小浜舞鶴フル(京都まで140.4km)
敦賀～(32.6km)～東小浜～(35.5km)～東舞鶴～(41.8km)～園部～(30.5km)～京都
https://railway.chi-zu.net/34057.html
かつて西田が提唱していたルート
ここから京都府南部を通って新大阪だったが、
このまま行ったら伏見の水脈切るルートになって、
伏見酒造組合は激怒だった。
となると
1．スイッチバックする
2．園部～千里中央～新大阪の短絡線を作る
のいずれかだった。
当初は天王寺といっていたがJR西が「新大阪にしてくれ！」と激怒になり変更。
福井県からは「舞鶴までは行き過ぎだ！」と言われていた。
その上小浜線全線重複のため、小浜線全線が3セク化の可能性があった。
滋賀県3ルート(米原・湖西・小浜京都の堅田経由)と現行ルートがダメなら、
このルートになってしまう現実もある。 敦賀～京都(運賃＋自由席特急料金と所要時間)
湖西新志賀 _81.3km 1,520円＋1,870円＝3,390円 24分
湖西＿堅田 _82.0km 1,520円＋1,870円＝3,390円 25分
小浜京北東 _96.7km 1,690円＋1,870円＝3,560円 29分
小浜＿堅田 _97.3km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北中 _98.5km 1,690円＋1,870円＝3,560円 30分
小浜京北西 101.0km 1,690円＋2,640円＝4,330円 30分
米＿＿＿原 111.7km 1,690円＋2,860円＝4,540円 39分(長浜・米原全停車＋米原で乗務員交代のため)
小浜＿舞鶴 140.4km 1,690円＋2,640円＝4,330円 43分＋α（園部全停のため)
湖西フルの場合、
敦賀～近江中庄は新幹線に平行して湖西新線(仮)を新設して、
運賃が値下げになる上、次のような過程を踏む事になる。
現行のサンダーバードは2,890円、51～53分
↓
湖西新線経由サンダーバードで2,720円、47分
↓
湖西フル近江今津暫定で3,000円、40分＋α
↓
京都開業で3,390円 21～24分に。
小浜京都フルの場合、
敦賀～京都で100km切れるかが特急運賃の分かれ目になる。
米原フルの場合、
途中に余呉駅・長浜駅が出来るのと米原の会社運賃分断により、
小浜舞鶴フルよりも高くなると言う結果に。
ワッチョイ無しのスレッドは荒らしです
のテンプレが入ってないぞ
分割民営化の総括をするなら米原ルートでも良いと思うが、あの米原派はどうやらそうじゃなさそうだなあ。
「小浜京都が頓挫すれば会社やシステムの問題はすっ飛ばして米原になる」って、「食料は現地調達するからおk」みたいないい加減さを感じる。
米原ルートは交通網構築の手段じゃなくて目的になってるから
だから整合性もへったくれもない
整備新幹線のスキームをガン無視してるのもそう
>>28
整備新幹線のスキームとかも含めた諸々の仕組みを再構築すべきっていうならまだ分かるんだがな。
というか、あの米原派はもはや北陸新幹線のルートなんざどうでも良くて、小浜派をおちょくるのが1番の目的なのでは。 横浜に劣る万博厨なオワコン大阪に北陸新幹線は無駄
維新支持のヤクザ土民どもを図に乗せるな
小浜京都ルートがどうなろうが正直どうでもいいけど
着工が遅れるのなんて分かりきってた話
東京との結びつきさえ確保できればそれでいいとか言ってるのには笑った。
口先では副首都とか言ってても、根性が地方都市そのもの。
副首都様には是非ともIR開業までの新大阪延伸を目指して頂きたい。
>>33
あんまり貴方もスマートな物言いじゃないね もう、上がってたね。
遅れようが詳細ルート確定するんだね。
中央リニアも建設メドが立たないから
奈良県も舞鶴のように北陸新幹線奈良経由再検討をアピールしてくるだろう。
>>38
流石に奈良は北陸と繋がりないからねーわ。
大阪までも新幹線使うほどでもない。 奈良はメリットないから誘致なんかするわけないし
着工出来ないようなら敦賀止まりになるだけのことだ
①西日本を二種事業者扱いのうえで通し料金が設けられることと
②運賃料金は湖西線経由の特例が設けられること
③コスモスとコムトラックの共有が可能なこと
④脱線防止ガードの共有が可能なこと
⑤米原敦賀間の在来線帰属問題のクリア
⑥東海道北陸ともに積雪のダイヤ干渉を極力防ぐこと(京都名古屋間のスラブ道床への換装も必要かも)
⑦リニアの開通と関係なく米原開通即乗入が担保されること
ざっと思いつくだけで以上の問題がクリアできたら米原ルートでもすべての利害関係者が丸く収まるのかと。
もう一つのスレは③と⑤しか語られないからなぁ(特に④の議論をすっ飛ばすのは致命的)。
北陸新幹線は滋賀県にメリットないから
建設費の負担をするわけがないし、並行在来線の経営分離も認めるわけがない
>>41
その辺の話ができたら面白いのに、「世論が動けば変わる！」の一点張りだものねえ。
まあ人をおちょくるのが目的だから話す気などハナから無いのだろう。 >>41
脱線防止ガードについては北陸車両(主に西車)を
両対応にすればいいのでは。 見事なまでに米原厨は来ないなwww
小浜派だけでは議論にならんでwww
当面は2年後の敦賀開業しか興味ない
それ以降は現状の感じだとすんなりは進まんな
細々と進めるのか、凍結するのか
現状小浜ルートで建設か敦賀どめかの二択しかないもんなー。
新大阪京都間を東海道と共有する変則小浜京都ルートってのもありかなと思ったりする。
東海道の基地を鳥飼から宮原に移して、鳥飼にかつて構想にあった貨物新幹線基地を作る。
こうしたら鳥飼回送のスジを北陸に持っていける。
このままだと松井山手がなくなる京都が損になるから、京北か美山に車両基地を作って、そこに博多南方式のシャトル列車を走らせたら、基地周辺と京都市内が通勤圏になる。
もちろん新大阪京都間に相応の投資が必要なのは米原ルートと変わらないが。
>>48
鉄オタには分からんだろうが、京北や美山の地元民はそんなもん求めてない >>41
国鉄のままなら挙げられてる問題の殆どは生じてなかったろうに。
やっぱ分割民営化って糞だわ。 >>49
美山を通るわけでもなく山の中をトンネルで通るだけなのにな。地元民以外の車も通行禁止で工事車両が通るのいやがるのわからんでもないが。 >>50
台湾のように新幹線会社と在来線会社が別なら良かった？ >>51
山の中をトンネル掘るだけでも嫌がられる。丹波高原の土壌にはマンガンなどを含むから、残土処分が大変。膨大な量のトラックの通行も迷惑。京北や美山には何もメリットが無い。何度も行った事あるから、彼らの主張はよく分かる。 このスレはだいぶ平和だなあ。
>>52
それならずっとマシだったろうな。
今は地域毎に分かれてるのが最悪。長距離列車の運行に向かない。 残土も問題だけどあの辺は府の中北部で水源として使われてる由良川の源流でもあるから
下手にトンネルを掘ると静岡みたいなことになりかねないリスクもあるんだよな
>>53
最悪、斜坑の場所変えて美山以外から掘る方法もありそうなんだけどな。 名古屋～福井
樽見越前池田 117.7km 36分 表定200km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 46分 表定200km/h
樽見越前池田 117.7km 30分 表定233km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 39分 表定233km/h
樽見越前池田 117.7km 23分 表定303km/h
＿＿長浜敦賀 151.5km 30分 表定303km/h
表定速度200km/h計算だと
長浜敦賀ルートでも全通過で46分かかる上に、
長浜全停＋乗務員交代で50分近くになる。
表定速度233km/h計算でも
長浜全停＋乗務員交代で40分超えてしまうのは確定だが
北陸中京新幹線樽見越前池田ルート
https://railway.chi-zu.net/52184.htm >>48
それだったら梅小路改造して北陸車両一部留置、
東小浜に東海道車両留置、
美山京北経由で無く堅田or比叡山坂本経由だったら、
そちらにも両車両留置とかもありそう 現行ルート
新松京小敦武福芦加小金高富
阪井都浜賀生井原賀松沢岡山
●━●━━━●━━━●━● かがやき
●○●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
堅田経由の場合
新松京堅小敦武福芦加小金高富
阪井都田浜賀生井原賀松沢岡山
●━●○━━━●━━━●━● かがやき
●○●●━●━●━━●●●● つるぎ・はくたか
●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
湖西新志賀高槻経由の場合
新高京新今敦武福芦加小新金高富
阪槻都志津賀生井原賀松白沢岡山
●━●━○━━●━━━━●━● かがやき
●○●━●━━●○━●○●●● つるぎA・はくたかA
●○●━━●━●━━●○●●● つるぎB・はくたかB
●●●●●●●●●●●●●＝＝ らいちょう
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝ びわ
南びわ湖開業済みでの米原経由
新京南新米長余敦武福芦加小金高富
阪都琵近原浜呉賀生井原賀松沢岡山
●●━━●●━━━●━━━●━● かがやきA(新大阪～長野)
＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━● かがやきB(敦賀～東京)
＝←名古屋●━━━●━━━●━●
●●━━●●━●━●━━●●●● つるぎ
＝←名古屋●━●━●━━●●●●
●●━━●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ ひかり
●●●●●●●●●●●●●●＝＝
＝←名古屋●●●●●●●●●＝＝ しらさぎ
●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ こだま
南びわ湖開業済みで米原決定した世界線だったらこうなっていたかもしれない。
あとは、
関西側からの需要がある上越妙高にかがやき停めるかどうかの問題もでてくる。
湖西フル・小浜京都フル共通京都駅予想
●高架東海道乗り入れ方式
11 北陸新幹線金沢方面(新大阪方面から)
12 北陸新幹線金沢方面(折り返しor梅小路出入庫専用)
13 北陸新幹線金沢方面・東海道新幹線名古屋方面
14 東海道新幹線名古屋方面
15 ◇山陽新幹線 新大阪方面(東海道・北陸共通)
16 ◇山陽新幹線 新大阪方面(東海道・北陸共通)
●地下直行方式
11 東海道新幹線名古屋方面
12 東海道新幹線名古屋方面
13 東海道新幹線新大阪方面
14 東海道新幹線新大阪方面
15 ◇北陸新幹線金＿沢方面
16 ◇北陸新幹線金＿沢方面
17 ◇北陸新幹線新大阪方面
18 ◇北陸新幹線新大阪方面
米原フルルート米原駅予想
10 東海道新幹線 京都・新大阪方面(北陸から)
11 東海道新幹線 京都・新大阪方面(名古屋から)
通過線
通過線
12 東海道新幹線 岐阜羽島・名古屋方面
13 ◇北陸新幹線 長浜・敦賀・金沢方面
1．小浜京都の京北経由(現行)
石川3(金沢・小松・加賀温泉)、福井5(芦原温泉・福井・越前たけふ・敦賀・東小浜)
京都2(京都・松井山手)・大阪1(新大阪)
2．小浜京都の堅田経由
石川3(金沢・小松・加賀温泉)、福井5(芦原温泉・福井・越前たけふ・敦賀・東小浜)
滋賀1(堅田)、京都2(京都・松井山手)・大阪1(新大阪)
3．湖西(新志賀(びわ湖バレイ付近)経由)高槻
石川4(金沢・新白山・小松・加賀温泉)、福井4(芦原温泉・福井・越前たけふ・敦賀)
滋賀2(近江今津・新志賀(びわ湖バレイ付近))、京都1(京都)・大阪2(高槻・新大阪)
4．小浜亀岡
石川3(金沢・小松・加賀温泉)、福井5(芦原温泉・福井・越前たけふ・敦賀・東小浜)
京都2(京北・亀岡)・大阪2(新彩都・新大阪)
5．小浜舞鶴箕面
石川3(金沢・小松・加賀温泉)、福井5(芦原温泉・福井・越前たけふ・敦賀・東小浜)
京都2(東舞鶴・園部)・大阪2(箕面萱野or千里中央・新大阪)
6. 米原(ルート決定時点で既に南びわ湖開業済みの場合)
石川3(金沢・小松・加賀温泉)、福井4(芦原温泉・福井・越前たけふ・敦賀)
滋賀5(余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖)・京都1(京都)・大阪1(新大阪)
・湖西フル新線(新志賀経由)＋高槻経由の118.8km
・敦賀以南3セクなし
・敦賀～京都(東山付近)は320km／h運転対応
・敦賀～近江今津～東山付近はほぼまっすぐ建設
・敦賀～近江今津は先行開業
・敦賀～近江中庄に平行して湖西在来新線建設
・小浜からルートが外れるためJR西運営の若江線(近江今津～上中)建設＋上中以西の小浜線改良
・近江今津～京都は京都以遠のルート決定後に建設開始、近江今津～京都開業後に新志賀駅開業とする。
・京都～新大阪開業後に高槻駅北陸新幹線ホーム開業とする。
・車両基地は梅小路を改造して使用
・かがやきの一部は京都開業後も近江今津停車便あり
・東海道新幹線の南びわ湖駅(草津線交点)・新近江八幡駅(近江鉄道交点)は開業済み
・京都～松井山手は在来線の京南新線を新設
・小浜舞鶴方面は近江今津乗換に変更
・北陸新幹線から南びわ湖・米原・名古屋方面と亀岡方面と松井山手方面は京都乗換
