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JR貨物・旅客会社の機関車について語るスレ Part16
http://2chb.net/r/rail/1614073256/ EF200とEF210、パワーは別としてデザインはどっちがカッコいい？
市長室に内緒で作っちゃったガラス張りのシャワー室、
市長と女性職員専用なんだって。
>>2 そりゃヨーロピアンスタイルなEF200だろ。
桃は腰高だし、重厚感に欠けるデザイン。
>>4 ありがとうございます、自分も200のが好きですが210の紳士的？なスタイルも中々いいと思いました。
どちらかと言うと210は66に似てるかもです
岡桃ってなんであんなに汚いの？
他区に比べて洗車周期が長い？
>>2 前者。後者はおそ松さんみたいな輪郭で嫌い。あとEF510青がカッコいいな。ヨーロッパの路面電車みたいなEH200は論外。
桃は均整の取れた良いシルエットだと思う。
グレー基調の旧色は貨物機らしい野暮ったさだったけど、青基調の新色や押し桃は非常に格好良く見える。
ブルトレを牽引すればさぞ似合ったろうに、実車では叶わないのが残念だ。
EF510-500番台は密着自連にしなかったのが不思議
初っ端から貨物への売却を視野に入れてただろうな
DF200-7000は密着自連である
売却とかいう以前に元々田端にあっても貨物の運用が多かったし
貨物に使ってもらう前提で導入したようなもんだしな
その体制も3か月で吹っ飛んでしまったが
>>14 ありがとうございます。やっぱEF200の方が人気なんですね。自分も子供の頃EF210の写真を本で初めて見た時、EF200の後釜にしては随分と地味&頼り無さそうな印象がありました。実際パワーもEF200の約半分でしたが。今見るとバランスの取れたデザインだとは思います。
>>15 自分も大人なった今、EF210の落ち着いたデザインはバランスよく見え、好感が持てます。300番代でしたっけ？あの金色or黄色の帯はブルトレを牽引した方がEF210の人気も上がりそうですね！確かEF66も元々貨物専用機でブルトレを牽引するようになってから一気に花形機関車になったはず
期間限定でブルトレが復活したら牽引して欲しいですよね。
>>14 EH200と同系統のデザインのBB26000はよくまとまってるのにな
デザインの良さで言えば圧倒的にEF210でしょう
恐らくだけど、非鉄な人間集めて、EF200かEF210のどちらが良いか？聞いたら、絶対にEF210が圧倒的支持受けると思う
ここがEF200支持なのは、「ヲタ補正」がかかり過ぎてると思われる
そのEF210のデザインの源流の一つになるであろうEF500-901はもっと格好いいけどな
個人的な見解だけど
DD200の500 700 1000はどこになるのかな
桃はよく言えばスマート悪く言えば物足りない
見た目重量感がない
>>27 結構な大きさなのに軽快に見えるってのは、確かにあるね。
でも格好良い。
桃が意外と支持されてるとかまるでロクゴPFのようだ。
>>29 東海道山陽筋の貨物運用をほぼ独占してしまった桃に興味が湧かないってのも分かる。
でも桃単体で見ると、外見的なバリエーションも豊富だし、実は今一番面白い機関車じゃないかな。
残存してる国鉄釜は、某国宝機を除いて、形態的にはほぼ統一されてしまったし。
EF210はあのインバータ音がいい
ただ300番台だとあまり聞こえない
300番台はうるさいだけな感じ
桃は斜め前辺りのアングルだとロクロクの意匠を受け継いでて好きだな
ブルトレ牽引用機関車で一時期密着自連が流行してたがすぐ廃れたな
四隅に空気管を付けてるのあったが空気漏れが多かった
コキ10000とか高速貨車にも付けたとか狂ったように採用してたが並型に戻った
>>34 あの空気管、下関のロクロクも撤去していた。
このままいくと桃クマイチの赤ホキ運用が期待できそうだな
>>34 流行ったって、敦賀のトワ用の81だけだろ、密自にしたの
いつも的外れなことを言ってるな。狂ってるのはおまえだろ
