スレ建て遅すぎ
同一JRが並行在来線として全区間分離しなかった（つまり一部区間だけ存続させた）例は3つある
1. 北陸（当時は長野）新幹線 長野開業時〜
高崎−横川
広義の経営分離なら、自社グループのバス会社で転換した横川−軽井沢も分離していないことになる
2. 九州新幹線 新八代−鹿児島中央開業時〜
川内−鹿児島中央
番外 北海道新幹線 新函館北斗開業時〜
中小国−木古内
線路共用のため。ただし、在来線旅客列車は団体臨時列車に限定
例外は九州新幹線博多−新八代間だが、
博多口が新幹線車両しか走っていないけど在来線かつ他社線（JR西日本）のため、並行在来線の要件を満たせなかった
>>3
文句言うなら、自分でたてろよ
しかも、どうでもいい事を長々と >>3
結局は、前スレで唱えられていた
> 同一JRなら一部区間でも経営分離しなければならない
の根拠と解釈なんだろうな
根拠も前例の分析以外の存在が不明だが
「同時開業する区間」という括りに意味があるかどうかだよな
鹿児島ルートでは着工・開業は博多〜新八代の一括だが、船小屋以南だけ暫定整備計画の期間があった
西九州ルートでは、武雄温泉〜諌早だけ先行して着工された
あと、鹿児島ルートでは熊本を境に乗客数の段落ちがある 新鳥栖〜武雄温泉、「フル整備するなら一部区間は分離しなければならない」なら、整備新幹線としてのフル整備はありえないで結論でているんじゃないの？
幅広い協議で国土交通省は当然、全線フルの説明のところで説明しているんだよな？幅広い協議の目的、それぞれの方式のメリットとデメリットをフラットに比較検討するのが目的なんだから、そんな大事なことをまさか隠してなんかいないよな？
JRQとよく話し合えって、一部区間をどこにするかよく話し合えということか？
>>3訂正
1. 北陸（当時は長野）新幹線 長野開業時〜
高崎−横川、篠ノ井−長野
広義の経営分離なら、自社グループのバス会社で転換した横川−軽井沢も分離していないことになる
>>4サンクス >>4
の書込者が全線フル賛成側か反対側か様子見られていたかw >>7
国交省が隠している事
1.国鉄時代にアセスをやっているから、再度アセスをする必要がない
2.並行在来線の区間設定はJR九州の自由意志であり、強制できないこと
3.新大阪直通でなければB/Cは1を上回らないこと。そしてその直通を行うには博多駅大改造が必要でありその費用をB/Cに含んでいないこと >>10
むしろ、博多で折り返す方が博多駅のホーム増設が必要になるんじゃないかな 単発は相手せず
前スレで話の通じない工作員が確定したから
>>10
1.アセスはやらない方が国交省に取って都合がいいのに、何でする事にしてるんだ
2.それをJR九州に隠してるのは何を元に言ってるんだ
JRがそんな基本的な事を確認してないとは思えないが
3.公共事業なんて試算と実体がかけ離れてるのなんて普通だろ
BCなんて建設の為の大義名分にすぎんよ
博多駅の改造は、鹿児島を減便すればいいだろ
しないと山陰新幹線への乗り入れは難しいな
博多が改造が必要なら、新大阪間の駅で改造が必要な所があるんじゃないか 16両のぞみを佐賀折り返しにすれば博多のホーム空くよ
>>14
東海新幹線のダイヤの変更が必要になるから無理だな
それと、長崎が自分の所で折り返せとか揉めそう >>15
何なら鍋島の隅っこにでも留置線でとか作って、ひたすら東海道山陽に合わせればいい。
新幹線長崎駅って16両に改造出来るかなぁ。 >>16
待ってたら、穴が開き、そこに何か埋めないと駄目だろ
ダイヤ変更無しに出来るの
そうだった、長崎は16両に対応してなかったな >>17
博多で折り返すのがあるとして、
博多に着いてそのまま佐賀に行くのと
博多を出るタイミングに揃えて
佐賀を出るのとを走らせるだけ。 16両編成を熊本で検査できるのかという素朴な疑問
博多駅以南は博多総合車両所を除き10両までしか対応していないため、駅の大規模改修が必要となる
JR九州も武雄温泉ー新鳥栖のフル規格は、スキームが変更されない限り
無理と諦めているよ
これだけ注目されたら、誰が知事になっても無理
知事は地方自治体の代弁者でもあるわけだから
いくら日本の交通網充実のためだからと言われても、県があまりにも不利益を被る事業は首を縦に振ることは不可能
知事失格になる
それはどこの都道府県知事も同じ
つまり佐賀にも充分なメリットのあるけいかくにするしかない。
既存前駅ホーム設置、格安料金の標準軌鈍行運運行、新鳥栖対面乗換、16両のぞみ佐賀折返、整備新幹線と在来線連立の同時適用。
>>25
最速達便だけだろ
記録用にノンストップ便を1日1〜2往復設定するだろうが
それ以外は3駅停車で時短効果は10〜15分だろう
値上げして乗換が発生してその程度の時短では高速バスに客を取られるのは確実だ >>24
また、いくらその当時格安でも値上げ改定とかする可能性もあるしな。 >>21
16両対応にする駅は、駅のすぐ南で西九州ルートへの分岐の工事も必要となる新鳥栖駅と
新たに新幹線ホームを作る佐賀駅の2駅だけ
ちなみに、九州が16両編成を所有する必要はない
西の16両編成が佐賀まで乗り入れ、代わりに鹿児島ルートの8両編成が山陽に多めに乗り入れることで相殺する
16両対応の引き上げ線と始業検査はできる設備は佐賀にあるに越したことはないくらい 西に検査委託するなら、その分8両編成の検査を熊本でしないとだめだよね
それ以前に物理的なこととして、16両編成が1ユニットカットでも筑紫トンネル前後の急勾配にて坂道発進できるのか立証してくれよ
N700S系は詳細なデータがないからわからねー
>>31
検査委託じゃないよ
西車が16両で佐賀駅まで乗り入れ、九州車が(鹿児島ルートから)8両で新大阪まで乗り入れて相殺する
西に検査委託ではなく、九州に西車の仕業検査委託になるかな。代わりに鳥飼で仕業検査する九州車が増える
筑紫トンネルの件の真偽は不明だが
8両で1ユニットカットだと電動車4両だが、16両なら1ユニットカットでも電動車10両だから大丈夫だろうと言われているね >>32
熱心にフル規格要望をしているのは土建利権関係者と自民党員くらいということか
すくねぇなぁ >>33
パンタ1つで1ユニット外した16両を持ち上げるのは、耐熱能力を超えて架線溶断
さすがにパンタ受電系が壊れたら工場搬入しかできないけど、佐賀側で壊れたら熊本・新大村ともに16両非対応のままだから、
8両編成の間に正常なパンタ車を連結して佐賀側へ送り込み、車両交換するしかない
だからさ、新幹線用L4形リニアを付けようぜアニキ 佐賀･･･リレー式が多数
福岡･･･現状維持で十分
JR西･･･博多のぞみ使え
JR海･･･新大阪に来るな
うむ、長崎全フル化の反対は共通してるな
長崎と国交省は佐賀だけでなく、福岡･JR西･海をも説得できないものｗ
ID:pTL42S0w の異常さが際立つ1日であった
>>35
母線引き通ししているし、ユニットカットしたからと言ってパンタが1つになるわけではないが
パンタはパンタで故障することもあるだろうから、その時は耐熱能力を超えて架線溶断するのか >>32
逆に推進に興味あったら興味持つんだろうけどな。長崎みたいに。
推進に応援するつもりがないから興味がない。さらにそのままでも
聞かれた時にNOと言えば維持される状況なんだからな。
まだ、決定事項が決まるって時は一通りは関心は抱いただろうが。 ID単発sageの9割は、1匹のホームレス全線フル工作員によって書かれている
>>36
JRWは企業をあげて大々的に打ち出した新大阪広域ハブ拠点化を実現させるための大義名分である新大阪発着増発を妨害してくる静岡と佐賀は完全に敵視しとるのを知らんわけないだろうに
それと福岡は現知事の初当選の立役者の大物県議グループは佐賀なんぞに新幹線くれてやるくらいなら福岡によこせって考えてるんだから分岐駅は福岡の好きに選ばせてやるから武雄と嬉野を在来線専用駅に改修し直して佐賀に駅を作らないのなら佐賀の負担分の中の少しくらいは福岡も負担するのか一度聞きに行くのもアリじゃないのかね 句読点に親を殺されたかわいそうな奴が紛れ込んでるな
>>32
国交省出身の佐賀市長も治水事業が関心事だもんな >>36
博多のぞみを使って欲しいなら
かもめとの博多での接続をさくらではなくのぞみに変更すべきだよな LDは句読点が無いと文章の一切の内容を全く理解出来ないんだから、LDの人でも読めるようにちゃんと句読点を付けて書けよな
新鳥栖でみどり（西九州新幹線ののぞみクラス）とみずほが新鳥栖か博多で併結して
新大阪、欲を言え東京まで来てくれたらいいんだけどな
つまり、佐賀〜博多の利用客は全線フルにされても新鳥栖での分割併合に付き合わせて、国土交通省が所要時間短縮と出してきている数字を嘘にしてやろうということだな。
>>50
お前は九州の干拓農地の田んぼの中のポツンと一軒借家に住んでんだから[来る]はおかしいだろ >>50-51
東の新幹線とは違って、海や西の新幹線は分割併合しない
西九州から併結なしで時間1本だけ新大阪直通だろうな 山陽への非16連乗入れ枠は既に使いきりの話しもループしたいのか
>>54
新大阪地下ホームができない場合
残っているのはこだま枠だけだけどね >>55
JR西の「新大阪広域ハブ拠点化計画」と政府の「地方創生回廊中央駅構想」が完全に合致してるんで、政権交代だも起きない限りは佐賀と静岡の通せんぼ解除になった時点で地下駅は必ず作られるだろうね。 >>46
佐賀みたいな水害県で治水事業を最優先しない首長なんてヤバいだろ
佐賀は水害起きても想定内って主張を市長の政策で全否定された佐賀爺は涙目だろうが >>57
リニアや西九州が口実にはなるだろうが
それらが無くても北陸は地下ホームになるし
山陽・鹿児島ルートだけでも地下ホームは非常に有効
>>59
>>55で言ったのは新大阪の枠の話 「通せんぼ」表現を恥ずかしげもなく使うのは、利権ファースト自民党の関係者か洗脳されている工作員だけ。
>>62
発着枠の問題じゃなくて折り返し運転の為の長時間占有の問題だろ。 >>63
折り返しだけなら、新鳥栖方向へすぐ回送で一旦引き上げれば良いんじゃないの？小倉方面へ入らなければ西区間、山陽新幹線の発着枠には関係ない。 >>65
博多駅は11番線を除き山陽の発着とも兼用だから九州の自由にはならないし
すぐに引き上げるにしても、残った乗客の確認に時間は必要だし
博多〜博多南分岐の線路容量が〜と主張する奴もいる >>66
だと、博多乗入れすら現実として難しいってことじゃないの。JRQ使用可能枠は鹿児島ルートで使いきっているんだし、博多南線へ悪影響なんて、西としても福岡としても許容できないでしょ。福岡県内在来線に悪影響するんだったら協議段階で意見言わせろ、となる。 >>67
博多駅乗り入れに必要であればホーム増設も整備新幹線スキームの対象になるが
山陽と直通運転して、博多南線のホームを16両にすれば対応できるという話になっている >>65
で、また発車時刻に博多駅に乗り入れ？
どんだけ非効率 >>68
で、博多南のホーム延長費用負担を長崎県が断って、福岡県が激怒だったっけ 相当乗り換えが嫌なんだな、自業自得も理解できたか？
長崎県民だけ乗り換え続けて、高みの見物するらしいなw
愉快な光景はどれだけ続く？
>>68
>ホーム増設も整備新幹線スキームの対象
ソースは?
そもそも博多-博多南分岐迄の線路増設も必要になってくるのだが、その費用負担は誰が?しかも、元々“整備計画”にすら入ってないわけで >>70
博多南駅16連化は明らかに福岡県に便益があるから地元負担ぶんは福岡県が負担しないといけないだろ
人口が増えて朝は8連では捌ききれなくなりつつあるし 10年くらい乗り換えてれば置かれた立場理解できるんじゃない？いくらバカでも
>>75
朝の博多南駅行ってみろ
全線フルを作る作らないにかかわらず、そろそろ増強しないとやばいから 本数増やした方が良いんじゃないのかな、ラッシュ対応なら。あの乗車時間で階段から糞遠い車両まで乗客は分散しないよ。
池袋渋谷新宿駅改札位置偏りによる(全てメイン階段が北側端に集中)埼京線湘南新宿ラインの乗車率偏りよりも極端だろう。
このスレの今の流れで、博多南16両やれと主張しても、長崎ルートのための主張としか読めないな。
長崎「新大阪直通は当然」
JR西日本「博多駅発着枠ないよ。博多駅改良費用出してね」
JR九州「いいだしっぺの長崎が出すと思う」
長崎「はあ？ そんなもの博多南線発着枠を流用すれば、改良費用なんか不要だろ」
福岡「ふざけんな長崎」
長崎「新大阪直通は当然」
JR西日本「博多駅発着枠ないよ。博多駅改良費用出してね」
JR九州「いいだしっぺの長崎が出すと思う」
長崎「はあ？ そんなもの博多南線発着枠を流用すれば、改良費用なんか不要だろ」
福岡「ふざけんな長崎」
>>72
明確な基準を見たことがないから非公開なんじゃないかな
大雑把な基準としては新たに整備する新幹線の運行に必要かどうかで、実際の基準もそうなっているのだろう
整備計画は、鳥栖市〜長崎市ではなく、福岡市〜長崎市(但し鹿児島ルートとの共用部分を除く)で
共用部分は除かれているが博多駅までの直通を想定しているといったところか
飛び地が対象になる前例は、大町〜高橋の複線化や新鳥栖アプローチの合意かな >>79-80
だから、むしろ博多折り返しを増やす方が博多駅改良が必要になるんだって 博多って別に佐賀と違いJRだけじゃないから、一つの交通機関で
なんとか全解決をって潮流じゃないのかな。
佐賀基準でじゃあ増便をってな簡潔に片付けようとするのは違う気がするし、
バス以外の鉄道でも唯一じゃないＪＲという交通機関ににそんな重い責任もないと思う。
>>83
なんとか全解決をって潮流じゃないのかな。
→訂正）なんとか全解決をって潮流じゃないと思う。 長崎全線フル糞共って、本当に新幹線利用したことがないんだよね
博多総合車両所祭りにも参加したことがないと言うか、あれはあれで九州の陰部をことごとく見せつけるものだから嫌なんだけど
（特にガキ連れのやりたい放題でどれだけの物品が無残に壊されたり汚されたりしているか）
まず博多南駅の改札は、8両編成の8号車すぐ横
16両化した場合、真ん中付近は中原4丁目交差点（博多総合車両所下の3つのアンダーパスの真ん中）
ただ、駅前広場・バスターミナルを一番北（改札の西）へ作ってあるため、ちょっと面倒
といっても、道路の上に線路があるため、新広場用にガソスタ買っていわゆる地下駅舎を作ればいいだけの話
しかし、鹿児島側に加えて長崎側も博多駅で折り返すとなれば、少なくともあと2線の発着番線の追加が必要
これは、博多駅での折り返し整備のほうが博多駅直通運転より時間がかかるため、博多駅折り返し線出発電車は博多南線上り本線と平面交差するため
現11番線をスルー化させ、代わりに13・14番線を折り返しに使う場合でも1線の発着番線不足のまま
そして、1線を増やすだけでも長崎が他県に放り投げるほどの建設費は必要
>飛び地が対象になる前例は、大町〜高橋の複線化や新鳥栖アプローチの合意かな
それ暫定計画のフリゲ関連事業で、リレーでは認められていないから
JR北海道
新函館北斗駅〜新青森駅 1日の輸送密度1400人ww
10両編成の新幹線に乗客70人、東京駅から乗るのは、「乗り鉄」気違いだけだな
ちゃんと建設資金出せば良いだろう
ここは誰も金出さないのに欲しがってばかりのクソルートやんけ
福岡たかろうとして繋ぐと、陰圧を生じて吸い出される長崎・・
長崎より、指宿まで伸ばし（単線でおk）た方が面白効果w
>>4
そこに関してはJR東海の特急しなのが直通してくる関係で第三セクターに任せられないから残してるらしい。 武雄温泉からの西九州新幹線延伸予想
長崎自動車道ルート
武雄温泉ー江北(2022年秋、肥前山口から改名予定)ー新佐賀(長崎自動車道佐賀大和インターチェンジ付近)ー新鳥栖
>>93
新鳥栖駅を山浦PA付近に移転し
武雄南駅を武雄JCT付近に作る
在来線は廃止して
リレーかもめ号は山浦―武雄南間の高速バスの愛称とする >>92
一応、篠ノ井線絡み(しなのから塩尻接続あずさ絡み含む)含めた運行管理に必要な内容とかかる費用をしなの鉄道に示したけどね。形式的にはしなの鉄道に判断を委ねた。 >>83
福岡はサービスに対する正当な対価を払う文化があるので西日本鉄道が成立している
佐賀は駐車場でもなんでもタダ至上主義で値上がりするニダ値上がりするニダ運賃ガー運賃ガーなので私鉄どころか市電すら成立しない
それだけの違い >>96
西鉄電車はわかるが、路線バスは安すぎだよ。
値上がりしたのに文句言わないでね。 >>96
後半、佐賀駅からIC付近まで路面電車は元々あったけど
道路の方が便利で邪魔になる、交通障害（事故多発・死角）
なので今考えても邪魔だしね。
あと、私鉄が作られないのは建設資金の問題。人口少ないからね。
利用者多ければ作るだろうが。西鉄の創業者って佐賀県の人だしね。 >>93
なお、全線新幹線を通すと肥前山口（江北）駅は
半数程度しか新幹線の停車を定言してない。
在来線の経営分離の争いの中で言った甘言みたいなものだから、
それで半分はまああってないようなもの。 >>99
西鉄の前身、福博電鉄創業者は福岡市出身の太田さんですよ >>101
まあいっぱいいるよね、１人じゃなくて。 在来線を切り離す同意が必要な整備新幹線は不可能
JR九州が切り離す区間を言わないから、同意不能状態
言ったところで江北町はすでに反対表明しているから同意を得ること自体不可能
自腹新幹線として新鳥栖−武雄温泉間で新幹線を作りたい自治体企業団体が資金管理三セクを作り、そこからJR九州へ建設資金を拠出するのはOK
ただし、JR九州は並行在来線の切り離しがなければ作る気なし
JR九州の株を買い占めて筆頭株主になり、「並行在来線は切り離さなくてもよい」と言えば解決する
そうしたら、一部区間を切り離した状態とする新鳥栖−長崎間一括開業しかないけど、
開業予定はすでに来年度（まだ1月な）ともう変更不可能（と全線フル厨はほざいている）
路面電車は事故起こった時の高確率の重傷死亡率を嫌ってるきらいがある人が多い印象。
交通も簡素じゃなくなるし、ふと周囲を注意してないと轢かれそう。車（個人財産）の破損率も高いし、
車ならすぐレッカーとかで避けられるけど、何か起こったら大渋滞になるだろうな。
自転車利用も多い佐賀県だから巻き込まれる危険も多く、自転車はそんなに周囲をキョロキョロできないし猶更不似合い。
鳥栖武雄はフル規格となるだろう
そして西九州新幹線は全国有数のドル箱路線となるだろう
>>86
という主張をする奴がスレの住人にいるが
武雄温泉以東に新幹線鉄道直通線の暫定整備計画が決定されたことはなく
2019年認可が違法だと主張する奴がスレの住人にいるが
国交省は堂々とフリゲ断念に伴い複線化区間短縮(＝リレーでも大町〜高橋の複線化は新幹線予算で可能)と発表している よこしま(邪)馬大国の筑紫平野は違うね
まんまチョンだもん
>>111
はいはい
断念した公文書を佐賀県庁に届けましたか？
届けた公文書の公文書番号は？
どちらともの工事区間・場所は佐賀県内です
どちらともの工事区間・場所は佐賀県内です
逃げないで答えてね >>113
断念したという公文書が届いてないと佐賀県が言っていたから公文書は交付されていないのだろう
でも、2019年認可に必要なのはフリゲ断念の公文書ではなく変更申請について意見を聴くことで
変更申請についての意見を聴かれてないと佐賀県が言っているとか見たことない
認可が違法だと主張しているスレ住人が、フリゲ断念の公文書が交付されてないから
変更申請についての意見も聴いてないと決め付けているだけのようだ そも、フル全通整備になれば江北(肥前山口)に駅は出来ない
江北.佐賀と駅設置するなら武雄温泉に駅設置(在来線接続)は無かった
佐賀駅設置をやりたいが為に暫定整備は武雄温泉接続で進められたわけで
FGT断念→フルかミニは与党検討委の意見
国交省は断念と言っていない（言えば佐賀県に提案した幅広い議論にならない）
>>118
国交省は、フリゲ断念に伴い複線化区間短縮する変更申請を認可しましたと堂々と発表している （現時点では）断念し複々線（略
（中長期ではFGTも含む）幅広い議論
まあ、二枚舌だね
>>121
>交通事故“脱ワースト１”キャンペーン
更新：2019年02月20日
目的
佐賀県は、人口10万人当たりの人身交通事故発生件数が平成24年以降5年連続全国ワースト1となっています。
特に佐賀市において、平成28年中は県内の人身交通事故7,783件のうち約35％を占める2,722件の交通事故が発生しており、佐賀市での事故件数の減少がワースト1脱却の鍵を握っています。
そのため、市民一人ひとりが自分自身のこととして交通安全意識を高め、佐賀市民総ぐるみで交通事故を減らすことができるよう取り組みを進めます。
これでいいのかな？
どう思う？ 新大阪発着便に夢を感じる昭和な長崎ｗ
なお、例え全フル化しても山陽直通は厳しい模様
>>122
どうしても佐賀にケチつけたい
長崎民
惨めだね >>124←たった3年で5年連続ワーストの過去が消えると思ってるルンペンwwwww >>128
痴呆はお前だからお前の記憶から消えてるだけだろ痴呆ルンペンwwwww >>128
痴呆はお前だからお前の記憶から消えてるだけだろ痴呆ルンペンwwwww >>130
すぐみんなの記憶から消えるよ
知恵足らず >>128
痴呆のお前の記憶からだけだろうがルンペンwwwww >>132
おまえのルンペンは
馬鹿の一つ覚え
ルンペンはお前のような
社会の底辺で稼げないような乞食の意味だよ
乞食はみじめだね >>133
言い忘れたルンペンは
長崎そのものだよ
自分でどうにかしろ >>133
俺の年収720万円wwwww
ルンペンはお前だwwwwwww >>136
年収嘘書くとか恥ずかしいことするわけないだろwwwww
真面目に勤続続けてりゃ当たり前の額だがwwwww
公務員はもっと貰ってんじゃねえのか？www >>137
おまえのレスみたら
乞食根性まるだしじゃないか
まあ
長崎民が
佐賀に集る乞食だけどな >>138
どのレスのどの部分か具体的に書けよルンペンwwwww ほう、長崎県民にしては貰ってるほうか？
娯楽も無さそうだし物価安そうだし困っては無さそうだな。つまんなそうだけど。頑張って福岡に遊びに行く時は乗り換え頑張ってな
>>139
また出たルンペン
バカの一つ覚えのお前は
くず鉄拾いじゃないか ルンペンは70歳以上の高齢者しか使わないな w
現代風に言うと段ボール住人
>>141
全く具体的に書けないのかよルンペンwwwww >>142
田舎モンは言葉知らんだけだろうがwww
ここらじゃみんな当たり前に使う言葉だわw どうしてID:EdmaF4H0は、2021年の記事を張らないのだろうか？