・新大阪・近江今津～芦原温泉の運賃＋特急料金が割安に
・北陸新幹線新白山駅(現加賀笠間駅)は追加設置決定(京都からの距離の関係で需要が見込めるため)
・完成マップはhttps://railway.chi-zu.net/156831.html
・詳細停車駅はhttps://chart.chi-zu.net/3064.html
こんな条件での完成状況見てみたかった。
この条件だったら近江今津は大化けだったが、
敦賀～近江今津～上中の建設費は
JR西＋福井県＋若狭地域市町村＋高島市でどうにかなるが
近江今津～京都の建設費がJR西だけで賄えない場合、
JR西と滋賀県で揉めることに… >>55
沢の水枯れはあっても、由良川のような河川の水が減ることまでは無いのでは？
根拠を出せと言われてもこんなの出しようが無いけどね。 小浜京都フル比叡山坂本・松井山手経由(137.9km)
敦賀～(32.9km)～東小浜～(44.7km)～比叡山坂本～(15.2km)～京都～(17.5km)～松井山手～(24.6km)～新大阪
https://railway.chi-zu.net/184010.html
これで湖西線3セク無し、滋賀県負担無しで
三日月知事の出身地の最寄り駅に北陸新幹線ホーム出来る事に決まっていたら
どんな反応だっただろうか？ 整備新幹線法の原則は簡単に曲げられないからこそ小浜京都ルートなんでしょうな。
おそらくン兆円払う以上の弊害が出るんでしょう。
分割民営化といい並行在来線分離といい、よくぞここまで新幹線を整備しにくい仕組みにしてくれたものだ。
在来線なんて自動車に負けていく運命だと、昭和の後半には既に見えていただろうに。
今日みたいな日だと米原ルートだと北陸新幹線も遅延してしまうな
やっぱり米原ルートは駄目だわ
京北にトンネル通すより、名古屋京都間に東海道新幹線の新線を作って旧線を北陸用に転用する方がまだ難易度低かったりして
工事が遅れて困るのは小浜ルート信者のみ
これまでも敦賀以西の着工日や全線開業日がいくつも出てきている
発言は自由だがまとまらない理由がわかっていないのでは？
まさに船頭多くして船山に上るだわ
>>41
JR東海のメリットがまったく見当たらない
よく言われる北陸新幹線乗り入れで運賃料金収入でウハウハすらないし
そこまでしてJR東海は何を得るんだ >>67
滋賀県にばらまいた方が安上がり、みたいな事言ってる奴には分からんのですよ >>72
今の仕組みのまま米原ルートにするのは、国が金を出し惜しむ為にJR東海は泣けと言うに等しい。
まあ、国家の大事なインフラの設計が、いち企業の意向に振り回されるのがそもそもおかしいのだが。 >>70
京北にトンネル通すより、むしろ
1．
東小浜から朽木側にトンネル通して、
堅田か比叡山坂本に北陸新幹線ホームを作るルートにする
2．
敦賀～マキノ高原付近に直線トンネルを通す
のいずれかがいい アセスへの反発が起こってる原因は京都を縦にぶち抜こうとしてるからなので
スキームの変更が可能なら滋賀県側から入った方がいい
>>77
湖西ルートならまだしも、朽木ルートなんて滋賀に便益なさすぎて成立しないんじゃないか？ 米原から乗り入れが最適と考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西の発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロかどうかもちょっと)の意見？
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
>前に試算したことある。
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原さんの考える米原ルートのB/Cって、 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
この資料の数字其々は議論の対象ではなく、単に見易いから、良かったら使ってね。
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてねキラキラ 米原さんが全体をかえりみず
欲に駆られてるのはよくわかったよ
法令改正とリンク切れくらいたまには確認すれば？
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年4月1日改正)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務で、直通を強要する法的根拠は、ない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。
とりあえず米原さんは、米原ルートになると、自動車の自動運転が進む根拠をどうぞ。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位が今以上に下がるけど？
あと、財政破綻しても自家用車やトラックに充填するエネルギーが
今まで通りに輸入できて、新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
米原ルートになったら(ならないけど)、どこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ちな、東海はリニア全線建設後、(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。
米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
> ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？ こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、米原経由で大阪と名古屋両方結ぶ計画だった1次ソース未だー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、何処に建設目的に中京方面って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どのテンプレに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？
>ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
>
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。
>ルートスレ335>31
米原ルートになったらどこからお金が湧いてくるのか、ソース出してね？
ルート見直す場合は舞鶴とか福知山を通るような遠回りになったりするんだろうか
基本的には敦賀止まりになるだろうけど
河瀬や南彦根の画像見るとマイバラールート選定しなくてよかったと思うよ
単発で小浜厨煽りがしょっちゅう有ったのも、早起き米原おじさんがやってたのかもな。マジで暇人なんだなあ
現実逃避した書き込みをコピペ含めて延々と繰り返すとか普通じゃないから
今日の東海道新幹線のダイヤ崩壊っぷり見ると
米原乗り入れなんか絶対にやっちゃダメだと心底思う一日だったな
ちなみに北陸新幹線ほぼ平常運転でした
どうしても米原乗り入れするなら、岐阜羽島-京都を作り直すくらいの勢いの改修をする必要がありそうだ。当然建設費は嵩む。
新幹線には路線を悪天候に強くする設備更新の意味合いもある訳だ。「在来線でいい」とかいうのはその辺が分かってない意見。
>>78
言うて湖西ルートなんて用地買収無理でしょ。 >>97
オールトンネル仕様でも無い限り米原ルートは無いよね >>98
作り直しとか完全に米原ルートの利点消滅だな
もはや何のために米原に繋げるのか分からない >>103
安上がりと思って飛びついたら結局高くつくという、東京五輪と同じ展開。
収用する土地が少なくて済むのは利点ではある。 >>75
静岡の水問題を国がケツ拭くのとバーターで、東海に北陸新幹線乗り入れ要件を全部呑ませるってのもありといえばありなんだけどな。
ただ、無駄に東海がプライド高いから国もサジ投げてる状態だからなぁ。 >>105
JR西がそれで飲むかね。
サンダバ分の権益を東海に持ってかれることになる。 >>106
>>41にあるように、西日本を二種事業者扱いにして東海へ極力安い使用料に収めて全区間西日本の収益にできるというスキームにしてしまう。
もちろんリニア全線開通とか条件は一切なしで乗入を認めることにする。
東海はリニアのチョンボを国が全部尻拭いしてくれること、西日本は無条件の乗入と安いリース料で収められるというバーターが成り立つかもしれない。
ま、どうしても小浜京都ルートが無理な場合の次善策だけどね。
ま、たかだか2兆円ケチるためにありとあらゆるルールを捻じ曲げる方がゆくゆくコストがかかるとは思うけどね。 そこまでやっても並行在来線問題と建設費負担問題があるが
滋賀県は絶対にどっちも同意しないぞ
>>107
あと西が欲しがるのはダイヤの自由度かな。
JR東とツルんで新大阪〜大宮以北の区間でのガチの競争をJR東海に対して仕掛けることが出来るだけの自由度があるかどうか。 ごちゃごちゃ制度をいじるくらいなら、分割民営化は誤りだったと認めて、国鉄に戻したほうが良い。
諸悪の根源はそこなんだから。本当にやるとなったら茨の道だろうが。
しかし、遅くて今みたいな悪天候に弱い在来線を、後生大事にして今後どうするつもりなんだか。都市部ならともかく。
国鉄分割民営化で新幹線を単独会社にしなかった事と、
分割民営化後に目先の金欲しさに新幹線網をJR3社に売却した事という、
対策失敗が新幹線網の整備遅れになっている。
>>111
同感。その結果が、脱線防止ガードすら国内で規格統一できないという恥ずかしい状態。
欧米や中韓に知られたら笑われるよ。いや、既に笑われてるかも。 >>109
価格競争をしても、北陸新幹線は損をしない。
東海は損をする方向にしか作用しない。
これが先行者の弱みだな。 >>112
国鉄のままで東海道新幹線が、今のようなJR東海の収益の90%を占めれるようなお化け路線になってたか疑問だけどな >>115
東海道新幹線の利益だけで、早期に新幹線網を構築出来た可能性はあった。 JR東海が存在しなかったら東海道新幹線は今の体制になってないだろうし
東京駅で直通運転してすでに滅茶苦茶になってたんじゃないの
いまだに国鉄分割民営化失敗論を唱えるバカがいるとはな？
規格統一？
国鉄時代から既に東海道新幹線と東北上越新幹線の規格は違っていたぞ。
鉄道管理局同士の派閥争いもあったわけだし。
少なくとも国鉄じゃなかったら福岡の勝田線と筑肥線の廃止はなかった。
この件については九州鉄道管理局と地域の事情を知らない国鉄本社とで大喧嘩したが、国鉄本社の意向は覆らなかった。
そもそも、国鉄本社が地域の事情を無視して全国一括でダイヤ編成していたからな。
>>121
当時の営業係数ですっぱりやったからな。
各地域の事情とか言ってると1路線もできなかったかもな。 >>116
その今の東海道新幹線の利益を達成できてたか？って話をしておるのだが… >>122
過密地域なのにダイヤの本数が少なくされて誰も乗らなかっただけ。
営業努力を全くせずに営業係数だけで決められたらたまったもんじゃない。
当時は国鉄の九州に対する嫌がらせと言われていた。 >>119
国鉄時代はまだ東北上越新幹線が東京まで来ていなかった。
極力規格を揃えて直通可能にしようという意思が国鉄時代はあった。961形を作ってたし。
派閥争いで済んでたのが、分割して構造的に協調が困難になった。
敦賀以西ルート議論のグダグダっぷりを見ても分割民営化は間違ってないと思ってるとしたら、それはお花畑というものだ。 >>121
そもそも国鉄は国全体の輸送を考えてればいい。その為の国有鉄道なんだから。
分割民営化して地域内輸送は良くなったかもしれないが、地域間輸送が整備しづらくなった。
地域内輸送も一部地域を除いて自動車に負けつつあると。 >>125
まあ、東海道と東北上越方面は別の系統で独自進化したのは正解だと思うよ。
気候や需要が違いすぎる。 >>123
東海だから出来たという考え方自体がおかしい。
需要に対しての対応をやっていれば結果的に今の東海の様な状況になる。 >>124
全国でそんな声が上がってどうこうできる案をお持ちで？
自分とこだけセーフになるとか考えてないだろうなあ？ >>128
東海だから出来たとは思わんよ。
国鉄のままで出来たか？って話なのよね。国鉄のままやただ民営化しただけでは無理だったと思う人の方が多いと思うが。 そもそも鉄道に利益なんて求めるのがおかしい。
日本人はなんでもかんでも銭勘定で考えすぎ。
色々なコメントが出まくって一冊の本どころかテレビ番組が出来そうだわ
で、反米原のみなさん
今後小浜ルートは何事も無く無事全線開業を迎えられるんだよね
>>126
そもそも自動車と勝負するものではない。 >>129
そもそもが、地域内輸送に国が関与することが間違いだろ。 >>131
社会主義じゃないんだから。
利益がなければ事業はなりたたない。
再三度外視で何でもしろというのは節操が無さすぎる。 >>133
それが本当なら全国のローカル線は経営に苦しんでない。 国鉄厨は中国みたいに至るところに無駄な鉄道を敷くことをのぞんでいるの？
>>136
は？
意味わからん。
自動車に負けてるからローカル線は苦しんでいるんだろ？
自動車と勝負せずに、とっとと廃止すれば誰も苦しまないのに。 >>135