>>38 あれもそもそも
ナックルの遊びを無くして乗り心地向上の為で
10000系貨車とは全く目的が違うんだな
>>34 カニが自連のままでは意味がない
ブルー塗色のカニに密自のものがあったか？
コキ10000消えたのはいつだ？
19号機から空気管撤去していた。
>>43 東北本線からは平成３年には消えてる
東海道本線から消えたのは更に２､３年後｡
レール工臨まで気動車化して倉の中でアイドリングするもんだから臭くて煩くて堪らん！機関車式が良かった。
>>48 コロナバイ菌が依然として多いトンキンにて、キモ撮り鉄ブタが大量に集まって密になるイベントをやるってか、売国奴JR束は
SoftBank Airにしたら貨物ちゃんねるにアクセスできない
orz
>>52 ブラウザをプライベートモードにしてもあかんか？
貨物列車ってコキばかりでつまらなくなったけど、私有コンテナの絵柄とか面白いな。
タンクコンテナとかもあるし。
コキ100系も形式分かれてるし。
コキ73が実用化されたらさらに楽しくなりそう。
【速報】 ドイツ、EVトラックを発売、最大200km走行、急速充電150kWなら1回2時間で充電可能 ★４ [お断り★]
http://2chb.net/r/newsplus/1624207525/ 貨物列車オワタな…
東京博多の幹線便で片道最低四回の途中充電とか、なめてんのか？と
日本の場合運転手が足りてないとか労働時間がどうとかの問題があるから長距離はそう簡単には置き換わらんと思う
なんだその蒸気機関車時代みたいな、2時間おきに給水とカマ替えみたいな時代の逆行は
ヨーロッパなんかトラックの運転手も労組がうるさいから電車でトラックごと運ぶんやろ？
ピギーバック復活だ！
大型トラックを乗せるのは無理なのか？
>>64 トラック労組はむしろ列車で運ばれてる間も休憩時間に計上すんなだから微妙
自国を通り抜けるだけのトラックは自走で通行すんなという
スイスとオーストリアの国の方針による特殊事情
需要あるならな。ピギーバックに電源車をつないで架線からSIV通してEVトラックに充電
発駅から着駅まで充電できる。まぁやるとしても100年先くらいか
川重では押し桃が331まで確認されている
去年と同じく、今年中に10両全て落成しそうだ
今回は吹田より新鶴見に多く投入されるかね
新鶴見の300番台が代走で瀬野八運用入らないかなあ
昨日はDEC700
今日は相鉄21000系
2日連続のロゴ付き300番台の甲種はアツかった
(広島辺りだと昨日と今日が逆転するけど)
EF81-303が最近運用についてないそうで、廃車か？という不安の声があがってるな
>>73 桃太郎便って業者がＪＲコンテナ積んで走ってるのを見たことがある
>>75 それはずっと休車になってるED76‐1016（札らしき物が見える）と並んでる画像が
Twitterに上がってるからでしょ
地元の常連達は騒いでないし、これから何があるかわからんけど
恐らく大丈夫じゃないかな
状況から逆の情報も出てるポイし
昨日の朝から、熱田駅に上り貨物がずっと止まってます。
運転手って、その間どうしてるのですか？
24時間以上も運転席側に座ったままな訳無いし。
駅間の抑止中は男性ウテシならその辺で立ちションできるけど、女性ウテシはどうするんだ？
携帯トイレ持ってるだろ。機関車に一人しか乗ってないし
連続の乗務時間の上限は決まってるし
そこは緊急避難的に延ばせるとしても
無理させちゃ安全に関わるわな
昨日の朝に見かけた貨物
まだ止まってます。かれこれ36時間以上。
運転席の窓は空いてますが、人影は見えません。
熱田駅の貨物列車
まだいますが、ヘッドライト点灯中。
そろそろ出発か？
最近落成した押し桃330は新鶴見配置だな
オンボロPF淘汰がようやく本格化しそうだ
>>87 まだ止まったまま
48時間以上経過
でも、他の貨物列車は通過しています
故障なのか？
>>89 331号機が製造中だがコレも新鶴見だろうね
きょうは、おらほも貨物レの通過が少ないから
静かなんだが、別な騒音問題が出てきたわ
3～４日継続しそうだけど
