといいながら取っていたり。
>>742 さて、「実際に言ってみる」を実行できたのかな？
フチというか舞鶴線の125って今春から?
ｻｻもリークするならこういう直近のやつを持ってこいよ
ナラ行き新車のリーク、か。
誰かが227系は6両に出来ないって話してたから
形式は229か323になるのか、
あとはSiC-MOSFET入るのか？227-1000の時は車両公開直前まで報道もSi-IGBTって言ってて結構青天の霹靂感あったからな
スレ民でも吹田改修前に221/205の置き換え終わらせるって主張もあったし今形式検討してるならありえない話ではないな
あと減車増車は秋ダイ改街なところあると思う。
特に阪和と京都は今春夏のインバウンド様の戻り次第
あとは梅雨災害もあるからなあ
IPスレで情報おもらしを責めてもなぁ
ササ自らスレに書き込んでいるし、それはこちらにとって別にデメリットではない
また、仮にササが痛い目にあったとしてもこっちは何もペナルティがあるわけではないしね
むしろ問題なのはTwitterとかで溢れているスジ交換アカウントの存在だよね
あれで非公開のスジが漏れていることになるんだろうけど、事実上それが原因で撮り鉄が社会問題になっているからね
スジ漏らしている人はそんなの知ったことじゃないんだろうけど
>>697 東海絡みの高山線を除いて三セク転換だろ
>>765 ガセで振り回されたら、そらキレる奴も多いだろうよ
このスレでリークっぽい書き込みをする奴って大体ガセだっただろ。
阪和線103置き換えの際も「4+2の分割編成になる」
とリーク装って書き込んでる奴がいたし。
>>765 面白半分で流しているんだろうな。ただ流す側もだがそれを聞いた側の動きも問題。
それで問題起きれば関係なく規制。真面目にルール守ってやってるのが不憫だな。
ただここ1、2年はたまにガチのリークをポロリと残してくのがいることにはいる
まあごく最近はそれに乗じたデマを流すやつも出てきてはいるけど、下手くそすぎてすぐわかるが
あとｻｻって近畿圏の主要線区しか興味がないのか、地方線区になると途端にピントがボケ始めるのよな
奈良で思い出したが、あそこの社員が車内で連日ふざけあってたのをお客様センターにリークされてお灸据えられていたな。
ワッチョイ表示なのにササクッテロなのはなんでなんや
>>427 クソヨンダーや287もこれに替えてくれ
>>275 >>278 JR西は国鉄時代製造の車両の足回り換装に否定的
>>153 VVVFが電機子チョッパ制御みたいな音だった世界線も思い描いている
(その場合は全速度域非同期制御？)
それなら史実ほど鉄ヲタが激パにはならなかったと思う
EF81 113が松任行、これにて敦賀およびJR西日本のEF81が消滅
>>770 最初は近車の清掃員じゃね？とか言われてたけど
西本体の周辺に居る人物なのかな
西の中の人だと支社が変われば話は入らなくなるのかも
どうせ末端中の末端なんだろうし
思ったより早く回答がきた。適正に管理していますとしつつ、事実確認しますとさ。
まあリップサービスの可能性大な気はするが。
おやまあ
もし否定されたら、ただのガセネタ
肯定されたら情報漏洩確定ってか
>>785 仮に事実だったとしても、内容の肯定なんで表向きはまずしないだろうな。
何もありませんでしたと回答しつつ、社内に軽く注意くらいいけば上出来じゃないか。
>>302 > 8300・2000の一部は残るんだけど、基本的に一般車・ビジネス特急車・空港特急車は新しくなるよ。
1000・8000まで置き換え？！
>>762 リークなら長谷川一明が今季で社長職を退任することか。
コロナの疫病神だわ。
>>400 少なくとも西日本は先に201を消滅させる事になったので、つまり関西では余程の事があって続投できない事が無い限りはモノは最期まで使い続けるというのがはっきりしたからね
なかのひとが、わざと青灯倶楽部や近畿電鉄の連中へ話をバラまいてるんだけど、誰がそんな話に喰いつきますの？って、にべもないし、塩なんだよなあ。
話を流して揺さぶりをかけたところで、ここからひっくり返していくのは、外から見てても、さすがに今回はちょっとなあって感じだからね。
ただ、鉄道駅バリアフリー料金制度の急所をついてるから、そこに気づくと経営陣も無視できないってところ。
これとは別に本社発信で、結果的に訴求力の面から見送られるんだけど、223-2000を転用する検討をしてたとき、ちょうど体質改善工事にあわせるという点は、合理的だったね。
>>789 やっぱり201より先に、103の旧延命工事車が消滅してしまうってところは、前者が新世代形式で後者が旧世代形式と定義された、そのまんまを反映してるからさ。
奈良線は、223に新快速のAシートを連結する件があって置き換えが遅れたし、和田岬線は、体質改善車への置き換えでワンクッションしてるはずだったからなあ。
関西というか大阪圏でも、古い形式がドンドン消滅していくね。
103・201の体質改善車を置き換えるはずだった、4ドア通勤形としての「323」、もしやの再現なるか？
>>787 1000は機器更新でなにわ筋線に対応した性能になるけど、8000・9000・12000と8300の3次車〜5次車は高野線へ転出だね。
これで南海としては、保有する車両形式がVVVFでそろうってところ。
北陸新幹線開業後の681系、683系の処遇は決まってるんでしたっけ？
直流化改造して「やくも」はないですよね。
一部が281,283を置き換える以外は余剰分は廃車かと
この期に及んでまだ「やくも」に他所から持って来た車両を充てがう…なんて話に乗っかってる奴がいるんだな w
>>795 貧乏だから交流機器を除く足回りは再利用するのては？
あとは三セクに譲渡してイベント列車に魔改造するとか
>>793 基本的に681はリニューアル編成を残して消滅、683に転用されるぶんはないね。
>>795 それが283では、振り子機能の停止をふくむ、機器更新が進んでるんだよなあ。
九州に譲渡して下関−武雄温泉のリレー特急に
と思ったけど山陽新幹線（小倉−博多）が減収になるからダメか
毎年この時期になると列車の中をちょろちょろ歩き回る鉄オタが増えるな
あいつら大人しく座ってることできないわけ？
サンダバ→くろしお(683-0→289-0)
くろしお→北近畿特急(287とか)
らしい
しらさぎは消去法でフチの289-2000か?