程度の問題。社会主義に傾きすぎるのも自由主義に傾きすぎるのも良くない。
今の日本は自由主義に傾きすぎ。 >>139
それは逆。
今の日本は自由度が低いよ。
無駄な生活保護とか、外国人への国保など努力しないやつらに金をかけすぎている。
鉄道にしても、さっさと廃止すべきところをいまだに廃止できないでいるグダグダ感なんてまさに日本独特の優柔不断さだろ。 >>140
「無駄」「努力してない」なんてのは主観に過ぎない。
そんなものに囚われて「無駄を削れ」「改革だ」なんて騒いだ挙句、国民の購買力は下がりインフラ整備は進まずに衰退したのが平成の30年。
日本が馬鹿なことしてる間に中国は(他国もだが)どんどん成長して、今や逆立ちしてもかなわない位になっている。
ローカル線はさっさと廃止すべきだったというのには同意。
新幹線をとっとと整備して長距離輸送を主軸にすべきだったのに、「無駄ガー」とか騒ぐ連中に阻まれた。 >>141
お前は俺が言っている無駄、努力を履き違えているが、全体的には同意。 国は損、民は利益、結果的に税収増なら大いに結構。
無駄な生活保護などは税収増にならないから不要。
国の借金＝民の借金と考えるバカにはわからないだろうな。
>>131
無駄な新幹線広げるより
新幹線の値段下げろよ
台湾や韓国の高速鉄道なんて
数千円で乗れる感覚なのに
ヨーロッパの高速鉄道
と比べても新幹線は高すぎ
低所得者の移動の自由が認められてるから
政策としてやってる
日本人も所得下がってるのにな >>143
国の借金＝民の借金と考えるのが馬鹿げているという点には同意。
>>144
政府「安くて便利な高速バスをご利用ください。新幹線の運賃ごとき払えない怠け者で貧乏人のお前が悪い。」
何でもかんでも商売にしちゃうからこうなる。 新幹線の安売りは確実に車内の民度が下がるから反対
グリーン車ですら、イヤホンせずに親子で動画鑑賞とかするレベルに落ちてるのに
>>146
庶民の移動が活発になってこそ
経済も上がる
お金持ちはプライベートジェットか
自家用車リムジンでどうぞ >>134
じゃあ地元でお好きにやってくださいで良いんじゃないんですか？口出すな金は出せなのかな？ 来年は小浜ルート一日も早い全線開業を！って言う言葉、何回新聞に掲載されるのかな？
福井ー近江長岡の東海道新幹線までが85キロ
近江長岡ー名古屋の新幹線実キロが58キロ
表定速度215キロなら福井ー名古屋30分台。
表定速度175キロでも福井ー名古屋40分台。
福井ー品川1時間半
>>151
COMTRAC系とCOSMOS系の切替を無停車で行う方式は開発されていない。
同一システムや同系列のシステムで、指令を切り替える方式なら上越妙高であるけどね。
そう言うわけで、東海道新幹線⇄北陸中京新幹線間は停車が求められます。
米原〜名古屋は27分なので、近江長岡も同じ程度の時間がかかるとします。
残り90キロあるから30分かかるとして、合わせて1時間ってところでは？ 名古屋福井30分なんて能郷白山の下ブチ抜かないと出せんだろ。
それか名古屋近江長岡間を400キロ対応に作り変えるか。何千億かかるか知らないけど
>>151
ここは嘘つき東海信者の来るところではないわ 福井駅の構造からして福井から始まる新幹線なんて無理だろ。
京都新聞がこないだ書いたけど既に北陸側が求めているスケジュールでの着工は
不可能になっていることが年明けには露呈するだろう
そうなったとき嶺南経由は譲れない福井ととにかく早く新大阪に辿り着きたい石川富山との間で
足並みが乱れることも考えられる
米原乗り換えを支持するのがいるとしたら、北陸と関西の分断を望む人間だろう。
支持するしない以前に着工条件をまったく満たさないじゃない
それも一つじゃない
よ、世論が動けば全てひっくり返るから・・・(震え声)
敦賀京都間どのようなルートを取るにしても北陸新幹線の終点は新大阪。
新大阪ー京都間は容量拡大のために複々線化しなくてはならない。
九州山陽新幹線の京都乗り入れと北陸新幹線の山陽乗り入れは新大阪ー京都のJR西保有がなければ達成できない。
>>160
大多数の国民はそもそも北陸新幹線なんぞに興味ないし
だから一切の税金を使うなって反対するだけだ >>159
B/Cが致命的だな。延伸部の工事費高騰と残土処分の規制強化を踏まえて再計算したら、小浜京都ルートは確実に詰む。 >>163
Cが増えたらCの削減策とBを増やす方策を再検討するだけのこった。
政治的合意を覆して再検討するよりは、遥かに楽。 この状況に最も焦るべきは関西だと思うんだが、あの有り様だもんな。
東京一極集中はおこるべくしておきてる。
大阪からすればこれ以上人口増えなくていい。
東京一極集中大いに結構。
すし詰めにされる側のことも少しは考えてもらいたいものだ。
特に自称第二第三の都市の方々には。
むしろ一極化のおかげで関西は東京と繋がっておけば事足りるようになった。
新潟とか秋田は小さな飛行機で往来可能だし新幹線でも不可能な日帰りもできる。
敦賀から金沢まで三線軌道スーパー特急方式で新幹線乗り入れさせてもらえれば敦賀から西はリニア新幹線後の東海道新幹線乗り入れまで十分やって行ける。
すげーな。いち地方になることを隠しもしないなんて。
>>168
そんな事をしたら東京側列車のダイヤ制約になる。
敦賀で乗り換えていればよろしい。 >>165
あの有様とはどの有様なのさ？
一部の声の大きいプロ市民とかでないのか？ワーワー反対してるのは。 >>170
敦賀分断を唯々諾々と受け入れてる時点で駄目。
日本海縦貫線も分断されてしまったし。 新幹線だけで分断なんてなるわけがない。
他にも交通手段はいくらでもある。
そもそも福井から東京なんて普通は飛行機使う。
新幹線は長すぎる。
>>174
そうだよ。
実際に分断されてるか？
サンダーバードの乗客みてみ？ 金沢へはまだ直通で行けるもの。比べるなら富山のつるぎでしょ。
東京福井間って便によっては今でも4時間切るのな。
敦賀延伸したら北陸新幹線が優勢になりそう。
現時点で首都圏と福井の行き来は北陸新幹線使用されてたりするし
そりゃあ敦賀開業後は一気に移るだろ
フリーゲージトレインは貨車でこそ研究すべきだったんじゃないのか。
そうすれば貨物新幹線は幾分実現しやすかったろうし、在来線をわざわざ残すこともなかったかもしれない。
>>180
重い貨車の車軸を可変させるとかリスク高くね？ >>181
そんなこと言ったら人乗せて270km/h走行だって相当リスキーでしょう。
でも実現できたら価値があるから研究してたわけで。 遅くて悪天候に弱くてルートの融通が効かない狭軌在来線を残すより、
極力新幹線化か標準軌化か道路転用でもした方が後世の為になるよ。
通る可能性のある貨物を全部フリーゲージにできるわけないから意味がない。
足の遅い貨物が新幹線と互して線路を走るというのはかなり無理がある話だ。
新幹線軌道を三線化してスーパー特急を乗り入れさせるにしても敦賀ー金沢で待避設備は必須だろう。
もう東京から直通のブルトレも無いんだし
長崎新幹線の問題もあるし
九州や北海道の在来線は標準軌に改造した
いいんじゃないないの？
青函トンネルも三条軌より
全部標準軌にしたほうが効率よいのでは？
函館ー札幌ー旭川、新千歳空港とか
道内完結ミニ新幹線も走れるし
道内ディーゼル特急には
日立のクラス800北海道仕様を導入
>>185
智頭急行～因美線智頭以北(可能ならショートカットトンネル)～山陰線鳥取～出雲市も改軌して相生上郡間に標準軌渡り線設けるとかも。
山陰地方で生き残れる路線は上記路線しかなさそうだし。 MBSで亀岡市対南丹市の特集やってるが
亀岡は嵐山まで電車で１０分と言っていた
北陸新幹線亀岡ルートでも問題無さそう
亀岡駅北側に大きな広場が完成したとか
北陸新幹線の駅を作る場所はありそうだな
サンガスタジアムと亀岡城に挟まれてるのに新幹線の駅出来るかけないだろ
>>185
新函館北斗〜函館を標準軌と狭軌の単線並列にするって話があったっけ >>189
むしろ作る予定だったところには、もう別のものが建っていると考えるのが普通 >>185
標準軌へ改造するのはいいが、その工事期間中の代替路線はどうするの？
運休させる気か？
都市部は代替路線作る場所すらもないぞ。 中国ラオス鉄道は今まで
メータゲージしかない様なところに
いきなり標準軌の高架線を整備して
高速列車と大型貨物列車を始めた
日本の整備新幹線も在来線を貨物も含めて
高速新線に作り替える位のスキームでやれば
三セク問題も発生しなかったのにな
旧線はライトレールやＢＲＴにしてれば
住民の足も守れたし貨物の為に電化を維持する必要もなかった
例えば富山なんて特急も
貨物も来なくなれば北陸本線を富山地鉄ライトレールにそのまま譲るとかも出来たし
オレンジ鉄道は貨物の為の電化線もなくせたし
C国は領土拡張みたいな野心もあるのだろうけど鉄道建設関しての合理的発想は凄いと思う
敦賀ー京都は幸い在来線２ルートあるから
湖西線を標準軌化して限界広げて京都まで乗り入れ、京都ー新大阪は東海道新幹線に平行な新線を作ってしまえば、山陽九州新幹線の京都乗り入れも含めて一気に解決する。
>>196
京都～新大阪が無理ゲー。
用地買収が大変。 さんざん無理ゲーな事ばっかり言ってるスレで何言ってんの？
国策で貨物新幹線の研究やってみてほしいわな。
とりあえず北海道新幹線が全通したら、札幌から鹿児島までは運ぶことは可能になるんだし。
東海はおそらく渋るだろうけど、静岡リニアの問題解決をエサに協力させるように仕向ける。
>>197
なんと土地買収ゼロ
意味わかります？
よかったね >>195
新幹線を未だに線増と捉えている所に問題点があると思う。
そうではなく在来線の更新もしくは置き換えであるとみなせば、あなたの言うようなこともできるのに。
中国は鉄道に関しては日本のあり得た未来を見せつけてるような気がして、とても悔しい。 静岡のリニア問題をバーターにJR東海を従わせるって意見よく出るけど、実際問題政府に静岡の問題を解決できるのか？
小池百合子の手玉に取られる政府に？
都市圏は貨物専用線にも旅客が入り込んでくるくらいひっ迫してきているのに新幹線が増線じゃなくて置き換えとか、さすが田舎の人が考えることはユニークだな。
敦賀以西なら最も必要とされているのは新大阪ー京都に決まっている。
>>204
新幹線末端は減便もあるし本数少ない
北海道新幹線や九州新幹線は
貨物列車対応に改造
青函トンネルの手前とか下関か
北九州に狭軌貨物と標準軌貨物の
トランジットステーションを作る
欧州並の高速機関車と標準軌のコキ製造して
新幹線区間の高速貨物運転をする >>204
そうして都会の論理を田舎にもそのまま持ち込んだ結果、並行在来線問題を起こして新幹線建設を拒否される訳かい。
上越新幹線あたりまでは線増扱いで良かったんだよ。三大都市圏を通るし。
でも、長距離列車が主な収入源になってるような区間にまで同じ考え方を持ち込むのは無茶ではないか？
長距離列車があった頃と同じ設備で自治体に維持させるより、私鉄に払い下げるかLRTやBRTに転用でもした方が良いのでは？
こちらは5系統を複線でやりくりしてるのに、西の方の人は贅沢ですこと。 >>199
高コストになるから使う荷主は相当限られるよ。 >>207
運転手が枯渇するから、むしろトラック便のコストが爆上げになる未来。 >>206
乗り入れ拒否の東海が頑張ってるから仕方ない >>207
CO2輩出、トラックドライバー違法勤務させてまで我田引鉄するとは、どこまで根性ねじ曲がってるの？ 敦賀から西はないにしてスピードアップは必要、三線軌道にした北陸新幹線金沢ー敦賀間に乗り入れる狭軌版のＥ７とか見てみたいものだ。
>>211
そんな事するより敦賀乗り換えの方が速いでしょ。 速さを正当化できるほどの価格にはならぬのさ。
いまでも新大阪から米原経由でしらさぎに乗り継ぐルートはあるが誰もそこようなことはしない。
>>213
大阪から北陸への最終はサンダーバードじゃなくてそっちらしいな しばらく大きな動きはなさそうだな
まあ敦賀開業が控えてるし
敦賀開業後にリレー特急の体制がどうなるかだな
名古屋しらさぎは残るだろけど米原しらさぎは不透明
新大阪ー京都は東海道新幹線と平行新線、京都ー近江今津はほぼトンネルの新線建設、
近江今津ー近江塩津は現行線の改軌在来線共用停止
近江塩津ー敦賀は三線軌道化在来線併用。
それまでは敦賀金沢三線軌道化で大阪ー金沢を狭軌版Ｅ７直流１５００ｖ対応で北陸新幹線区間180km/h運転
狭軌版はＥ６の性能もいらないからＥ３、４００系相当でもかまわないな。
敦賀ー金沢と大阪ー敦賀を比べれば全国で唯一新幹線側がローカルになる特殊な形態で大阪の近郊区間を標準軌改軌する事はできないから新幹線側に改造を加えるしかない
>>224
少なくとも、大阪の為に敦賀金沢を三線化とかいうのに比べれば ナチスな維新を支持する大阪土人に北陸新幹線は無駄
横浜に何1つ勝てないくせに威張るなチンピラども
万博と一緒に終わる街には、リニアも北陸新幹線も不要
西区間は新大阪から作り始めるのが最も効率も実際の利益も大きい。まずは新大阪ー京都部分開業で当面山陽新幹線乗り入れがベストな選択だ
金沢-京都一括着工に持ちこめなかった時点で関西の負け。
もっと言えば長野-金沢の着工をなんとしても阻止すべきだった。
いやいや関西は北陸の新幹線ごときに興味はない、その必死感のなさと損得優先の感覚から切り捨ててしまったわけだ。
北陸新幹線が東西の共同運行になっているのは北陸から攻め込まれるの阻止する東海道新幹線の教訓。
但し運行を任される西はたいがい迷惑に感じているだろうしそれなりに利益を出す方法を考えなくてはならない。