東海道・山陽本線はEF210ばかりになって面白みが無くなった
N700だらけの新幹線みたいで草
EF200みたいなハイパワー車もゼロロクみたいな個性派も居ないJR貨物ｗ
昭和と平成の過度期が良かった。旅客会社も形式たくさんあったし。
昔は荷主ごとに貨車を作り分けてたのを、コンテナを作り分ける方針に変えた
機関車は性能が上がって作り分ける必要がなくなった
技術的にはどらも大いなる進歩なんだけどね、マニアは勝手だね
今の人は見た目だけで、自分が嫌いならボロクソ言うだけて中身は空っぽで、技術的な事も同様だ
むしろEF210は今が一番面白い時期だと思うんだが
黄桃は続々導入中で従来機も一部白桃化
その中でもJRFロゴ付きもある一方でキャラ桃化進行中だし
901もしれっと吹田や新鶴見の運用に入ったりする
>>92 吹田へは、オンボロEF67全廃用に1両程度かな
>>99 1号機が塗り替えられて出場、運用入りしてるのに殆ど話題にならないもんな
相変わらずモニター屋根の修繕はケチられてるが、美しい1号機を撮れるのはこれが最後かもと思い、気合い入れて追ってるのに同業を全く見かけない(笑)
901も原色で見れるのは残り半年なのにな
>>97 貨車に関しては同意だけど、機関車は違うでしょ
国鉄時代は低規格路線にも貨物や客レがあったから、それに対応した機関車が必要だった
今と違って機関車の運用数(市場規模)が大きいぶん、ニッチな要件でも新形式を起こすに足る需要があった
JR化後は幹線貨物主体で機関車に求められる要件が減った(作り分けが不要になった)のと、
運用数が減って新形式を起こす需要を満たせないから形式数が減ったのであって、
技術革新というより市場衰退の結果では?
>>103 横から口挟んで悪いけど、それ、自己矛盾しとるで
>>104 ごめん、俺の頭では矛盾箇所が分からなかった
後学のため指摘してもらえると助かる
一応、後半を補足すると、
「要件が減った」の部分は設計上トレードオフになる要件が減ったこと、
後段は生産規模縮小によるコスト高から、経営判断として新形式を控えていることを言いたかった
901号機の新塗装と105号機にキャラクター入るか気になる
>>103の内容に矛盾点は見当たらないが、
具体的に何が矛盾してるのかな？
昔は、客車用、貨物用、平坦線用、勾配線用、
甲線用重軸重機、乙・丙線用軽軸重機.補機専用等々本線用でも種々存在したけどね
色々言ってるけど線区特化型がEH800だけになっただけだな
平坦用と勾配用いまでも別れてるし、それに直流か交直流はあるんだから
旅客と貨物はその前から一緒だしな
形式数は明らかに減って汎用機ばかり
押し桃も汎用機でしょ
一番画一的で面白みに欠けるのは貨車だな。
欧米はまだバラエティ豊かな貨車が現役だし新製している。
DD200は総括重連非対応という書き込みをよく見るが
それならKE72の下についてる二つのジャンパ栓は何なんだ？
総括重連以外の用途が思い浮かばないんだが。
>>112 今度黒いDE10が重連やるけどあの運用を700番台でこなすこと考えたら
総括制御いるよね
重連にした機関車をウテシ1人で総括して制御するのだから、重連総括制御じゃなないの？
>>115 ところがあのジャンパ栓700番代にはついてないのよ。
DD200に付いてる3つのジャンパ栓はみんな電磁ブレーキ用のKE72だぞ
左右で個数が違うのは栓納の分付いてるからで総括制御とはなんの関係も無い
HD300だってそうじゃないか
昭和むかし、通信工事会社の事務職で入社したての頃の笑いばなし!!。
先輩が後輩に ” おい ジャンパー忘れるなよ ”
俺的な理解 ” もう４月なのにジャンパー着るのか ”
正解は、MDF端子の局線側と自営端子側（IDF)を繋ぐ細い通信線だったわ (笑)。
>>120 それか。電磁ブレーキを使ってる列車の機次位の時の引き通しか
HDは常設になってるけど、DDは使う時だけケーブル繋げるタイプなんだね
JR貨物の運転士も皆マスク着用で運転してるようだが、乗務中は誰とも接しないのにマスク付けなければいけないんか
同乗の貨物社員が同じキャブにいたりすればまた別だが