>>801 283は引退？
まほろば、きのさき用に数編成いきそう。
>>799 余剰で廃車になる681なら、他社へ譲りわたすことができて、九州の883とは、東芝の汎用小容量GTOサイリスタを使ったVVVFや、サイリスタ位相制御による整流装置も同じだけどさ。
九州には、直流モーターを回すサイリスタ位相制御車としての783・787がたくさんあって、車齢こそ10年・5年ずつくらい形式として高いんだけど、トータルでのコンディションを見たら、ドッコイドッコイだからなあ。
>>802 日根野支所で苦労して面倒を見てきた283は、機器更新が進んだ状況だし、6連・3連の構成なのに、基本が4連の北近畿ネットワークへ回るとかないねえ。
>>802 ·フチの289-2000が7本に対してヒネの287は6本しかいない
·くろしおがトータル11運用(うち289は4運用)だから683-0と683-8000を7本全部持ってくれば一応足りる(予備が1本しかいないけど付属いっぱいあるからどうにかできないこともない)
あたりを考えるとね
まあ仮にくろしおで残るとしてもキトに転属(集約)することにはなるはず
289だと貫通扉付けられない先頭車両がなにわ筋線ダメだと思うんだが。
まあ、一旦くろしおに289を集約しといて、なにわ筋線開通の時に白浜以南の需要とか色々見極めて必要な分新車という考え方もあるかもしれないが。
そもそも289追加で用意して捻出した287で北近畿特急を置き換える宛がわからん。福知山の289を置き換えるのか？そっちのほうが今の683-0より新しくない？
北近畿と和歌山で基本編成の両数も違うのが頭から抜け落ちてる人が多いんだろうな
>>808 そこは単純に区間短縮&減便後のしらさぎは6両もいらないと考えてるからってだけじゃないの?
683-0だと機器構成的に6連か3連しか組めないからしらさぎで4連が欲しいってなると必然的に名古屋乗り入れの実績があるフチの289しかなくなるわけだし
ついでにキトは289、フチは287、ヒネは281で揃えられるし
播但・加古川両線は125系ベースの片運2両編成で新型式だろ
521系は全て三セク贈りだな
下関のクモハ123は最終的にどうやって置き換えられるのだろうか
1. 125系(or両運転台の新車)
2. DEC700(もしくは別形式の気動車)
3. 105系同様に227系と路線の廃止(本山支線)
4. その他
>>803 来年度に201系とともに引退やろ。
そのときに長谷川一明も消えればいいけど。
>>813 芸備線末端区間廃止
↓
キハ120転属
>>811 加古川線は、近年単行ばっかだから125増やして統一、1～3両で運転だおるね
氷見線と城端線はLRT化断念で富山県が補助金出して新車導入で決まったそうだ
DEC700の量産形が入るんだろうな
ブザーを軽くしか鳴らさないC、ちゃんと鳴らさんかい。
>>819 新潟県内の3セクの気動車がベースと書かれていたのでそうなるのではないかと
キハ40系列の本格的な置き換えがいよいよ開始される感じか
せっかく交直流なんだから下関小倉をピストン輸送させればいいのに
著名な観光地で旅情も湧こうというもの
あとせっかくだからグリーン車で自由席グリーン料金を取ろう
>>820 新型気動車は電気式想定だぞ
新潟県の気動車も三セクとは言ってないし、富山テレビのニュースでもGV-E400の映像使ってるし
>>782 回送されただけなのにそれが廃車回送だと何故か普通にみんな知っている
回送の列番も、通過時間も、回送理由も、公式に発表されていない情報が何故か常識のように出回っている
ほんま異常なことやで
>>824 今から新製するなら電気式気動車がいい気もするし
トキ鉄（と姫新線）で走ってるのと同型車のほうがいい気もするし
一長一短かな
束日本「60Hz用じゃ使えねーな」
倒壊「現在もこれからも交流電化はありません」
ずっと気になってるけど、あい鉄の泊〜市振って車両使用料はどうなってるん？
ほぼトキ鉄車両で521系は1往復だけだよな…
>>827 吸収「ロングシート化とミトー化どちらがお好き？」
>>828 普通に現金相当物で精算
よく走行距離を揃えて車両使用料を相殺すると言われるけど
相手方に支払う車両使用料とと相手方から支払われる車両使用料の金額を同程度にしているというだけで
相殺されて車両使用料の支払額が減るとかなくなるとかいったことになるわけではない
>>828 そうか
あい鉄もキハ122を買ってトキ鉄と城端線で精算運転すればいいのか
逆に雪月花を借りて城端線や氷見線で走らせてもいいしな
相殺すれば現金のやり取りが減って楽になる程度の話であって、絶対に相殺しないといけないようなものでもないんだけど、どうもその辺勘違いしてるのがちらほらいるよなあ
智頭急行のJR線乗入れはJR西の負担が重いから見直したいのはあるみたいだけど
吸収「415系電車が寿命なので普通列車は大幅に減らします。代わりに683系を酉日本から購入して、下関〜博多間の新設特急列車に充当します。」
>>621 極端な話207系や321系が環状線（森ノ宮）に来たり、4ドア新車導入され323系を他線へ回す可能性あるかな？
>>837 いまの207・321は、C電用に特化した仕様で整備されてきているから、これらが転用されるとかなくって、やるなら323を近郊形へ改造して回すという話。
吸収「『きらめき』の列車名を酉日本に譲る代わりに681系を格安で譲り受けました。下関・門司港〜博多間の特急『玄海』として運転します。門司港〜博多間は基本6両（グリーン車付き）、下関〜博多間は付属3両（普通車のみ）で、門司〜博多間は9両（グリーン車付き）で運転します。」
すでに
>>805でも書いたけど、783・787と681じゃ、後者はVVVFではあるけど、状態を比べたらドッコイドッコイだよ。
そもそも、西日本で置き換えが予定されている形式だからなあ。