敦賀以西凍結、直流1500Ｖ対応の狭軌版Ｅ６と三線軌道による北陸新幹線金沢乗り入れが最適解答。
滋賀をハミゴにしたいだけの小浜ルートにしても京都は納得しないしＪＲ西としても新大阪まで到達できなければ現状の方がまし。
>>230
北陸の新幹線ごときに興味はないんなら尚更敦賀乗り換えでいいわな。
交直流車両がいらないし、追加工事の必要もない。 関東「東北と新潟いらっしゃい。長野と北陸もどうぞ。北海道もおいでよ。」
関西「北陸とかどうでもいいわ。四国と山陰？冗談はやめてよw」
何故なのか
北陸の関東志向の事を言っているのだよ。
地域の石川富山の３セクは貨物からの通行料で何とかなっているから福井も何とかなるのかもしれない。
関西との関係はそのままでいけると思っている節がある。
わずかな短縮の引き換えは乗り換えの手間と値上げでその影響は良い方に向かう材料ではない。
JR西としては収益の柱を少しずつ抜かれていく訳だからそりゃ中国山陰のローカル線は支えきれないわ。
キハ120が1両で走ってるところは廃止されても不思議ではないからな
かくして東西のインフラ格差、特に関西の地盤沈下は進む一方なのである。
東日本は東京とつながる新幹線網が完成しつつあるのに、西日本は在来線すら存続が怪しいのだから。
埼玉だってうるさいから東北新幹線のスピード出すなとか、恩恵が無い分言いたい放題だろ。貧乏で自分のところが精一杯の滋賀に金を出せとか３セク持てとか言っても響かない。
その滋賀に金を出させて敦賀まで1500ｖにしたところを見ると、JR西は新幹線なしで対北陸計画を立てているのかも。
確かに地方に新幹線関連の費用出させるのがおかしいとは思う。
>>236
北陸新幹線が敦賀まで来たところでサンダーバードとしらさぎを直流車両で置き換えるつもりなんでしょう。
直通を維持したらそれができない。 北陸新幹線の滋賀と長崎新幹線佐賀の立場が似ている。長崎側の大阪京都乗り気がどうかの違いが大きい。
滋賀県は北陸新幹線が関西乗り入れれば湖西線北区間は維持不可能出し新幹線の駅はないし良いところ全くない。
米原周りになればさらに北陸本線の３セクも持たないといけなくなる。
かといって小浜回りなど寝言。
敦賀止めの期間は長いから敦賀ー金沢の３線軌道によるスーパー特急乗り入れは必須。
>>238
今更だが
湖西線三セクなし、新幹線駅を作る
こう言う条件闘争して湖西ルートで作ればよかったんじゃね？ >>238
敦賀以西が出来るまでは敦賀乗り換えでいい。
追加工事はいらないし、直流区間だから使える車両が多い。
>>239
北陸と関西を結ぶなら湖西ルートが最適なのに、通過自治体に負担を強いる仕組みのせいでそれができずにいる。
要はスキームがおかしい。新幹線を整備しづらくする為にわざとこうしたんじゃないかと疑ってしまう。 他の新幹線は中央と末端を結ぶのに対し北陸西区間は関西対北陸の２面を持っているところが大きく異なるのじゃ。東京と結ぶ上で滋賀を通って東海道新幹線直通が困難な福井の選択は正しい。
しかし西ルートを事実上阻止している滋賀はベットタウンとして関西を支えるための別出費も多くて余力がないことも事実、責めることはできない。
福井とて西ルートは自身の利益よりも石川富山の利益の方が大きい。
つまりは新幹線延伸の要素はない。
１０年２０年の解答であれば計画はじっくり検討して敦賀ー金沢は三線軌道によるスーパー特急近畿からの乗り入れになる。
三線軌道なんて手戻り工事が必要になるし、専用車両を開発する羽目になる。
敦賀乗り換えを継続したら良い。敦賀駅もそのつもりで乗り換えしやすく設計されている。
>>241
北陸3県は愛媛香川高知に劣るから新幹線自体要らん
長野へは特急あずさ・あさまで十分だったし、北陸新幹線は無駄な事業そのもの
歴史ある碓氷峠区間を潰した悪の北陸新幹線 四国は北陸と違って東京から遠すぎたのが運の尽き。
関西がもっと栄えていれば。
あと碓氷峠は在来線のまま残してもいずれ道路が取って代わって廃止されてたと思うぞ。
維持費がかかるし遅いしでボトルネックなのに変わりないから。
新幹線に置き換えて大正解。
今は「旅情がある()」とか言われる在来線も、出来たばかりの頃は年寄りに
「鉄道は速すぎて風情がないのう。わしの若い頃は歩いて旅をして旅情があったよ。」
とか言われていたことだろう。
>>242
どうせ工事は遅れているし、完成引き渡し後に改造する手間を考えれば今から計画に練り込むのがよい。とりあえず枕木だけ三線用にしておくだけで後の手間がかなり減る。
そもそも青函トンネルで実績有るから面倒少なし。
車両もＥ３クラスに低速時の直流1500ｖ足すだけで新しい技術要らない。 >>243
> 北陸3県は愛媛香川高知に劣るから新幹線自体要らん
都市圏規模を見ると、
富山都市圏、金沢都市圏、福井都市圏、長野都市圏、前橋都市圏の方が
高松都市圏、徳島都市圏、松山都市圏、高知都市圏
より規模が大きい。
> 長野へは特急あずさ・あさまで十分だったし、北陸新幹線は無駄な事業そのもの
> 歴史ある碓氷峠区間を潰した悪の北陸新幹線
使わないやつほどこの手の話をするけど、北陸新幹線のお陰で大宮〜長野は1時間。大宮〜金沢は2時間。
ものすごく便利になったよ。あさまで充分ではない。 >>243
福井都市圏 66.1万人
金沢都市圏 74.7万人
富山都市圏 106.６万人
長野都市圏 58.9万人
前橋都市圏 126万人
松山都市圏 64.2万人
高松都市圏 83.0万人
徳島都市圏 68.0万人
高知都市圏 53.5万人
小浜京都ルートの場合
小浜市周辺は人口少なく原発関連ぐらいしか需要はない
他線と接続など交通の要衝でもない
肝心な京都が京都市財政破綻し
大深度地下なら景観は維持できるが費用莫大で地下水に悪影響するので大量に井戸水を使う伝統産業に悪影響して同意を取れない
はも料理から酒造りから染物織物にとありとあらゆるもので地下水を大量に使う（美味しんぼの美食倶楽部は東京銀座にあるくせに京都鞍馬の井戸水をくんで運んで料理に使ってる設定）
地上に出せば景観破壊
京都に入洛できないなら最終目的地の京阪神に入ることができず、需要面で費用対効果のBCを満たさない
これでどうやって小浜京都ルートが成立するわけない
それに対して米原ルートは棚ぼたで勝手に決まるし滋賀県も湖西線が並行在来線になるのは拒否だが
逆に北陸本線の米原側は分離されず維持できるほどのドル箱路線なので大歓迎
どっちが現実的かは言うまでもない
三線軌条とか小細工的なことができないのは西九州新幹線でとっくに否定された
財務省が頭かたくて時短にならないミニ新幹線は１分も時短にならないので在来線改良で整備新幹線予算を出せないと主張している（当然）
フリゲは接続部のアプローチ線まで新幹線扱いとして拡大解釈して西九州では６者合意していたのが
失敗して今の混乱とリレー永久を生んでいる
それとスーパー特急ですら財務省は厳しく頭かたい対応をしている
西九州では標準軌専用スラブ軌道であるのを追加費用１４００億に１０年程度も工事歳月を要するが
スーパー特急では最高速度に加えて加速度まで落ちるので、追加費用と速度低下で時短効果が下がるので拒否
N７００系タイプから６８１系や６８３系に毛が生えた程度の車両になるんだぞ
京成のスカイライナーでさえ旧型ＡＥ１００形から現行ＡＥ２００形は加速度も半減した
先頭車両を貫通型にして避難できるようにすれば地下鉄に乗り入れできるとかそういう単純な話ではない
地下の急勾配をモーター故障時でも脱出できる余力加速度を持たせないといけないので、ＡＥ２００では無理だろうね
まあた夢諦めきれないお米原さんが現れたのかしらワラワラ
>>251
目的と手段の違いを理解できないオツムの人ですから。 >>252
マイバラーさんにとっては、米原に伸ばすのが目的なので。 >>249
> 逆に北陸本線の米原側は分離されず維持できるほどのドル箱路線なので大歓迎
君面白いね >>245
特急こだまとかそんなこと言われてたんだろうな 動きがなさすぎて困る
敦賀開業と同時に着工なんて夢のまた夢だな
湖西線沿線住民だが、京阪神住民はとりあえず、サンダバで敦賀まで行って乗り換えてくれ。
並行在来線問題や京都市の財政破綻で敦賀から京都までの延伸は無いわ、不要ですね。
100歩譲ってリニア大阪開業後、米原て接続位しかないわ。
>>258
湖西線3セク化されても文句言わんことだｗ >>259
258だが滋賀を通さず、何のメリットも無く３セク化されたらそりゃ腹立つわ泣
ちょっと違うけど静岡県知事や県民の気持ちが理解出来た様な気がする。 そもそも沿線民が乗らないから、新幹線が出来て特急が廃止されるのに合わせて経営分離という話になるわけで。
普段さして使わないのにいざ三セク化となったら文句言うなんて、そんなわがままが通るかい。
>>261
堅田以南の乗客に関して通勤通学の時間帯は結構な混み具合。アーバンネットワークにもなっているしね。
ただ堅田以北は人口減少、少子高齢化で乗客は少ないのは確か。そもそも乗らないのでは無く乗る必要があるある人が少ないのが現状。
3セク化されれば通勤通学利用者はかなりの不利益遠被る事になる。 人口減少、京都市財政破綻で敦賀止めで収まりそう。
北陸行きたけりゃ敦賀までサンダバでどうぞ。
湖西線については、地理的環境から言えば、並行在来線で切離しは難しいかもしれないが、新幹線が出来れば、在来線の特急は廃止なるわけで、それで輸送密度2000を切れば、単に維持困難路線や区間の対象になるだけだろう。
それなりに利用者がいる京都寄りの区間以外は３セクにでもしない限り残らんだろう。
ただ、３セクのローカル路線としては無駄に高規格なので維持費がかかりそう。
>>256
特急こだまの頃は明治初期生まれの年寄りが
「昔は丸一日かけて行ったのに、7時間で着くなんて旅情がない」
とか言ってたに違いないw
逆に今後リニアが出来たら「新幹線は景色が見えて旅情があった」とか言われるだろうし、
もっと未来にもしも瞬間移動が発明されたら
「リニアはいかにも『移動する』って感じで旅情があった」
とか言われることだろうw >>266
ドラえもんで、どこでもドア登場で銀河鉄道廃止という
999の作者にケンカ売ってるかのようなエピソード思い出した。 >>246
直流専用車両に比べればコストが嵩むのは変わりない。
乗り換えを考慮して作られている敦賀の設備が無駄になる。
乗り換えなら生じない余計なダイヤ制約が北陸新幹線に生じる。
どうしても直通が欲しいなら敦賀以西の建設にも賛成することだ。 狭軌みたいな劣等規格、都市部とか一部を除いて極力減らしていった方が良いよ。
樺太の狭軌区間も全て撤廃されたらしいし。
敦賀開業による関東対福井の利用が北陸新幹線経由になって、しらさぎ利用が減るという話があったね。
確かにそうだけど、もっと先の話をするとリニア開通したら東京福井の移動時間は名古屋経由の方が早くなる。そうすると金沢経由に流れた客も一定数戻ってくることもありうるね。
979 名前:名無し野電車区 :2022/04/03(日) 11:05:16.36 ID:NHvZ26PV
>>977
しらさぎ部分は変わらない。敦賀延伸の効果だから。
敦賀までの金沢富山がかがやき時短に便乗できるから、乗り換え先の中京も1時間分近くなるんだ。
増加率が高いのは、今までが劣悪すぎただけ。 >>271
リニアだけでは早くならない。敦賀延伸後でさえ福井名古屋間は1時間40分かかるから。
JR西の整備新幹線から客を奪うには、ここを1時間ちょいで名古屋地下と直結するかリニア直通する次世代交通機関が必要。
スレ違い失礼。 >>273
その辺加味してもリニア経由なら東京福井で3時間切る計算になるね
東京福井はかがやきで3時間の予想だから、はくたかと合わせて考えると実勢はもっと遅い
そういう比較だよ >>270
現在の陸路移動における鉄道の比率
近畿ー北陸 25% サンダーバード
中部ー北陸 14% しらさぎ、ひだ
交流人口444+866万人の25%だと、327万人が現状の鉄道客か。交流人口すなわち100パー陸路だろうからな。
これが敦賀延伸効果で540+1007万人に跳ね上がるってホントかいな。プラス237万人を敦賀開業だけで増やせるの？ >>275
それのソースはどこのもの？
都道府県単位でなく地方エリアなのも細かい分析にならないね >>277
なるほどね
まあ現状の特急利用から1.2から1.3倍になるのは順当だと思うよ
過去の八戸開業、新青森開業なんかでもそうだった 変に金をケチろうとしても、中途半端なものができるだけだ
<iframe width="560" height="315" src="https://www.youtube.com/embed/RqnYRdZWGqE"; title="YouTube video player" frameborder="0" allow="accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture" allowfullscreen></iframe> これからは新幹線で東京にも関西にも直行で行ける群馬の時代。
メール欄にsage入れないのはルール違反だから、米原ちゃんは書き込み禁止な
米原から乗り入れが最適と葛西氏が考えているようだがの、論拠は？
これ↓の何処に書いてあるの？補正予算の付け方の話じゃん。
葛西氏の主張は、間違いなく敦賀止め。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/proceedings/proceedings/zaiseia300514.htm
葛西氏発言の全文引用