高温多湿の今頃は、広島のオンボロEF67の乗務がマスク付けながらはさぞ暑苦しいことだろうな
本線内走行する貨物列車に女性運転士はいるが（東海道本線・山陽本線区間？）、
貨物ターミナルでの入れ替えするディーゼル機関車を運転する女性運転士は見たこと
ないな。
それと、東北本線・日本海縦貫線にも女性運転士もいないような気がするんですが？
これは、JRFが抑止区間が山岳部やど田舎にかかる路線には乗務させてないのですかね？
すみません、３行では書ききれませんでした。
旅客会社なら女性たくさん居るけど、よくもまぁ男性はかりの職場に入りたいもんだな。
それも第一号が平成7年とか他社よりも速かったな。
泊まり勤務のあるとこは男女別でも使えるように詰所を整備せんといかんからな
南船橋の撮り屑に対する駅員の暴言案件ってEF81141によるE257秋田配給かな？
しかし毎回同じことの繰り返しで呆れるわ
まあ駅員にも甚だ同情するけどサービス業として暴言はダメだね
１．安全は輸送業務の最大の使命である。
２．安全の確保は、規程の遵守及び執務の厳正から始まり、不断の修練によって
築きあげられる。
３．確認の励行と連絡の徹底は、安全の確保に最も大切である。
４．安全の確保のためには、職責をこえて一致協力しなければならない。
５．疑わしいときは、最も安全と認められるみちを採らなければならない。
肥薩地区の雨ヤバいな
肥薩おれんじ鉄道線また被害受けるか…
>>133 それによる現地被害そのものよりも
それによってDE10重連ななつ星が消えるほうを
真っ先に心配してる俺ってつくづくあかんオタよな
>>130 南船橋も吉川も通過ホーム側で撮れて
対向列車の被りを心配する必要のない駅だから
撮り鉄がいかに被りに悩まされてきたかの表れなだけだろう
ダイヤ上問題のない駅でもそういう時に限ってダイヤ乱れ起こして被るし
>>136 そもそも駅で撮らなきゃ良いわけだが、
首都圏の撮り鉄は大変だな
これだけ晒し者にされても、駅でしかまともに撮れないからホームに群れるんだろ？
一昔前ならそこまでして撮るに価しなかった被写体も、絶滅危惧種となればもう撮らなきゃと焦るわけか
高架と切り通しと暴風壁付きの築堤しかない路線でどないせいと
露出のあるうちに走るとこで開けた築堤区間だったヒガウラも藪になっちゃったし
あとは線路を見下ろせるマンションに不法侵入するか
高所作業車で道路を不法占拠するくらいしかないぞ
仙貨のEH500-24が富山貨に行った様です
準備かな？4号車より
配給列車みたいなキワモノをそんなに必死に撮影しなくても、とは個人的に思うけど。
安全運行を阻害してまでやらなあかんもんか？>撮り鉄は
>>139 そんな路線で撮ろうとする発想がもうダメ
少なくとも今回のは遠く遠く秋田まで運ばれてく配給だろ?
他に撮れる路線なんていっぱいあるだろ
>>144 首都圏のガキはクルマ持って無いのが多いからね
沿線で追えるはずもなく、お決まりのエキセン(笑)で撮った気になってりゃ満足なんでしょうや
順光だの編成だの気にする前に、趣味にしてはセコいその行動を恥と認識するくらいのプライドを持てば良いのに
たかが配給と言ってみたり東北遠征しろと言ってみたり
まあ逆張りならいくらでもできるからなあ
そして首都圏の連中が東北遠征したら越県すんなというんだよなｗ
ごく一部の迷惑な人間が目立ってるだけだぞ
不法侵入したり勝手に木を切ったり、追っかけや路駐する車移動も社会の迷惑だからな
どっちもどっち
>>119 ななつ星の機関車が故障した際の応援の際は牽引する際はフル電気指令式という訳にはいかないかな。
>>148 それにしてもジャンパは必要では…。
いや、無線で総括制御できる技術があるのかもしれんけど。
絶気（ノッチオフ）のときのポーッ ポッポッは、SLの汽笛だから似合うのであって、
ELやDLのホイッスルだとなんか違う
タイホンだったらもっと違うな
ふわぁ～ん ふわぁんふわぁん♪
関西本線のDF200重連は、次位はノッチオフでぶら下がり？
・退職する運転士へ送る、フランス国鉄の派手すぎるサプライズに「オイ、これマジか……」と目が点