>>841 寒冷地と暖地を往復し続けたから、延命工事より短いサイクルで車体修繕を繰り返してるけど、西日本がもういいっていうくらい、車体・電子機器ともアチコチ傷んでるよ。
-579qは、くろしお用と北近畿用で基本編成の長さから、形式配置の制約があるのを
>>809で指摘されたのに、理解できないクソバカだね。
もともと「きらめき」の商標権は酉のもんだし、通常使用権を返上する代わりにボロの681系を貰って、下関〜門司間で使えれば儲けじゃん。
>>834 時短するなら姫路駅で新幹線と智頭急行の特急に乗り換えた方がいいのかな？
>>844 289系投入直前の体制に戻るだけじゃねえの
又聞きで結果しか聞いてないから理屈を問われても知らねえよとしかね
大阪・新大阪・京都から敦賀までは新幹線リレー号なのか？
225系の指定席車両はその布石なのか？
>>837 環状線に3ドア専用ホームドアの設置が開始された時点で転用不可
681系でまだ旧塗装で残っている車両は敦賀開業後に廃車だろうよ
>>847 もともと、273の原形になる振り子式の新しい特急形が考えられてたところ、尼崎の脱線事故があって、北陸新幹線の金沢延伸にあわせて683-2000の捻出と転用へ変更、基本を6連・4連へ組みかえ、不足するぶんを新形式の287で埋めあわせることにしたわけさ。
北近畿用の特急形は、基本が4連ということを堅持するし、北陸新幹線の敦賀延伸に関係した車両計画とは無縁だよ。
>>852 今となっては「可能性は全くのゼロではない」くらいの感じだな
覆る可能性は（全くのゼロではないが）ほぼなかろう
>>853 ブチあげた部門が部門だけに、かなりビミョー。
>>853 学者「可能性は否定できない」
裁判官「可能性はある」
と同じような話かな？
西九条と弁天町の改良型可動式ホーム柵の工事が止まれば4ドア車復活の可能性はゼロではなくなるといったところだな
鉄道駅バリアフリー料金制度を使う関係で、なんと大阪環状線用に車両新造が必要な情勢なんだよなあ。
【岡山】昭和の国鉄車両がいまだだ主力の岡山に「令和の新型」227系Urara登場 「ガンダムで例えるならザク・ドムの中にメッサー」
http://2chb.net/r/newsplus/1678602671/ >>857 それは早とちり
JR西は、バリアフリー整備・徴収計画に車両更新を盛り込んでいないため、車両導入に際して「ホームドアの整備や段差解消等に資する更新であって、 ホームドアの整備や段差解消等との一体性を確認できるものに限る」という制約を受けない
詳しくは、令和3年12月28日付国鉄都第111号「軌道法施行規則第21条第2項第4号に規定する料金及び鉄道事業法施行規則第34条第1項第4号に規定する料金の取扱いについて」を参照されたい
>>859 それがどうも、そういうことじゃないみたい。
>>860 だったら、言える範囲でいいからもっと詳しく説明してくれ
国交省の通達を読む限りでは
>>859 の結論しか出せないので
>>857 JR西日本は鉄道バリアフリー料金制度の収入による車両の新造・更新は予定してない
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/220819_00_bariahuriryoukin.pdf（6・7ページ目の「車両更新」の項目参照）
もちろん、この内容で申請が通って運賃改正となってる
大阪環状線のホームと車両の段差隙間縮小はホーム側の改良によるもの
>>861 制度上で監督官庁が、当該線区の整備において車両更新も当然セット、という解釈で迫ってきてるんだってさ。
>>863 なんだそれ
事実だとすれば、監督官庁が制度の意義を取り違えて暴走してるようにしか見えん
ぶっちゃけガセを掴まされてるように見える
>>862 ちょっと意見聞きたくて
>>863 の話での監督官庁の姿勢と国交省通達とが矛盾するようにしか国交省通達を解釈できないんだけど、
>>859 の解釈って合ってるよね？
>>825 電気機関車EXのNo.26敦賀区特集で、敦賀の検修担当者が直々にコメントしていたことなんだけど。
>>857 無茶苦茶な話だよな。
バリアフリー関係に力入れたはずのJR西肝入りの323系がダメだと烙印おされるんだからな。
金かけてやった環状線リニューアルプロジェクトは一体何だったという話。
これ実際やったら利用者から批判くると思うぞ。
ならば環状線内だけバリアフリー加算やらなんだら良いんと違うん？
323の何がダメなのかさっぱり分からん。具体的に何が引っかかってるのか書かれないなら、ガセと判断せざるを得ない。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/160229_00_323.pdf ２２３なら、１両ごとに車いすスペースがないとか色々まずい所があるのは分かるし、0番台は新製から30年に到達するのでそろそろ替え時に来てるが。
直接内容言及するタイプのガチリークは目立ってもいい事ないから1,2行程度で然りげ無く投下する
JREスレではお馴染みだけど目立つ感じで長々と語ってるのは大抵妄想
実際には223-0は体質改善してまだまだ使う気マンマンだし、何をどう置き換えるんだろうねえ…
南の方々の考えはよくわからんわあ
>>865 バリアフリー料金制度の収入でやらずに、運賃収入の枠の中でやるならば問題ないことにはなる。
ホームドアの撤去もバリアフリー収入には手をつけずに運賃収入でやるといえば計画上は問題なくなる。
あとは、2028.4以降ならまた別の話となるな。
この感じだと法改正やるかもしれない。
>>838 323を近郊型にするなら、227系別番台でいいんじゃないの？
>>869 323系に不備があるとかじゃなくて、現場が4ドアロングにしたいがためにバリアフリー法の盲点を粗探しして、ごねてるだけのような。
ｻｻのやつはやりたいことに対して実現するには無駄な手間が多すぎるんだよな