やっぱりムショ乙なんだね
>>125
いまだに「長崎は海の玄関口」と言っているからね
上海航路はすでに廃止されてもう9年 2010年 44万3500人
2021年 40万3300人
11年で10%も減らす没落都市長崎ｗ
人口まで高松に負けてるし、佐賀が全フル化に反対するのも当然の結果
うむ
鳥栖から武雄にかけてフル規格新幹線が整備されるのは間違いないから安心したまえ
ルンペン？東京に出て行った佐賀西部の人から東京と佐賀で違うことを話してくれて聞いた言葉だな。
つまりは、東京へ出て行った長崎出身の田舎者なんでしょ。まあ長崎に関係ないとここ覗く理由ないだろうし。
>>156
そういう所に着目するのもやはり地方出身者（特有）よな。 >>154
まぁ、100年後くらいには間違いなく整備されてるだろうね(存続してれば) >飛び地が対象になる前例は、大町〜高橋の複線化や新鳥栖アプローチの合意かな
それ暫定計画のフリゲ関連事業で、リレーでは認められていないから
佐賀県も国交省の意見聴取はされているけど、変更認可(2019.4.12)後の2019.4.26つまり違法
全幹法第9条第4項
国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第一項の規定（これを変更しようとするときも、同様とする。）による認可をしようとするときは、
あらかじめ、第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない。
長崎県の国交省意見聴取は2019.4.9。つまり変更認可(2019.4.12)前だから、絶対故意なわけ
断念した公文書を佐賀県庁に届けましたか？
届けた公文書の公文書番号は？
どちらともの工事区間・場所は佐賀県内です
どちらともの工事区間・場所は佐賀県内です
逃げないで答えてね
鳥栖武雄のフル規格新幹線整備は間も無く決定であろう
スレチだが、敢えて言おう
貧困層の大半は“阿呆”だから貧困に堕ちただけ。馬鹿でも真面目に、仕事を選り好みせず働いてれば其れなりの年収は得られるわけ
現業職.技術職なんて人材不足が甚だしいのに、変な学歴プライドが邪魔して(=阿呆)忌避してるから[結果的に中卒にも劣る貧困層に堕ちる]わけ
スレチなので以上(以降話題禁止)
>>166
選り好み云々ではなく新卒時採用の時点で勝負はついてる気がするけどね？ 全線フル推進連中の、マヌケな自意識過剰が「情をもって接しろ」のごう慢なふるまいにつながっていることは明白。
一部の自民党お友達上級長崎県民に佐賀県が貢いで当たり前なわけがない。
>>166
中卒って(笑)
田中角栄の時代じゃないんだから(笑) 720万って45〜50万の給料にボーナス2回で100万円はギリギリいつもいかない
ぐらいだよね。今じゃないけど家族が経験したことあるから感覚は分かる。
夢はあったよね。ただ何に使うかというと娯楽が多くてつい使いすぎてしまうという。
立ち止まってお金の使い方を反省しなければいけないような使い方してた。
博多や新大阪に直行する新幹線なら多少高くても乗ろうかなと思うけど
武雄で乗り換えなら安い高速バスだよな
まぁ700万位の奴もフルフルタカり派になる県民性だというのはわかった。
>>171
そこら辺の中間層が所得税率とか社会保証料率が無駄に高いから、そこら辺の税率等を引き下げて貧困層の責任負担率を引き上げるべきだよね >>173
年齢わからんからなんともだけど700程度なら中堅クラスでしょ もちろんハイクラスとは思っとらんよ。40代らしいし。まぁ長崎県ならハイクラスなのかもしれんけど。
>>176
ハイクラス？そんなこと言ってたら公務員は公僕なのに全員ハイクラスってことになってしまうぞ 少し遠い（時間かかる）けど乗り換えなしで行ける
と
少し近い（時間かからない）けど乗り換え1回がある
とで
ほぼ等価交換できるけど、
それに、高くなるが付いちゃうんだよな。
通勤通学だと特に料金の方が問題。
ぶっちゃけ中間層以上じゃないとこの議論しても無駄なんだよな
貧民層はどうせ新幹線があろうが無かろうが乗らないんだから乗る可能性がある層の意見をきかないと
>>159
佐賀県ホームページの「西九州ルートの経緯」を参考にすると
https://www.pref.saga.lg.jp/kiji00374236/index.html
平成31年4月26日に佐賀県から意見聴取しているのは
そもそも国交省ではなく与党九州新幹線（西九州ルート）検討委員会だし
与党検討委員会が意見聴取したのが、平成31年2月6日付けの変更申請についてかどうかも不明
年表の中で与党検討委員会が出て来るものを考えると
令和元年8月5日 九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方等に関する基本方針（案）について
についての意見聴取ではないだろうか？
2019年認可に必要なのは、フリゲ断念の公文書でも
整備のあり方等に関する基本方針(案)についての意見聴取でもなく、変更申請についての意見聴取で
変更申請についての意見聴取をされてないと佐賀県が言っているという情報はない
認可が違法だと主張しているスレ住人が、フリゲ断念の公文書が交付されてなく
与党検討委員会が国交省の変更認可より後に何らかの意見聴取をしていることから
国交省が変更申請についての意見聴取をしてないか、認可より後に意見聴取しているか
与党検討委員会の意見聴取を国交省の意見聴取に代えてるのいずれかと決め付けているだけのようだ 三セク分離による運賃値上がりの被害が大きいのは、どちらかといえば低所得層。
つまり今のスレの全線フル派主張の流れは「長崎の高所得者層様のために、佐賀県民は貢げ。佐賀の日常生活なんてしったことか」と喧嘩売りまくりの状態。
今は物や金あっても、経験の方が高価な時代だって。
経験とは振り返って正解を見つけること！
「時間がない＆欲しいものがない」は、自由主義に行き過ぎた弊害だと思うけどね。
岸田総理とかバブル世代を生きた人は金があれば何でもできると思ってそうでばらまく。
そりゃ蓄えは必要だが、そんな調子で日本社会をダメにしたのに、まったく勉強しない。
あの世代の無駄遣いの量は半端じゃない。お金の使い方を反省してない。自由でいいではない。
自由というのは正解を見つけるために時間が途轍もなくかかる。
自由じゃないから本当に欲しいものがわかる。
欲しい物がない・時間がない＝自由社会のつきつめた特徴。
なのに金ばかりバラまく。自由に〇〇できる権利とかの方が殺到しそう。
>>183
自由に"何"をする権利が欲しいの？
具体例を書かないと 相変わらずの上から目線。そういう「何かをしなければ」という日常から解放されたいという自由もあるのに、価値観押し付けしかできないのか。
>>187
開放される対価として貧困の享受でしょ？
自由だと思うが まあ、身勝手な思い上がり主張ばかり繰り返した結果としての対面リレーを、自惚れ上から目線長崎は享受することとなる。
令和のこの時代の日本に資本主義を全否定しマルクス主義に心酔全開のやつが絶滅せずに生き残ってたのが衝撃
中核か革マルの生き残りか？
九州旅客鉄道株式会社に、新幹線ができて赤字になっても在来線を維持しろと
株主利益に反する会社経営を強要する佐賀の反対派に言われてもな
株式会社は株主のもの
代表取締役は株主の代表
この株式会社の原則を考えれば、青柳社長は至極当然のことしか言ってないのに
社長を蔑称で侮辱する佐賀の反対派が資本主義をいちばん理解していないのでは
一方にとって要らない物を、他方が欲しいからどうにかしたい時は[欲しがる側が何らかの譲歩]をするのが当たり前で、その姿勢すら見せないから拗れるし、馬鹿にされる
株主じゃないんだから株主利益に相反するのは当たり前だろ
この世のすべてをJRQ中心に回すのがお前の言う"資本主義"ってやつなのか？
>>193
代取は取締役会の代表であって株主の代表ではない
取締役は株主でなくてもなれるので株を全く持たない代取も可能
そんなことも知り無いのかこの低学歴が >>193
それじゃ
JRQですべて自己完結しろよ >>193
代表取締役の代表は、代表権を持つって意味だろ ふむなるほど鳥栖武雄はフル規格新幹線整備が進むのか
>>203
自由に"何"をする権利が欲しいの？
具体例を書かないと >>193
嫌ならJR九州の株主止めろよ
誰も止めないけどなｗ
コロナ前から鉄道事業は赤字なのに佐賀にキレるとか頭谷川かよ >>206
代表取締役が株主の代表とか間抜けなことを言っている時点で
>>193は株主じゃないと考えるのが素直だろ 西武鉄道だって株主の好きなように路線廃止はできなかったのに、旧国鉄路線はもっとハードル高いだろ
>>197
どうぞ どうぞ
自分たちで頑張って作ってね
>>197
佐賀県に新たな駅を作らないことは良いと思うが
枝線になる武雄温泉〜県境の扱いが問題かな >>211
当然、ルート変更により今の合意を破棄した側による損害賠償でしょ。
武雄温泉〜長崎のFGT(対面リレー新幹線)と博多〜新鳥栖〜武雄温泉FGT(リレー特急)を今の合意通りに走らせない限りは。 >>212
つまり、>>197のルートは県境〜武雄温泉の損害賠償が発生するから良くないということですね >>213
長崎がほしけりゃ、払うもの払って好きにすれば。
あ、あと佐賀県が合意対象から外れるなら並行在来線も現状維持しなきゃいけないんだから上下分離もできないね。 >>214
>>197のルートが長崎だけの希望なのか知らないが
各ルートの問題点を挙げている段階だから >>213
長崎発の武雄温泉行きにはTR-400形リレー特急が連絡するのに損害賠償なんて発生するわけないやん >>217
群馬県も長野県も在来線一部分離を了承したうえでの判例を、佐賀県の合意無い長崎ルートに当てはめるのはアホだと結論出てたな >>220
法律の解釈判断は個別判例毎にとらわれないんだよ？ 公共の福祉によるごり押しが成立するかどうかの判断は、その公共性評価が加味されるだろう。
一部住民の個別事情による主張と、当該自治体(県)の公式な反対を同列に評価するのが全線フルバカ。国土交通省の旧国鉄路線廃止に関する指針の主旨もその点にある。指針が判例に反して不当だというなら、そういう裁判おこせば？
輸送密度15800人/日(2020年度)の佐賀-鳥栖間を簡単に廃止など不可能ですから
残念!
>>225
佐賀民が頑張ってその人数を維持すれば存続なんじゃない？
その人数維持してる期間中の維持は異議は無いよ？ 廃止できるなら並行在来線分離無しでさっさと合意しろよ
>>225
じゃあ、鳥栖〜佐賀だけ残して、佐賀以西を廃止になるのかな？ 逆だろ
廃線不可能なほど輸送密度維持できるなら
経営分離に同意しろよ
タダで新幹線欲しい！ってゴネてるうちに
ゴネすぎて言いすぎて引っ込みつかなくなってるだけじゃねえか
全線フルキチガイの「全線フルただでよこせ。代わりに在来線廃止してくれてやる」主張の論理構成、支離滅裂になってきたな
単体では赤字だが廃線は不可能
簡単な話なのに極論したがるよな
>>229
え？なんで論点ズラした？
今は実際の運用の話ではなく>>214の知識が正しいのか間違ってるのかの話をしてるよね？
やっぱアスペ怖い 全線フル派って、アスペフリーザがいっぱいいるんだな
>>234
論点は、>>197のルートの問題点を収集すること
その上で>>214が正しいのかどうかの確認も必要だし
並行在来線の分離有無や分離区間も関係するだろ "現状維持"てのも違う
JRの義務は"利用実態に見合う本数維持"
そもそも上下分離は在来線分離ではないとして拒否権封じた経緯からして、その前提のスパ特〜FGTの武雄温泉〜長崎新線が消えたらその前の段階に戻るのは当たり前。
前提条件無しにして、残った結果だけはそのまま受け入れろていう発想自体が、詐欺師そのもの。FGT断念→全線フルが当たり前と強要できる詐欺師にしかできない発想だ。
九州島の過疎地の路線を廃止しまくって赤字を解消するしかないね
日田彦山線
指宿枕崎線（山川−枕崎）
長崎本線（佐賀−現川）
・
・
ID:TcVM/L66って今日のレスの中だけでも間違ってますよって指摘されても謝りもせず反論もせず全部逃げ出してるよね
話の流れがぶつ切りになる
なんでお前らのキチガイ主張をまともに相手して、流れに従わなければならないんだw
本当に全線フルバカ連中は自分の思い通りに仕切れないと、相手が悪いと批判されているんだろうにするだけのアスペの集まりだ。
判例に対する反論は最初にしている。それを無視して一方的にIDコロコロ多数派演出しながら、自分等が正しい前提でごり押し印象操作してくるのはいつもの手口。
せっかく>>210がそれで良いって言ってるんだから、(このスレ内の)反対派としては付加条件無しでそのまま飲めるのか、それとも何かしらの条件を付加すれば飲めるのか、ルートと駅配置が飲めないのかを明確にすれば良いのにね。
抽象的な主張ばかりしてても何も伝わらないのにね。 他の条件白紙で判断しろなんてやるわけないっての。
今の合意に関するものを全部元に戻して、武雄温泉〜県境の整備負担費用も全額戻す、在来線分離も完全に無し前提でなければ論拠に値しない。
>>244
最初に反論しただけでそのレスにもちゃんとアンカー刺さって間違い指摘されてるね… >>248
そうか、どうせ武雄温泉〜県境の佐賀県の負担額を戻すなら
嬉野温泉も武雄温泉も廃駅にするが線路は利用して、新大村からノンストップにすれば良いのか 佐賀県 在来線はこれまで同様第一種としてJR九州維持
JR九州 並行在来線廃止・フル新幹線を「整備新幹線」として建設し、よこせ
佐賀県 整備新幹線望んでいないし、整備新幹線なら並行在来線切り離しだからお断り
JR九州 ギャフン
たったこれだけの話
永久リレーでどうなろうと、勝手に永久リレーを決定したヤツ（国交省・与党PT・長崎県・JR九州）が悪い
長崎はずっとアホのまま、乗り換えが迫るなぁw
情を持って乗り換え民に接しろ！とか言いながらリレー号で揺られる長崎県民ww
>>250
それだと佐世保民が新幹線に乗り換え出来なくなってしまう 判例を出しているヤツは、前提条件を完全無視して一部だけ出している間抜けだから救いようがない
長野県も群馬県も「佐賀県とは違い」（フル）新幹線建設を許可しているからね
佐賀県も九州新幹線（鹿児島ルート）と西九州新幹線の（フル）新幹線建設は許可しているけど、九州新幹線（長崎ルート）の全通（フル）新幹線建設許可を一切していないから
>>249
もしかしたら最後にレスしたやつが正解とかぬかすの？
何回レスしたところで、同じ主張をおうむ返ししてくるだけのアホにいつまでも付き合わん。 >>255
Q.>佐賀県が合意対象から外れるなら並行在来線も現状維持しなきゃいけないんだから上下分離もできないね。
↓
A.(並行在来線指定でなければ)>ＪＲ各社が国鉄の
事業を承継したことが法的にＪＲ各社の鉄道事業経営を拘束すべき理由はない。
↓
A.A.長野県も群馬県も「佐賀県とは違い」（フル）新幹線建設を許可している
↓
スレ住人 >>214の前提条件は！？！？
単文は理解出来るが連文になると理解出来なくなり支離滅裂になり理論構成が崩れるのは統失の典型的な症状 >>257
二度書きなるほど回線速度が遅けりゃそりゃ読み込まないだろうな
そっちで開かずにもう片方のIDで書き込みしてるほうのデバイスで開けよ >>262
もしかしてあの妄想路線図、佐賀県を整備新幹線の協議対象にしているの？
整備費負担及び並行在来線分離可能性が残されている案だとしたら論外だろ。整備新幹線スレで「合意対象から外れる」の意味は分からんなら口挟むな。
ちなみに北陸群馬判例は、地元全自治体が「並行在来線分離可能性の受入れ」に合意している前提だから、佐賀県他県内沿線全自治体がそれを受け入れない限り全く意味無し。 >>266
新幹線に物理的に平行して走ってる路線は全て並行在来線だと思ってるやつこそ整備新幹線スレには一番来なくていいな
もしかして並行在来線の定義すら知らんのかも >>267
完全した線路を現状回復しなくてはならない理由を聞いているわけで 嬉野温泉、武雄温泉駅設置するから、スパ特高架線整備を受け入れてくれと沿線自治体を佐賀県はギリギリの妥協として説得した。
その前提条件を外して継続して設備だけを完全スルーで使用したければ、使いたい連中が直接沿線自治体を説得しなければな。
>>267
現状回復ならね
そうしないといけない理由を聞いている >>268
なら、お前が出入りしない方が良いな。並行在来線の指定なんて、JRの自由なんだが。長崎ルートなら、博多〜長崎を結んでいる一路線どこでも指定できる(協議対象外の福岡県内除く)。 >>272
JR…「並行在来線の指定しません(ｷｯﾊﾟﾘ)新幹線開通後に佐賀と廃線についてガチンコ勝負やります！」 >>273
佐賀県は恐らくその場合在来線継続に関する確認公文書を取り交わすよ。役所相手の公文書無効化、頑張ってね。 絶対とは言えんだろ。でも、武雄温泉以西で既に利便性に関する文書を交わしていてその解釈で揉めている以上、なにも無しですすめるわけがない。もっと細かく定めるだろう。
>>262
「並行在来線指定」という変な条件に該当しているがな
馬鹿かお前
まあバカ以外は全線フル整備新幹線なんか言わないけどな（爆笑） >>263
Can you communicate in Japanese? >>265
Can you communicate in Japanese? >>274
JRは行政ではないので、有印私文書となります ･>「合意対象から外れる」の意味は分からんなら口挟むな。
･>(協議対象外の福岡県内除く)
もう無茶苦茶だな
>>280
「取り交わし」の意味分かる？JRQと佐賀県で取り交わした契約書は公文書だぞ？ >>262
あ、ごめん
国鉄時代に進めていた九州新幹線長崎ルート（今でいう早岐経由案）は、JR九州が1987.12に採算が取れないとして継承放棄している
その後、すったもんだ隠匿詐欺をやって継承放棄はなかったことにしたけど
だから、「ＪＲ各社が国鉄の事業を承継したことが法的にＪＲ各社の鉄道事業経営を拘束すべき理由はない」にも該当しない
どうしてどうして無知ID:2exwrTatは生まれて来たんだろうか？
ID:2exwrTatの不憫さにわいの涙がちょちょぎれてしまっているではないか？ 知ったかぶりして法律用語を誤用するやつはバカ丸出しw
恥ずかしすぎるw
>>282
連名合意書のことか？
://www.pref.saga.lg.jp/kiji00374236/3_74236_167888_up_hrohvg2o.pdf （ワープロ化）
それなら公文書になる
わいはJR→佐賀県へ送るいろいろ書いた案かと思っていた 合意は武雄乗換で開業する、と、肥前山口ー諫早間の在来線を23年間維持する、だから
JR九州の損益改善には、佐賀県内全駅無人化、筑肥線、唐津線廃止と
鳥栖ー肥前山口ー武雄温泉間の普通列車減便が必要となる
ついでに言えば、整備新幹線でも時代ごとに整備新幹線スキームが異なる
判例強制厨が出している高崎−長野間は一番最初の整備新幹線スキーム
1世代目（俗にいう「旧スキーム」）
下についてはJR：50%・国：35%・地方：15%
高崎−長野（ただし五輪に間に合わせるため財投付）
（盛岡−八戸・新八代−鹿児島中央・北陸新幹線日本海側暫定整備区間も該当していたが、新スキームへ付け替え）
2世代目（俗にいう「新スキーム」）
JR：収益改善効果30年分・国：その残り2/3・地方：JRと国を引いた分
盛岡−八戸（旧スキームから付け替え）
新八代−鹿児島中央（旧スキームから付け替え）
長野−金沢
八戸−新青森
新青森−新函館北斗
博多−新八代
3世代目（新スキームの地方負担分をさらに軽減）
JR：収益改善効果30年分・国：その残り2/3・地方：JRと国を引いた分（元利償還金を最大20%国が追加負担）
金沢−敦賀
新函館北斗−札幌
武雄温泉−長崎
>>273
それをやりきる自信がないからこそ揉めてるのよ
どうせ特急抜いた輸送密度でも廃線にはできないし 判例強制厨の旧スキーム負担では、いくら並行在来線が切れると言っても、JR九州は裸足で逃げ出すわ
新スキーム2008を50年化しても負担額900億円が、旧スキームに戻せば負担額が3800億円まで増加するから
>>268
長崎-博多を新幹線整備したら“長崎-博多の在来線”は全て並行在来線指定可能 佐賀県内に建設する九州新幹線長崎ルートの「フル規格の整備新幹線」は、費用の一部を負担して並行在来線の負担を強いられる佐賀県の許可が得られないため完全に建設不可
また、熊本県を経由して西九州新幹線へ繋ぐ整備新幹線ルートも、JR九州が佐賀県内で並行在来線を設定すれば、佐賀県の許可が得られないため建設不可能
整備スキームの変更を行える頭の良いヤツは国会議員に居ない
だから、「フル規格の整備新幹線」は建設不可能
佐賀県知事選の一点突破をしたいだろうけど、現知事を敗退させるほどの候補者がいない
全線フルの権化谷川くらいを出して玉砕しろや
単発ID化でアホのID:HyoHvLj6避けになるから単発ID推奨ww
誰か>>283の意味不明文章を日本語に翻訳しろやww >>251
ギャフン。。。。。
爺さん、恥ずかしいぞ。 武雄から唐津方面にルートを変え、糸島博多まで結んだほうが良いかもね
ID変わらないの自慢厨ってこんな感じなんだろうね >>283
国鉄時代に想定されていたのは早岐経由だが
整備計画には明記されてないので、早岐経由を避けたい場合も承継放棄とかする必要がない
だから、分割民営化時に承継してからずっと営業主体を持ち続けているし
整備計画は昭和48年に決定されてから一度も変更や失効したことはない
>>296
前半を言っているなら、いつもの持論じゃん >>302
中段なら日本語の問題ではなく
在来線の承継と新幹線の営業主体の承継を混同しているとしか思えない 早岐経由を拒否した時点で、所謂“むつ念書”の効力は霧散してるんだよね…(念書に効力云々はまた別の話として)
だから本来、JRQが早岐経由を拒否した時点で[西九州新幹線は基本計画線に格下げ]すべきだった
論理的に全て説明できる新鳥栖−武雄温泉間フル規格整備新幹線建設反対派
ぜんぜん説明ができない全線フル狂
まあ法律を破ったヤツがどれだけわめいても、所詮信用も信頼もされない
開業済み、ここでは特に在来線を>「ＪＲ各社が国鉄の事業を承継したことが法的にＪＲ各社の鉄道事業経営を拘束すべき理由はない」
とのコメントに対して
>継承放棄している
>だから、「ＪＲ各社が国鉄の事業を承継したことが法的にＪＲ各社の鉄道事業経営を拘束すべき理由はない」にも該当しない
これ誰が通訳だと話が通じるの？
論破されるのが恐くて、返レス番付けられない全線フル狂