湿っぽいのは嫌ですから、らしいです。
https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2107/10/news021.html 日本でこれやったら大騒ぎだな
フランス電機カッコイイな
のっけから鳴ってるのはブブゼラか？
高崎で引退するSL運転士の最後の乗務に合わせて赤プレにしたってのはあったな
2021年2月17日の官報に電気式内燃機関車6両購入に関して書かれた一部「…環境負荷の低減」は
Kawasakiグリーン製品「DD200形式は従来機関車と比較し低燃費化、低NOx化、低騒音化、軽量化を実現」
以上だろうからDD200形エンジンを2機・3機か？他に軽くて力持ちで低燃費の国産機関ある？
ゲンダメに残量空気が少ないとディスコン棒でパン上げするけど、雨の日で感電事故とか無かったの？
youtubeにある梅田貨物線のライブカメラ貨物の車両が見たいからよく見てるわ
>>167 新鶴見常駐のDD200って、今の所1機だけなの？ 貨物ちゃんねるみたら、定期仕業はまだ無さそうね。
岡山配置もそろそろあってよさそうなものだが。
すぐに廃車になるやつはないけど準備兼ねて
ヤフーニュース：鉄道と脱酸素 JR東日本とJR西日本の取り組み 6/4(金) 9:07配信 えっ？
itmedia元記事： 鉄道と脱炭素 JR東日本とJR西日本の取り組み 2021年06月04日 やはりヤラカシw
東海の新型特急エンジンは従来型を使用っぽいけどDF200後継機は環境対応せざるを得ないだろう
>>162 雨で濡れたパンタ碍子で大丈夫だから、無いんじゃなかろうか。
交流は無理なはず(感電する)。
蓄電池利用してじゃないと起動できない。
>>175 ベビコンがあるがバッテリーが完全放電しちゃったらどうしようもなくなる
自動車用バッテリーを繋いで起動するしかない？
>>176 いざとなったらバッテリー持ってくるしかないから常備してあったような
>>177 管はつながってるけどコックを締めて元ダメには行かないようにする
そうしないとパンタが上がる前にバッテリーが切れる
>>180 東の電機絡みは昨年あたりからデマだらけ
仮に本当にロクゴ入れるつもりなら、まず501を所望するだろうよ
>>181 そもそも重すぎて入れないから
しかしデマにしてもレベルが低すぎるねえ
私鉄でF形機がまともに本線走れるのって西武秩父線くらいじゃないか?
>>184 西武池袋線も大丈夫
E851は池袋駅受け渡しでの運用実績がある
リダンダンシ確保のために日本海側にEH500を走らせようとしてるけど、吹田にDF200を5両くらい配備して定期列車にも使えばいいのにと思ってしまう。
3年前のセノハチ長期運休とか考えたら山陰線や福知山線迂回のディーゼル釜があったほうがいいかと。
稲沢のEH200貸し出しはどっちかと言えば4084レのEH500化を見越してるのかねえ。とりあえず西線は後10年64で戦う体制(計画休車)になってるしw
>>187 DF200じゃ軸重が重すぎて入線自体が無理じゃないの
>>190 久大本線や豊肥本線、肥薩線も散々そういわれてましたがな
>>191 あれは定期的に入るからちゃんと自社で軌道強化やってるのよね
でも迂回貨物のために何百kmも軌道強化するだけの費用を誰が出せるのかって話よ
それにDF200自体も後継機の開発が始まろうとしてるし、無理にDF200を使ってあれこれやろうと考えるよりも後継機の方で対応させられるのならそっちの方が楽だし
DD200単機でコキ12両くらい牽けるならそれでもいいんだろうけどね。
国土軸強化のために公費を使って東海道山陽区間並みの25両交換施設を関西線や紀勢線や山陰線に設けるなら、DF200かその後継機を置いてもいいが、そうでなくて12両程度の交換施設ならDD200で賄えそうな気がする。
富山はEH500とEF510配置か？
余剰EF510が門司行きで。
富山の仕業が西は岡山、東は青森までを考えれば、仙台のままじゃないかな？
>>196 そらそうだよ｡DD200だって所属愛知だし