コロナ前の特急形の置き換え計画といい、やたらと非現実的な大改造を前提とした転配にしたがるのが謎
たぶん断片的に聞いた情報を繋ぎ合わせてるつもりなんだろうけど、繋ぎ合わせる能力が絶望的に足りてないから結果的に誇大妄想にしかなってない
>>861 車両の整備とセットなのが望ましいのはその通りだけど
323系は移動等円滑化基準の最新のものにほぼ適合しているから
バリアフリー関係の法令その他を理由とするなら置き換えの必要性は全くない
そもそも、バリアフリー料金制度による整備計画の内容は認可制ではなく届出制だから
監督官庁側は対象範囲に関して基本的にダメ出しできないのだけどな
（例えば車両更新の計画が含まれていないから申請を拒否するといったことはできない）
>>865 >>859はこれのことかな
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001462565.pdf 単純に
>>863の話がガセとかが中途半端に話を聞いてそこから尾ひれを広げただけとか
その程度のことだと思う
>>867 釣られてるのか自作自演なのか・・・
スーパーはくとの車両置き換えるタイミングで九州あたりが活用できないのかな？
>>877 文書はそれで合ってる
やっぱりそうよね
JR西は、徴収した料金を車両更新に使わないから、車両計画において「ホームドアの整備や段差解消等との一体性を確認」する必要がない
>>875 これわりと本質だと思う
4ドア云々は誇張で、実際にはロング車を入れるかどうかの議論じゃないかなとも思うけど
阪和線や大和路線、おおさか東線などで転クロへの統一を進めようとする本社に対し、阪奈支社などより現場に近い立場がもっと柔軟な車両政策を求めている、という構図に見える
>>880 もう少しショボい感じで、転クロだとドア付近に客が詰まるから何とかしろというだけな話な気もする
そのへんが反映された結果が岡山の227系の座席配置とかそういう感じで
323系を廃止（100kmしか出せない8両編成なんて他に行き先ないでしょ）は乱暴すぎる話だよなあ
阪和・大和路の乗り入れ車両については新造以外に
環状線への乗り入れ自体廃止する（おおさか東線とかなにわ筋線とか）のも
視野に入ってくるしまあ10年スパンの話になりそう
それくらいのスパンなら今は中の人も妄想言い放題だろう
バリアフリーって点字ブロックの上に立ち塞がったりフリースペース利用しない車椅子やベビーカー居るのに必要か。
>>883 あのスペックで営業運転ベースで安定して120出せるのかどうか、それでも本線じゃ全然足りないし他は8両も要らんし行き先は大和路しかないけどあんなに本数要らんし
冗談の類いかササあぶり出し大作戦か
全然違う板では実際あったらしいんだよねガセリークによる犯人捜し
>>885 あのスペックでも何も323と271(と227-1000)は主要機器全く同じだぞ
まあヨーダンパないから現状110km/hしか出せないけど
あとはインバータ特性いじって加速向きにしてるのが違いか
323は、フルSiCのVVVFと220kWで全密閉形の誘導モーターという組みあわせを、初めてつかった形式だったわけだね。
設定された最高の運転速度は100km/hだけど、設計のプロトタイプとしては、通勤形・近郊形なら120km/hでの運転が可能な仕様だから、回せるなという話になってる。
可動式ホーム柵が設置された状態で、車両形式の床面高さとホームの高さを比べて、ということなんだけど、同じように鉄道駅バリアフリー料金制度をつかう、とある鉄道会社では、更新工事と可動式ホーム柵についての諸々の対応をやり終えて間もない形式を、置き換えるハメになってしまったんだ。
そのへん西日本でも話がこじれていて、手続き的な齟齬や、中途半端に整備の進んだ状況がゆえに、こんな事態になってるんだよなあ。
>>888 役員辞任クラスの大事になるかもしれないな。
欠陥車両納入してしまったんだから。
しかしどこに回すんだ323系は8両固定、行き先なんて大和路快速くらいしかない。
しかし環状線はNGなのだから大和路快速には転用不可。中間車両廃車にして6連？
221や223、225が環状線問題なしなら、323を京都に飛ばして113や117の置き換えに使って、京都に集まった221、223を環状線に戻す案もあったりもする。
これなら新型車両は直近では不要。
まあ編成ばらして改造して（？）先頭車作って短編成にした上で
221系あたりの置き換えに使うのありかも知れないけど
…実際該当線区走れるの？ってとこだわな
まあ103系のつもりでスジ引けば大丈夫なんだろうけど
ロングにする分減車、ついでに減便、
風が吹いたら遅刻して雨がふったらお休みでって
誰が乗るねんｗ
という妄想をしてみた
>>869 流れを信用するならば、323系は内装や性能は問題なしだが、車両形式の床面高さとホームの高さの差に致命的な不具合があり、今後の基準では走行不可という見解ということになる。
しかも車両やホーム改造では技術的に対応不可なため、廃車または環状線に無関係な路線に転属させるしか選択肢がない。
環状線全車両見直しに波及するため、これを機にクロスロング、3ドア4ドア、ホームドア全部白紙でやり直しだと現場が騒いでいる、になるのか。
これ事実なら不祥事やわ。
>>890 紀州路快速を廃止してそこに投入
併結止めることで大幅に時間短縮
日根野以南は支線化で
>>892 対応不可ということは乗客の重さによって変化しちゃうとかかな？
よくわからん。
該当線区も広いから、大和路とか期間中に普通に寿命置き換えだろって線区もあるし、
それこそ車両ホーム一体の整備なんじゃないですかね…？
作ったばっかの新車置き換えって関東じゃあるまいし
って理屈通用しねーマジ○○な役人実際居るからなあ
でも騒いでるのホントはササだけじゃねーのかｗ社内でもｗｗ