>>309
いくら指摘しても間違った持論を何度も繰り返すID:HyoHvLj6
論理的に説明しても理解できないID:HyoHvLj6だろ？
ID:HyoHvLj6を新鳥栖−武雄温泉間フル規格整備新幹線建設反対派に変換すると
新鳥栖−武雄温泉間フル規格整備新幹線建設反対派が可哀想だからID:HyoHvLj6のままにしておく いくら指摘しても間違った持論を何度も繰り返すID:HbA98dNK
論理的に説明しても理解できないID:HbA98dNK
勝手に他人に成りすますのもID:HbA98dNK
全線フル狂は論破されるのが、怖くて怖くてたまらないのですね
全線フル狂が謝罪したら死ぬ病気にかかっているのは、昔から知られているし
ID:HyoHvLj6は単発IDが見えないだけじゃなくてどうやら会話のキャッチボールすら不可能らしいwwwww
ll￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ll
ll ○フル厨は放置が一番キライ。フル厨は常に誰かの反応を待っています。
ll ○ウザイと思ったらそのまま放置。
ll ○放置されたフル厨は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
ll ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
ll ○反撃はフル厨の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。フル厨にエサを
ll 与えないで下さい。 Λ_Λ
ll ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ#) ｷﾎﾝをﾏﾓﾚ
ll スレが埋まったら次建が一番です。 ⊂⊂ l
ll＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿l￣￣￣￣l
>>319
ID:2exwrTatじゃないよ
>>320
お前と違って、自分から持論を始めることもないし
誰かと同じとか言って無いけどな
敢えて言うなら、早岐経由のルートを承継放棄みたいな話を始めたら
現れる奴とでも名乗っておこうか
いずれにしてもID:2exwrTatとは無関係 >>324
早岐案を放棄したから、
鹿児島ルートが博多（正確にはちょっと違うけど）まで全線フル化されても長崎ルートはフルにはできなかった
長崎ルートは部分しかも暫定計画でさらに問題を先送りして着工させた後、
おたくらで言う何も規定されていないからどのようにでも扱えるフリゲで設備のフル化、つまり長崎ルート継承放棄をすったもんだ隠匿詐欺してなかったことにし、
設備のフル化・継承維持としたら用済みのフリゲを切り捨ててようやく完全フルの道筋ができたものの、
フリゲを切り捨てる時に違法なことをやらかし、それを強引に乗り切ろうとして逆に佐賀県民を激怒させてしまい、事態の収拾が不可能になってしまった
開業しても先送りにした問題の解決期限が近づくだけと逃げることすら不可能
違法なことをした責任を取りたくないから佐賀県知事をごまかして全ての責任をかぶせようとしたものの、
青春18きっぷを偽造行使するレベルの官吏しか集まっていない部署とは格が違う部署で佐賀県知事はお仕事をしていたため、
当の国交省は逆手を取られ退路も切断
財務省・総務省からもキックバックしすぎの財源不足でにらまれ、
与党PTは整備スキームの変更も小手先変更（JR支払い年数を30年から50年へ増加）する以外佐賀県の負担なしなんかできない状態 まぁ、フリゲが出来るまでリレーだからおk
（実質永久乗り換えでも）長崎県民が一時的に乗り換えるだけの状態で何も問題無いw
>>326
>>309で法律を破ったと言っていたのは
やはり2019年認可に対しての持論だったか
それについては、>>181で説明したのだが
やはり理解力がなくて理解できず、同じ持論を繰り返すようだな >>328
当然長崎県とJR九州にも同じ時期に国交省は「法律に基づき」意見を聞いているよね
いつ聞いたんだ？ >>329
佐賀県も公開してないから分からないが
届いてないと言っているのはフリゲ断念の公文書についてだけで
変更申請についての意見聴取をされてないと佐賀県が言っているという情報はない
そもそも国交省に違法なことをされているなら佐賀県が親告したら良いのにな
国交省が堂々と変更認可しましたって公表しているのに
フリゲ断念の公文書を佐賀県に交付したら違法性が明るみになるという持論は理解できないな >>331
逃げないで早く
当然長崎県とJR九州にも同じ時期に国交省は「法律に基づき」意見を聞いているよね
その意見聴取日を答えなさい >>329
ちなみに、国交省はJR九州に対して意見聴取しないよ
JR九州に対しては、JRTTが国交省に申請する変更計画書を作る時に協議するんだよ
慌ててレスせずに落ち着いて法律を確認してね >>332
佐賀県も公開してないから分からないが
届いてないと言っているのはフリゲ断念の公文書についてだけで
変更申請について意見聴取されてないとか佐賀県は言ってないとしか >>326
鹿児島ルートも、部分しかも暫定計画で新八代〜鹿児島中央を着工させたんだけどな
長崎とどこがどう違うんだろう？ >>331
令和２年新幹線問題対策等特別委員会 2020年09月02日
公明党中本正一議員（公明党佐賀県本部代表。佐賀市議3期・佐賀県議2期現職）
Ｑ ただ、国土交通省がいわゆる正式な形で説明をしに来られたというような点については記録として残っていないんですね。
折々の中できちっと説明はされたかもしれないけども、正式断念ということについては説明されていないので、県は今断念したとはどうも受け取っていないようであります。
ですから、そういうところが、ある面、今の不信感といいますか、膠着にもつながっているかなというふうに思うところであります。
それでは次に、県の意見の反映について伺ってまいります。西九州ルートの整備の在り方については、佐賀県も三回にわたり与党検討委員会から意見聴取を求められて県の考えを述べられております。
しかし、中間取りまとめにおいては六者合意の実現を求めていたにもかかわらず、フリーゲージトレインの導入が断念され、基本方針では受け入れられないとしていたフル規格の整備が適当となっています。
そこで、佐賀県の意見、三回にわたって述べられてきた意見といったものは、この与党検討委員会のこれらの方針の中に、どのような形で反映されているものとお考えになられるかお伺いいたします。
国土交通省鉄道局寺田吉道次長
Ａ まず、与党検討委員会の存在につきまして、少しお答えの前に御説明を補足させていただきたいんですけども、
通常、中央の役所の行政の進め方として、当然いろんな政策立案の下準備などはそれぞれの担当省庁でいろいろ作業をするのが通例だと思います。
ただ、新幹線につきましては少し通常とは違う形で政策論を進めていただいておりまして、まず、与党の中で相当程度議論をすると、具体的な政策の素案の段階から、先ほどもちょっと御紹介いたしましたけど、相当頻繁に会合を開かれて、それで御議論をされている。
続く >>331
そこで新幹線についてどの路線をどういうふうに進めるかとか、そういった実質的な政策論を御検討いただくというのが新幹線に関する国としての政策立案の現状でございます。
そういう意味では、むしろ国土交通省がどういう方針を示したかとか、国土交通省が考え方を示したというよりも、与党、もちろん国交省、政府としても議論に関与しておりますけれども、
与党の場で方針が示された、あるいは与党の場で検討がなされたというのが、私ども新幹線の行政に関わる人間にとっては相当大きいものであるという認識でございます。
したがいまして、与党検討委員会の委員長、あるいは委員長代理が佐賀県さんのほうに御訪問されていろいろ御説明されたというのは、
★私どもからすると、国の新幹線についての政策論のまさに一番検討されている方が直接説明に行かれたということで、むしろ私どもとしては国土交通省が説明に行ったということよりも随分重い対応をされているというのが私ども実務担当者の認識でございます。★
ちょっとそこの認識が必ずしも県庁の御担当の方と十分できていなかったということなのかもしれません。すみません。
前置きが少し長くなりましたが、今ほどお尋ねいただきました県の意見の反映についてでございます。御指摘のとおり、与党検討委員会におきまして佐賀県さん含む関係者の方からヒアリングを行った上で平成三十年七月に中間取りまとめが取りまとめられており、
平成（寺田そのまま。本当は"令和"）元年八月に基本方針という形で取りまとめておられます。与党の取りまとめということでございます。
先ほど申し上げましたような新幹線の政策議論についてのプロセスの話がございますので、私のほうから申し上げられることは限りがあることは御承知いただきたいと思いますけれども、佐賀県において与党の方針と異なるお考えを持っておられることはもちろん承知しております。
そういうこともあって恐らく山本委員長が佐賀県を直接訪れられて御説明をされた、理解を求められたということなのかなというふうに思っております。
与党の取りまとめに関しては私のほうから申し上げるのはそういったことだろうと思います。 >>335
鹿児島側は1988年の整備順位において、通しで第4位
その時、長崎側は長崎の文字すら入っていないありさま
1991年に先行開業区間（最終的には新八代−鹿児島中央間）の建設認可が行われている
しかも、2000年にフリゲを挟まず直接フルへ変更されている
こういうところは知りたくないよね >>337
その持論を時々展開しているというのを踏まえて>>181を書いたんだけどな
フリゲ断念の公文書が交付されてないどころか、国交省がフリゲ断念の説明に行ってもないという話で
与党検討委員会の説明というのは、整備のあり方等に関する基本方針（案）と関連していたと推測しているが
いずれにしても、変更申請についての意見聴取をされてないという話は
その議事録でも出てこない >>339
変更申請についての意見聴取をされてないという話？
それお前の思い込み
それに変更申請についての意見聴取をしたと言い張るお前はその実施日を知っている
それなら、佐賀県・長崎県・JR九州それぞれの意見聴取を答えてね
お前が「（合法である）変更申請についての意見聴取をしたと言い張る」なら >>338
普通に考えても鹿児島ルートの方が優先度が高いと思うので
早岐経由に対して意見表明した影響があるのかどうかはそれだけでは分からない
鹿児島ルートも長崎ルートも部分しかも暫定計画で着工したところまでは共通で
その後、フリゲを挟んだとかフルに変更しただのが、早岐経由に対して意見表明した影響なのかもよく分からない >>340
だから、国交省がJR九州に意見聴取する必要はないと言っているのに
それすら理解できないのか。本当に理解力が無いんだな
実施日は佐賀も長崎も国交省も公表してないから知らないよ
ただ、お前が違法であると主張し続けているから確たる証拠があるのかと思ったら
フリゲ断念の公文書が交付されてなく
与党検討委員会が国交省の変更認可より後に何らかの意見聴取をしているだけで
国交省が変更申請についての意見聴取をしてないという情報は未だに得られない >>342
法律を捻じ曲げた者の言うことが正しいと？
お前すげーな
>>341
苦しい言い訳だな
そろそろ負けを認めたら？ >>346
「※但し、単純乗車数(2000人/日)以下は無条件完全廃駅」の条件を付けてその方式でいいと思う ますます着工5条件を満たさなくなるからとてもよい
でも、整備新幹線駅なら「※但し、単純乗車数(10000人/日)以下は無条件完全廃駅」の条件は必要
つまり、長崎ルートイラネーということ
>>298
そうなると福岡市内を貫く福岡が莫大な金出さなきゃならなくなるしw
あと糸島エリアはどの辺りに駅設置するかで揉めそう >>345
おかしいと思わないのか
そんなに需要があるなら7900枚も余って何年も保管するわけない
今どき、あんな使えないマスクする奴がいないし、使ってる奴も見ないな
忖度で、希望させられただけ >>351
ウレタンマスクの中敷きに使ってるやつをかなり頻繁に見掛けるぞ
そんなことするより不織布マスク1枚使いの方が効果高いのにねバカだよね >>351
ウレタンマスクの中敷きに使ってるやつをかなり頻繁に見掛けるぞ
そんなことするより不織布マスク1枚使いの方が効果高いのにねバカだよね >>343
法律を捻じ曲げたって何の話なんだろう？
整備計画には早岐経由とか元々書かれてなかったし
上下分離云々というか並行在来線分離は法律じゃなくてスキームだし >>343
国交省がJR九州に意見聴取する必要はないと言っているのは
国交省ではなくID:HbA98dNKなのだが
法律を読むのは好きだが読めないID:HyoHvLj6でも
読めば一目瞭然なのだが、間違いを認めたら死ぬ病気とかあるのかな
全幹法第9条第4項
国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第1項の規定による認可をしようとするときは、あらかじめ、第13条第1項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない。
↑国交省が意見を聞くのは都道府県だけで、JR九州は含まれない
全幹法第9条第3項
建設主体（営業主体である建設主体を除く。第5項において同じ。）は、第1項の規定により工事実施計画を作成し、又は変更しようとするときは、あらかじめ、営業主体に協議しなければならない。
↑JR九州に協議する必要があるのは、国交省ではなくJRTT
ちなみに、計画の作成または変更するときかつあらかじめだから、国交省に計画を申請するよりも前になる >>355
フリゲを外すことは工事実施計画ではなく、整備計画の変更に該当する
第7条第2項
国土交通大臣は、前項の規定により整備計画を決定しようとするときは、あらかじめ、営業主体及び建設主体（機構を除く。）に協議し、それぞれの同意を得なければならない。
整備計画を変更しようとするときも、同様とする。
ただし、おたくらで言う何も規定されていないからどのようにでも扱えるフリゲだから不要と判断したとの言い訳は成り立つ
それは逆に、フリゲを入れなければ整備新幹線を完全フル化できなかった証明にもなるけどね
>>354
国鉄時代にやって知事縦覧もして意見書が送付されたアセスはなかったことにする？
上下分離云々というか並行在来線分離の違法はお前の妄想 >>355に追加
そうか、JR九州に対して変更申請についての意見聴取が不要ということは
与党検討委員会が平成31年3月27日にJR九州から意見聴取しているのは変更申請とは別の意見聴取で
横並びで長崎県や佐賀県にしている意見聴取も変更申請とは別の意見聴取と解釈するのが素直だよな 与党検討委員会は
与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム／本部（細田君）
与党九州新幹線（西九州ルート）検討委員会／西九州Ｇ（山本：当時）の二つあるからね
>平成31年4月26日に佐賀県から意見聴取しているのは
>そもそも国交省ではなく与党九州新幹線（西九州ルート）検討委員会／西九州Ｇだし
>与党検討委員会／西九州Ｇが意見聴取したのが、平成31年2月6日付けの変更申請についてかどうかも不明
国交省鉄道局は代わりにやってもらったとの認識→>>337
>年表の中で与党検討委員会（／西九州Ｇ？）が出て来るものを考えると
>令和元年8月5日 九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方等に関する基本方針（案）について
>についての意見聴取ではないだろうか？
各者認識
佐賀県・西九州Ｇ：九州新幹線（西九州ルート）の整備のあり方等に関する基本方針（案）
国交省鉄道局：2019年4月変更認可に必要な意見聴取
>2019年認可に必要なのは、フリゲ断念の公文書でも
>整備のあり方等に関する基本方針(案)についての意見聴取でもなく、変更申請についての意見聴取で
>変更申請についての意見聴取をされてないと佐賀県が言っているという情報はない
>認可が違法だと主張しているスレ住人が、フリゲ断念の公文書が交付されてなく
>与党検討委員会が国交省の変更認可より後に何らかの意見聴取をしていることから
>国交省が変更申請についての意見聴取をしてないか、認可より後に意見聴取しているか
>与党検討委員会の意見聴取を国交省の意見聴取に代えてるのいずれかと決め付けているだけのようだ
この認可とは何の認可？
>平成31年2月6日付けの変更申請 とあるから
釣り針を完全無視されて激オコなのは理解していますよ 全線フル整備新幹線狂いが、佐賀県へ国交省鉄道局から交付した2019年4月の変更認可公文書番号を出せば即座に解決する話
国交省鉄道局から佐賀県へ2019年4月の変更認可の公文書を交付していないから、交付したように見せかける工作ばかりしている
ないものを証明するのは悪魔の証明だが、あるものを証明するのは悪魔の証明にあらず
>>351
忖度で希望させられただけって正気か？
誰が誰に対して忖度したと思ってるんだ？ これ系の話しになる度に疑問なのは、なんで国土交通省は自分がやらなきゃならないことを与党PTなんかに代わりにやらせたのか。
国土交通省としては説明できないような内容が含まれていて、バレなきゃラッキーばれたら与党PTの暴走で切り捨てようとしていた感じのグレーさを感じる。
いみじくも県を相手に、行政手続きの不備が通用すると考えてたしたらアホそのもの。
>>360
誰とは、わからんよ
希望者が、誰とは書いてないからな
そんなに需要があるのに大量に在庫をかかえてた説明がつかんだろ
それと、大量在庫と保管費で批判され廃棄となったとたん希望者が続出とかタイミングが良すぎ >>357
４ 国土交通大臣は、建設主体が機構である場合において第一項の規定による認可をしようとするときは、あらかじめ、第十三条第一項の規定により新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用を負担すべき都道府県の意見を聴かなければならない。
他の項から切り貼りで持って来た偽文「これを変更しようとするときも、同様とする。」に騙されてアホじゃないの？
変更には意見聴取は規定されてませんが？
真性の嘘つきから簡単に騙されるとか馬鹿すぎ >>362
ニュースとか何も読んでないんだろうね
>廃棄となったとたん希望者が続出とかタイミングが良すぎ
↑
昨年12月に廃棄を決定するのど同時に配布希望者の申し込みの受け付けを開始したから
>大量に在庫をかかえてた説明がつかんだろ
↑
廃棄が決まる以前はアベノマスクは希望者に配布ではなく各家庭に定められた数を送付だったことも覚えてないとか痴呆？
反対派の主張なんていつもだいたいこんなもん
>>363
一項を包括するから変更も意見聴取必要かもな >>366
※但し、そこから単純乗車数(2000人/日)以下は無条件完全廃駅だね >>367
奥津軽今別｢ひどい｣
いわて沼宮内｢ひどいよね｣ >>356
> 整備計画の変更に該当する
該当しないよ
ちなみに、整備計画は昭和48年に決定されてから一度も変更されたり失効したことはない
> フリゲを入れなければ整備新幹線を完全フル化できなかった証明にもなるけどね
お前に見当違いの証明を書いてもらわなくても
新幹線鉄道規格新線のままでは、武雄温泉〜長崎はフル規格にならなかったよ
> 上下分離云々というか並行在来線分離の違法はお前の妄想
>>239の「上下分離は在来線分離ではないとして拒否権封じた」の持論は
>>343の法律を捻じ曲げた一覧には含まれてなかったのね >>358
> 国交省鉄道局は代わりにやってもらったとの認識→>>337
337の★の部分は「フリゲ断念の公文書が交付されてないどころか、国交省がフリゲ断念の説明に行ってもない」という話のようだが
フリゲ断念の説明は、与党検討委員会が説明に行った方が国交省が説明に行くより随分重い対応と認識していると言っただけだな
> 国交省鉄道局：2019年4月変更認可に必要な意見聴取
それはお前の認識だな
> この認可とは何の認可？
「平成31年2月6日付けの変更申請」とちゃんと日本語が読めているようだけど
> 釣り針を完全無視されて激オコなのは理解していますよ
自己紹介おつ >>359
佐賀県が変更申請についての意見聴取をされてないと言えば国交省は出すだろうが、それを言っているのはお前だけ
佐賀県は、フリゲ断念の公文書が届いてないとか、フリゲ断念の説明に国交省が来てないとは言っているが
変更申請についての意見聴取をされてないとか言ってないからな >>363
全幹法第9条第1項
建設主体は、前条の規定による指示により建設線の建設を行おうとするときは、整備計画に基づいて、路線名、工事の区間、工事方法その他国土交通省令で定める事項を記載した建設線の工事実施計画を作成し、国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも、同様とする。
「これを変更しようとするときも、同様とする。」は
「工事実施計画を変更しようとするときも、国土交通大臣の認可を受けなければならない。」ということだが
工事実施計画の変更の認可も「第1項の規定による認可」だから、都道府県の意見を聴かなければならないよ >>369 名無し野電車区 sage 2022/01/28(金) 18:55:19.53ID:E+mOlYx4
>新幹線鉄道規格新線のままでは、武雄温泉〜長崎はフル規格にならなかったよ
理解できていないようだね
一旦放棄したから、遠回りに事を進めるしかなかった
在来線高速化かつ目立たないように新幹線鉄道規格新線で2008年に立ち上げ
フリゲで隠蔽・目的浄化を2012年にして疑似フル新幹線化
2022年度までに間に合わないとの理由で2017年にフル新幹線化
↑ここでやっと一旦放棄した整備新幹線（フル）を取り戻した。それまでは在来線高速化名目
整備新幹線化の目的浄化に使って不要になったフリゲを2019年削除の予定だったけど国交省がヘマした
放棄せず「そのうち話し合いでもしよう」と塩漬けにしていたら、2011年あたりに「全線フル化しようや」と簡単にフルで着工できたけどね
> >>239の「上下分離は在来線分離ではないとして拒否権封じた」の持論は
> >>343の法律を捻じ曲げた一覧には含まれてなかったのね
話を都合よく変更するのも全線フル整備新幹線狂いの18番 >>369
新幹線鉄道規格新線での整備は暫定整備計画への変更ですけどね?