〔 葛西委員 〕 12ページに「安易な補正予算」というところがありますが、
そのとおりだと思うのですけれども、安易な補正予算というのは
安易な本予算のつくり方と表裏一体になっておりまして、
本当は厳しい歳出削減をやりたいと思っているけれども、
政治的な圧力、その他色々あって、なかなか切りきれないので、
それを補正予算という形で膨らませて、
来年のときには既に既成事実にしておいて次につなげようという、
何かある種のテクニックなのだろうと思うのです。
ですから、ここでもって安易な補正予算だけを取り上げておくと、
問題は先送りで、当面逃げたという話になってしまいますから、
どうせ書くなら、補正予算は安易にやってはいけないということと同時に、
本予算の歳出削減等については、より厳しい判断基準で踏み込むべきということを
書いておかないと、片一方のほうで穴があいているような話になると思うので、
そのような書き方をされたらどうでしょうか。
一例を挙げますと、先程話題に出ていましたが、整備新幹線、
敦賀以降のところなどは本当に役に立つのか。
私、鉄道の人間としてみると極めて懐疑的です。
九州新幹線も同様ですし、北海道新幹線もそうです。
それはなかなか言いにくいところではあるのですが、
他にもそのようなものはいっぱいあるだろうと思います。
その辺のところについてどう考えるのかというのは、
両方塞いでおくというのが一番簡単なやり方なので、
それがよろしいのではないかと思います。 建議の本文は起草委員の担当、
ヒラの臨時委員の葛西氏(経営のプロ？)の意見は一文字も書いてないな。
https://www.mof.go.jp/about_mof/councils/fiscal_system_council/sub-of_fiscal_system/report/zaiseia290525/04.pdf
(2)生産性向上に向けた中長期的な課題と今後の方向性
3 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築
イ)道路料金の活用
…
ロ)他事業間の連携による既存ストックの能力の最大限の活用
…
このような他事業との連携により最適な交通ネットワークを構築し、既存ストックの効用を高める取組を更に強化していくべきである。
ハ)整備新幹線の整備の在り方
整備新幹線については、昨年秋の建議等を踏まえ、他の公共事業同様、新規投資にあたっての費用便益分析の徹底、民間資金の最大限の活用、 既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークの構築といった観点から、具体的な整備の在り方を検討すべきである。
〔資料II-3-9 参照〕
まず、将来の建設費が上振れしないよう、その丁寧な見積もりを行い、 慎重に費用対効果を評価すべきである。
〔資料II-3-10 参照〕
……着工時においても改めて精査を行い、B/C が確実に1を上回ることが見込まれることが必要である。
次に、民間資金の最大限の活用という観点からは、整備新幹線の貸付料の前提となる需要は、実績が予測を上回る結果となっていることをしっかりと受け止める必要がある。特に、北陸新幹線ではJR 各社において見込みを超える収入を上げている。
その延伸である北陸新幹線の未着工区間は、(一部略)、根元区間34の整備新幹線による受益を含め、
貸付料を最大限確保して整備すべきである。
〔資料II-3-11 参照〕
最後に、交通ネットワークの整備水準は飛躍的に向上しており、今後 整備する区間においても、リニアやフリーゲージトレインの実現を見据えつつ、既存ストックを最大限活用した最適な交通ネットワークを構築することが重要である。
例えば、現状では2系統から成り立っている新幹線の運行システムについて、リニア後を見据えた長期的な視点に立って、
直通運転が可能となるような全国的な幹線鉄道ネットワークを構築することで、利便性を向上し、投資効果の最大化を図るべきである。
〔資料II-3-12 参照〕
4 社会資本整備の透明性の向上… 米原さんが全体をかえりみず、
欲に駆られてるのはよ～くわかったよ。
法令改正とリンク切れくらい、何度も書いたげてるんだから、いいかげんコピペくらい修正すれば？
それから条文番号、本文表記は漢数字な。
あと、米原さんに分かりやすく書いとくと、 22 と 22の2 と 22の3 は全く別の条文で、
枝番の規則がわかんないなら、法令の基礎知識がないんだから、
米原さんは二度と法律論を書き込むな。
停止条件は取引の安全のための論点であり、公共事業に馴染まない。
ルートスレ343>>827
> >>822
> 鉄道というのは公共のインフラでもあるんだな
> 電力会社や鉄道は公的な役割がある。
>
> 鉄道事業法22条の乗り入れ協力義務を忘れたかな
> 法律を棒読みしかできない小浜厨には無理だったな。
ルートスレ349>>131
> >>130
> 小浜京都ルートが実質的に頓挫した今、
> 米原ルートを進めると決まれば、
> 鉄道事業法22条の2に基づいて、乗り入れの技術的検討や条件の協議に入れるよ。
https://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo07_hh_000203.html
鉄道事業法(令和3年3月31日公布11月1日施行)の体系
https://www.mlit.go.jp/common/001428507.pdf
(植物等の伐採等)
第二十二条の二 鉄道事業者は、植物若しくは土石が鉄道線路その他の輸送の安全の確保に必要な鉄道施設として国土交通省令で定めるものに障害を及ぼし、若しくは及ぼすおそれがある場合又は植物若しくは土石が当該鉄道施設に関する測量、実地調査若しくは工事に支障を及ぼす場合において、やむを得ないときは、国土交通大臣の許可を受けて、その植物を伐採し、若しくは移植し、又はその土石を除去することができる。
２ 鉄道事業者は、前項の規定により植物を伐採し、若しくは移植し、又は土石を除去するときは、あらかじめ、その植物又は土石の所有者に通知しなければならない。ただし、あらかじめ通知することが困難なときは、伐採若しくは移植又は除去の後、遅滞なく、通知することをもつて足りる。
３ 前条第三項から第十一項までの規定は、第一項の規定による植物の伐採若しくは移植又は土石の除去について準用する。 あくまで努力義務であり、直通を強要されうる法的根拠は、ここには存在しない。
（乗継円滑化措置等）
第二十二条の三 鉄道事業者は、利用者の利便の増進を図るため、他の運送事業者その他の関係者と相互に協力して、
連絡運輸、直通運輸その他の他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための
国土交通省令で定める措置を講ずるよう努めなければならない。
２ 鉄道事業者が他の鉄道事業者に対し旅客の乗継ぎに係る前項の措置であつて鉄道施設の建設又は改良によるもの（以下「乗継円滑化措置」という。）に関する協議を求めたときは、当該他の鉄道事業者は、
当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるときその他の国土交通省令で定める正当な理由がある場合を除き、これに応じなければならない。
３ 国土交通大臣は、鉄道事業者間において、その一方が乗継円滑化措置に関する協議を求めたにもかかわらず他の一方が当該協議に応じず、又は当該協議が調わなかつた場合で、
当該一方の鉄道事業者から申立てがあつたときは、前項に規定する正当な理由がある場合に該当すると認める場合を除き、他の一方の鉄道事業者に対し、その協議の開始又は再開を命ずることができる。
４ 前項の規定による命令があつた場合において、鉄道事業者間の乗継円滑化措置に関し、
当事者が取得し、又は負担すべき金額その他の乗継円滑化措置に関する取決めの条件について当事者間の協議が調わないときは、
当事者は、国土交通大臣の裁定を申請することができる。
５ 第二十二条第六項、第七項及び第九項から第十一項までの規定は、前項の裁定について準用する。(一部略
第二十二条の四 国土交通大臣は、鉄道事業者が鉄道線路又は停車場の建設又は改良を行おうとする場合において
当該鉄道線路又は停車場の建設又は改良に関連する乗継円滑化措置を講ずることが経済的かつ合理的であるとき
その他利用者の利便の増進の程度、建設又は改良に要する費用等を考慮して特に必要があると認める場合には、
鉄道事業者に対し、乗継円滑化措置を講ずべきことを勧告することができる。
２ 国土交通大臣は、前項の規定による勧告をした場合において、当該勧告を受けた者が正当な理由なくその勧告に従わなかつたときは、その旨を公表することができる。
正当な理由がなければ協議の必要すらなし、
まあ当然、当該事業者間と鉄道局で、事前に話は通ってるのは、言わずもがな。
鉄道事業法施行規則より(こっちは本法準拠の番号改正未だのはず)
（旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置）
第三十七条の二 法第二十二条の二第一項の国土交通省令で定める措置は、次に掲げる措置とする。
一 他の鉄道事業者との間の相互直通運転又は同一のプラットホームでの対面による接続
二 他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎを円滑にするための改札口の新設その他の鉄道施設の建設又は改良
三 貨物利用運送事業者等の運送との間の貨物の引継ぎを円滑にするための駅における鉄道線路の配線の変更
その他の鉄道施設の建設又は改良
四 他の運送事業者の運送との間の乗車券の共通化又は旅客の乗継ぎ若しくは貨物の引継ぎに関する分かりやすい情報提供
五 前各号に掲げるもののほか、他の運送事業者の運送との間の旅客の乗継ぎ又は貨物の引継ぎを円滑に行うための措置
（乗継円滑化措置に係る協議に応じない正当な理由）
第三十七条の三 法第二十二条の二第二項の国土交通省令で定める正当な理由は、次の各号のいずれかに該当することとする。
一 当該乗継円滑化措置により鉄道施設の有する機能に著しい支障を及ぼすおそれがあるとき。
二 当該乗継円滑化措置の実施が、
技術的に困難であるとき
又は利用者の利便の増進の程度、建設若しくは改良に要する費用等を考慮して
明らかに必要がないとき。
https://elaws.e-gov.go.jp/document?law_unique_id=362M50000800006_20190701_501M60000800020 BやCに恣意的な係数掛けたのは試算とは言わないのは、当然ご存じとは思いますが。
>頓挫スレ3>>725
>米原延伸後、リニア全通後の乗り入れまでの間、
>並行で運行する敦賀発着のサンダーバード分を米原ルートの便益から差し引いても、
>米原ルートはB/C1.0超えるよ。
> 前 に 試 算 し た こ と あ る 。←←
>なんせ、乗り入れ前のB/Cが2.2、乗り入れ後が同3.3で、B/Cは開業後10年間で計算だから。
>頓挫スレ3>>730
>仮にサンダーバードの3分の1の客がわざわざ敦賀で乗り換えて、遅いサンダーバードに乗りかえるとしよう。
>
>それでも、米原ルートは1.0超えるんだわ。
>だって乗り換えで2.2。乗り入れ後は3.3だから。
>ここから敦賀発着のサンダーバード分をひいてみなよww
結局、米原ルートのB/Cって、米 原 さ ん が 試 算 し た 数 字 は ？
当然、サンダバ存続時と、全線開業時と、分けて計算してるよね？
ほんとに試算したのなら、B/C = ___ ってズバッ！といえば良いだけ。
計算式の参考資料置いとくね、パワポ部のp4。
https://www.shigaken-gikai.jp/voices/GikaiDoc/attach/Nittei/Nt5982_04.pdf
もちろん、試算されたんだから、それを丸々出して貰えれば終わり。
米原さんは統計学も試算も出来るって自分で言ってるんだから、折角一度出したその試算をここに書くだけ。
わざわざ書き込みの中で計算する必要も無いのに(毎回毎回間違ってるし)。
あんまり米原さんのこと、嘘つきだの、ファビョってるだの、数字で嘘付く詐欺師だの、言いたく無いし思いたく無いので、
サクッと、B/C = ___ って、根拠を持って穴埋めすれば良いだけ。
若しくは、試算した数値をどっかブログにでも記事にしてるなら、URL貼れば良いだけ。簡単。
米原さんは数字とデータで議論して、ニュー速でも論破したんでしょ、ぐうの音も出ないくらい精緻な試算結果とその積算根拠を詳らかにしてね～せっかく汗かいたのにムダにしてもったいない。リニアのB/Cも1.5って出てるのに、なんで誰も米原乗り入れの数字を必要ないからって出さないなら、米原さんが数字で示さないとw ルートスレ335>46
> 整備新幹線には税金800億円しか使ってないと強弁して嘘ついてるのは小浜厨。
> (北陸新幹線にはその3分の1の260億円)
>
> その小浜厨の嘘に対して、それなら3兆円には全く足りないんだが
> と矛盾を指摘してるのが米原派。
> 米原派はもっとたくさん税金を使う立場に立つ。 ←
米原ルートになったらどこから税金や財源が湧いてくるのか、ソース出してね？
貸付料返ってこないのに、何処から拠出するの、道路財源？MMT？
ところで、米原ルートだと(小浜京都よりも)もっとたくさん税金を使うのに、財政再建ってどうやるの？
特に、便益のない京都府は歳出する根拠が無くなるのに、府民国民が納得出来る説明してね。