くろしおは全て白浜行きにして白浜から新宮までは2両編成の専用特急車両にすれば長距離による車体ダメージも抑えられるんじゃないかな？
>>888 そもそもバリアフリー整備・徴収計画に車両更新が盛り込まれているのは京阪5000系2本と東京メトロ8000系19本だけなので、鉄道駅バリアフリー料金制度の制約を受けるのはこれら2形式のみ
たぶんB修から8年で廃車された編成の出た東京メトロ8000系のことを念頭においてるんだろうけど、東急8500系とともに半蔵門線に大開口ホームドアを導入する羽目になった元凶であり、初期車が既に経年40年超でB修から数えても最長で18年経過してる編成もあるから、鉄道駅バリアフリー料金制度どうの以前に普通に置き換え対象
ホームと車両の段差の問題、丸々東京メトロ8000系のことでワロタ
東京メトロ6000・7000・8000系は車体の構造上床面高さが高くなってしまい
後年になって段々とホームと車両の高さの差が他の車両と比べて大きいことが問題になっていたなｗ
>>892 その理屈でいくと全く同じ車体構造を持つ225や227も総じてアウトってことになって環状線どころの騒ぎじゃなくなるわけで、その時点でもうｻｻの誇大妄想でしかないんだよな
バリアフリー整備は他の線区でも同様に行われるわけで、ホーム自体も環状線とそれ以外で構造がまるで違うなんてこともまずないし
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>>898 関西だったら更新してすぐ廃車はあり得ないな
やはり関東がどうしても新車じゃないと気が済まないのかが分かる
(大阪メトロ21系はどうせ千日前線とかに転属だろうし)
多分2026〜2035年度に御堂筋線180両更新の件はまず万博後の30000A系10本の転用先を当初予定の谷町線から(中間車増備の上で)御堂筋線に変更し、残りの8本が2035年度に置き換えになるものとも予想した
その頃には新20系も45年経過してるし
>>905 東京メトロ8000系に反応して出てきたの面白すぎた
北陸新幹線の敦賀延伸にあわせて、福知山支所を巻きこんだ287・289の整理があるとか、それは誇大妄想だし、そこはもともとの計画でもノータッチだから。
281・283・681の置き換えにあわせて、車両新造をともなった形式再編は言われてたけど、京都支所・日根野支所のことだし、緊急で283の機器更新が進んでるとか、いくらかトーンダウンしてるね。
ただ、京都支所へ国鉄形を置き換えるため223を回してきてる件でもそうなんだけど、特急形についてすら、根本的な方針は変わってないってところ。
>>892 西日本で一部の国鉄形を残して、空気バネの車両形式ばっかりになってきてるから、床面高さが荷重によって変わるとかは、もはやないわけじゃん。
>>899 東京メトロは寿命管理などの観点から、長期の車両計画で6000・7000・8000の置き換えを決定してきたし、鉄道駅バリアフリー料金制度は後づけで乗っかった感じだよ。
別の鉄道会社では、そういう点において、鉄道駅バリアフリー料金制度が無駄に影響しちゃったんだよなあ。
>>908 >>901の言う通りで323系に限らず、環状線乗り入れる他の車両もアウトになってくる。
>>908 どこの鉄道会社のこと言ってるの？
東京メトロのことじゃないなら普通にわからないので具体的に名前出してもらえると助かる
>>909 そういうことじゃ全然ないんだよなあ、手続き的な瑕疵って言っちゃうと西日本に気の毒だけどさ。
それこそ技術面なら、車体の床面高さを基準から変えるなんて、レベリングバルブをイジるより台車の調整ライナーを変えたほうが早いからね。
>>911 だったらホームドア撤去や323系撤退はおかしいことになる。変に理由こじつけてごねてる説か。
>>866 回送日も列車番号も運行ダイヤも載ってたん？
>>912 323が撤退？
いやいや、手続きの瑕疵的なことって言ってるじゃん、もはや技術的なことが争点になってるんじゃないんだってば。
323は近郊形へ改造されたあと、大和路線からの快速として乗り入れてくるって話だよ。
>>898 > たぶんB修から8年で廃車された編成の出た東京メトロ8000系のことを念頭においてるんだろうけど
これをホームドア対応済み車両と思っているならますます話のデタラメさが増すな
半蔵門線のホームドアは現状では地上完結型（阪急などと同じ方式）なので8000系では車両側の対応は何もしてないわけで
>>914 323系が大阪環状線を走ることにダメ出しをされた（ので当然大和路線からの乗り入れもできない）という話ではなかったのか
>>914 それ撤退やん。今の323系が環状専用運用から抜けるのだから。
大和路快速の後継は323系か。突っ込んでみると吐いてくれる。
いいのかこんなとことはいえ明言してしまって。内部の人間なら処罰の対象になるぞ。
まあ、思いつくのは御堂筋線の21系だよね
あれもう置き換えるっていうし
どっかの大手は全部VVVFにしたのはいいけどそのあとの省エネ目標で苦しい思いをしていたな
中途半端に整備の進んだ状況とはまさにこのこと
TOQは自費を使ってでもすべてのホーム(軌道線を除く)でホームセンサーやホームドアを設置したけど
今のところは無駄にはなっていないな
むしろコロナった後の半導体不足によるホームドア設置の延期という事態を回避できたという勝利しかないｗ
>>916 323が大阪環状線を走れなくなるとは、これまでひとことも言ってないからね。
>>917 処罰とか、組織における他人の生き様が気になるの？
電車の話題として楽しめばいいのに。
なんかゲスいよねえ、精神面で問題を抱えてるとしか思えないよ。
知らない部分まで必死に取り繕おうとしてるのかどんどん言ってることが支離滅裂になってきてるなw
てかそんな先の話はどうでもいいから来週の改正の話でもしてみたらどうだ?