全幹法上も、暫定整備計画決定と同時に“整備計画は効力を停止”と規定されてますから >>373
> 一旦放棄したから、遠回りに事を進めるしかなかった
ああ、その持論か
整備計画に早岐経由は明記されてないので、早岐経由を避けたい場合も承継放棄とかする必要がなく
分割民営化時に承継してからずっと営業主体を手放すことなくJR九州が持ち続けているよ
> 話を都合よく変更するのも全線フル整備新幹線狂いの18番
お前が考えていることは他人には分からないから
それを聞き出すために、お前の持論と思われるものを列挙しただけだよ >>374
変更ではなく、暫定整備計画を重複して決定だよ
重複による支障が出ないよう本計画の方が一時的に効力を停止することになっているが
暫定整備計画が存在する期間は、本計画が発動されないだけで、本計画も存在し続けているの
あくまで「効力を停止」であって、「効力を失う」と書かれた成田新幹線とは異なる >>375
一旦放棄したけど、博多南線問題解決(1989.11)で長崎ルートも建設するなら強制的にJR九州が営業主体となった
だから、1987.12〜1989.11の間、整備新幹線について政府与党申し合わせが2回行われているけど、九州新幹線＝鹿児島ルートとされ、長崎ルートの記載はおろか九州新幹線でも鹿児島ルートである記載すら外されていた
第一お前ら全線フル整備新幹線狂いは、逃げ道確保＆釣り針として一切主語を書かない >>376
成田新幹線は整備新幹線ではありません
念のため >>377
1989.11に解決した博多南線問題は、博多南線が在来線扱いであることによる問題だから
九州新幹線の鹿児島ルート、長崎ルートの営業主体とは関係なさそう
ていうか、鹿児島ルートだけでも博多南線問題は発生するよな
1987.12〜1989.11の間の整備新幹線について政府与党申し合わせでは、北海道新幹線も出て来ないな
北海道新幹線は、東北新幹線の延長だから東北新幹線が先というのは理解できるが
長崎ルートでも、鹿児島ルートの福岡市〜筑紫平野の分岐点の整備が先という認識があったのかな
結果的に長崎ルートは末端部からの整備になったから、鹿児島ルートの福岡市〜筑紫平野の分岐点の整備は無関係になったが
>>378
整備新幹線ではないが、整備計画が決定されており
整備計画が「失効」した例として挙げた >>380
博多南線の経緯を調べないから、そんな生半可なことしか書けない
お前は調べたらわかる程度の博多南線のワナに掛かった
北海道新幹線は単独記載
九州新幹線は鹿児島ルートと長崎ルートの複数記載
成田新幹線は整備新幹線ではありません
整備計画が決定されており：東北新幹線（盛岡以南）と上越新幹線もその決定に入っていますけど、整備新幹線ではありません
一時期わめいていた茨城方式が使える整備計画な
念のため >>381
で、博多南線問題が長崎ルートの営業主体が復活したとの主張と、どう関係しているって？
当時の整備新幹線について政府与党申し合わせでは
鹿児島ルートを単に「九州新幹線」と表記、長崎ルートを「九州新幹線(長崎ルート)」と表記という表記の問題で
2つは別々の新幹線として扱われていて、九州新幹線の中に複数のルートがあるという扱いではないな
成田新幹線は整備新幹線として挙げたのではなく
整備計画が失効した例として挙げたんだよ >>382
でもそれより後は、1990年でも鹿児島ルートは単に九州新幹線表記のまま
この1990年には長崎ルートも書かれているが、「九州新幹線（長崎ルート）」として（ ）付で書かれている
単に表記の問題ではなく、完全に消されていた何よりの証拠
>整備計画が失効した例として挙げたんだよ
>>369 名無し野電車区 sage 2022/01/28(金) 18:55:19.53
>ちなみに、整備計画は昭和48年に決定されてから一度も変更されたり失効したことはない
？ >>383
だから、鹿児島ルートは「九州新幹線」、長崎ルートは「九州新幹線(長崎ルート)」という表記の問題
お前が消されていたと主張する1987.12〜1989.11の間の整備新幹線について政府与党申し合わせでは、北海道新幹線も出て来ず
北海道新幹線は、東北新幹線の延長だから東北新幹線が先という扱いだったとすれば
長崎ルートでも、鹿児島ルートの福岡市〜筑紫平野の分岐点の整備が先という扱いだったとしても不思議ではない
> 整備計画は昭和48年に決定されてから一度も変更されたり失効したことはない
ああ、長崎ルートの営業主体を承継放棄したかどうかの話だったから
長崎ルートの整備計画を単に整備計画と省略したんだよ >>384の訂正
>>369は、>>356でお前が主張していた「フリゲを外すことは工事実施計画ではなく、整備計画の変更に該当する」に対するレスだった
フリゲを外すのは長崎ルートでの話だから、この整備計画の変更というのは長崎ルートの整備計画だよな
お前の356での主張は一般論と言えば一般論だが、369では長崎ルートについて説明した >>384
北海道新幹線は単独表記だから、記載有り無し関係なし
九州新幹線は鹿児島ルートと長崎ルートの二つがあるし、のちには分離して鹿児島/長崎共に書かれている
それに九州新幹線（鹿児島ルートのほうね）は、1988年で順位が低かったこともあり、時短効果の高い八代から南を先に作るようミスター新幹線が走り回っていた
しかも、この時点では新幹線鉄道規格新線で博多口のことなんかまったく触れられていない時期
1989年1月の"（難工事の扱い）"でも鹿児島県内にある建設予定トンネルが指定されているし、これには（鹿児島ルート）なんて付記されていない
にもかかわらず、
>長崎ルートでも、鹿児島ルートの福岡市〜筑紫平野の分岐点の整備が先という扱いだったとしても不思議ではない
との無知さ自爆証明ご苦労 >>370
話を都合よく変更するのも全線フル整備新幹線狂いの18番
第一お前ら全線フル整備新幹線狂いは、逃げ道確保＆釣り針として一切主語を書かない
逃げずに主語を書けば済んだ話 全幹法附則第6項「暫定整備計画」にフリゲ在来線区間が入ってしまうと、全線フル整備新幹線狂いの根拠は全て損失する
もっとも大町−高橋間の複線化が最初に影響するわけだから、もうありとあらゆる手段で強引かつ断固拒絶しなければならない
とにかく整備計画は予定通りで完了したわけだ
武雄温泉ー新鳥栖間に新たにフル規格新幹線つくるには佐賀県が希望して新たに整備新幹線計画しなきゃいかんが
するわけがない
万が一そういう夢物語みたいなことがおきても出来上がるころにはこのスレに書き込んだやつはみな死んでるわ
博多ー長崎30分短縮だからだいぶ近くなるよね！
港街同士更なる交流を図りましょう
>>392
フル規格賛成派の要望通り在来線キープして佐賀県以外が金を出せばいい >>388
根拠を損失って、老後の資金を全て投資して失敗したのかな 天皇→（認証）→総理大臣
総理大臣→（任命）→各大臣
天皇→（認証）→各大臣
佐賀県民（日本国民の0.6%）→（選挙）→佐賀県知事
日本国民の70%→（尊敬・好感・敬愛）→天皇
日本国民の1%→（反感）→天皇
知事は各県の選挙さえ通れば、割と有象無象でもなれてしまう
一般的に知事→大臣はキャリアアップ
ちなみに昔は知事は内務省（現総務省）の管轄だった
東京都知事や大阪府知事が知事の中でも別格なのは
東京や大阪の人口が多いからだしね
武雄温泉ー新鳥栖間予想
長崎自動車道ルート
武雄温泉ー江北＊1ー新佐賀＊2ー新鳥栖
江北駅から長崎自動車道に沿うように新鳥栖駅まで繋げるルート。
＊1 2022年秋に肥前山口は江北に改名
＊2 長崎自動車道佐賀大和IC付近に新設
首長は直接選挙で選出される地位だし、権限も(限定的ではあるが)大臣より上
総理大臣＞東京都知事＝主要大臣＞大阪府知事＝普通の大臣＞＞＞普通の県知事＝ショボ大臣＞＞＞ショボ県知事
>>400
それは佐賀県内のフル規格賛成派の要望通りではないね 新鳥栖は新幹線側
2008年認可
新鳥栖−武雄温泉 新幹線直通線・スーパー特急車両 ← 財務省に拒絶される
武雄温泉−諫早 新幹線鉄道規格新線・スーパー特急車両
2012年変更認可
新鳥栖−武雄温泉 新幹線直通線・フリゲ
武雄温泉−長崎 新幹線・フリゲ
2017年変更認可
新鳥栖−武雄温泉 新幹線直通線・フリゲ（フリゲ営業運転開始までは在来線特急電車も）
武雄温泉−長崎 新幹線・フリゲ（フリゲ営業運転開始まではフル新幹線車両も）
2019年変更認可案
武雄温泉−長崎 新幹線・フル新幹線車両
追加で 新鳥栖−武雄温泉 新幹線・フル新幹線車両
>>405訂正
○新幹線鉄道直通線
×新幹線直通線
ごめん >>403
佐賀県内のフル規格賛成派の要望ってタダで作って在来線分離無しで佐賀に駅作れってあれだろ？
アホかと 全線フルを主張する奴等なんて、負担やデメリットを他に押し付けるしか能がないアホしかいないのは昔から同じ。
>>403
佐賀は新幹線が必要ないんじゃ無かったの？ >>408
そんなアホに反対派は成田以外全敗してる事実 >>401
近鉄Gホールディングスの常務と近鉄百貨店の社長はどっちが偉いのって聞いてるようなもんで行政学を知りもしないで勝手に言い切って答えてるやつはアホの極み >>410
長崎ルート以外に、メリットない地域にデメリット押し付けながら整備費までたかっている例がどっかにあったっけ？
自民党議員が国に整備費負担軽減求めるのは、そういう人種だから全国共通だろうが。 >>413
地元に整備費を求めるのは全国共通
地元にメリットが無いのは長崎ルートの武雄温泉以東だけ 西九州新幹線は開業して3年後に損切り廃止
車両は九州新幹線へ移動させて、800系初期編成を置換
佐賀県が立ち上げた三セクで、標準軌間の気動車を作り、最大2両編成で武雄温泉−嬉野温泉間の単線を行き来
架線撤去済の肥前浜−諫早間はキハ200系改造特急列車「灰かもめ」を肥前鹿島−長崎間で運転し、20年後に肥前鹿島−諫早間鉄道廃止
めでたく大村線が元の長崎本線へ戻るのでありました
長崎ルート全線フル推進アホの現実逃避勝利宣言きたw
>>397
知事にどっかの大臣や国会に行かせようとかしてるけど、
知事はそんなの興味ないと思うぞ。誘導が見え透いてる。 鳥栖から武雄温泉までは江の川鐵道に来てもらって運行してもらえばいいだけでは？
それでは佐賀はイヤなの？
>>407
じゃあフル派の連中もアホ
そのぐらい実現不可能ってことを理解しておけばよい >>418
まあ佐賀区間がJRの在来線で一繋ぎで中央の新幹線とも
繋がって円滑に乗り継ぎできる状態ならば、
長崎区間は別々の切符を改めて買ってとかしてても
佐賀には何の不具合もデメリットもないし全然OK. >>420
どこをどう読んだらそう見えるんだ
やべえよお前
病院へ行け >>422
佐賀の内紛はもういい加減に見るに耐えない程に見苦しいから、政府は佐賀には見切り付けていい加減に山陰か鹿児島〜宮崎にでも整備する権利を移動させつやればいいのにな
山陰も宮崎も新幹線開通したら俺なら絶対すぐ旅行行くぞ >>415
武雄温泉〜長崎だけ整備することにメリットがあったのか知らないが
地元も費用負担して現在整備中 >>418
長崎(新幹線)新大村(DC)ハウステンボス(EC)新鳥栖(新幹線)博多、か。
長崎って乗換好きだなぁ >>425
大分〜宮崎から整備したら長崎ルートの二の舞になるリスクがあると言おう思ったが
鹿児島〜宮崎なら大丈夫か
鹿児島中央の配線は、方向転換せずに博多方面から宮崎方面に直通できた方が便利だよね >>391
そうなんですよ。
だから、もう永久リレー方式で良いんよ。
長崎に新幹線来たんだしなw
当初計画のスーパー特急での時短目標と同等になったんだから、全フルなんて不要。 鳥栖武雄のフル規格新幹線整備に反対するのは佐賀への差別
>>418
マジレスすると「開業後5年で一区切り」ですかね。
その間、JR九の想定以上の赤字額が発生すると思われる。
その時点で全フルの見込みが無いなら、「狭軌に改軌」も検討されるかも。
乗換無しでわずかの時短にはなる。博多発着のかもめに戻るかもしれんな。
車両は鹿児島で使えばいいし、大村車両基地は南福岡の支所にする。 >>431
在来線沿線途中駅住民の願いに応えて14駅設置を >>432
多少なりとも利用のある駅にはホーム設置を。 >>428
乗り換えを嫌と言うほどわからせないと効果ないみたい。
キリスト教徒と同じで根元の改心が難しそう。 >>435
途中14駅(※但し、乗車数2000人/日以下は無条件廃駅) 何にせよ武雄と嬉野は佐賀を裏切ったわけだから、武雄と嬉野から博多へは絶対に新幹線で行けなく在来線でしか行けない状態にしなくてはならない。
>>425
前スレで、福島〜米沢のトンネル整備の要望の話があったよな
地元の要望がある方から整備する方が無駄にならないよな >>440
この局面で緊縮に舵を切るようなイカれた経済音痴なんてまず居ないだろうからケチケチせんで奥羽羽越を一気にズバッと通して欲しいよな >>441
福島〜新庄は改軌されているから、その区間内は一部区間だけフル規格で整備しても直通運転できるのが利点だよな
個人的にはトンネル部分だけと言わずに福島駅を出たところから工事区間にして
福島駅の北側を立体交差にして平面交差を解消したら、仙台以北や北海道の利用者からも喜ばれるよな >>443
福島駅上り側アプローチ整備は「在来線改良工事」として既に着工しているはず。
福島〜米沢のバイパス線は山形県知事が新幹線フル規格とか余計なことを言わなければ、在来線バイパス新線としてとっくに具体化できていた。 >>444
基本計画線の格上げは整備新幹線が終わってから
佐賀がゴネてるがためにいつまでたっても基本計画線を格上げできないのを山形のせいにするなよな >>445
なに言ってるんだ？今の在来線改良ミニのままなら、新幹線じゃないから独自にバイパス新線整備できるってだけなのに。
現行の整備新幹線が完了しないから次にうつれない事態になったときに責任あるのは、合意とれなくて整備不可能なのにいつまでもたかろうとわめき続けている長崎と自民党の連中だしな。 長崎の為にいつまでも新幹線計画に付き合わなければいけない佐賀がかわいそ。
ちなみに山形新幹線の場合、米沢〜新庄の間に高畠、赤湯、かみのやま温泉、山形、天童、さくらんぼ東根、村山、大石田と山形以外どんぐりの背くらべ状態の中間停車駅が多すぎて、フル規格にしても大した時短にはならない可能性高い。山形市以外全部切り捨てるわけにもいかないだろうし。
つまり、板谷峠さえ高速化してしまえば実質的にはフル化できたようなもん。峠区間の連続勾配も、福島と米沢に停車することもあって、200キロ以上出さなきゃならん意味も薄い。
単に、山形県知事とそれを焚き付けている利権ほしさの取り巻きが、利用者の利便性向上の邪魔しているだけ。
>>444
本当だ
ちょうど今年の3月改正から在来線を運休して最終工事に入るようだな
それにしても、在来線が1年間運休するとか、かなり大掛かりな工事のようだな >>401
佐賀が日本国から独立したら国務大臣より知事が上になれるんじゃね？ >>444
工事を急ぐなら在来線としてすれば良いが
整備新幹線スキームの方が費用負担が少なくて済むなら悪い話ではない
>>448
個人的にも福島〜米沢しか考えてないが
福島〜米沢をフル扱いにすることで最高速度を向上できるなら悪い話ではない
フル規格を275km/hで走れる車両が130km/h止まりなのは勿体ない >>448
距離的には40kmあれば200km/h以上出す意味があるが
勾配の関係で最高速度を上げても意味がないならフル規格にしても意味ないのか >>438
途中14駅(※但し、乗車数奥津軽今別以上は無条件廃存続) >>447
×長崎の為に
○飛び地新幹線を作り始めた為に >>454
２つ上の
佐賀がゴネてるがためにいつまでたっても基本計画線を格上げできない
に対する対句なのでOK
長崎の為にいつまでも新幹線計画に付き合わなければいけない佐賀がかわいそ >>451
板谷峠、毎年大雪で運休とか繰り返している状態だから、在来線トンネル切り替えの実の身をとった方が県民のためになる。
昔山形に赴任していた時の豪雪体験だと、整備費用の低減を待つ状態ではない。「一旦後退して勢いつけて上り直してみます。また途中で止まったら除雪やり直し完了までその場で運転見合せます」なんてのを、一番列車ではよく経験した。 >>452
ほくほく線特例のような扱いすればトンネル及び高架内160キロ迄はいけるんじゃない？
勾配との速度バランスはあるが、車両自体の最高速度からしたら問題ない。 >>455
基本計画線を格上げできないことと
飛び地新幹線ができることは別の話だと思うが
どう関係するんだ？ >>456
急ぐから在来線扱いで工事するとしても、フル規格サイズで作っておけば
将来格上げされて福島〜米沢がフル規格で繋がった時に200km/h以上出せるようになるかもとか考えたり
(勾配次第なんだろうけど)
>>457
標準軌だし、フル規格区間で275km/h出せる車両を使うから
200km/h近く(195km/h?)を期待したいな >>460
格上げ云々抜きで>>447単独で読むと
新鳥栖〜武雄温泉のフル整備を求められるのは、飛び地新幹線を作り始めたからとなるが 鳥栖武雄のフル規格新幹線整備は佐賀県民の悲願
佐賀県民ならば工事推進に協力しましょう
しかし、リレーかもめの行き先は「長崎」なの？半永久的なら詐欺行き先じゃねーか？
熊本(熊本市)はきちんと段階を踏んで開通するまで待っていたんだから信用できる
おかしいのは見切り発車で終着駅側から作る人達だよ こんな人達は信用出来ない
>>464
鹿児島ルートでも終着駅側から作られた
西九州ルートとの違いは部分開業までに全線フルが決まっていたかどうか >>465
国がFGTで博多〜長崎直通出来るとJRQを説得した為の悲劇
佐賀県がFGTに積極的だったからJRQも長崎県も反対出来なかった。
国に最大の責任が有るが、佐賀県も多少の責任が有る >>467
＞国に最大の責任が有るが、佐賀県も多少の責任が有る
佐賀に責任はねーよ >>467
スーパー特急からFGTに変更したのは
何が発端で、何で変更しないといけなかったのかの問題で
スーパー特急で開業したのでは都合が悪い者がいたってことだよな >>471
そう
経営分離とか言い出したら即フルイラネで終わり。
当時の経営者は偉かったな。 >>459
福島は海抜76m米沢は249mで高低差173m。直線距離は34kmほど。一直線で結べば5‰。 >>472
莫大なお金を出しても開通効果がなかったからだよ。
並べて比べた時どちらがいいか天秤にかけてより好条件を選ぶのは普通。
あとは、長崎側が大阪まで直通したいと頑なに新幹線と標準軌を譲らなかった。
FGTなら長崎部分は新幹線なので、佐賀部分は在来線のままだし、
トータルお金も安く済むんならと佐賀側も乗った。
ここまで作ってしまったならスーパー特急でも良かったかもだが、
資金問題あっただろうしな。最初からスーパー特急なら
長崎側はもちろん佐賀側も別に勝手にそうつくられるのは良くても、
払うと言って作ってたかどうかは疑問が残るな。高すぎだもん。 >>475
確認せず書くので多分ではあるが、スーパー特急よりFGT
の方が明らかに安い（佐賀の手出しナシ）上、
１分か２分でも博多〜佐賀までは速かった。（トータル＝長崎では同等かプラス１分とか） >>475
佐賀県は最初の合意のままスパ特でも問題なくつくっていたよ。武雄温泉〜県境のギリギリの妥協区間は最初から長崎への付き合い協力金ふんだくられたようなもんだから、新鳥栖〜武雄温泉在来線活用を守るための解決金として払っただろう。
新線区間が狭軌か標準軌かの違いだけだし、スパ特の方がFGT付帯施設整備費用ないぶん安かったんだろうけど。 >>473
川内〜鹿児島中央ではなく、博多〜八代の方だったのね
熊本に対しては分離しないと言うだけで済んだが
佐賀相手では、合意を結んで残さないといけないと言われ
更に合意の中に開業から○年間は上下○本程度の特急の運行を維持するとか盛り込むように言われそうだからな >>477
問題なくかな〜
FGTはゼロなのに対して1400億円。一部支払うとしても、
高架トンネル工事に武雄嬉野〜払うのは別にあるし、
大体長崎のためのだし一部支払うにしても値切るだろうね。
できればあとは長崎に払って欲しいだろうけど長崎だけで払える感じではないし。
スーパー特急って一体何にお金かかるんだっけ？車体？装置？ >>478
そりゃ大牟田や豊肥線沿線の惨状を見てればねえ。 >>467
佐賀県がFGTに積極的だった？