米原さん自分で言ってるのに、ボケちゃってまあ。
ルートスレ333 >>60
> 頭の悪い小浜厨には理解できないんだな。
>
> 将来の貸付料債権を担保に借金して、建設費に使ってしまったら、
> 開業後に残った借金はどうやって返すんだよ！？
>
> 貸付料分がない代わりに、余計に税金で返すんだろうが。
>
> 税金800億円の3分の1の260億円では、3兆円には全く足りない。
> 貸付料は3兆円の建設費の借金の金利分にしかならない。
> 足りない分を京都府やらが払うのかね？
罵倒しか出来ない米原さんには酷な話でしょうね…
米原さんが260億っていうから、それを根拠に弾くと、米原ルートでも33年かかるよねって話が、
どうやって国税引っ張ったら、5年で建設(工事のみ)出来るのでしょう？
アセスはどのケースでも営巣観察必須で3年はかかるしね？
米原ルートになったら(ならないけど)、どの財源からお金が湧いてくるのか、そろそろソース出してね？
知ってるとは思うけど(思ってない)、東海はリニア全線建設後、
(財投以外)7兆円＋αの返済、＋東海道の修繕おかわりまで投資する余力は無いぞ。 こちらの宿題の提出もよろしくね。
北陸/北回り新幹線が、
米原経由で、
大阪と名古屋両方を結ぶ計画だった、1次ソース未だー？ねえねえいつ出せるのー？
湖東経由(≠米原経由)で進んでいたのは分かるけど、
北陸新幹線構想の何処に、 建 設 目 的 に 中 京 方 面 と の 円滑化高速化って書いてあるの？
見つけられなかったから、よく知ってる米原さん、どこに書いてあるのか、引用してね？
これから米原さんのお仲間どんどん増えるんだから、後輩の知識向上のためにも、ソース貼らないとね？
それから米原さんは、米原ルートになると自動車の自動運転が進むと考える根拠も出してね。
ちなみに、一番有用なのは、高速や専用道200km圏内で、通常の経路だと遠回りで、
発着地双方とも自家用車の普及が高く、人流物流とも活発な、中京ー北陸エリアになるけど？
自動運転が進むと、鉄道での高速移動は、選択順位がより下がるけど？
あと、財政破綻の円安で、自家用車やトラックに充填するエネルギーが今まで通りに輸入できて、
新幹線のシェアを奪う根拠も教えて欲しいですー。
おまけで、リニア超電導用の大量のヘリウムの輸入の可否もね？
産出国のアメリカとロシア次第でしたっけ、
そもそも円安で輸入出来ないのに。
液体窒素でも間に合う高温超電導磁石が、実用化低廉化出来れば、いいけどねえ。
まだ宿題あるよ米原さん。運賃料金が上がって旅客が減らない仕組みがあるなら教えて欲しい。
ただ収入が増えるだけとおっしゃるのは、流石にお花畑が満開すぎる。
それこそ中京北陸間は、モードシフトせず自動車に負担をつけ回す、環境に優しくない米原ルート。
二社またぎはシステム経費分基準に加算1300円(8%時点)、近距離減額。
これが米原乗り入れで三社またぎになることがあったら、賃率も違うし、
分断合算後最低でも料金加算1300円以上もう一度おかわりかかるのは自明。
少なくとも何度も何度も米原さんが妄言する1200円の根拠は、どこにもない。
米原さんお得意の類推として、滋賀県の米原ルート乗り入れ試算は、ソースに使えないのが明白。
https://www.mlit.go.jp/common/001062049.pdf 単発IDコロコロサイコパス米原さんへ
ルートごとに得られる便益(benefit)や総費用(cost)、
並びに便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
ああ、またまたB/Cが理解できないサイコパス米原さんかな？と思って、
他のIDコロコロ単発レス見たら、やっぱりサイコロコロパス米原さんだった。
こんな頭おかしい子には、既存レスのコピーで十分だ。
＞便益を費用で割った費用便益比(B/C)をきちんと理解すること。
米原派の場合
B/Cをギャンブルの倍率よ同じものって考えている節があるからな
企業が
とにかく安く働く人材を探して使ってきた結果
優れた技術者は海外企業に買い取られ
子供を普通に成人させることが出来る中流家庭を下流に落とし込み
企業の内部留保は史上最高額
なぜか。日本企業と言いつつ、外資支配に陥ってるから。これが失われた20年の正体。
Google「データセンター足りないな、1.2兆円出しとくか」
Apple「もろもろで46兆円投資するよ」
Amazon「とりま今年も3～4兆円研究開発費に投資」
Facebook「時代はVR! 1.1兆円出すよ!」
台湾「半導体事業は国の要、16兆円出す!」
日本「うちも半導体を……6000億円でいいっすか」
なぜなのか
>>303
国の借金ガーって騒ぐ奴が悪い
あいつらのせいでまるで投資ができない 新幹線の2兆すら出せない国だからな。
1年だとわずか1500億程度だし。
台湾のTSMCにとって熊本の田舎に1兆円投資するなんて、屁みたいなもんだからな。
>>305
額面しか見ないで赤字財政が借金がーって騒ぐからなあいつらは
科学技術で立ち遅れたりインフラが陳腐化したりする方が余程恐ろしいだろうに >>307
そのうち新幹線も中国韓国あたりに作っていただく羽目になるかもね
額面しか見ない連中はそれでも「安く済んで良かった」とか言うのかな？ 日本が財政破綻して疲弊した状態で米原ルートを作り、韓国か中国が小浜京都ルートを作るということもありうるな。
それで、米原ルートは閑古鳥、小浜京都ルートは賑やかという、日本にとっては屈辱を味わう未来が見えてしまう。
敦賀以西の延伸をサンダーバードの置き換えとしか見做さないのは視野の狭い意見だ。
北陸の先には新潟や東北があるのだから。
>>305
日本は狭すぎるのに新幹線も自動車道も増やし過ぎた
むしろ、今だに新幹線（高速道路）を造れとホザく連中こそ売国奴だ
今ある在来線や国道で我慢しろや むしろいまだに明治大正につくられた狭軌の鉄道に頼ってばかりいる日本の在来線こそ時代遅れ。
これだけ車が普及しているわけで、いまだに地方は誰も乗らない在来線を廃止しようとすると大騒ぎする輩が多いのも日本の発展を阻害する原因だ。
>>312
陳腐化したインフラをいつまでも使い続ける方が余程非効率だろうにね グランクラス改悪された
敦賀延長前にグランクラス改悪
軽食 飲酒類なしでボッタクリだと！
晋型冠状病毒日本肺炎尾身クーロン株蔓延時みたいに
閉鎖される可能性 餌なしでG料金の２，５倍ボッタクリ
近距離ほど割高だ；
アテンダント JRE？ ワンオペ 改悪 何考えてる
東京⇔新大阪のぞみを毎時1本ひかりに置き換えよう
東京⇔新大阪ひかり停車パターンは以下A~Dをそれぞれ2時間に1本ずつで(※夕方以降下りと朝上りを除く)
A
品川 新横浜 小田原 静岡 名古屋 米原 京都
B
品川 新横浜 静岡 豊橋 名古屋 米原 京都
C
品川 新横浜 小田原 名古屋 岐阜羽島 米原 京都
D
品川 新横浜 静岡 浜松 豊橋 名古屋 京都
敦賀以西ルート開通までは米原⇔敦賀で終日新幹線リレー号が走る
そして米原停車ひかりが増えたら首都圏への就職、進学も増えるかな？帰省がしやすくなるから
地理・人類学板スレッド
おしとやかな滋賀女子は首都圏に移住してほしい
1: 東男に近江女？ [] 2022/05/28(土) 22:19:30 ID:k9wVdUrj
親や先祖が京都からの移住者とか滋賀県にはたくさんいるハズだし就職や進学で首都圏に出てきてくれたら嬉しいのだが
滋賀県内を網羅する近江鉄道は西武グループの一員で、びわ湖放送では昔からよくライオンズの試合を中継していたという
滋賀女子たちは埼玉県に親近感持つことはないのだろうか
10: このｽﾚの主題歌【元歌 ジャングル大帝】 [] 2022/05/30(月) 23:21:24 ID:TUYQQcAP
アーアー アーアー ひかりこだま
アーアー アーアー 東へ行く
しとやかな滋賀の女 瞳輝かせたちて
働き学ぼう 東男が待っている
アーアー アーアー ひかりこだま
アーアー アーアー 乗って来て
705 名無しでGO! 2022/11/18(金) 07:37:40.30 ID:uD2FD2SK0
こないだの週末、上総中野で遅れてきた小湊鉄道にいすみ鉄道が接続取らなかったから揉めてるみたいだね
リレーかもめの例に習うと2024年敦賀開業では
東京～京都/大阪の「かがやき(敦賀乗換)」とか
東京～白浜(和歌山)の「くろしお(敦賀乗換)」とか
富山～関西空港の「はるか(敦賀乗換)」
なんかが設定されるんだろうな。
つるぎのままなのか、サンダーバードになるのかどちらだろうね
あと敦賀延伸を機に日中のかがやき運転は発生するだろうか？さすがにはくたかで福井は遠い
もしサンダバにするつもりだったら、つるぎなんて作らなかった
リレーサンダバとかにしていたはず
まあ京都や新大阪でつるぎと言われてもどこ？となりそうだけど
>>319
>3．湖西湖底高槻フルルート（敦賀―近江今津27.7km、―堅田60.4km、―京都82.0・・・・・
湖西湖底ルート案なんてあるのか？近江今津から琵琶湖湖底に潜水するのか？ >>329
まあネタだと思うが
湖西線は新幹線としては線形がよくない
湖西線残したままトンネル掘って別線でしょ
建設費出した上に堅田か近江今津以北を押しつけられる滋賀県が
反対する未来しか見えないが リレーとはいえ東京駅の東北北陸新幹線ホームにも京都行きや大阪行きの列車が見られるようになるんだね。
札幌延伸でもトンネルから出た残土の処分に苦労してるんで
トンネルなら安く早く作れるってのは過去の考え方になりつつあると思う
無し野電車区 ▼ 2022/12/06(火) 18:28:01.24 ID:syqnAFAo [2回目]
当初の湖西フルは京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式(1か2)が考えられたが、
京都でJR東海との調整交渉があったために消えてしまった。
そこで京都―新大阪が最短ルートになる高槻駅ルート(3か4)とするが、
全区間大深度地下トンネルとし、車両基地は梅小路改造となっていた。
5-6の松井山手経由なら車両基地は松井山手に設置、7-8の新彩都経由なら車両基地が新彩都に設置となっていた。
4は敦賀―京都・新大阪が最短、3は敦賀・近江今津―堅田と堅田―京都・新大阪が最短になるが、
1―8のいずれも小浜市を通らないので小浜市へは最速で近江今津乗換による別線建設になることから真っ先に却下された。
(堅田経由は湖底トンネル―大津市街地のため建設費がより高くなる)
京都での東海道新幹線高架乗り入れ方式なら、
東大路付近が工事でいじる関係で湖西・琵琶湖線東大路駅が出来ていたかもしれなかった。
車両基地は梅小路と鳥飼で分散され、鳥飼から追い出された東海道新幹線車両は近江今津留置となっていた。
また近江今津始発で京都でスイッチバックして東京へ向かう便も発生した。
なおどのルートでも山陽九州新幹線乗り入れの都合から近江今津―新大阪は16両編成対応とした。
>>329
近江今津―堅田を直線で結ぶと比良周辺で湾曲しているため、
北小松―小野が湖底TN区間となる
また近江今津―東山浄苑付近を直線で結ぶと伊香立付近通過で堅田付近は通らない事になる。 リレーはくたか、リレーかがやきは京都と新大阪のみ停車。
リレーつるぎは京都と新大阪の他に一部高槻や堅田や近江今津にも停車。
>>340
アホか米原にしたら色々考えなあかん事だらけだから選ばれんかったんやろ あんだけ与党での議論を重ねてきてるんだから、今更小浜京都の撤回はないわ
やるかやらん（未完の計画として凍結＋湖西線の改良）か、それだけ
>>339
しらさぎを兼ねたリレーはるかは長浜米原彦根草津大津経由か？ >>343
空港特急は遅延が許されない
その区間設定はない
そもそもしらさぎを全部名古屋しらさぎにすれば済む話 >>343
長浜へ行く新快速毎時2本のうち1本減らしてるから
実質全席有料新快速として復活かな。 京都は終始諦観する構えだな
絶対に協力はしないだろう
反対したらあれだから無視無視って感じ
昔は北陸新幹線のルートなんて関わってる周辺しか知られなかったけど今はネットで全国からでも知られてしまったからこんなルートどう考えてもおかしいってみんな理解してるよ
小浜舞鶴京都フルルート(敦賀―東小浜32.5km、―東舞鶴67.9km、―園部109.7km、―京都140.2km)
https://ku-tetsu.net/2468914.html
小浜舞鶴箕面フルルートその1(敦賀―東小浜32.5km、―東舞鶴67.9km、―園部109.7km、―豊能130.3km、―千里中央142.5km、―新大阪151.0km)
https://ku-tetsu.net/246924.html
小浜舞鶴箕面フルルートその2(敦賀―東小浜32.5km、―東舞鶴67.9km、―園部109.7km、―豊能130.3km、―箕面萱野139.8km、―新大阪151.0km)
https://ku-tetsu.net/245848.html
小浜舞鶴箕面フルルートその3(敦賀―東小浜32.5km、―東舞鶴67.9km、―園部109.7km、―豊能130.3km、―大阪伊丹空港146.1km、―新大阪154.4km)
https://ku-tetsu.net/246929.html
舞鶴経由で園部まで引っ張った場合、
京都駅を通らずに新大阪駅へ直行するルートが浮上しそう。
当初の西田推しだったが、
小浜舞鶴京都ルートで京都府南部へそのまま延伸の場合、
伏見の水脈切ってしまうことから西田VS酒造組合のバトルが見られた。