>>918 21系は2026年度以降の置き換えだそうだから経年33～35年・機器更新からも15年超となって
昨今の情勢では置き換えにはやや早い感じもするが
一昔前の感覚あるいは公営交通的感覚だとそろそろ置き換え時期という感じでもある
そもそも車両とホームの段差・隙間の解消はホーム側で対応できるなら車両の更新はいらないのだよな
御堂筋線は30000系で既に車両側の床面高を下げていてホームの嵩上げでは対応困難なので
21系の置き換えで対応ということにとなるのだろう
御堂筋線（と中央線？）以外はホームの嵩上げでの対応となるようだし
>>918 Osaka Metro、2026年度以降だけバリアフリー整備・徴収計画に車両更新を盛り込んでたのか
完全に勉強不足だった
ただ、JR西と違って車両更新を盛り込もうとしたからこそ、21系の、最も更新が遅かった編成でも更新から15年は経つ2035年度までの置き換えになったわけでしょ？
JR西は車両更新を盛り込まなかったわけで、それなのに車両更新に関して323系がどうのと監督官庁から縛られるとは思えず
21系は低床化が絡むわけだけどホームドアのやり直しはさすがにやらないわけで、今の話題である大阪環状線4扉車復活はホーム柵のやり直ししてまでやることではないな
せいぜい低床化した3扉車を南アーバンもろとも一斉に投入するくらい
>>921 30000系と30000A系が絡む路線だと、谷町線も22系を30000A系で置き換えきれない分も含め全て置き換えで対応かな
>>921 >>922 それも、本来なら車両を置き換えなくったって、よかった件なんだよなあ。
申請の時点で気づけたから、まだマシだったケース。
>>919 > 323が大阪環状線を走れなくなるとは、これまでひとことも言ってない
つまり323系を置き換える必要はないわけだな
そしてそれはすなわち大阪環状線の車両の新造も必要ないということだ
奈良や日根野の221系・223系・225系は大和路線用や阪和線用の車両ではなく大阪環状線用の車両なんだ、
そして置き換えが必要なのはこれらの車両なんだということなら、なるほどそうなんですかとしか
>>924 だからその30000Aの転用先が御堂筋線に変更になると予想したが
>>922 21系に関してはバリアフリー料金制度の対応のために車両を置き換えるというよりも
車両の置き換えどうするか検討していたらバリアフリー料金制度ができたので
それに乗っかる形で車両を置き換えることにしたという感じがする
ｻｻが頭おかしいのか、それともｻｻに情報流してるやつが致命的な勘違いをしてるバカなのか
まあ両方か
>>926 そうじゃないんだよなあ。
西日本からすれば、制度をつかう機会に奈良支所の221を置き換えれば、すむことだって考えてたところが、そうはいきそうになくなった。
日根野支所の223・225は問題ないからさ。
>>928 その通りだと思う
2035年度末だと21系も新造・更新の両方からそれなりの経年になるので、置き換え検討してて制度に乗っかったという見方の方が正しそう
吹田総合車両所の傘下にある特急形を、支所ごとに形式がそろえられるって話を信じちゃうなんて、頭おかしいよね。
>>928 >>931 それこそ実態は真逆で、置き換えるつもりだったら、更新工事なんて途中で止めてるし、直前までコツコツ可動式ホーム柵への対応を兼ねてやってきたわけじゃん。
西日本の場合だってそう。
>>932 21系置換と思われる新車は2035年度末までの導入完了なので、平均25年程度で更新した後に最長で平均15年程度使えると考えれば、目くじら立てるほど事業者内で問題視されてるとは思えないけど
西の話は、鉄道駅バリアフリー料金制度の取り扱いの都合上、ナラ221の置換をバリアフリー整備・徴収計画に盛り込めなかった結果、本社と阪奈支社が揉めてる、って話でいいのかな？
大阪環状線4扉車復活の構想が出てくる理由がわからんが
いや、実態としては万博後に車両が余るから当初は22一部置き換えの予定だったけど御堂筋線の方が混雑するから21一部置き換えに変更する事になったんでしょ？
>>933 大阪メトロの場合は、置き換える前提じゃなかったところを、置き換えるハメになったから、10年かけてゆっくり進めることで、傷口を少しでも浅くするって話だね。
西日本の場合は、ロープ式じゃないものも実用化が目前だったけど、可動式ホーム柵の導入を急いだため、支社レベルでは難色を示してたのに、本社による3ドア化の強行が禍根を残してたわけ。
そのあと鉄道駅バリアフリー料金制度をつかう話が降ってきて、まだまだ置き換え対象の形式が残ってるから、車両更新にも適用する段取りをしてたけど、メドが立って進みだしたところで、残念な「気づき」を得ちゃって、上から下からスキを突かれてるのが現状。
>>934 22の未更新車は、30000Aと中間更新車である24の転用で置き換えられるのは、万博の輸送計画が絡んでるから変わらないよ。
中間更新車の21を置き換えるハメになったのは、鉄道駅バリアフリー料金制度をつかう前の段階で、車両形式で必要な置き換えのメドを立ててしまってたため、急に決まったからさ。
>>935 ハメになったかは知らんが元が8年がかりで導入されてるから10年がかりにする方が手戻りなく出来るって話だね
ついでに言えば東京に比べたら遅いとは言え、40年以内で取り替えてる(大体35年程度？)
なので取り替えのタイミングとしては実はメトロ的には予定通りでも有る
>>937 21の新造は、30の置き換えのぶんなら数年で完了して、あとは輸送力や予備の増強だったからなあ。
御堂筋線で使ってるから、22・23よりは早く置き換える前提だったけど、いまの計画よりもう少しあとのほうで、まとめてやるつもりだったし。
21も22、23なんかとほぼ同じ時期から投入が始まってて、置き換えるタイミングも実は殆ど変わらないんよ
結局はもう今の段階で準備に着手していかないといけないのさ(つまり400の御堂筋用が万博前後には製造開始と考えられる)
>>938 いや万博対策分が終わったら新造はほぼ止まるんでは？
>>941 2026年度から2035年度にかけて18編成180両を新造というのが公表済
>>935 で、大阪環状線4ドア車の話がどう関わってくんの？
>>919 車両の話が来なくなると思うけどな。
公式に事実調査するといわれたのもいるし、こんなことやり続けていたら情報入ってこなくなる。
自分さえ良ければあとはいいという考えは好きではないな。またヲタはそんなもんなんかもしれないが。
>>930 制度使わずに普通に225かその後継入れたら済む話だろ。車両更新なんて毎年コンスタントにやるのだからさ。