幅広協議の議事録を読む限り国からの要望でギリギリの決断であったようだが
積極的だったというソースは？ >>479
一度合意した内容を後から値切るような県は長崎だけ なんだかんだで、フル以外の望みが見えた、スーパー特急にするかってところでも、
一番県民の反響の大きかった所は「時短効果がない」でぼろくそだったと思う。
そこにFGTにするかが出てきたけど、その１分２分を大々的に「少し速くなる！」と
他に手段はなくてやれこれが答えだみたいに国交省も大袈裟に魅力を推してたよね。
結局新幹線は「時短効果がない」なのになぜ？これで進める必要ある？がずっとくすぶってた。
>>483
FGTの一番の魅力は金掛からないこと。
佐賀が同意したのもこれに尽きる。リレー方式も然り。 >>475
新大阪までの直通がFGTにした理由だったなら
本当に直通できるのかどうかを確認して慎重に判断すべきだったな
鹿児島ルートの全通の1年後の2012年3月改正で山陽こだま用100系が引退し、同じ時に300系も引退していて
この時に山陽新幹線が285km/h以上となった訳だが
同時期に西九州ルートがスーパー特急からFGTに変更されたわけで
行き違いになってしまったようだな
そして、どうせ新大阪まで直通できず、FGTに変更しても1分の差しかないなら
スーパー特急で良かったということにならないのかな >>486
やっぱり、現状から変更した場合の費用のことか。FGTと対面リレーは変更ないんだから当たり前だ。対面リレーだと、FGTアプローチ分だけ今の合意よりも事実上安くなるけど。
最初からスパ特のまま〜と、全くちがう前提をもってきちゃ駄目だろ。 >>488
「新大阪までの直通がFGTにした理由」ではない。
長崎がFGTでも飲んだ理由ね。主語ないと紛らわしいよ。
スーパー特急じゃ嫌なのは長崎であって、
お金がかかる事業になればなるほど、高架とトンネルの佐賀区間は
佐賀が出すにしても、新幹線言い出しっぺの長崎が責任持って多い配分で
支払うべきであるだろうという背景はあったよね？
そりゃ自分が支払うから作らせてくれぐらい言わないと釣り合わない事業だったし。 >>490
聞きたいのは、スーパー特急ではダメだった理由
スーパー特急とFGTの所要時間の差は1分程度のはずで、費用も特に大きく変わらないという認識だが
費用が大きく変わるなら、どこで変わるんだ？ >>488
長崎がスパ特嫌だったのは、狭軌整備だったからでしょ。
FGT整備をはじめて標準軌確定させたら、FGTにいちゃもんつけて導入案阻止して全線フルをごり押しするシナリオってとこなんだろう、長崎と与党PTの浅はかなシナリオ。 >>491
一回の乗り換えを嫌がったら、乗り換えが2回になった。
何を言ってるんだかわからねえと(ry んで、「長崎は乗り換え嫌だ。佐世保を(佐賀県と国の金で)武雄温泉乗り換えに変えろ」とわめき散らす身勝手キチガイぶりw
>>492これだろな、そんで当然だが上手くいかず惨敗長崎 >>495
FGTを導入する場合は〜と合意文面を作成した官僚、今の対面リレー状態を事実上のおとしどころとして成立できるようにうまく仕込んだものだね。
一方的な全線フルごり押しが上手くいく案件でないことなんて、客観的にみたら明らかだもん。全線フルに理がないことも含めて。 >>496
長崎がフルじゃないと嫌と言った理由を知りたいのだが >>498
既出だから読め
狭軌だからであって、大阪直通したいのであって
特急がきらいなんじゃないの？
長崎に聞いて欲しいわ。こっちも知らん。
理解出来合えないからこうなってるのであって。 >>499
長崎県内が標準軌でも博多との間で狭軌になるし
結局新大阪には直通できないんだし
スーパー特急という名前が良くなかったのかな
新幹線鉄道規格新線と正式名称で呼んでも、列車名ではなく線路規格の名前みたいだし
超特急とか準新幹線が良かったのか。新新幹線みたいな良く分からない名前が良かったのかな >>497
国交省はリレーを最終形態にする予定ではなかっただろう
現に強引にアセスをしようとしたりして、全線フルに急いで持って行こうとしていたし >>487
佐賀が同意したのは大前提である新鳥栖〜武雄温泉間の在来線活用に沿うからじゃないかな？
あとは、国が240km/hでの運用は目処が立っていると説明した点かな >>501
族議員とつるんでる幹部連中は全線フルにもっていきたいんだろうね。
実務部隊の官僚が、中立の立場で未実用化技術導入に際して、実用化できた場合とできなかった場合双方に対応できる文章をつくりだしたんだと思う。
とにかくスパ特を潰して標準軌だと目が眩んだ連中は、導入不可能になった場合には全線フルに切り替えることしか頭にないから、誰もFGT導入しない場合には対面リレーの文面であることに気が付かなかったか変更前提で気にもとめなかったんだろう。
佐賀県は気付いていても、そのまま成立させた方が良いから黙っていたのかも。 >>498
長崎は「長崎としてはフルを希望するが、佐賀県内の整備方式に関しては佐賀と国にしか協議する権利はなく、長崎はその立場に無く政府の方針に従う。」で一貫している。
JRQもほぼ同じだが、JRQの場合は並行在来線について佐賀長崎両県と立場が相反する。 >>504
ん？アセスメントの実施を国へ陳情していたけれど？ >>503
そうなった一因に長崎の事を見て、どうせ隣県だし近いなら地方自治レベルも
似通ってて大きな違いはないだろう、（アホな）長崎対応してて
ああその程度（ちょっと良い条件出した風にすれば新幹線にすぐ食らいつく）
と同程度と高を括られてそうなのもありそうだと個人的には思う。
普通は佐賀の内情調べないと行けないはずがその手順踏まずに、
あああの程度ねと佐賀県をわかったつもりで先にどんどん進めた結果がこれよ。
蓋を開けてみれば相成れない違いで分裂した県だものね。 >>506
ああその程度（ちょっと良い条件出した風にすれば新幹線にすぐ食らいつく）
に、あとすぐ国の権力になびき従うもだ。九州新幹線で沿線だった県とか、
他の県が結局はそういう県ばかりなのもあるのかも。 長崎知事選の結果で状況も変わるだろ
新幹線の落とし所探るなんて役人上がりの中村じゃ手に負えん
>>503
そう言えば、2016年合意をFGT合意と言う奴がいるが
FGT導入の合意は2012年頃のはずで、2016年合意はリレー開業合意なんですよね
2012年頃にFGT導入を正式に決めた時は、2022年の武雄温泉〜長崎の開業までに
武雄温泉と新鳥栖のアプローチも整備して博多〜長崎をFGTが走る予定だった
それを2022年の開業にFGTの実用化が間に合わないからとリレー開業を決め、アプローチ建設を先送りしたのが2016年合意で
FGT導入を否定してはないが、2016年合意でFGT導入を新たに決めたり合意したわけではない >>503
FGTを導入しない場合は、「何も決まってない」という表現が的確なんだろう
FGTを導入しない場合に、リレー開業以上のことは書かれてないが、別のことを検討してはいけないという合意もない
万が一フルに決まった場合、新たな合意を交わして、同時に2016年合意のFGTに関する部分を削除することになるが
2016年合意に別のことの検討を禁止する合意も、新たな合意を結ぶことを禁止する合意もない
永久リレーになるのは、フルに変更するという合意が成立しなかった結果であって
2016年合意でFGTを導入しない場合は永久リレーしか選択できないと決められているわけではない >>503
族議員とつるんでなくても、お役人は金を使うことが仕事だと思っているけどね
取捨選択しているように見えるのは、財務省に査定されない事業を選ぼうとしているだけで
結局はできるだけ多くの金を使うことが手柄だと思っているから >>512
FGT導入できない場合には、「新たに別に整備方式を定めるまでは」文書に明記されている対面リレーが今の合意内容。
もし、お前の主張通りなにも決まってないなら、FGT断念の疑念生じた時点で整備を継続してはならない。「合意内容が何もない」んでしょ。遅くとも長崎県の公文書で「JRQからFGT導入断念と聞いている」と明記された時点でFGT整備は休止してなければおかしい。 >>513
結局、全線フル成立見込み無しで予算も使えてないじゃん。
単なる省益のために佐賀県にメリット無しに致命傷与えて何とも思わない腐敗連中だけでは、実際の行政はまわらない、 >>514
2022年の武雄温泉〜長崎の完成時に対面リレーで開業することは決まっている
これについて特に条件は定められてないので、FGTの導入を断念しようとも
工事を中断するといった新たな合意が成立しない限り整備は継続される
FGTを導入する場合にアプローチを作ることは決まっているが
FGTの導入断念した場合のことは決まってない >>515
結果的にはそうであるが
FGTでも永久リレーでも大した金は使えないんだし
早く武雄温泉以東の整備は諦めて
基本計画線の格上げなりに手を付けるべきだった 残りの基本計画線に“格上げする程の需要”のある路線無し
>>516
2022年に対面リレー開通は決定されている。
FGTを導入の場合には〜、に該当しない場合にはそのまま対面リレー開通状態が維持される。対面リレーの有効期限も何も書いていない以上は「新たな合意」が成立するまで(FGT導入の場合にはに該当しない限りは)現状維持。 >>512
まわりくどい書き方しないでも合意変更しなければ永久リレーと決まってるんだろ。 全線フルキチガイは、新たな合意を検討することを封じられていないから、FGT断念の場合には何も決まってないと詭弁を弄するしかない状況。
そもそもFGT導入可能状態でも、別の方式への変更「の検討」は禁止されている訳ではないんだから、全く合意内容とは別の話し。
>>518
"需要"とは掘り起こすもの
[2位じゃダメなんですか党]が舵取りしたら日本がどうなったか忘れたわけじゃなかろうて >>521
別にフルでもいいと思うけど。
賛成派の内容だと佐賀県にもメリットありそうだからフルでもいいと思うけど。長崎県にもメリットあるし国もFGT失敗の責任を取れるし。 その漢字の送り仮名は小学校2年で習う
小学校2年生レベルをクリア出来てない程度の知的能力しか持ち合わせてないようだ
>>523
JRQも佐賀県内の並行在来線需要も掘り起こせば良いでしょ。分離しない確約前提なら、状況は変わると思うけど？ 528に誤字発見！
誤) 悲願
正) 悲劇
日本語は正しく使わないと
>>519-520
そうだよ
ただ、>>503の「FGT導入しない場合には対面リレーの文面である」の部分は、そう読めなかったから書いた
2022年に対面リレーで開業することは、国交省としても何の問題もないし
新たな合意や合意変更が必要なことを認識してなかったわけでもない
ただ、全線フルの新たな合意をできるという目論見が外れただけ
結局は、>>506が言っている話に繋がるのだろうけどね >>529
何だ、もう鳥栖武雄のフル規格新幹線整備が決まっているのか >>524
>>524
>九州新幹線長崎（西九州）ルートの全線フル規格による整備の機運を高めようと、県関係の自民党国会議員らは１８日、県内各地で遊説を行った。参加した整備新幹線与党プロジェクトチーム委員の今村雅弘衆院議員（比例九州）は「地方を活性化させる武器だ」と必要性を訴えた。
県内市町の議員有志でつくる「県フル規格促進議員の会」（会長＝平原嘉徳・佐賀市議）が企画。同ルートを巡っては、新鳥栖―武雄温泉間について、県は多額の財政負担などを理由にフル規格整備に難色を示している。
遊説は佐賀、武雄、嬉野市などの計８か所で実施。今村議員のほか、岩田和親、古川康両衆院議員（いずれも比例九州）、山下雄平参院議員（佐賀選挙区）が街頭で演説した。
佐賀市の大型商業施設近くでは、今村、岩田両議員がマイクを握った。今村議員は、整備に伴う国への要望事項として、在来線の維持充実や財政負担の軽減、地域振興を挙げ、「反対だけでは進まない。マイナスを克服し、プラスに変えるのが政治の役割だ」と力を込めた。岩田議員も「佐賀の負担を抑え、利便性を最大限確保できるよう取り組む」と強調した。
佐賀の負担を(なるべく)抑え、利便性を(JRが許してくれる範囲内で)最大限確保
こんなのホントに許していいの？ >>521
賛成派の岩田議員が、財政負担の軽減、在来線の維持に取り組を表明してるけどね
それを、どうやるのかが問題
ここでも、それを書いてる奴がいるが、方法を書いてる奴はいないな
財政負担は、国交省はスキームの変更をしないと表明してるし、交付税措置は総務省が否定
在来線は、大臣の依頼をJRは拒否
こんな状況で地方議員に何が出来るんだ >>533
バカな県民を騙すことができるかもしれない >>533
長崎はJRから好かれてるから在来線経営維持はさっさと表明されたけど
佐賀は嫌われてるから意地でも経営分離する気満々だからねぇ… >>533
要望はしました、でアリバイお仕事終わりがみえみえだもんな。
「結果は残念だったが、検討させたのはわたしです！」をアクロバット評価できるのは全線フルバカ信者だけ。 >>532
佐賀県民が納得出来ない条件だったら却下されるだろうしフル推進派が色々と検討するのはいいと思うけど。 佐渡金山で岸田の扱い方がわかってきた
国会で自民内から激しく突き上げられると大鉈を振るう
新幹線もリニアも大鉈を振るってもらえばいい
佐賀に真の意味での拒否権は無い
>>537
アホヤギと、全線フル合意してから在来線分離問題を話し合うべきだとかバカ晒すような連中だぞ？自民党議員って。後だしじゃんけんの土俵にのって、負けないように交渉しますってなw
合意しちゃったら、並行在来線分離はJRが自由に決めて良い、の意味になることすら知らないのか隠しているようなフルバカたちだ。 >>535
長崎は県境〜諫早〜長崎の特急(かもめ)が廃止になることに合意しているからね
最終的に新鳥栖〜武雄温泉の在来線分離なしになると思うが
佐賀から在来特急を残せだの分離なし以上の要求をしてくる時間を残さないよう
最後の最後に在来線分離なしだけ飲むと予想している 時間を残さないようにって、締切時間でも設定されているのか？なら、佐賀県の立場だと利便性確保の担保が確認できない、として合意見送りで締切時間越えで全線フルお流れでかまわないな。
>>541
国交省と佐賀が交渉する中で、佐賀が費用負担については合意して
あと、JR九州が在来線分離なしの合意さえすれば、佐賀が新幹線整備に合意するという段階になって
JR九州は在来線分離なしだけを飲むと表明するのだろう
スキームで求められているのは、分離する場合の同意であって
特急を廃止するかどうかはJR九州の自由で、特急廃止についての自治体の同意はスキームで求められてない
だから、特急が維持されないことを根拠に、佐賀がやはり費用負担に同意できないと表明して
(締切時間は国の次年度予算の締切だが)佐賀の同意が得られず予算が1年ずつ流れることになるか
最初から佐賀が特急本数まで維持される場合に限り費用負担とフル新幹線整備に合意すると表明して
最初からJR九州が飲めないという状態になるかのどちらかになるかな >>540
ペンペン草ってそういう意味だからな
佐賀にだけは気を付けとかないと次から次へと本当にヤバい 長崎新幹線はFGTが前提だった
前提が崩れたのだからFGTが実用化するまで凍結するか成田新幹線のように未成線として建設中止すべき
在来線(利便性)維持の担保が無い時点で、佐賀県が全線フルの(費用に関する)協議に応じることは無いだろう。
なぜ、全線フルバカは全線フルありきの協議の流れが成立するなんて妄想しているんだろう。ああ、キチガイだからか。
>>545
もうルート三択からの選定段階に入ってるから費用軽減は難しいだろうね
在来線は長崎本線と佐世保線を経営維持する交換条件として筑肥線佐賀管内と唐津線の切り離しか廃止にするか佐賀県内全域の上下分離で落ち着くだろうね >>546
フル三経路、どれも現実味無しを県議会に回答するだけだろ。県議会から聞かれたから国土交通省にそのまま確認しただけだ。
フルだけ採用前提になんですり替えてくるんだ？
速くないFGTの方の話しは、お前らのなかでは最初から抹殺しているしな。一定速度でのFGT実用化は目処ついているとの国土交通省の説明も、実際にあったんだろ？ >>546
幅広い協議の議事録くらい読んでからモノを言えよ >>547
>一定速度でのFGT実用化
整備交換も低く車軸が摩耗するような危険な乗り物に国民を乗らせるわけにはいかないと国交は完全否定したじゃないか
それを佐賀が食い下がって持ち帰ってもう一度確認してみるとなったがまず無理でしょ >>549
それでも国土交通省はFGT対応の事前アセスメント実施の提案を取り下げていないしw >>528
佐賀県民の悲願は鳥栖武雄の在来線完全上位互換フル規格新幹線整備です >>551
佐賀以外は与党も国交もJRも五択と言う名のフル一択の協議で佐賀をハメてやろうってしか考えてないんだからそれは仕方ない
黙ってお国の言う通りにしとけや >>531
そうだよ。佐賀は在来線機能維持が必須、長崎は新大阪直通か必須。
両立可能な駅だらけフル以外の選択肢はない。 >>533
在来線隣接フルに駅いっぱい設置。
フル新設ななので整備新幹線の国負担分は国が出す。
在来線の機能をそのままに高架化なので連立の国負担分も国が出す。 駅設置費用は誰が負担するのかな？快速の博多行きとか、他線区との直通乗入れは確保できるんだ。
現状以下の利便性にするために多額の県税を更につぎ込むわけないだろ、全線フル駅いっぱい方式。
やったらやったで新幹線の邪魔だから普通相当の本数減らせとか別線化しろとか言ってくるのも目に見えている。青函トンネルの貨物のように。
>>552
バーコードハゲってスベってるギャグをウケてると思い込み何度もしつこく言ってくるからウザい >>557
快速なんて数本。
どうしてもってなら、佐世保特急の間合い低速フリゲで。 今後いかに早く鳥栖武雄にフル規格新幹線を整備するか
これが佐賀県の重要課題となるだろう
更にFGT設備まで設置しろ、とwどんだけたかれば気がすむんだかw
国は佐賀県民の願いに応えて鳥栖武雄に早期のフル規格新幹線整備を
>>557下
鈍行も160km/hとか出せるだろうし、
途中待避込みでも現状よりちょっと速いでそ。
速達が毎時４本以上とかありえない区間なんだから、
その分と現状程度の鈍行通せる設備にすればいいだけ。 >>563
国は佐賀県民の願いに応えて鳥栖武雄に早期の在来線機能完全上位互換フル規格新幹線整備兼連続立体交差化を >>567
コスト感覚ないアスペの妄想には付き合わん。 >>568
フル新線と在来線高架化を別々にした場合の合計額より安ければという考え
新鳥栖〜武雄温泉の新線建設費に比べてFGT設備追加による差額は小さい >>568
コスト感覚が無いのはド田舎に複々線を主張する、
フル新設＋在来線維持派 コスト感覚がないのは、地域に何のメリットもなく要らない別線フル(新鳥栖〜武雄温泉)を要求している全線フル派
ゴミを金だして整備しろ、なんてコスト意識の欠片もない。
>>569
首都圏や近畿圏でも開かずの踏切はまだまだ多いのに
佐賀の在来線連続立体交差は無理
そもそも交通量が多い幹線道路は既にほぼ立体交差になっている
予算は有限なんだよ >>571
整備新幹線はスクラッブアンドビルド
新幹線と在来線を両方運営する輸送量はないが、全国に高速鉄道網を整備するのが目的
だから新幹線を作ったら並行在来線は経営分離
新幹線はタダで欲しい在来線も残せは無理 >>573
ずっと、新鳥栖〜武雄温泉のフル新幹線は要らんと言ってるんだが？
ただで欲しいと言ったという根拠はどこにある？ >>572
連続立体交差化事業は“沿線自治体と鉄道事業者”の共同事業なので、他地域の事情は関係ない >>572
>>569は佐賀から見た場合
国交省から見た場合は、あくまで整備新幹線整備に必要な事業
在来線のフル規格化で新幹線を整備する場合は
A.在来線駅も整備新幹線スキームの対象とする
B.地方でも在来線連続立体交差の対象にできる
C.事業は在来線連続立体交差だが、予算は整備新幹線枠を使う
のいずれかができれば良いな
>>573
それは佐賀に言ってくれ
在来線を残した(佐賀の要望に応えた)上で新幹線を作る方法として14駅案があるのだろう
>>571
14駅案は新幹線と在来線を併せて複線だよ 14駅案←新在並立運営はやらないとJRQは断言してるのに、誰が運営するの?
在来線博多直通の利便性が失われるのに佐賀が受け入れると思ってるの?