このルートの場合、福井県側は小浜線全線ハピラインふくい移管確定になるのと、
福井―新大阪の特急料金が200km超えで高くなってしまう為難色に。
(京都府側は舞鶴線を京都丹後鉄道にしてしまえば良いから) 米原フル
敦賀―余呉17.2km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/224137.html
https://ku-tetsu.net/224141.html
南びわ湖開業実現後に米原フル決定の場合の米原フル＋長浜短絡線
敦賀―余呉17.2km、―長浜35.8km、―米原43.7km、―新近江八幡71.6km ―南びわ湖88.0km、―京都111.8km、―新大阪150.7km
https://ku-tetsu.net/154285.html
南びわ湖開業出来た世界線で米原フルで決定した場合、
敦賀―京都の途中駅は余呉・長浜・米原・新近江八幡・南びわ湖
このうち長浜と米原は乗務員交代のある全停駅である
北陸―京都方面は米原で、北陸―名古屋は長浜で乗務員交代を行う
ただし、長浜始発京都方面のひかり・こだまは全区間東海担当に。
東京始発北陸経由は敦賀止まり(上越妙高の扱いと誤乗防止の観点から)
E7/W7は加速度不足で米原以西入線不可
JR東海との交渉が重要
前途の通り駅数増えすぎて越前たけふ―京都・新大阪各停乗り通しでは苦行に 小浜亀岡フル(敦賀―東小浜32.5km、―京北73.3km、―亀岡89.6km、―新彩都106.8km、―新大阪122.0km)
https://ku-tetsu.net/245847.html
敦賀―新大阪は最短ではないものの、
停車駅で最速便は唯一福井出たら新大阪に設定できるルート。
その故、JR西・京都市は京都駅を通らないルートはNGと言ったこと
亀岡市長が「京都府北部の」と言っていたが、
西田議員の小浜舞鶴フルルート立案により、
本当の京都府北部からそっぽ向かれることになり、消えた。
なお敦賀―京北は小浜京北京都フルルートと同ルートのため、
美山反対ならこのルートも頓挫になる。
亀岡―新大阪をまっすぐ進むと彩都・茨木サニータウン付近を通るが、
彩都・茨木サニータウン付近に、
車両基地併設で大阪モノレール彩都線の接続駅にもなる新彩都駅設置するも、
新彩都―新大阪は千里NTを含む大阪市街地を貫く大深度地下トンネルになる事から、
工事難航が明らかなことから新彩都暫定になることも明らかだった。 停車駅
湖西伊香立高槻フルルート
富新金新小加芦福越敦今伊京高新
山高沢白松賀原井武賀津香都槻大
●―●――――●――○―●―● 速達（かがやき）
●●●○●―●●――●―●○● 準速達A
●●●○●―●●―●――●○● 準速達B
＝止●●●●●●●●●●●●● 各停A
＝＝＝＝＝＝＝＝止●●●●●● 各停B（びわ）
小浜大津京都彩都フルルート
富新金小加芦福越敦東堅京彩新
山高沢松賀原井武賀小田都都大
●―●―――●―――○●―● 速達（かがやき）
●●●●―○●―●―●●○● 準速達
＝止●●●●●●●●●●●● 各停
小浜京北京都松井山手フルルート(現行ルート)
富新金小加芦福越敦東京松新
山高沢松賀原井武賀小都井大
●―●―――●―――●―● 速達（かがやき）
●●●●―○●―●―●○● 準速達
＝止●●●●●●●●●●● 各停
停車駅
米原フル(南びわ湖駅・新近江八幡駅が開業出来た場合)
富新金小加芦福越敦余長米新南京新
山高沢松賀原井武賀呉浜原近琵都大
●―●―――●―●止＝＝＝＝＝＝ かがやき
●―●―――●―――●●――●● 速達
●●●●――●―●―●●――●● 準速達
＝＝＝＝＝＝＝＝＝止●●――●● ひかり
＝止●●●●●●●●●●●●●● 各停
＝＝＝＝＝＝＝＝＝止●●●●●● こだま
湖西線を運行休止にして、新幹線の路線に作り変えるのが安上がりなんじゃないの？
>>359
・敦賀駅で在来線のオーバーパスしている
・敦賀―近江中庄は現行ルートでは大回り
以上のことから敦賀―近江中庄はマキノ高原付近経由の別ルート確定
近江今津以南は普通列車の本数が増えるのと新快速問題が有るから
結論としては別ルートの方が良い >>345
敦賀発着の米原草津経由の関空特急「しらさぎ」でええやん。
湖西線経由だと強風で遅延リスク高いし「はるか」は京都発着のままで。 >>361
しらさぎこそ廃止だろ。
北陸本線経由だと遅くなる 京都から
営業距離、実距離 普通運賃＋新幹線自由席料金＝新幹線運賃の順
比叡山坂本 -16.6km -15.1km -,330円＋-,870円＝1,200円
＿＿＿堅田 -23.2km -21.5km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿伊香立 ---.-km -21.9km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿南びわ湖 -24.4km -23.8km -,420円＋-,870円＝1,290円
＿＿＿園部 -34.2km -30.5km -,590円＋-,880円＝1,470円
新近江八幡 -40.8km -40.2km -,770円＋-,870円＝1,640円
＿近江今津 -58.7km -53.6km -,990円＋-,870円＝1,860円(伊香立経由)
＿＿東小浜 ---.-km -65.8km 1,170円＋-,880円＝2,050円(京北経由)
＿＿＿米原 -67.7km -68.1km 1,170円＋-,990円＝2,160円
＿＿東小浜 -64.3km -62.8km 1,170円＋1,870円＝3,040円(比叡山坂本経由)
＿＿東小浜 -66.1km -64.4km 1,170円＋1,870円＝3,040円(堅田経由)
＿＿＿長浜 -73.8km -72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿東舞鶴 -76.0km -72.3km 1,340円＋1,870円＝3,210円
＿＿＿余呉 -94.2km -94.5km 1,520円＋2,860円＝4,380円
＿＿東小浜 111.4km 107.7km 1,980円＋2,350円＝4,330円(東舞鶴経由・特定特急料金)
＿＿＿敦賀 86.5km -81.3km 1,520円＋1,760円＝3,280円(湖西・マキノ高原経由)
＿＿＿敦賀 94.1km -95.6km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜比叡山坂本京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -97.2km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜堅田京都)
＿＿＿敦賀 94.1km -98.4km 1,690円＋1,870円＝3,490円(小浜京北京都)
＿＿＿敦賀 94.1km 140.2km 1,690円＋2,640円＝4,330円(舞鶴)
＿＿＿敦賀 94.1km 111.8km 1,690円＋2,860円＝4,550円(米原)
京都から
越前たけふ 敦賀から30.1km
＿＿湖西 116.6km 111.4km 1,980円＋2,640円＝4,620円
小浜京都 124.2km 128.5km 2,310円＋2,640円＝4,950円
＿＿米原 124.2km 141.9km 2,310円＋2,860円＝5,170円
小浜舞鶴 124.2km 170.3km 2,310円＋2,640円＝4,950円
福井 敦賀から49.1km
＿＿湖西 135.6km 130.4km 2,310円＋2,640円＝4,950円
小浜京都 143.2km 147.5km 2,640円＋2,640円＝5,280円
＿＿米原 143.2km 160.9km 2,640円＋2,860円＝5,500円
小浜舞鶴 143.2km 189.3km 2,640円＋2,640円＝5,280円
芦原温泉 敦賀から67.1km
＿＿湖西 153.6km 148.4km 2,640円＋2,640円＝5,280円
小浜京都 161.2km 165.5km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 161.2km 178.9km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小浜舞鶴 161.2km 207.3km 3,080円＋3,530円＝6,610円
加賀温泉 敦賀から83.5km
＿＿湖西 170.0km 164.8km 3,080円＋2,640円＝5,720円
小浜京都 177.6km 181.9km 3,080円＋2,640円＝5,720円
＿＿米原 177.6km 195.3km 3,080円＋3,630円＝6,710円
小浜舞鶴 177.6km 223.7km 3,080円＋3,530円＝6,610円
小松 敦賀から98km
＿＿湖西 184.5km 179.3km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 192.1km 196.4km 3,410円＋2,640円＝6,050円
＿＿米原 192.1km 178.9km 3,410円＋3,630円＝7,040円
小浜舞鶴 192.1km 238.2km 3,410円＋3,530円＝6,940円
新白山 敦賀から111.3km
＿＿湖西 197.8km 192.6km 3,410円＋2,640円＝6,050円
小浜京都 205.4km 209.7km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 205.4km 223.1km 3,740円＋3,630円＝7,370円
小浜舞鶴 205.4km 251.5km 3,740円＋3,530円＝7,270円
金沢 敦賀から125.1km
＿＿湖西 211.6km 206.4km 3,740円＋3,530円＝7,270円
小浜京都 219.2km 223.5km 3,740円＋3,530円＝7,270円
＿＿米原 219.2km 236.9km 3,740円＋3,630円＝7,370円
小浜舞鶴 219.2km 265.3km 3,740円＋3,530円＝7,270円
新大阪―の新幹線料金
●敦賀
＿＿＿＿湖西 125.5km 118.8km 2,320円＋2,530円＝自由席4,850円 指定席＋-,530円＝-5,380円(特定特急料金)
小浜京北京都 133.1km 143.9km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
＿＿＿＿米原 133.1km 150.7km 2,320円＋4,400円＝自由席6,720円 指定席＋1,060円＝-7,780円
小浜舞鶴箕面 133.1km 151.0km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
小浜舞鶴京都 133.1km 185.7km 2,320円＋2,640円＝自由席4,960円 指定席＋-,530円＝-5,490円
●福井
＿＿＿＿湖西 174.6km 167.9km 3,090円＋2,640円＝自由席5,730円 指定席＋-,530円＝-6,260円
小浜京北京都 182.2km 193.0km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
＿＿＿＿米原 182.2km 199.8km 3,420円＋4,400円＝自由席7,820円 指定席＋1,060円＝-8,880円
小浜舞鶴箕面 182.2km 200.1km 3,420円＋3,530円＝自由席6,950円 指定席＋-,530円＝-7,480円
小浜舞鶴京都 182.2km 234.8km 3,420円＋3,530円＝自由席6,950円 指定席＋-,530円＝-7,480円
新大阪―の新幹線料金
●芦原温泉 敦賀から67.1km
＿＿＿＿湖西 192.6km 185.9km 3,420円＋2,640円＝自由席6,060円 指定席＋-,530円＝-6,590円
小浜京北京都 200.2km 211.0km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
＿＿＿＿米原 200.2km 217.8km 3,750円＋5,170円＝自由席8,920円 指定席＋1,060円＝-9,980円（米原から110.8km）
小浜舞鶴箕面 200.2km 218.1km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
小浜舞鶴京都 200.2km 252.8km 3,750円＋3,530円＝自由席7,280円 指定席＋-,530円＝-7,810円
●金沢 敦賀から125.1km
＿＿＿＿湖西 250.6km 243.9km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
小浜京北京都 258.2km 269.0km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
＿＿＿＿米原 258.2km 275.8km 4,520円＋5,170円＝自由席9,690円 指定席＋1,060円＝10,750円