話の流れについていけない東急9000ガイジくんかわいそう（笑）
なんかレスを見ていると、運賃値上げをするために「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用するも
それを利用するためには車両のバリアフリー化(新製のみ？)も必要で
大阪メトロの場合「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用する前に置き換え計画をすべて立てていたので
「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用するべく急遽21系の置き換えをすることになったと
で、JR西の場合だと、「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用する前に国鉄時代に製造された車両の置き換えの計画を立てていて
このままだと「鉄道駅バリアフリー料金制度」が活用できないので323系の転配を利用してなんとか「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用しようという話になっているといった感じか
結局、運賃値上げの大義名分が出来たものの、値上げのために普通は置き換えなくてもいい車両を置き換えるという状態なわけね
営利企業だし、物価は上がるのが普通だから値上げすること自体に問題はないと思っているけど
やっぱり公共交通機関という足枷が企業活動に多大なる影響があるのかね
>>940 22・23の更新工事は、途中から車齢50年を目標にした仕様へ変わったので、運用される環境のことをふくめて、21よりは長く使われる方針なんだよ。
そして、中間更新車である21を置き換える御堂筋線には、400とは車体がちがう新形式になるからさ。
>>943 名目として大阪環状線用に車両新造が必要になった、だからこれを機会に4ドアの通勤形へ戻そう、ってだけのこと。
>>944 組織的に話をバラまいてほしいからやってるわけで、車両の話が入ってこなくなるとかとは真逆だし、キミの好き嫌いで決まることとか、キミの指図で変わることでも全然ないしさ。
そして、西日本からすれば、鉄道駅バリアフリー料金制度をつかえば、設備投資のアシストになるって考えたわけじゃん、そこの手続きで、結構なヘタを打ったわけだけど。
そもそも、社会が求める鉄道の設備投資に対して、もっと政府が資金面で相当な割合を支えてあげなきゃとは思うよ。
>>942 それが2026年度に30000A転用による中間車40両を新造し、2035年度に8編成を新造すると予想した
少なくとも空白期間があるはず
まあ、日本人は貯金が正義と思っているおかしな民族なんで、政府もあまり財政出動したくはないみたいだけどねｗ
そんなんだから物価が下がり続けるわけなんだがなｗ
しかし相変わらず頓珍漢なことを書き込み続ける東急9000 ガイジくん
元の時空にお帰りくださいｗ
>>946 国交省で出してる運用細目を見ても車両も整備対象に含めなければならないとは一言も書いてないんだよな
まあ国の機関だしどうしても気になるなら問い合わせで聞いてみるのもありか
ただ支離滅裂なｻｻの証言だけじゃ単なる誇大妄想か制度の中身を曲解してどうしても4ドアじゃなきゃ嫌だと騒ぎ立てようとしてるバカが社内にいるだけにしか聞こえないんだよな
てかそもそもの話として、近畿圏の主要路線は軒並み制度の対象になってるのに一番バリアフリー対応の進んでる環状線だけが槍玉に上げられてるのがまた意味不明なんだよな
吹田総合車両所の傘下にある特急形を、支所ごとに形式がそろえられるって、支離滅裂で誇大妄想な話を信じちゃうなんて、ものごとを曲解できるオツムじゃないと、そんなことで騒がないだけどなあ。
バリアフリーが進んでる御堂筋線で、車両のヤボな置き換えがあるくらい、そもそもの制度設計で問題があるんだよ。
683系0番台と8000番台の9両（6両＋3両）×10本をＱに売りつけるんだ。
>>946 そしたら西武や東武なんか車両の置き換えの目処なんて立ってないわ
西武なんか中古車探してたりするし
683系0番台は9両（基本6両＋付属3両）×6本しか無かったわ。
>>957 まだまだ西日本のなかで主力としてつかう683を、譲りわたさないよ。
いまのところ交直流の形式で捻出できるのは、681だけ。
>>958 まあね、色々理不尽なんだよ。
>>958 でも、その東武だっておかしな動きをしているし
野田線の60000と新型車両を組み替えて5両編成43本にする話がどうやら43本全部新型車両になりそうとかさ
そして玉突きで本線に6ﾏｿ送って10000系列の置き換えとか話が出てきたり
西武は知らんｗ
>>956 そこまで言うのなら根拠を示せ
国の制度なんだからそれの元になるような通達が存在してないとおかしいだろ?
それがないのであればいくら減便で余ったからと言って日根野からの転出はあり得ないと散々言ってたのに外したキチガイの戯れ言でしかないぞ
そういや、あったなw
何故、ヒネから移動する展開になったのか事情説明して欲しいな
>>962 日根野からの転出はありえないと散々言ってた？
それこそ、証拠を出しておいで。
しかもリークに反応した書き込みに対して否定してるからな
将来の計画についてはえらくお喋りなくせして直近の動きに関しては精度がガバガバすぎるあたり相当アンテナの範囲が狭いんだろうなw
吹田総合車両所の傘下にある特急形を、支所ごとに形式がそろえられるって、そんな精度ガバガバな話を信じちゃうとか、ありえないよね。
237 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 8b01-Xc2I [126.108.104.17]) sage 2021/11/24(水) 16:43:19.26 ID:5YJIoi940
>>235 東京圏大手私鉄における過去20年間の置換えは発想転換と云う物でも無く、其れ迄の一般的なペースだぞ
>>236 223-0や223-2500など関空快速仕様はヒネから転出させない方針でな、223-1000がホシから転出させないのと同じ
あくまで当面のキト転入は223-2000
文体が違う様に見えるが、実は同じ
>>962 国交省の通達は以下の通り
www.mlit.go.jp/tetudo/content/001462565.pdf
解釈は