ほんと、馬鹿しか居ないんだな
長崎には新幹線できた。
佐賀は今以上はいらないって言ってる。
四国は新幹線熱望している。
なら、国は普通に考えれば、なくて欲する四国の方を普通向くよね。
四国には県が4つもあるし、当然そこを地盤にしている政治家も多いだろうからね。
佐賀のみんなー！
全線フルにするというのは、在来線の時刻表が「お釈迦になる」ってことだからね。
在来線利用で活況づいてた佐賀駅も風前の灯火になるっていうこと！
まちがってもフルでいいとは言ってはいけない。
結局理想上の両方作ったって本数激減なことには変わりないからマイナーチェンジになるよ。
>>579
新幹線と在来線の2路線の運営はしないと言っていたが
在来線を兼ねた新幹線1路線の運営をするかどうかは、ここで話が出ているだけだから、JRQは何も言ってない
博多直通については、フリゲにすれば可能と>>559が良いことを言ってくれた 私たち佐賀県民は鳥栖武雄間のフル規格新幹線整備の推進を要望します
>>535
長崎ってJR線3つしかないんだな。長崎線と佐世保線の端っこ。全線あるのは大村線だけかあ。田舎にもほどがあるね。しかも、せっかく電化したのに長崎線は非電化に逆戻り。なんか廃止前のローカル私鉄みたいだね。 >>582
マイナーチェンジって、小さな変更って意味なんだけどな
改悪とか知っている言葉を使えば良いのに、意味を知らないのに外来語を使いたかったんだろうな >>585
お前が>>581で推していた四国では4県のうち2路線が1県、3路線が2県あり、香川県、高知県には全線ある路線はない
1県内に全線あるのは、徳島線、鳴門線、内子線だが、いずれも非電化だな
お前の尺度だと、全線非電化を除けば、県内に5路線あり、うち2路線が全線ある徳島県が四国4県のうち最も都会だな >>586
思い込みだった。グレードダウンね。
すごいいいことばかり言ってるけどすごい下がってるっていう。
それも大きい所だけ目立つ所だけ良い感じで、小さい所を無数に悪くする。 >>586
改悪だと無数にあることをすべて言えないからな。
一点あることは、むしろ目立つところだけは改良されてるし
改良されただろ？と問われればYESとしか言えないところもあるが、
問題はそこの部分じゃないから。 tak***** | 5時間前
長崎県住みですが…。
田舎なので、移動には車が不可欠です。
電車は本数が少なくて利用しづらいです。
利用者減→本数減→職員減の負のループは今後も続いていくと思います。
140
20
シャベリンタランティーノ |3時間前
人口減→利用者減→本数減→職員減→人口減の負のループといのが正確な所ね。
電車が少なくなるということは、主たる利用者となる学生が減っている証。
少子高齢化と言われて久しいが、鉄道が不便な地域では、より顕著になっている。
九州だと長崎と宮崎が特にだね。
5
1
kmi***** |1時間前
長崎に帰った時に感じる電車の不便さといったら無かった。
この地に今更新幹線通ってもなーって思う。
まともな雇用創出できないんだからこの先も厳しい土地やな。
2
0
*******-.-.-.-.- |5時間前
若者の人口流出と高齢者層の増大。
行政&政治家は無能揃い
将来の長崎は…
24
2
ghp***** | 4時間前
実家の最寄りは無人駅だけど
電車内で料金払うパターンで、いつも電車内に交通系ICの支払いを付けて欲しいと思う。
バスは1台ずつ付いてるのに設置難しいのかな？
そして今はIC使える区間と使えない区間が入り組んでたり、県を跨いで使えなかったり…
西九州新幹線を通すくらいなら、交通系ICのインフラをもうちょっと頑張って欲しい。
64
10
整備新幹線と連続立体化の補助金を合わせてフル規格も通過できるミニ新幹線を建設し、博多の在来線ホームの上に短いホームを作って快速も新鳥栖から博多まで乗り入れるなら佐賀県の賛同が得られるかもね。
>>591
バスは同じ車内でチェックインとアウトができるから外部と通信する必要がない。田舎で無線通信の不調が発生するとにっちもさっちも行かなくなるから難しい。バスと同じく乗り換えで別運賃計算になるならすぐにでも可能。 全駅設置フルキチガイアスペに、完全にFGT導入がセットでインストールされたなw
何路線で他線区との乗入れをしているのか知っているんだかw
>>595
在来線速度のフリゲは実用化の目途が立っていて
新幹線の線路を在来線速度で走る在来線の話だからね
他の路線で営業されてないと導入できないなら
長崎〜博多のフリゲ新幹線も導入できなかったことになるよな 全駅設置フルアスペキチガイ、鍋島貨物駅はカウントに入っているのやら
>>599
だよな
何で>>557の時点で貨物とか鍋島とか出さなかったんだろう？
ID:EVaxnlrsは、鍋島を廃駅にすることを考えていたのかな？ >>557に貨物という言葉はあったな
鍋島とは関係ない話としてだが 全駅設置なんか列車の速度低下と所要時間で
主たる区間の時速２００ｋｍ以上を満たせず財務省がアウトで
整備新幹線予算が出せない
それにミニ新幹線なら複線３線軌にするなど工夫をしても合意に至っていない
>>605
貨物列車は1日2〜3往復といえドライバーたりないぞ
お前が大型免許取って最低賃金で鳥栖貨物−鍋島間のトラックドライバーやれば
実現するかもなｗ >>606
主たる区間の全区間で全列車が200km/h以上出さないといけないという決まりではないし
200km/h出せないことが頻繁に発生するほどの運転本数でもないだろ >>587
でその四国と同等のド田舎なのになんで単独でフル新幹線とか言ってるんだ？日本中から頭おかしいと思われて嬉しいのか？ >>607
在来線を単線非電化単一閉塞化して貨物に移管でもいいかも。 >>610
要らないなら要らないで最初から作らなかったなら構わないのだが
実際は既に着工されていて、長崎県内はもうすぐ全て完成するんだよ
問題は飛び地新幹線として暫定開業することで
そもそもの新幹線の必要性に関わらず飛び地は解消すべきなんだよ 佐賀県の発展のため鳥栖武雄間のフル規格新幹線整備に賛成します！
>>613
わかってるならさっさと狭軌に引き直せよ >>613
何で長崎ごときに全フル化する必要があるんだよ
今じゃ松山・高松にすら何1つ勝て無いし、長崎はリレー式で十分過ぎるくらい
仮に全フル化されたら次は新大阪直通を求めるし、JR西・東海と福岡に迷惑掛ける事になる
トラブルメーカー過ぎる長崎 >>613
作ってしまったから振るうにすべき
アホかと
負の遺産は最小限に抑えろよ >>615
最初から狭軌で完成まで持って行けば良かったが
フリゲを見込んで武雄温泉以西をフルに変更した時点で手遅れになったようだ
>>617
負の遺産にならないように、着手を慎重にするか
フリゲを見込んでの武雄温泉以西フルに変更するの慎重にすべきだった >>619
無理だろ
やったもん勝ち、佐賀は格下だから俺が恫喝すれば言うこと聞く
とかいうくっそ頭が弱いムーヴを全力でやるような自治体だぞ 佐賀県民の力で鳥栖武雄のフル規格新幹線の整備が決定だな
>>606
>>608
200km/h出さずとも新幹線鉄道規格新線として着工可能
軌間について反論があるならまず法律を読んでくれ 長崎県、佐賀県、JRが金出す理由はなくFGT断念した国が責任とって作ればいいだけ。
>>573
佐賀出身の国会議員が「通せんぼ」って言い方をしてたけど、別に例えると爺さんが「わしゃ携帯は通話しか使わないから3Gを残さないなら5Gにはさせん」って言い張ってる老害みたいな感じだよね 全く筋違いな喩えを持ってくるあたり、フル全通派の頭の悪さを現してるね
フル以外認めん！て喚いている頑固ジジイが全線フル狂いのバカども
>>623
じゃあなんで財務省はミニ新幹線は速度が出せず所要時間短縮にならないので
在来線改良扱いで整備新幹線予算を出せないとしているんだ？
そりゃ時速６０ｋｍしか出せない有料道路を作って高速道路だと自称しても１分も時短になっていないじゃねーか
一般道路なので高速道路建設予算を出せないってなるのと同じだわな
最低でも時速７０ｋｍ以上を出せる暫定２車線でもよいので高速道路と称せる道路を建設していれば高速道路建設予算が出る
鉄道はさらに時速１６０ｋｍまでは在来線改良扱いで北越急行ほくほく線の特急はくたか（北陸新幹線開通まで）や成田スカイアクセス線の特急スカイライナーで実現してしまったので
時速１６０ｋｍまでは完全に在来線扱いで
時速１７０ｋｍから時短になって新幹線の領域に入れる
時速１３０ｋｍならその辺の在来線特急の大半とか首都圏京阪神の快速で京阪神の東海道線新快速とか首都圏の常磐線特別快速などで実現済み
それで新幹線予算出すなら示しがつかず無理
山形秋田（それに福島岩手も協力）みたいに全額自県負担してまで東京直通したかったように京阪神直通の利点がそこまであるとは言えん
むしろ九州新幹線新鳥栖だけで十分で西九州新幹線は県庁所在地佐賀市の人口をもってしても要らないとしている以上
それで納得するわけない。
フリゲがいかに破格条件で（アプローチ線を武雄温泉と新鳥栖の２か所建設でも安い、車両費は佐賀県負担ではないが他は車両が変わるだけで狭軌複線を維持できて、単線並列のミニ新幹線より軌間変更タイムロスを含めても複線維持で上下交換タイムロスがないので時短できる）
熱望していて、最高速度を落として１分や２分程度の軽微な時間増加しても良いので
何としてもフリゲを実現して欲しいと要望し
それができなければリレー永久を意味するというスキームがそうなっている以上
フリゲを断念すればリレー永久になる
フリゲは接続部のアプローチ線まで財務省が拡大解釈し、さらに純粋在来線の肥前山口〜武雄温泉の単線ボトルネックを解消するために拡大解釈で複線化事業まで新幹線予算を使う予定だったが
それがフリゲ頓挫で勝手に複線化事業を中止されて公文書発効できないんだから
フリゲと同等以上条件を満たせないならリレー永久という態度になるのも当然のこと 年度予算は限られている
西九州だけが特別では無いのよ
>>628
> 財務省はミニ新幹線は速度が出せず所要時間短縮にならないので
> 在来線改良扱いで整備新幹線予算を出せないとしている
ソースよろ >>629
フル規格新幹線は中距離における高速かつ大量輸送に特化した鉄道だよ。
在来線が持つ短距離地域輸送機能は殆どないし、現状では貨物輸送にも使えない。
一方、３Ｇが担ってきた事で５Ｇにできない事ってどれだけあるんだ？
通信規格や機能には詳しくないが、
ガラケーなどの古い機種やi-mode等が使えないぐらいしか思いつかん。 >>630
増やすことも難しいから取り合いにもなるが
逆に地方が負担できる額にも限りがあるから
西九州の枠を武雄温泉以西完成後に北海道と北陸で受け切れなければ予算が削減される >>623
そもそも「暫定整備」扱いで作る必要があるかどうかが疑問がある
いつかフルにする時までの暫定だが、フルにするとは在来線駅を廃駅することで在来線を廃線するということか？ >>625
それやりすぎてガラパゴスになって世界で競争に負けてるのが日本じゃん。
要らんもの付け足して利用者の求めてた方向に走ってない。しかも値段でも負けてる。
ガラパゴス新幹線のガラパゴスは孤立だからぴったりだな。 >>633
地域間高速輸送と短距離地域内輸送を兼ね備えた新幹線は、
一定以下の需要しか想定困難な区間では実現可能に見える。
貨物輸送が必要なら、徹底的に低コスト化した上で、在来線を貨物専用にすればいい。 ガラケー
日本では、多機能だが世界的には類を見ず、かつ商品寿命の短い一社専用ハイエンド携帯電話に重点をおいて開発すること。
世界では、凡庸だがデファクトスタンダードを世界的標準とし、規格統一設備投資と開発費を節約することでコストを安価にできた。
>>635
だよ?
西九州新幹線で言えば[武雄温泉以東に於いて“在来線分離してでも”フル規格整備の機運]が醸成されたときに、武雄温泉以西を造り直しせずに転用可能とする為の“暫定整備計画”なんだから 規格統一でどれだけのコストを抑えられるか、つまり乗り換えなし・路線や
運営会社の統一化でどれだけコスパを向上させられるかわかってない。
種(携帯端末によるネット接続)は蒔いたが育て方を間違えたのが[iモードから始まるガラパゴス携帯]
>>642
事業者のコスパと利用者の利便性は時として相反するもの
西九州新幹線佐賀区間は正に典型 >>645
佐賀区間は唯一長年しがみついたブランドのみの、
性能は落ちるわ値段は高いわで、だけれど寿命も短いし修理回数も必要なし
消費者に選ばれない製品を恐喝まがいで押し売りしてるのとおんなじ。 >>646
だけれど寿命も短いし修理回数も必要なし
↓
だけれど寿命も短いし修理回数も必要な 物が売れていた時代、消費者は一つの（セールス）ポイント（の集積）にお金を払っていたんじゃなくて、
そのすべての絶妙なバランスに（備わった標準的な基準が間違いなくあること）金払ってたんだよな。
>>641
武雄温泉以西の暫定整備はその考えで良いが
武雄温泉以東で暫定的に在来線と共用の新線を整備し
在来線を廃線にすることで純フル規格化する機運が醸成するという流れが想像できない ここは全線フル整備新幹線派の妄想を発表するスレですか？
>>625
それ無料で4G端末送りつけて無理矢理4G契約に変更するよね。端末の使い勝手が変わる以外はデメリットないし。
在来線各駅に駅のある新幹線を無料で作って在来線を廃止したらいいよ。特急は佐賀のみ停車で各駅に停まるのは普通だけでいいし。 しつこい普通列車も走るフルの人は
そんなフルより単線並列ミニのほうがましだが
ミニ新幹線すら誰も求めてない事実を直視しろや
>>649
在来線共用の新線を整備したあと、
わざわざ共用を止めるの？ >>652
とろくさくてちっこくて貨物も通れないミニのどこがマシなんだ？ あ、単線並列なら貨物は通れるか。
代わりに交換待ちでさらにとろくさくなるが。
160km/hの設定は、立ち客がほぼいない前提で電磁吸着ブレーキも併用して600m以内停車が可能との試算から生まれた
事実、JR四国8000系試作車が3両編成でほぼ160km/h(158.9km/h)において600m以内での停車に成功している
フル整備新幹線のキックバックで、佐賀・長崎を見捨てて大阪・東京へ逃げたい県議会議員が佐賀・長崎には多いようだな
長崎のアホが乗り換えれば丸く収まるんだよ。何も問題無いだろう。あとはここでチラ裏のやりとりとリレーが続くだけ。
誰が1年も中間B/Cの試算公表を意図的に遅らせ、スーパー特急への再転換・将来のフル/ミニ新幹線の退路を断ったんだ？
国土交通省だろうが
乗り換えが嫌なら、原因を作った国土交通省の責任を追及する方が先
大村諫早長崎のフル整備新幹線愛はわかったし、他県内の交通には口を挟まない
反対に佐賀県内の交通へ口を挟むなというのは当然だろう
それに整備新幹線以外なら、新鳥栖−武雄温泉間でもフル新幹線整備できるし
>>649
まぁ、佐賀と福岡の地理的関係から“武雄温泉以東のフル規格整備機運”は…ね
ただ、もう一つの可能性として[JRQが新在並立運営受諾]によるフル規格整備も無きにしもあらずだし
要は“新線整備はフル規格準拠で”という、国家戦略の一環としての暫定整備の位置付け モデルケースとして、鳥栖以西（唐津−西唐津は4線軌条・気動車は回送）ですべての在来線を1435mm軌間へ改軌すれば？
筑肥線用103系全廃後
武雄温泉・新鳥栖両アプローチ設置
貨物列車用として鳥栖−鳥栖貨物ターミナル間を1線だけ3線軌条し、1435mm軌間機関車(DD200)・貨車で鍋島まで輸送
佐世保以南の松浦鉄道車両乗り入れ廃止
要検までは新大村（電車）・早岐（気動車といってもYC1系統だが）、全般は気動車エンジンのみ小倉・他は新幹線区間用牽引車に肥前麓から牽引されて熊本で
電車の要検回送も新大村側新幹線区間用牽引車に江北（肥前山口）から牽引されて新大村へ
突っ込みどころ満載の妄想にしか見えんが・・・。
とりあえず、誰がそのコストを負担する想定なんだ？
ここまでコスト負担できるなら、速度を200キロ前後にしたＦＧＴの方が
現実味があるだろうなあ。
>>635
秋田山形はフルにする気あんま無さそう
この2つは整備新幹線ではないが、新幹線鉄道直通線のモデルではある
新幹線鉄道規格新線も同様に絶対にフル化と決まってるわけではない このモデルケースで実地調査を行い、日本の1067mm軌間全てを1435mm軌間化するかどうか決めればよい
そうしたら、整備新幹線を作りたいとほざいている大半のバカが消える
在来線共用フルと比べて何のモデルにしたいのかさっぱりだ。
駅がいっぱいあって、すぐ近くへの通勤通学通院買物にも使える新幹線
強要の変換ミスかと思ったが
何言ってるか分からんのは変わらんが
在来線共用フル
車両限界・車両・建築限界・軌間ともフル新幹線
たぶん車体傾斜を入れれば、現在来線ほぼ直上高架でも200km/hで運転可能
フル新幹線車両を運転するため全線立体交差・駅は全駅高架駅（フルスクリーン型ホームドア）
全て特急列車のため、運賃のほかに新幹線特急券必要
唐津線は久保田折り返し
通勤通学ラッシュ時に乗降時間が長くなるため、新鳥栖から九州新幹線側へ入線不可
佐世保特急博多発着化のため、武雄温泉−佐世保間在来線共用フル化。そして併結装置開発搭載が必要
まさにコカイン中毒者しか思いつないクソ案
>>670
曲線もフル相当。鈍行の特急料金は博多南程度。速達を疎外しない範囲で短距離の３線軌容認。鈍行には４扉車可。フリゲ乗入可。 >>653
わざわざ共用を止める流れは想像できないが
在来線共用により200km/h出せない場合、新幹線鉄道規格新線で整備する方法もあるという>>623の提案に対し
何が暫定になるのかの疑問が発生している
>>659
中段の意味が分からない
在来線共用の標準軌新線を新幹線鉄道規格新線で整備した時点で
狭軌の旧線は撤去されるわけだが、そこからどういう整備をするのだろう？ 私たち佐賀県民は早期の鳥栖武雄フル規格新幹線整備を要望します
>>673
そもそも“共用整備”は出来ませんのであしからず
全幹法で新幹線や新幹線鉄道規格新線等を整備する場合、整備区間は“新幹線”として扱われる決まりなので在来線鉄道との共用が出来ません
ミニ新幹線も確か共用部分は整備新幹線予算は使えないはず >>662
もし武雄温泉以西を新幹線鉄道規格新線まま整備したとして、将来のフル規格化の期限があるわけではない
秋田山形は整備新幹線ではないし、まだ整備計画線じゃないから、尚更フル化の義務はない
ただ、在来線共用のフル規格サイズ新線を暫定で整備した場合に
その状態から新幹線に一本化されるこては考えられず、フル化の義務や期限がないから良いという話にならない 共用ってのが通じにくいかな？
武雄温泉と新鳥栖の間にフル作って途中に14駅設置するけど、
武雄温泉と新鳥栖の間で佐賀にしか止まらないのと、
各駅に停車する鈍行とで
同じ線路を共用するってこと。
一応現状は無期限暫定リレーな。
長崎新幹線がある限り100年たってもリレー。
>>674
是非とも途中に14駅設置で要望します。
見落としてたすまん >>678
完成だが
在来線共用により200km/h出せない場合、新幹線鉄道規格新線で整備する方法もあるという>>623の提案に対し
新幹線鉄道規格新線は「暫定整備計画」だよって話なんだよ 674 名無し野電車区 [sage] 2022/01/31(月) 15:23:52.22 ID:G2F5HInF
私たち佐賀県民は早期の鳥栖武雄フル規格新幹線整備を要望します
680 名無し野電車区 [sage] 2022/01/31(月) 16:32:36.69 ID:9LtIb0wZ
>>674
是非とも途中に14駅設置で要望します。
見落としてたすまん
佐賀県民は〜を名乗る根拠無しデマ連発と、全線フル全駅設置アホ妄想、やっぱりマヌケな連動工作だったようだ。 >>675
共用できるかどうかのそもそもの話はID:9LtIb0wZに言ってくれ
ちなみに、新幹線鉄道規格新線は200km/h未満となるなら在来線扱いになるはず
ミニ新幹線は在来線との共用部分を除くなら何が残るんだって感じ >>671
曲線もフル相当 ： 既設駅と距離が離れてしまうため不可
鈍行の特急料金は博多南程度 ： 新幹線と鈍行の区別ができないため長崎のキセル多数
速達を疎外しない範囲で短距離の３線軌容認 ： 1区間でも分岐器保守整備面倒と運行しなくなったら即撤去だから不可
鈍行には４扉車可 ： スーパーであれだけ嫌がっているから誰も手を出さない
フリゲ乗入可 ： 使用する箇所がないし、JR九州が嫌がっている
まさにコカイン中毒者しか思いつないクソ案 >>675
1435mm軌間に接しているところ、そこと交差（羽前千歳の平面交差）・両用（三線軌条区間）する箇所は「新幹線鉄道直通線」に該当 >>684
武雄温泉と新鳥栖の間に曲線改良すると既設駅通せない所ってある？
佐賀に鈍行専用の改札付切欠位は作らないとかもな。
面倒でない狭軌標準軌分岐２つで済みそうな気がする。
スーパーってなに？
佐世保or鹿島(狭軌)武雄温泉or肥前山口(標準軌)博多の特急とか、
佐賀(標準軌)新鳥栖(狭軌)博多のライナーとか。
ま、近鉄が頑張ってくれたらの話だが。 佐世保線複線化事業にすら整備新幹線予算が割かれているので
ましてフル規格車両が通り既存の新幹線同士をつなぐ高架に
金が出ないわけがない
>武雄温泉と新鳥栖の間に曲線改良すると既設駅通せない所ってある？
肥前麓駅なんか見ずにも言えるわ
高橋駅は高速道路が邪魔で不可能
>佐賀に鈍行専用の改札付切欠位は作らないとかもな。
切欠って佐賀線ホームのことだけど意味わかってる
>面倒でない狭軌標準軌分岐２つで済みそうな気がする。
それすら面倒として即座に撤去したのがJR東日本
>スーパーってなに？
スーパー特急
>佐世保or鹿島(狭軌)武雄温泉or肥前山口(標準軌)博多の特急とか、佐賀(標準軌)新鳥栖(狭軌)博多のライナーとか。
呪文は教会でどうぞ
>ま、近鉄が頑張ってくれたらの話だが。
頑張ると思っている薬中毒の>>686が不憫だわ 全線フルキチガイは、在来線乗入れ用FGT実現前提で〜の妄想をぶつけているのかw
FGTに対して、実用化されていない技術導入前提にするなと喚いていたのはお前ら全線フル派だろうにw
>>690
実用化されてないのは新幹線速度でのFGTで
在来線速度では実用化可能となっている >>691
なら素直に武雄温泉〜長崎に在来線速度でのFGT入れればいいんじゃないの？
ずっと、時速200キロを目指し続けるふりしながら開発研究を続けて、安全が確認できる限りの速度アップしていけば、国土交通省は文句言えんでしょ。 >>682それがキチガイ長崎代表、フリーザの今の姿だよw >>694
過去最低レベルの全線フル工作だよねw内容が何もないから、おもちゃにしてからかう価値もない。 >>692
武雄温泉〜長崎は、リレー開業時に新幹線は新幹線速度だから、FGTの新幹線は新幹線速度で走らなければならない
新鳥栖〜武雄温泉で、新幹線と線路を共有する在来線は在来線速度だから、FGTの在来線は在来線速度で良い >>677
新線建設費に整備新幹線予算が使えなくなる >>683
なりません。そもそも新幹線鉄道規格新線とは“建設される路線”を指します。新幹線の定義(200km/h以上での走行)とは直接的にはリンクしません >>702
で、新幹線鉄道規格新線は新幹線なの？在来線なの？ >>685
そもそも、現存のミニ新幹線は“整備新幹線では無い”扱いですし、新幹線鉄道直通線の整備に於いては[予算執行の具体案]すら決定されてないかと
で、全幹法の主旨から推察すれば整備新幹線として予算執行可能なのは“新幹線鉄道とのアプローチ部と、新幹線鉄道に準拠した専用線部”だけかと
全幹法適用すると、適用部分は新幹線鉄道扱いとなるので“踏切不可.200km/h以上での走行が可能な路線”であることが求められますので >>704
既存のミニ新幹線は全幹法附則6項ができる前で整備計画線でもないから整備新幹線には該当せず
山形秋田以外のミニ新幹線の計画はないから予算の話も出て来ない
全幹法本則の趣旨からすると本則で整備する対象はその辺りに限定されるが
附則第6項で整備するものは本則で整備するものとは別物なので
特に新幹線鉄道直通線は、新幹線の扱いを受ける必要はない。 >>705
路線の扱いは新幹線だが、200km/h以上が適用されないとか、よくわからない話だな >>704
そうだよ
「整備新幹線の暫定整備計画」としては、山形・秋田新幹線共に違う
だから、前例がないからどこまで含まれるか不明 設備や車両も新幹線だけど在来線
・博多南線(博多〜博多南)
・上越線支線(越後湯沢ーガーラ湯沢)
>>706
ミニ新幹線は“整備新幹線では無い”扱いどころか、だれがどう見ても在来線。整備新幹線予算が使える訳がない。