小浜舞鶴箕面 258.2km 276.1km 4,520円＋3,530円＝自由席8,050円 指定席＋-,530円＝-8,580円
小浜舞鶴京都 258.2km 310.8km 4,520円＋4,300円＝自由席8,800円 指定席＋-,530円＝-9,330円
消費税改定＋2023年以降のバリアフリー整備運賃値上げ適用区間込みでこの料金になる。
湖西フルが最短最安値推移、米原フルは距離が長く会社跨ぎで高値、
西田が当初出した案(小浜舞鶴京都フル)に近いと米原ほどではないものの高値になってしまって理解されず。
>>367
米原厨が来れないから書き込みなく平和すぎてレスバトルにならないだけなのに過疎スレとか言ってるしな。 >>370
石川県は敦賀以西は金出さないので発言権ない。 ここにバラチューは来ないか
IDコロコロ否定するならここでカキコするしかないぞ
長野発関西空港行き「はるか(敦賀のりかえ)」に乗りたい。
福井―京都
湖西フル32分―39分
小浜京都フル45分
京都―名古屋 のぞみ33分
福井ー京都ー名古屋
湖西フル65-72分＋京都の乗換時間
小浜京都フル78分＋京都の乗換時間
福井―敦賀―米原―名古屋
敦賀―(しらさぎ)―米原乗換93分
敦賀からしらさぎ通し116分
京都の乗換時間によっては京都経由の方が早い可能性ありだがこの場合の京都の乗換時間って？
長野発鹿児島中央行きみずほ
途中停車駅
A.富山、金沢、福井、京都、新大阪、新神戸、岡山、広島、小倉、博多、熊本
B.上越妙高、富山、金沢、福井、近江今津、京都、新大阪、新神戸、岡山、広島、新山口、小倉、博多、新鳥栖、熊本
に乗りたい。
調整力のある議員がいないのが問題だな
アセスやり直しだとまた3年かかるのか…
>>375
しらさぎは岐阜一宮需要もあるので名古屋～敦賀間は特急、敦賀～金沢間は快速の直通列車として残せないだろうか。 誰も推してないからこそ若狭湖西ルート京都地上駅止めで纏まってしまうんだろうな。
>>378
敦賀金沢間はハピラインの車両で接続して勝手にやってください しらさぎ用FGTが実用化されるのと金沢以西3線化して狭軌新幹線直通させるのとどっちが早いだろう？
福井―京都―米原
湖西フル50-57分＋京都の乗換時間
小浜京都フル63分＋京都の乗換時間
福井―敦賀―米原
敦賀から在来特急しらさぎ 52分
これをどう見るか？
3線軌条は維持管理大変なので、、
青函トンネルも苦労しとる
海水が染み出てるからな
排水するのに相当エネルギー使ってるし
しらさぎ名古屋直通を諦めるなら敦賀～米原間の複線の片方をミニ新幹線W8系が走れるようにすれば良いけど・・・
新大阪で8両の車両の扱い見てると西が地下ホームほしくなるのは必然
米原ルートでは整備されるわけないから
もし米原に繋げるなら実質東海道新幹線の支線として敦賀～米原を東海にやらせて
九州新幹線を京都敦賀まで直通させるべき。
北陸からは敦賀で乗換だし正規料金は高くなるけど、京都大阪方面へ湖西線リレー特急と新幹線がネット割引などで競争するほうが小浜京都よりはるかにメリットある。
東海は承認するわけ無いんだけど。
>>392
東海道新幹線鳥飼車庫まで回送で走ることあるそうなので
京都米原敦賀くらいまでなら乗り入れさせてほしいなぁ。 国交省はどう持ち運ぶつもりなんだろうね
アセス終わらすアテあるならええんやけど
アセスは隣の集落で行うことにしたってニュースがあった
工事用と思しき大縮尺地図の入札も済んでるんで今は資料が揃うのを待っている段階と思われる
履行期限は今年の3月なのでそれから関係書類の準備に2～3ヶ月かかるとして6月頃には
次のステップに進める状態になると見てるけど、京都府内の空気によっては少しずれ込むかもしれんね
新大阪の地下ホームの調査始めるみたいだね
リニアも同時に行えるからメリットあるか
米原ルートの場合リニア開業で空いたスジ使う前提だから整備する意味がないｗ
都心ターミナル地下化されてる阪急/京阪の有り難みを感じた。
1．敦賀～京都(湖西在来現線経由) 94.1km 53分 106.52km/h
2．敦賀～京都(湖西在来新線経由) 86.6km 49分 106.04km/h
3．敦賀～京都(湖西在来新線経由) 86.6km 38分 136.73km/h
4．敦賀～京都(湖西フル新線経由) 81.3km 24分 203.25km/h
5．敦賀～京都(湖西フル新線経由) 81.3km 17分 286.94km/h
利用者的には5まで進化して欲しかったが、
財政派は3実施時に「新幹線要らない！」言い出していたかな？
W8系(E8系の狭軌直流バージョン)を新造して関西新幹線として湖西線160km/h以上で走らせるほうが手っ取り早い。
>>404-405
敦賀―近江今津は敦賀駅の新幹線本線の構造都合上フル新線、
近江今津―京都が現線ルート
敦＿＿賀―近江今津 27.8km -8分 208.50km/h
近江今津―京＿＿都 58.7km 32分 110.06km/h(130km/h運転)
敦＿＿賀―京＿＿都 86.5km 40分 129.75km/h
敦＿＿賀―近江今津 27.8km -8分 208.50km/h
近江今津―京＿＿都 58.7km 26分 135.45km/h(160km/h運転)
敦＿＿賀―京＿＿都 86.5km 34分 152.64km/h
ただし、普通列車の後追いがあると遅くなる。 ●新大阪―敦賀
＿＿＿＿＿＿湖西高槻フル 営業距離125.5km 実距離118.8km 34分 209.6km/h 自由席4,850円 指定席5,380円(特定特急料金)
小浜京北京都松井山手フル 営業距離133.1km 実距離143.9km 43分 200.7km/h 自由席4,960円 指定席5,490円
＿＿＿＿＿＿米原乗入フル 営業距離133.1km 実距離150.7km 52―55分 自由席6,720円 指定席7,780円
＿＿＿＿小浜舞鶴箕面フル 営業距離133.1km 実距離151.0km 45分 201.33km/h 自由席4,960円 指定席5,490円
小浜舞鶴嵐山松井山手フル 営業距離133.1km 実距離174.4km 52分 201.23km/h 自由席4,960円 指定席5,490円
●新大阪―福井
＿＿＿＿＿＿湖西高槻フル 営業距離174.6km 実距離167.9km 49分 205.59km/h 自由席5,730円 指定席6,260円
小浜京北京都松井山手フル 営業距離182.2km 実距離193.0km 58分 199.65km/h 自由席6,060円 指定席6,590円
＿＿＿＿＿＿米原乗入フル 営業距離182.2km 実距離199.8km 67-70分 自由席7,820円 指定席8,880円
＿＿＿＿小浜舞鶴箕面フル 営業距離182.2km 実距離200.1km 60分 200.10km/h 自由席6,950円 指定席7,480円
小浜舞鶴嵐山松井山手フル 営業距離182.2km 実距離223.5km 67分 200.14km/h 自由席6,950円 指定席7,480円
●新大阪―金沢
＿＿＿＿＿＿湖西高槻フル 営業距離250.6km 実距離243.9km 72分 203.25km/h 自由席8,050円 指定席-8,580円
小浜京北京都松井山手フル 営業距離258.2km 実距離269.0km 81分 199.25km/h 自由席8,050円 指定席-8,580円
＿＿＿＿＿＿米原乗入フル 営業距離258.2km 実距離275.8km 90-93分 自由席9,690円 指定席10,750円
＿＿＿＿小浜舞鶴箕面フル 営業距離258.2km 実距離276.1km 83分 199.59km/h 自由席8,050円 指定席-8,580円
小浜舞鶴嵐山松井山手フル 営業距離258.2km 実距離299.5km 90分 199.66km/h 自由席8,050円 指定席-8,580円
>>407
敦賀―近江今津は敦賀駅の新幹線本線の構造都合上フル新線、
近江今津以遠が現線ルート(湖西・東海道本線)
敦＿＿賀―近江今津 -27.8km -8分 208.50km/h
近江今津―京＿＿都 -58.7km 32分 110.06km/h(130km/h運転)
敦＿＿賀―京＿＿都 -86.5km 40分 129.75km/h
京＿＿都―＿新大阪 -39.0km 21分 111.42km/h
敦＿＿賀―＿新大阪 125.5km 62分 121.45km/h
敦＿＿賀―近江今津 -27.8km -8分 208.50km/h
近江今津―京＿＿都 -58.7km 26分 135.45km/h(160km/h運転)
敦＿＿賀―京＿＿都 -86.5km 34分 152.64km/h
京＿＿都―＿新大阪 -39.0km 21分 111.42km/h
敦＿＿賀―＿新大阪 125.5km 55分 136.90km/h
大阪まで行けるが、比較の都合上、新大阪まで >>405
単なる681/683の置き換えだから、姫路でも関空でも和歌山でも奈良でもどこへでも。 >>410
あれ？ミニの話じゃなかったん？
湖西線以外のどこを改軌するのかと。 近江今津でFGTとして
京都開業の目途つくまでに台車問題解決が必要だがな。
京都開業までに台車問題解決出来ないならさじ投げることになるが。
>>415
湖西フル新線で
近江今津駅―伊香立駅―比叡山付近―東山浄苑付近―京都駅
でしょう。 >>416
交直流ミニのつもり。
敦賀からマキノあたりまで遠い未来の日本海縦貫に備えてフル、
塩津～マキノ～舞子あたりは改軌してミニにしてマキノの敦賀寄りに交直セクション、
舞子のあたりから>>415まで160km/h標準軌在来、
標準軌民鉄経由山陽電鉄別府あたりに山陽新幹線への渡り線と交直セクション。 京阪神と北陸新幹線を現状非悪化かつ工事費最安で直通させるなら、>>417 北陸新幹線が烏丸線乗り入れできれば一石二鳥。
でも出来ないので、いっそ別の方法を考えようじゃありませんか。
>>422
できなくもなくない？
壁削って側面避難可能にするとか 北陸新幹線と京都メトロ環状線をセットで整備させようって語ったのはどこの教授ですか？
ぶっちゃけ敦賀から先建設するより敦賀から糸魚川くらいまで3線化させるほうが安くない？
でも交直流で時速220km/hくらいで走れる狭軌新幹線車両無いから無理か。
>>425
狭軌200km/h超は無理
京阪神は標準軌民鉄で繋がってて、
難波とか三宮とかも行けて便利。 技術的には狭軌で260km/hは可能だが政治的に200km/h以上は出せない。
曲線半径が新幹線規格なら200Km/h超が無理な技術的理由はない
安定性、出力面とも問題ない
無理無理君は電動機の出力が低かった昭和の感覚かな（政治的理由は除く）
昔の雷鳥みたいな大阪発金沢経由新潟行き新幹線を見てみたい。
きたぐにの廃止は痛かった
285系の交直流対応があれば行けたんだけどな
>>431
ついでに高崎も経由しますが、よろしいでしょうか >>433
大阪発金沢・柏崎経由新潟行き新幹線か。 >>433 新潟発大宮経由仙台行きのツアー列車があったぐらいだからできないことはないな 3分裂してて草
そんなにスレ立てなくてもワッチョイありにすれば解決なのに
総合スレとか勝手に作ってる。
やはり有耶無耶にして乗っ取るつもりだな
あと1年ちょっとで在来線のサンダーバードは運行終了。
リレーはくたか、リレーつるぎに引き継がれる。
>>440
サンダーバードは新大阪全通まで継続だよ。尊属危ないのはしらさぎ >>437
ワッチョイを頑なに拒むのがいるからね・・・ 新潟県は羽越新幹線の上越妙高〜長岡の建設費を北陸三県に負担させたっていいと思うけどね。
>>440
サンダーバードは京都開業までは存続、京都開業で廃止だな。
(京阪間だけ走っても意味無いし)
湖西フル近江今津暫定開業の場合、
サンダーバードが京都暫定開業まで大阪―若江線経由小浜or西舞鶴に変更されていそうだが。
(それまでに近江今津FGT台車問題解決して京都開業まで間有っても廃止だが) 「大深度シールドトンネル及び立坑に関する設備検討」なんて入札がある一方で
「事業費・事業期間とを考慮した最適な路線案（駅・立坑を除く）の選定について」なんて
まるでまだ詳細ルートが固まっていないかのような入札もある
一体今どういう状況なんだ
九州新幹線長崎ルートみたいに東京や富山の駅では京都/大阪行きとして案内されるんじゃないの？
っていうか日本海廻りアピールしないと。
滋賀県は米原ルートの話が出た時に、米原～東近江～甲賀～信楽～新京都伏見～新大阪のルートを提案すべきだったな。
「びわ湖京阪新線鉄道」実現最大のチャンスだったのに。
>>447
(京都通るっぽいことしとかないと五月蝿い)
(けどルートの話は揉めそうで面倒)
(なら京都駅の予算だけ少し付けとこ)
(後はよろしくな後輩) >>449
そんなことしたら米原ルートのメリットである、
・既存の路線を使える
・建設費が安い
・京都駅を通れる
が全てなくなる。 >>440
敦賀をサンダーバードに乗換るように作ってるんだから継続だよ。 >>451
米原ルートは既存路線が使えて建設費が安いのがメリット、という固定観念は捨てたほうが良いと思う。 >>453
それを捨てると米原ルートの取り柄はほとんど無くなる。
あとは名古屋方面の列車を走らせられないこともない位しかない。 利用者目線で言えば米原を2面5線にして北陸新幹線を中央ホームに入れて両側に対面乗り換えできるようにするのがいいだろう。
いつまでも不便な敦賀乗り換えは勘弁してもらいたい。
将来的には山陽直通も可能にしておくが当面系統分離でいい。
米原はのぞみで高速通過してるのを見てるがホーム作れるような余裕ないぞ