>>859 で示した通りで、バリアフリー整備・徴収計画に車両更新を盛り込む場合は、「ホームドアの整備や段差解消等に資する更新であって、 ホームドアの整備や段差解消等との一体性を確認できるものに限る」という制約が生じる
これが悪影響を及ぼしてるのでは、という話に見える
>>967 信じるもなにも、そんな話は聞いたことないからねえ
聞いた話が事実だとした場合、一番整合性の取れる動きを考えたら結果的にそういうことになったってだけの話だし、あの流れからそれを読み取れてないようじゃ国語力が低すぎるよ
>>969 そこがねえ。
>>970 キミが、そんなレスしてきた意味は？
なにか勘違いしてない？
>>969 ただしそれは整備対象に含める場合の話であって、最初から車両更新を盛り込まないって選択肢もあるわけでね
というか実際盛り込んでないところの方が多いわけだし
ただまあそれとは全く別の話として車両のバリアフリー化も進める必要があるって事実があるのも確かなわけで、それと意図的に混同させて現場が要望を押し通そうとしてる感が強いのよ
>>972 同意
ここまでの話をまとめると、西は本当は計画に車両更新を含めるつもりだったけど通達のせいで含められず、それに現場が便乗して4ドア車だの色々騒いでる構図に見える
本社もマジで再考せざるをえない、ってのが現状だからさ。
再考も何も、バリアフリーの為だけに使えばそれで終わりだろうに
それじゃあ終わらせてくれない制度設計だから、話がこじれてるんだよ。
なんか大荒れだけど、そもそもとして
値上げしたい→「鉄道駅バリアフリー料金制度」があるよ
っていう流れがいまで、そこからいかに値上げできるかという話
それを実現するのに車両の置き換えをすると値上げの額を大きくしやすいということじゃないの？
ここで重要なのは鉄道会社の「値上げしたい」というのが本質で、値上げのために行政は、「鉄道駅バリアフリー料金制度」を用意したわけだ
で、バリアフリーに取り組む内容によって値上げする割合が決まると
もちろん車両更新を盛り込まない選択肢もあるけど、車両更新をすると値上げの割合が増やせるのだろう
だから無理してバリアフリー化の名目で新車を導入して、なるべく運賃の値上げを大きくしたいのだろう
だっていま無理すればこれからの運賃収入がより増やせるからな
単純な運賃値上げなら兎も角、バリアフリー料金制度は利潤を一定の範囲内に収めろと言われてるんだぞ？
制度のことをまるで分かってないな
そもそも、バリアフリー料金制度絡みで問題があって新車を入れるだけなら3扉車で問題ないのに
4扉車云々の話が出ている時点でバリアフリー料金制度とか関係なくね？というね
段差や開口部の幅なら、ホームやら線路高さの位置調整なりで済むだろうに。
あとは、櫛ゴムをホームに取り付けるとか。
>>977 乗車1回あたり10円徴収で通学定期利用では免除、という骨格はどの鉄道事業者も変わらないので、総徴収額が変わる要素はせいぜい料金徴収エリアの広さくらいしかない
なんかササをサンドバックにしたい一心で本質を見失っている希ガスだぞ
そもそもお金を増やすということに無頓着すぎるんだよね日本人は
貯金＝お金を増やす
みたいな短絡的な思考の人が多すぎてさ
正しい貯金の式は
貯金＝お金が増える
つまりお金は受動的に増えるだからね
今回の、「鉄道駅バリアフリー料金制度」は鉄道事業各社がいかに値上げ額を大きくできるか
という涙ぐましい努力の元にわざわざ更新したての車両を新車に置き換えてとかしているわけで
まあ、緊縮財政脳な人ばっかみたいだし、こんなんだから行政がプライマリーバランスゼロとかおかしなことを続けても誰も止めないんだよな
>>983 総徴収額は料金徴収エリアを決めたら実質的に決まってしまうから、あとは、徴収した料金を使いきるために用途をどれだけひねり出せるか、という話なのよ
車両更新は金額は大きいけど条件も厳しいから、現状ではOsaka Metroと京阪と東京メトロしか整備・徴収計画に盛り込めていない
>>979 >>982 でも、バリアフリー制度を利用した設備投資が終わっても運賃は値下げしなくてもいいんでしょ？
それとも値下げしなきゃいけないの？
そもそもの大前提として鉄道事業各社は「値上げしたい」という考えがあることを頭に入れておくべき
>>985 制度が存続し続け、かつ、総徴収額に見合う使途を見繕い続けられる限りは料金徴収を続けられる
要は、値上げするなら値上げの体裁と値上げ分の使途の大義名分は整え続けなさい、という国交省の指導だわな
緊縮ガーと叫ぶなら、国交省に自ら乗り込んでからにすれば良いのに。
門前払いされるだろうが。
>>980 もちろん、4ドアの通勤形という仕様は、バリアフリーの件とは直接関係してないよ。
>>984 分かりやすいレスサンクス
つまりはJR西は徴収した料金を使う用途として車両更新に使いたいわけだけど、それをするには323系の玉突き転配をしないと難しいと
そこに、本社の3ドア化を叩きたかった阪奈支社が
ホームドア設置のため環状線の3ドア化を急いだことが今回の「鉄道駅バリアフリー料金制度」を活用できなかった原因として攻撃材料にしたと
さらに阪奈支社としてはこの際323系の玉突きの新車を4ドア車にしてしまおうという魂胆だなｗ本社の弱みを握っている今だからこそだがｗ
>>989 そういうこと。
尼崎の脱線事故があったあと、本社が207を転用するという無茶ぶりをしてきたときも、支社でひねりつぶしたりしてるんだよ。
>>986 運賃値上げ一つとってもむずかしいね
まあ、今回の物価高みたいな一つのきっかけで一気に値上げされたらたまらんからまあ、制度本来の目的としては正しいわな
>>987 違うよ
行動すべきことは投票だよ
>>989 今までの話をまとめて考えると概ねそんな感じだな
>>990 >>991 そんな話あったんだ......
>>992 仮にも公共交通なので、値上げの理由と使途をしっかり説明させるのは大事なことだな
>>994 だからこそ営利企業にとって公共交通機関という足枷は重すぎるな…
そりゃ不動産に走るわｗ
ただいくら現場サイドとは言っても結局は支社って一番権限のないポジションが騒いでるだけだし、加算運賃目当てで環状線に面倒なことやるよりも素直に大和路線に直接新車入れる方がコスト的にもメリットが大きいのは明らかなんだよな
>>995 「事実であってもおかしくなく、仮にガセネタでも、(意図の有無は別として)昨今の情勢を上手く盛り込み、信憑性を高めた質の高いものであるように思いました」
E127南武支線転用に関するkumoyuni45の記事の文章より引用
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