スーパー特急は、速度にかかわらず整備新幹線予算が使えるのは過去の事例（北陸、九州）から疑いようのない事実。
新幹線鉄道扱いとか関係ない。
新鳥栖ー武雄温泉は佐賀県がいらないとするなら、整備新幹線としての予算は投入出来ない。逆に佐賀県が整備を求めるならフル規格新幹線を整備すればいいだけ。 >>710
新幹線鉄道直通線に整備新幹線予算が使えるのは、全幹法附則の規定
全幹法附則第13項
(略)第十三条及び第十三条の二の規定は当該新幹線鉄道規格新線等の建設に関する工事に要する費用の負担その他必要な措置について準用する。(略) >>711
(略)第十三条及び第十三条の二の規定は当該新幹線鉄道規格新線等の建設
「等」なんだな 在来線の速度で走る列車しかなくても新幹線鉄道規格新線といえるのか
法的にはグレーだけどたぶん会計検査院に否認される
在来線列車しか走らない路線をわざわざ高コストな新幹線規格で作るのは
税金の無駄遣いと指摘されるだろうな
>>712
新幹線鉄道規格新線等＝新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線 >>713
全幹法附則に明記されているだから、問題があるなら法律であるが
会計検査員は法律に対して指摘しないのかな？
法律を指摘しても金にならないから、法律通りに実施した事業に対して指摘する？ >>689
狭軌を走るフリゲに出て標準軌を走るミニに出ないと？ >>715
法解釈の問題だな
附則はあくまで暫定だから認められるとの解釈も可能
将来的に佐賀は全線フルにする気がないなら、明らかに新幹線規格の線路はいらない
よって税金無駄遣いだ >>688
新鳥栖肥前麓間の距離だと、九州新幹線に合流させるの、確かに大変だ。
かなりの急曲線と速度制限になりそうだな。
切欠ホームが一つしか作れないって思ってた？
面倒でない狭軌標準軌分岐は月数回しか使ってないかもなのが、
ずーっと現役なんだが。 >>690
フリゲが実用化されなければ乗り換えれば済いいだけ >>701
新幹線作るのになんで？
たまたま駅が多くて、博多南行きみたいのもはしるけどさ。 >>720
だからなに？「長崎ルートは山陽乗入れを前提としない」は大前提だ。
違うなら協議即打ちきりを、国土交通省と佐賀県が相互確認済。 >>717
うん、法解釈の問題
そもそも附則第6項で「当分の間」となっているから
永久にフルにしないなら暫定すらできないが
近いうちにフルにするなら暫定にせずに最初からフルにすればいいという
その間の期間が「当分の間」なのだろうから
で、その間の期間の「当分の間」に該当しても在来線列車しか走らない云々を言うなら
法律が悪いから法律を指摘しないといけない >>718
切欠ホームは車止め付き
つまり佐賀駅止め >>719
その通り。このまま武雄温泉乗り換えで問題解決でしょ。FGTできるまでは乗り換えすれば良いことにやっと気付いたのか。 >>725
新幹線速度のFGTはできる見込みがないから >>727
できないなら乗り換えすれば良い。全関係者が調印した合意にも書いてある。「FGTを導入する場合には〜」の前に対面リレーで活用する、と。 >>728
FGTが失敗したらずっと武雄乗換とは書いていない
全幹法の趣旨に鑑みれば全線フルが望ましいといえる >>729
FGT実用に失敗したら全フル化しろと言う決まりこそ無い
万が一、全フル化しても6両のままだから、永遠に博多発着なのがオチだけどなｗ
こだまにすら負けてる長崎新幹線ｗ >>729
合意を変えられなければ、FGTができるまでリレーが続くだけ。
フルで作るとJRQと佐賀県の利害の衝突が解消出来ないので合意を変えることはできません。 （新幹線）フリゲが失敗したら、6者協議再開が必要
でも、国交省も公式には（新幹線）フリゲは失敗していないとの認識
もし、フリゲが失敗したと国交省が認めてしまうと、即座に幅広い協議終了・永久リレー化決定
>>729
FGT投入までリレーだと明記されている
どうしてもフル規格で全通させたいならば、それを望む人々が独自事業として行えばよい
それだけのこと 本州から熊本鹿児島方面、熊本鹿児島から本州方面に用事がある乗客にとって博多停車は時間ロス以外のなにものでもない
廃駅にすべき
佐賀県鳥栖市を長崎県長崎市に改名し、新鳥栖駅だけ長崎駅に改名
佐賀県三養基郡基山町を佐賀県佐賀市へ編入
これで九州新幹線長崎ルートは不要になるどころかすでに完成
大丈夫だって。鳥栖市は全線フル整備新幹線建設派だから
うん 博多を廃駅にし、新長崎を中心都市として開発したほうが良さげ
>>736
鳥栖市民だが鳥栖が全フル賛成って初めて聞いた
新幹線話題にものぼらんぞ
ホントなら佐賀銀行解約して
県外で買い物しよう >>738
ううん 上の方が書き込んでいるように鳥栖市を新長崎市に改名して中心都市にするの >>728
対面リレーで「活用する」とか書かれてないよ
「開業する」とは書かれているから、開業時は対面リレーだけど
いつまで続けるとか、FGTができるまで続けるとか書かれてない
>>733
FGTを導入時にアプローチを整備するとは書かれているが
いつまでリレーとか明記されてないよ 期限が書かれていないとは、別に定めるまでの無期限だ。
つまり、新たな合意が形成されるまでは無期限にリレーと決定してるわけだ
鳥栖武雄のフル規格新幹線整備こそ佐賀県の望む発展の姿
>>742-743
新たな合意が形成されるまでリレーが無期限に続くことになるが
それは新たな合意を形成しない理由にはならないんだけどな しかも佐賀県内の区間であり佐賀県はリレーで満足している
>>747
そうだよ
新たな合意が成立しないのは佐賀にメリットがなくて佐賀が合意しないからであって
永久にリレーを続けるとか新たな合意を検討しないという合意があるわけではない 全幹法の目的も「地域の振興を図る」ことであり、地域にメリット無い整備を無理強いするのは法の目的にも反する
>>746
新たな合意を形成する理由が(今のところ)皆無だからなぁ
結局、JRQが折れる(少なくとも江北以東の在来線現状維持)しか無いかと >>752
FGTの導入を断念したから新たな整備方式を検討する理由はある
新たな合意をする理由があるかどうかというより、合意をするかどうかは各々の自由かと 暫定開業後の国交とJRによる悪者は佐賀ロビー活動ラッシュで
全国からの白い目に耐えれなくなってどうせすぐ合意するでしょ
×暫定開業後
○西九州新幹線開業後
×全国からの白い目に耐えれなくなってどうせすぐ合意するでしょ
○全国からの白い目に耐えれなくなってどうせすぐ削除するでしょ
>>753
佐賀は“リレーで構わない”と表明してるわけで。譲歩して[在来線現状維持条件]でのフル規格整備なら協議にも応じるとも
つまり、佐賀側は“新たな合意を締結する為の条件”は提示済みです。応じないのは営業主体たるJRQと、取りまとめ役の国交省ですのであしからず >>753
断念した手続きなされたソースは？国土交通省提案の比較検討の方式の中にしっかり生き残っているんだが。 >>756
静岡の擁護派は静岡県民だけ
佐賀の擁護派は割と全国津々浦々に
長崎擁護派は利権集団と一部の鉄オタのみ(長崎県内にも佐賀擁護派が居るくらいに) 全国アンケートなんて一回も実施されたことないが
とうとう…
新鳥栖武雄温泉間の整備方式を決める前に鳥栖武雄温泉間を江の川鐵道に委譲するのを先にした方がいいと思うんだが
開通前に三セクにしておいてリレー期間の特急乗り入れで稼いでおくというほくほく線方式もありだな。
武雄温泉−長崎間の新幹線側3セクは今のところ不可
ただし、営業主体からJR九州が降りれば別
ここのレスバだと、反対派はほぼほぼ佐賀人だよな
賛成派「レッテルばっか貼りやがって、じゃあ今居る場所の証拠を出し合うか？」
反対派「…」
>>768
320km/hは不要、300km/h出せればいい >>766
在来線で博多に行ける方が余程便利。新幹線になると本数減って料金(普通列車運賃も含めて)あがって、駅の中での移動距離も伸びる。
何にも良いことない。 >>757
> [在来線現状維持条件]でのフル規格整備なら協議にも応じるとも
そんなこと言っていたっけ？
そうだとしても協議に応じるであって合意するではないが >>758
断念に必要な手続きって、何かあったっけ？
幅広協議の中でも国交省から断念したと言っているのは出てくるし
逆に佐賀県から5方式に入っているという指摘も出てくるが
国交省が佐賀県に対して断念を隠しているという状況ではないな >>775
国土交通省はFGT断念しているけど、今の合意による整備は問題ないという立場だと確定して良いんだね？
永久対面リレーを監督官庁として承認しているという意味になるけど。 >>776
FGT断念に関わらず、対面リレーの整備を継続して開業することは問題ないという立場だが
FGTアプローチはFGTを導入しなければ整備する必要はなく
別の方式を検討・協議してはいけないという合意もない
新たな合意が形成されなればリレーが永久に続くことを否定することもない 当たり前のことをいつまでもアピールするキチガイ長崎の一人
>>778
別の方式の協議禁止が書かれていない、とか真面目に主張するとかバカか？ >>781
全線フルバカ連中は、FGT断念した場合の方式は何も定められていないとかほざく連中が多いからだ。お前の仲間だろ。 >>782
別の方式を検討・協議ぜずにリレーを永久に継続しないといけないとは定められてない
新たな合意が形成されなればリレーが永久に続くことを全線フル派も否定してないだろう >>784
全線フルに全者合意の義務があるかのようなキチガイも多い。
あと、開業したら即廃止自由論者も。 >>785
メリットよりデメリットが大きい時にデメリットしかないと表現するのが
正しいかと聞かれたら間違っていると答えるが
メリットがないのは嘘だと言っているのは別の奴
>>786
全線フルに合意すべきと言っている奴もいるが、>>784から外れているわけではない
リレー新幹線の評価が低いのは全線フル派と共通するが
即廃止自由論者は全線フル派なのか？ >>788
全線フルキチガイ以外に、対面リレーで開業後に引き続き運営する義務はないなんて言うやつがいるか？
キチガイすぎて、佐賀への嫌がらせで頭がいっぱいなんだろうけど、佐賀は困らず長崎への嫌がらせにしかならないというブーメランばかり。 >>789
そうなんだ
長崎への嫌がらせにしかなってなかったから佐賀派だと思っていた 五択の幅広い協議と言う名のフル一択の協議なのに佐賀はいつまでゴネれば気が済むんだろう
幅広い協議なのにフル規格一択ならば詐欺だな
国交省は詐欺行為を止めるべき
佐賀ってどうしてこんなに馬鹿なの？
あんまり調子に乗ってるとペンペン草も生えない土地にしてやるぞコラ
国交省から見たら、5つを比較してフルが最も優れていることを説明する協議ですよ
選択肢は5つあるが、5つのどれもトップになる可能性があるとか言っていませんよ
フルがトップになると思うが、点数を付けてみないと分からないから、念のためやってみるかって感じだったんでしょ
その点数とやらは佐賀県にデメリット以上のメリットがない限り受け入れられる事は無いけどな
そして、今迄の議事録を読む限り、国交省は何らメリットを提示出来ていないどころか、在来線廃止を前提とした、人件費の高騰すら考慮しないどんぶり勘定のデタラメ報告で佐賀県の理解など1ミリたりとも得られそうに無いが
国交省は200km/hのFGTには点数すらつけたくないらしい
全線フル、佐賀県の評価的にはダントツで最下位だろwそれを比較確認するのがフラットな五択協議。話にならん佐賀駅経由が三経路で一番まし、なんて回答が国土交通省からでてくる時点で経路の問題ではないことも示されたし。
値段は高い、在来線は無くなる、本数は減る。何にも国土交通省からメリットすら示されていない。
>>800
当たり前だろ
FGT推進から失敗の責任を回避したいだけの国交省と、
県民の生活を守り、県財政の健全性を守りたい佐賀県
どちらがまともなのかは明白 >>801
そういう意識の問題ではなく
そもそも国交省の算定方法が佐賀県の希望と異なるのだろう
算定方法は武雄温泉以西の着工前から変わってないと思う フル規格整備でB/C1以上にするには佐賀駅経由.在来線分離が不可欠だもの
>>804
フル規格の国交省算定でのB/Cは3.1だから、ちょっとやそっとじゃB/Cが1以下になることはないだろうが
問題は佐賀がメリットないと言っているのにB/Cが3.1もあるのかだな >>805
佐賀県 はメリットが無いとか言ってない
メリットとか言ってるのは、ココだけ
佐賀県は金が無いから出来ないと言ってるんだよ まぁ200万歩譲って佐賀県にメリットがあったとしても（普通の思考力あれば無いけど）、もっと欲しがってる奴がいるんだから、テキトーにあしらってれば勝手に出来上がってるかもなw
>>806
佐賀では「新幹線が出来たら佐賀駅では誰も降りずにみんな佐賀を素通りするようになる」と親から子へ、そして子から孫へと脈々と教育されてるから仕方のないことなんだよ？ でも金があっても買うのはスーパー特急だろうな。
それと佐賀県内の在来線のすべての高架化工事。
これやれれば県とJRは仲良くやれそう。遅延や事故や渋滞が起きなくなるし。
>>810
佐賀の人はどこかの誰かさんとちがって現実的だから、
意気投合しないことには先へ進まないとするのはわかってるし、
佐賀県とJRが唯一意気投合するところを進めてくだけ。
無理は言わん。 >>810
福知山以前なら可能性は0ではなかっただろうけど、今更そんなものには誰も手をつけんだろうな 鳥栖武雄のフル規格新幹線整備こそが唯一残された佐賀県発展の道
>>816
武雄温泉〜長崎の事業費とB/Cがわかれば計算できるんじゃない？ 10%だから、7000億円
長崎側が6600億円
合計1.36兆円
B/C=3.1で21700億円
長崎側が3380億円
合計2.5兆円
無理矢理合算するとB/C=1.84
これなら佐賀県にたからなくてもJR九州が自腹で作れるな
>>804
その条件を満たしつつ佐賀が同意するかもしれないのは途中14駅案のみ >>805
駅数14退避設備マシマシでも大丈夫そうね >>806
デメリットがデカすぎるんだ。
デメリット解消には14駅案。 駅いっぱいつくりまくってどれだけCが増えるんだか。Bは現状維持だから増えないし。
>>810
デメリットが僅少なら、ついでに改軌するのも反対しないのでは？ >>815
その通り、在来線機能もフル規格に統合しよう >>823
在来線代替駅をどこまで簡素化出来るかだな。
外扉をホームドアと兼用するエレベーター上限各１基と非常階段だけ、とかどう？ 国交省算定B/C3.5?は“博多駅や新大阪駅の改修費用無視した上で”の、新大阪駅直通した場合の算定だったかと
しかも、算定基準はコロナ以前の旅客流動を元に(かなり増し増し?)計算してるわけで
うむやはり新幹線整備による発展を求める佐賀県民の声は無視できないようだ
国交省のタイムリミットは今年秋
ここまでにＦＧＴを「なかったこと」にできないと、おそらく国交省内で自殺者か変死者が出る
１４駅も作るならミニ新幹線の複線３線軌作るほうが格段に現実的だろ
場合によっては複線４線軌もできる
駅全部いじくり回して、ろくに速度が出せず財務省が１００％アウト案件なんか議論するだけ無駄
それどころか橋全部架け替えで費用莫大に長期運休で佐賀県が断固拒否するに決まってる複線３線軌ミニとか議論するだけ無駄
単線並列も狭軌複線から悪化するので佐賀県が拒否
新幹線のいろはで時速２００ｋｍ（主たる区間）を満たすにはＮ７００系の俊足高加速をもってしても、駅数少なくして駅間距離を長くして
カーブや勾配を上り下りどちらも抑えるのが鉄則（下り坂はスピード出し過ぎで停止できず危険なので速度制限を厳しくするしかない、、青函トンネル区間の特急白鳥や特急スーパー白鳥のようなゆるい下り坂を利用して加速と安全確保ができるなんて超レアケース、上り坂は制限速度はないが速度が落ちる）
それと海渡るのも東京湾アクアラインや本四連絡橋と同じく最低でも陸上の５倍程度は海上で建設費が掛かり論外、ＢＣが１以上は無理ｗ
有明海横断で熊本県だって出してくれるわけないのにな
さっさと代理負担してしまうか、佐賀県に合併を持ち掛けて一緒にやろうと言うのが最安で一番現実的
建設費だけでなく３セクも佐賀県内まで長崎県が今から２３年分は面倒見る約束をすればいいだけなのにな
>>834
4線軌厨さん
複線3線軌ミニは格段に現実的なの？議論するだけ無駄なの？どっち？
ちなみにフル規格14駅案は、フル規格車両が通れるのが最大の利点ね 財務省がアウト＝整備新幹線予算で国７割負担の建設費財源がなくなる＝佐賀県が１００％自腹ｗ
山形秋田のように首都圏直通を熱望し、山形は首都圏も近いし秋田ですら盛岡は首都圏にも近い
それに福島岩手まで協力してオール東北とＪＲ東日本が一体となって行い
今となっては超ドル箱路線
逆に今の特急かもめは
「料金からして、在来線の安価特急料金を２枚きっぷやネットきっぷで大幅割引しないと乗らない客層ｗ」
「それでいて車両価格は１両２億の振り子付き車両でギリギリ採算合うのに１両３億とかするＥ６系ベースＥ５系と同等の費用のミニ新幹線なんか入れたら大赤字ｗ、高速バスに客を取られないように料金上げられないｗ」
車両費が２倍になるのに価格同じって大赤字まっしぐらｗ
それどころか複線を単線並列にしたら上下交換で所要時間悪化しｗ時間すら高速バスに負けるｗ
複線３線軌なんか導入したら、橋全部架け替えで何年運休にするんだｗ
その間はバス数百台で代行するのか？ｗ
Ｅ８系ベースにしたって改造費が掛かって、フリゲを狭軌固定にするのと同じで
脱線防止装置や運行制御装置などを東北新幹線系統仕様から東海道新幹線系統仕様に変更するので
追加改造費用でＥ６系の価格になる、Ｅ６系ベースなら１両でＮ７００Ｓを２両買えるかもしれない金額になる
車両費アウト、財源アウト、どこが現実的なんだか小一時間問い詰めたい。
ヤフコメ民はさっさと廃止しろって言ってるぞ
あいつら10万は嬉々として貰うくせにな
>>835
付け加えると、
フル規格車両が｢フル規格の速度で｣通れるのが最大の利点
ね >>836
財務省がーと言っていたのは4線軌厨だったのか 14駅厨は只の妄想性障害だろ?
先ず“整備新幹線”としての認可が不可能だし、故に整備新幹線予算執行不可能
仮に予算執行出来たとしても“運用する車両に多大なコスト”が掛かるので、そんなものをJRQが許容するわけ無し
しかも、共用する在来線?緩行線?が新鳥栖で分断される=佐賀の要求を満たさないわけで
長崎駅の先と宇城の浅川河口に桟橋を作って航送すればいい。
熊本から新大阪まで乗り入れ可能だ。
長崎県は代理負担するか佐賀県に合併を持ち掛けて一緒の県でやるというのが唯一の選択肢なのに
それを選ばず
（ＪR西日本も福岡県も６者協議に含まれていないのに）山陽新幹線に直通できる方式としてフル規格のみを望んでいるくせに
佐賀県が人口少なく経済力も乏しい代わりに福岡県に通勤のための在来線死守で頑なに態度が変わらないので佐賀県に批判と要求だけはする
スーパー特急にするかフル規格でも佐賀空港経由で佐賀空港活性化して長崎空港と福岡空港と共に３空港疑似的同一空港連携が可能で
往復の内の片道だけでも佐賀空港を使ってもらって福岡空港の負担軽減や
長崎県観光と佐賀県観光をセットで西九州観光で武雄温泉や嬉野温泉をねじ込み、佐賀空港もつなげることで効率良い移動ルートを提案できる
（首都圏空路客を行きは羽田成田から長崎空港で新大村駅利用、諫早にも寄ってもらい、長崎市も観光してもらい、嬉野温泉か嬉野温泉のホテルや旅館で１泊、佐賀空港で首都圏方面に帰路、さらに吉野ヶ里公園にも駅を作って吉野ケ里遺跡観光、柳川にもよってもらい、逆順でもよい）
それがコロナで首都圏空路観光客はあてにならず観光経済効果は回収遅れ
スーパー特急は性能低下と追加費用のダブルパンチで財務省がアウト
ニッチもサッチもいかない状態だ
だから、永久リレーで佐賀県は何ら問題ない
困るのは会計検査院からの痛恨の一撃を食らう国交省
別に「自賠責で財務省が分捕ったから、そこからもらって」と言えば、大町−高橋間の問題は片付く
長崎県民も長崎へ行く者も武雄温泉乗り換えは困らない
>>841
狭軌在来線を鳥栖〜新鳥栖の区間運転するのも非効率だし
鳥栖〜新鳥栖を標準軌に改軌して、在来線列車は新鳥栖で新幹線と分岐して鳥栖まで乗り入れるのが自然だろうな
ついでに>>688,718の指摘も踏まえて
新幹線側は中原と肥前麓の間で分岐して真っ直ぐ東に進んで南から新鳥栖に入り
在来線側は現在来線を改軌して肥前麓も新鳥栖も新幹線とは別の在来線専用の線路になるだろうな >>845下
新鳥栖前後での合流にどれだけ金掛けれるかにもよるけど、そんな感じが良いかな。
鍋島貨物を残すための狭軌が必要だとしても、この距離なら単線並列の弊害も少なかろう。 >>841
“整備新幹線”としての認可が不可能
ってなんで？ 在来線共用フルは麻薬中毒者
建設工事中、高架駅である佐賀駅はどうするんだろう（わくわく）
佐賀駅ももともと移動して現在の位置
更に北に移動させるもありだろ
現在の佐賀駅周辺は水没しやすいから
北側の高台に移動は県を挙げてやってもおかしくないわなｗ
渋谷駅の移動よりははるかにイージーだと思うがｗ
元の佐賀駅へ戻す？
1000人以上の権利者から同意を得る？
そして拡張には50人以上の権利者から同意を得る必要がある
航空写真も見れないなんてさすが麻薬中毒者
関西人は飛行機で行くし、福岡は関心が無く、中国地区ー長崎は大して需要無し
全フル化しろとホザいてる奴は現実が見えないものだな
佐賀駅は営業しながらちまちまちまちま作り直すしか無いんだよなぁ。
金も時間も掛かるなぁ。
博多ー佐世保間の特急の所要時間は、振り子式車両である885系の導入により10分近く短縮しそうですね！
うむ
佐護県民の願いがかなって鳥栖武雄はフル規格新幹線整備決定だな
>>853
3ルートのうち佐賀駅併設が望ましいと言っていた国交省は
どこに新幹線ホームを作るつもりだったんだろう？ あれだ 便数増えてスピードアップする佐世保が真の勝者なのよw
アサリな干潟地域よりも佐世保は大事なのであります！
>>857
区間快速等の博多方面に直通する列車は、FGTを導入し鳥栖で軌間変更する
在来線速度でのFGT実用化は目途が立っている 駅設置だけでなく、FGT関連設備まで、B変わらずCだけ増加w
どれだけ妄想実現のためにたかるんだか。
>>860
新在共用線の“新規建設”は[新幹線鉄道路線]に含まれない
全幹法で建設可能なのは新幹線鉄道路線(と、付帯工事)のみ >>868
「新線建設」を強調するのは、青函トンネルは別予算で建設したから
本格的にフル規格が通れるようにするための整備は新幹線予算を使えたが
１から新在共用トンネルを掘るなら新幹線予算を1円も使えなかったとか言うんですかね
14駅案では、在来線駅は付帯工事で
でも新幹線の営業には不要だから在来線高架事業で行うみたいな話だったかと 在来線高架事業って、現状の設備を変更する部分には適用不可じゃなかったっけ。
狭軌線路を今と同じ配線のまま高架線化する部分以外は自腹持ち出しかと。
>>870
本来は線路を高架化する事業だが
線路を高架化したら当然ホームも高架化される
その高架化されるホームを新幹線の線路の横に追加するということだな >>871
14駅案は新幹線複線と在来線単線の複単線を基礎に設計しているので、ホームは3面3線が基本
これくらい自分で考えてよ 在来線高架改良とは主旨が違うから適用不可だろ。
新幹線の線路の横に在来線駅設置だから、在来線高架改良補助の対象？肝心の在来線の高架線はどこにいったんだ？
在来線単線化なら今より利便性落ちるんだから、佐賀県が整備了承するわけないのも分からないアスペ14駅キチガイ。
コカイン中毒者しか思いつないクソ案在来線共用フル
車両限界・車両・建築限界・軌間ともフル新幹線
たぶん車体傾斜を入れれば、現在来線ほぼ直上高架でも200km/hで運転可能
フル新幹線車両を運転するため全線立体交差・駅は全駅高架駅（フルスクリーン型ホームドア）
全て特急列車のため、運賃のほかに新幹線特急券必要
唐津線は久保田折り返し
通勤通学ラッシュ時に乗降時間が長くなるため、新鳥栖から九州新幹線側へ入線不可
佐世保特急博多発着化のため、武雄温泉−佐世保間在来線共用フル化。そして併結装置開発搭載が必要
切欠の意味が分かっていない
何より佐賀駅とその東西の高架を全て作り直さなければならないことを知る由もなかったバカタレ
ついでに、在来線運営をJRQが拒否する&在来線FGTも車両コスト的に拒否するので無理ですね
そもそも在来線運営をJRQが容認するなら[ややこしい新在共用線]なんて無用なわけだし?
>>872
14駅案にも細部は人によって異なるんだな
単複線の単線部分が中原〜鍋島の貨物線ならホームは要らないね
>>873
在来線高架の際に必要となる高架ホームの整備も事業の対象となる
線路は新幹線事業で行い、新幹線事業では在来線ホームは対象外となるが
在来線高架事業で高架ホームの整備も対象に含まれるよなという話だな 佐賀駅に新幹線ホームを作るのは超絶困難
ただ、バカタレ共も少しは莫大な土地補償費を得るため頑張っていた痕跡が航空写真からありありとわかる
一応早岐ルート計画案では、佐賀駅新幹線ホームは現駅の北側に隣接して設置され、久留米駅同様の対向式2面2線
うち新幹線下り本線は現4番乗り場を改造して使用するため、3・4番乗り場は（在来線利用）廃止・唐津線ホームは現機回し線南側に新設・佐賀線発着場は埋め立て・ホーム幅拡大
長崎本線（在来線）は複線維持
>>878
JRQが断っているのは、新幹線と在来線の2路線を運営することで
在来線を兼ねた新幹線1路線の運営については、ここで話が出ているだけだから、JRQからコメントされたことはないね
FGTは、開発が行き詰まりつつあったから、断念しようと提案したのであって
開発が快調に進んでいて、車両コスト、保守コストの問題だけだったなら、導入を断ることはできなかっただろう >>859
885系が佐世保特急(みどり)にも回される(10本運転)ようだが、鹿島特急(14本運転)はどうなるのだろう？
ハウテンと併結しないみどり16本のうち14本が、ハウテンの代わりに鹿島特急と併結すると予想していたが
みどりが885系6両では鹿島特急と併結できないよね
効率は悪いが、取り急ぎ885系の中間車抜いて4両に短編成化し、みどり＋鹿島特急を885系の4両＋4両にするのかな
みどり2本 885系6両
みどり＋鹿島特急10本 885系4両＋4両
みどり＋鹿島特急4本 783系4両＋4両
リレーかもめは787系を中心に残し、みどり＋鹿島特急用の885系4両編成が増備されたら885系6両にする >>876
長崎への協力である「ギリギリの妥協」区間の話を持ち出してきて何を言いたいんだ？
最初のスパ特への合意協力自体、佐賀県はメリットよりデメリットの方が大きいけど出来る範囲の限界の妥協で応じただけだぞ。 >>882の訂正
みどり2本 885系6両
みどり＋鹿島特急8本 885系4両＋4両
みどり＋鹿島特急6本 783系4両＋4両
885系を4両に統一するなら
みどり2本 787系6両又は7両
みどり＋鹿島特急10本 885系4両＋4両
みどり＋鹿島特急4本 783系4両＋4両 >>881
FGTに関して青柳は[車両保守.線路保守のコスト増大は避けられず、完成したとしても導入は困難]と発言してたかと
佐賀は在来線現状維持が絶対条件なので、並立運営だろうが共用運営だろうがコスト的に余り変わらないだろう >>868
駅が多い点も含めて全て新幹線規格。
一部の駅に止まる列車の特急料金が格安なだけ。 >>872
どっから複単線が？
標準軌複線に在来線相当な数の駅を設置し、
在来線相当の機能を果たす旅客列車を運行。 だから首都圏や近畿圏でもまだまだ連続立体交差化が遅れているのに
佐賀で連続立体交差事業は無理だと
単線並列ミニなら可能性はあるが肝心の佐賀も長崎も希望していない
用地買収が容易な分佐賀の方が立体化しやすいだろう。長崎の政治力次第だなを
なんで佐賀のために長崎が政治力を使わないといけないんだ
長崎が希望してるのは全線フルだ
そんな金がかかる割に誰にもメリットがないものを作るなら
全線フルで並行在来線を三セク化したほうがよっぽどましだな
頻繁に新幹線を退避する特急では料金だけ高くて所要時間は
今の普通列車と変わらないのでは
間に退避をはさむ区間ではむしろ今より所要時間が増えそう
それに在来線を三セク化して運賃が1.3倍になったとしても
特急料金取られるより安い
>>891
佐賀の場合、在来線高架が必要とされている理由を考慮しても、水害から逃れるためだから
国交省の事業としても、都市部の立体交差とは別の災害から回避するための新たな事業を設けるべきだな >>889
全ての列車に新幹線鉄道規格の車内設備が必要なんだが、そんなコストをJRQが負担すると思う? それに多分、駅間距離の規定?で共用設備は新幹線鉄道として認められないかと
>>882,884を更に訂正
ハウテンの885系化は話になかったがハウテンの方を885系化するだろうな
みどり2本(ハウテン(臨時)併結時は下記) 787系6両又は7両
みどり＋ハウテン(定期)10本 885系4両＋4両
みどり＋ハウテン(臨時)6〜8本 783系4両＋4両
みどり＋鹿島特急14本 783系4両＋4両 災害対策なら先に治水でダムや堤防を強化で国土交通省の仕事
水自体を線路に触れさせるなでおしまい
踏切廃止も開かずの踏切で道路交通量も多い首都圏近畿圏が優先
高架化する正当性も財源もない
やるなら国土交通省側で旧建設省の土木工事とかの治水が最優先だな
鉄道を高架化して浸水を防げなんて論外
治水で街ごと守れが正解
14駅中の半分待避か2000人/日以下は基本不停車駅に格下げかどちらか好きなほうを佐賀に選ばせればいいだろ
なんで最近のフルバカは14駅整備前提にバカ撒き散らしているんだろう？
>>901
国交省にずっと反対してきて、昨年見事に水害にあったところが、同じ九州にあるんだよな。しかも鉄道も飲み込んでしまったし。
いくら国交省が頑張っても、地元が嫌というならどうしようもない。 佐賀がゴネ続けたら武雄長崎新幹線は高速バスに客を取られて空気輸送で廃止
リレー特急廃止、在来線の鳥栖ー武雄間も赤字転落で廃止
肥前山口ー諫早間は上下分離方式で最低本数だけ2045年まで運行して廃止
結局、鳥栖以西の鉄道は全廃
国道34号線,35号線は大渋滞も国土交通省激おこで車線増に予算付かず
佐賀は自業自得だけど長崎も大迷惑
>>883
デメリットよりメリットのが大きいから協力したに決まってんだろ
佐賀をバカにしすぎ >>908
それは新幹線鉄道じゃないよ。
単なる在来線の改良 >>901
佐賀は首都圏近畿圏のように縦に伸ばす建築を作ってないから、
まず着手するとしても下の低位置のベース部分に金掛けて作っていく
のは常識。上に作ってない分下に作るんよ。 >>907
記者会見で知事が「ギリギリの妥協」と表現して記者に説明しているんだぞ？「妥協」の意味合い考えてみな。プラス方向の表現ではない。 >>911
期待通りではなかったことは確かであるが
佐賀が損害を被るだけなら和解みたいな言葉になるから
デメリットの方が大きいという話ではないだろ >>905
尤もなことも言っているが
「リレーかもめ」という名前も、鹿島特急の約束も考慮されてないから駄目だな
ただ、分割併合を省くなら(肥前山口での分割併合も省く)
リレーかもめ1〜2本、みどり＋ハウテン又は鹿島特急2本と思ったのを
リレーかもめ1本、みどり1本、みどり単独又はみどり＋ハウテン1本、鹿島特急0〜1本というのもありか
やはり、みどりが減便になるから併結なしは難しそう >>912
県の予算注ぎ込んでいる以上、デメリット大であるがと明言はできないだろう。
「これ以上は譲れないところまで譲った妥協の産物だ」なんてことを、公式発言している時点で察するべき。嬉野温泉に新しく鉄道を通せたとかでお茶を濁せるレベルでない苦い思いが裏にあるのは間違いない。 >>914
そもそも何で県の予算を注ぎ込んだのかって疑問になるのだが
佐賀が協力できないから、着工できるのは諫早〜長崎だけとしていた方が選択肢が広がっただろう >>915
武雄温泉でつなぐってことだし、他の佐世保線上に
接続駅作るのは不便極まりないから絶対ないとして、
武雄分岐から何駅か乗ってまた新幹線に乗り換えとかも逆に不便だろうし。
どうせ分岐で乗り換え移動が起こるところに新幹線乗り換え駅を作るのは
自然の物理に沿っている。 >>916
あと、嬉野は現状駅がないから新幹線作られない事には
JRは嬉野に駅を設けないだろうし、そうすると嬉野で乗り換えもバカみたいになる。
金出すかどうかは自分の所を出さないのは変だろう。 >>916
いや、そうじゃなくて
そもそも新幹線(スーパー、FGTを含む)が要らないと言えば良かった >>918
要らないけどしつこい（のは御宅）じゃん。
何か納得させる手打ちをしないと引っ込まなかったからな。 >>918
長崎への配慮だろ。西九州エリアの広域輸送改善、長崎本線の高速化への出来る限りの協力。
全然長崎側はそう捉えてなくてぼろくそにしか言われない現状だと、本当に完全拒否でも良かった感じはする。 >>920
間もなく飛び地新幹線ができて武雄温泉で分断される現状だと
最初から完全否定で良かった感じはする
>>919
新鳥栖〜武雄温泉の全線フルは要らないと納得させられるなら
最初から武雄温泉以西も要らないと言っていても納得させられただろう コロナで首都圏空路観光客が長崎空港便乗計画が台無しで武雄温泉と嬉野温泉に長崎県側から空路で来る観光客が来れなくなったから
回収計画の遅れと練り直しを佐賀県がやってるんだろ
ただしニューディール政策は武雄温泉までと佐賀アリーナでお腹いっぱい十分で金が無い（笑）
>>921
＞新鳥栖〜武雄温泉の全線フルは要らないと納得させられるなら
納得ずくのFGTでしょ >>921
恩を仇で返しまくりとはこのこと。
そんな言い種してくるなら、現合意も破棄して対面リレー新線も未完、全てリセットしてほしいくらいだ。破棄した側から損害賠償もらう。 >>923
横からだがたまにこういうよくわからん水を差すツッコミする人がいる。 >>895
在来線は信号関係だけ対応の標準軌DC走らせたらいいんじゃないかな？
標準軌のほくほく線みたいに退避する。
長崎本線は本数多いから難しいけど、北海道の山線とかマジで新幹線と在来線同じ線路走らせるべきだと思う。 >>923
FGTが難なく実用化されていたら納得していただろうが、導入断念しているからね
これから全線フルは要らないと納得させられるなら、着工前に武雄温泉以西も要らないと納得させられただろう
>>924
こちらは長崎とは無関係な者だから、長崎が佐賀に恩があったのか知らないが
飛び地新幹線になって武雄温泉で分断されるなら、最初から武雄温泉以西も要らないと言って欲しかったわ >>909
重要なのはお前の解釈ではなく金が出るかどうか
全幹法に従うなら新幹線鉄道直通線は新幹線と同等の扱いを受ける
そもそもFGTが通るだのリレーかもめが通るだのいって、
明らかに在来線改良でしかない佐世保線複線化に整備新幹線予算が使われてる >>924
JRTT「どっちでもいいけど、6000億円現金一括払いでよろ。まさか損害賠償もらえるとか思ってないよね？」 >>927
武雄以東は在来線活用が大前提だと数十年言い続けているが？
頭大丈夫か？ >>929
要らないと破棄したところは、他五者の損害を全て賠償だろ。 >>930
武雄温泉以東が在来線活用なら武雄温泉以西が欲しいんだと思っていたら
武雄温泉以東が在来線活用でも武雄温泉以西は要らなかったみたいだから
ならば、最初から要らないと言えば良かったのにという話になっているのだろ 長崎は最初からフルフル言ってなかったんだろw
リレー容認してたんだな
>>932
恐らく、佐賀県としては武雄温泉以西も要らなかっただろうと個人的には考えるが、隣県や国との関係上、最大限に協力したということではないだろうか？
少なくとも佐賀県は最初から武雄温泉以東は在来線活用が大前提と言い続けている訳で、ここまで協力し続けてきたのにもかかわらず、フル規格全通でないなら最初から最後要らないと言えというのはお門違い >>933
いつかはフルフルって思ってフリフリで妥協したんでしょ。 スパ特も対面リレーも要らないなら長崎や与党PTは合意をそもそもするな、とは絶対言われないのが不合理極まりない
>>935
全線フルにならなかったからではない
佐賀が武雄温泉以西に消極的だったなら
武雄温泉以西の着工が遅れて、工事の進捗よりFGT断念の方が早く判明し
フルが無理ならスーパー特急で開業していれば飛び地新幹線の武雄温泉分断にはならなかった
佐賀県内を着工せず、諫早〜長崎だけスーパー特急で開業でも構わなかった >>932
長崎本線江北以西の改良には一定の必要性は理解していた >>929
使えるFGTを提供できない国に請求してくれたまえ >>943
国「FGT導入迄は対面リレーで使ってろ」 夢のまた夢カードでもボンビーに買ってきて貰えよww
うむ佐賀県民の願いフル規格新幹線整備を誰も無視できないようだ
>>939
ではそのように長崎県は主張したのか？
アホか >>950
長崎は、佐賀が武雄温泉以西も欲しくなかったと知っていたのか？ >>943
佐賀長崎以外の都道府県民「」( ﾟдﾟ)ﾎﾟｶｰﾝ
薬局でゴム売り切れてたから養育費薬局が負担しろやくらいの暴論。 >>951
長崎や与党PTは、佐賀県は今でも新鳥栖〜武雄温泉のフル規格を欲しがっていて、整備費用値下げを狙っていると思い込んでいるアホ。
最初のスパ特前協議段階から、仕方なく付き合わなきゃならん感はでてたと思うが、フル規格を欲しがらんやつはいないとフルフル染まっているバカにはそんなの読み取れなかったんだろう >>953
前半は知らないが
後半については、仕方なくでも付き合っていたから、フルフルにも付き合うと勘違いしたのかも知れない
結果論としては中途半端に付き合ってくれるよりは最初から断ってくれた方が良かった気がする なんで「あげなきゃ」いけないの？
バカの面倒まで見る必要は無い
>>954
最初からゼロ回答なら、フルフル利権関係者からの猛批判やられ放題が収まらなかっただろう。長崎市長される事態だったかもな。 >>954
協議での話しを聞いていりゃ、新鳥栖〜武雄温泉の在来線継続活用が一貫して譲れないラインだってことはバカじゃなきゃ分かる。
長崎や自民党フルフル脳のレベルに合わせなきゃならん筋合いはない。 >>940
秋田山形は整備新幹線ではない
全幹法上の新幹線鉄道直通線のモデルであって、何なら新幹線鉄道直通線ですらない
博多長崎間は整備新幹線 >>957
"活用"は六者合意の文言
佐賀が繰り返し求めてるのは維持だろう スパ特、FGT、対面リレー。どれも新鳥栖〜武雄温泉は在来線を引き続き活用して維持することには変わりがない
だからそれはお前の解釈であり六者合意の文言でしかない
一般的な解釈は"維持"
維持って、かたちだけ在来線残ればよいってことじゃないでしょ？
現行特急相当の列車が継続して走行することで、利便性も維持されなきゃならないことを歴代の協議や合意内容は示しているんだろうに。
別線に特急を走らせた上で現在来線も維持しろなんて主張、佐賀県から感じたことはない。
>>959
六者合意での「活用」はFGT先行車だけだよ >>940
整備新幹線かどうかと整備新幹線予算を使えるかどうかは別の話
ただ、新幹線鉄道規格新線を整備新幹線と区別していたことはないから便宜上整備新幹線(整備中の新幹線)に含まれ
実質的には新幹線鉄道直通線は整備新幹線の整備方式として採用されないのかも 長崎県はフル規格新幹線が欲しい→できました
佐賀県は在来線の維持をして欲しい→現状その状態です
なんだ今の状態なら両者の希望が叶ってるじゃん
なんか乞食長崎県民は不満らしいよw知らねーって話しだけど。
>>949
当然だ。新幹線と共に14駅も永遠に存続するんだ。 >>954
勘違いも何も武雄温泉以東は在来線活用が大前提だと言い続けているだろうが >>969
佐賀が何時何と言っていたかを具体的に書かれたソースを見たことないから詳しいことはわからないが
スパ特の間やFGT導入断念するまでの間はフルフルをごり押しする必要はないから
FGT導入断念してみないと佐賀がどの位頑ななのかはわからなかったのだろう >>970
FGT断念したらフルで作れると思えるアタマが羨ましい 在来線特急現状維持ならフル作ってもいいってのは譲歩であって要求ではないっちゅーことやな
>>965
直通線で整備新幹線予算執行可能なのは専用線区間とアプローチ部だけ
共用部分の高架化すら多分無理 >>962
維持は、現状のまま変化しないこと。
保守的で堅い県民性そのままだね。 まぁ熱望してんのは日本の5%以下だしな。与党も出来なくても実際困らない。
陸の孤島新幹線の話題はもう不必要だろ？
佐賀に邪魔されるの解ってて
長崎はもう諦めよ
ところでさぁ…
佐賀区間に於ける並行在来線問題の一番の要因は“長崎本線の扱いが鳥栖以西”て事では無いかと…
佐賀からすれば、佐賀-鳥栖じゃ無く[佐賀-博多]の分離=鹿児島ルート並行在来線の鹿児島本線の分離も含めた議論なら“妥協点”も見出せるのでは?とも
そもそも久留米接続の問題で鹿児島ルートでも佐賀は譲歩(新鳥栖駅設置条件で建設費負担)してるわけでさ
鹿児島本線久留米以北も含めた在来線分離(=佐賀福岡で3セク運営)なら、佐賀はフル規格整備に応じると思うよ
但し、相当な確率で新幹線が赤字になるのでJRQが営業主体として拒否するだろうけどね
>>982
佐賀からすれば博多直通在来線は譲れない一線だろう?
江北以東博多まで在来線利便性を維持するには鳥栖-博多も含めた一体運用は必須で、その為には久留米以北も含めた一体分離が必須だろうと
現状の利用客数からすれば江北.久留米-博多を一体運営すれば“同区間の新幹線より経常利益は上”なのは確実だし >>984
乙です
次回以降、980踏んだ人が“宣言して”建ててくれたらありがたいです >>985
佐賀のわがままに福岡を巻き込むなよ
そんなの福岡県は要求したこともないしデメリットしかない
勝手にけやき台−肥前旭間三セク化を主張して冷たい視線を浴びてくれ 福岡に通勤する一部住民を除く多くの佐賀県民の願いは鳥栖武雄間のフル規格新幹線早期整備なのだ
>>970
えーと、大前提という日本語すら理解出来ないのかな？ 佐賀県に在来線を残す権利は無いな、整備新幹線が造られなくても一般に国とJRQの話し合いで決められる
整備新幹線の平行在来線は国に関係なく無条件で廃線に出来る法律、だから国もJRQに長崎本線を残すようにお願いしている
工事の着工は国と県の話し合いで決められるが、佐賀県が拒否しても国の独断で可能 国は穏便に済ましたいだけ
うむやはり新幹線を求める佐賀県民の声を無視できないようだ
何せJRが佐賀県内の並行在来線イラネだからこれがいつまで持つのか怪しいのだ
>>997
こういうやつってさ、般若心経唱える谷川弥一衆議院と同じ発想の人だよね。 lud20220203042506ca
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