新鶴見のDD200-13も徐々に甲種を引き受け始めてる一方
DE10を連投酷使し始めてるからそろそろ交代くるかな？
>>201 3-4枚目、入れ替え信号機をなぎ倒してるのか
相当逸脱したな
>>195 その計画は無いよ。
EH200の動きとも関係無い。
>>204 入れ替え信号機を壊してるから構内全体の信号がアウトなんだと思う
入信だが入標だが知らんが
なんとなく入標かなと思うけど
脱線した線路を通るルートを引かなければ線路構成できなくないけど当該箇所の隣接線だしな…
機関区と貨車区と保全が点検する必要あるし、壊れた標識やら枕木の修理も必要だし完全復旧まで少し時間かかるとかと思われ
原因は座屈な気がする
コキ車のどれかが側ブレーキ解除し忘れて座屈したんじゃねーかな
ごめん100系の初期型は側ブレーキだったね
まあ側面手ブレーキとも言えるけど
側ブレーキって言われると足踏みブレーキのイメージ
ハンドル回すハンドブレーキのイメージで側ブレーキって言っちまった
コキのブレーキっうのは、機関車からの圧縮空気がホースをはずすと
エアーが抜ける・・・この理解でOK ？？？
トレーラーシャーシの圧縮ブレーキと同じなの？？？
トレーラーヘッドの魔法瓶みたいな（両サイドが丸まってるやつ・・・メッキのピカピカのタンク）
>>211 トレーラー・トラックの魔法瓶みたいなタンクは元空気だめ。
MR、BC、BPってそれぞれなんの略？
B/C 、S/C は知ってるよ。
B/C ブランチコントローラ
S/C サーバーコントローラー
>>209 確かに、側ブレーキというとそっちを想像するね
Main Reservor
Brake Cylinder
Brake Pipe
>>217 誤：Reservor
正：Reserver
貨物列車好きだがコンテナ１個も積んでない空の台車ばっかり牽引されてるのはなんか楽しくないな
列車の床下からよく霧状の物が噴出するけど、圧搾空気のドレイン排出？
例えばED75のような国鉄電機で重連総括制御中に単弁を扱った場合、ブレーキが作用するのは本務機のみ？
それとも補機にも作用する？
クマイチって901のことか？
自己満俺カッケー感が半端ないw
伊豆に熊がいたらしい。
麻酔で眠らせて殺処分しないで、
山奥に放ったらしい。
電気機関車EXの最新号はEH電機か。
EH10は、全廃近くなっても当時の鉄ヲタ達にはあまり注目されなかったとか。
地味を極めた真っ黒な貨物機だったからか。
SLブームの最末期でブルトレブームの走りで、おまけに労使闘争で国鉄が揺れてた時代だったんだよ？
>>228 他に色々あったからな。貨物機はどれもそうでしょ。EF15だってそうだし、60やFだって
それほどでもなかった。EH10は新鶴見までしかいってないし、貨物線だからそれを
目的にしないと中々ね。EF61もそうだな。末期は荷物列車で浜松までしか来なかったから
いつの間にかいなくなってた
>>230 EF58が来ると大外れ扱いw
デッキがないのは駄目だったのかな
>>231 末期のEF61はEF58のブームにかき消されてた
>>231 EF61は保存機も無いし(生首だけあるんだっけ？)、Nゲージもまともな製品出てないし本当に不遇な車両だな。
登場から25年も持たなかったんじゃない？
マイクロエースをdisりすぎだろ
EF58そのまま置き換えのような
ハイギヤードでSG付という設計がもう古かったんだな
ギア比変えてEF60と同等にすることもなく
セノハチ補機にもなれなかった
クイル式もネックだったんだろうが
SG周りの腐食なんかもあったのかな
>>235 SGのスチームに冒されて腐食の進行が早く、新性能機は旧型機ほど錆代取ってなかったのが深刻なダメージになったとか見たな
それとクイル式継手の合わせて一本！というね
その割にED76は長寿だな
最後にSG使ったのはいつだか知らんけどw
結局、用途があるかないかに尽きるのかもなぁ、、
EF61を無理してまで使う需要がないもんな
一方、ED76はそうはいかんわけやし
あれは荷物列車の廃止が見えてて捨て駒だた
EF70を直流機に改造する案もあったらしいが
ロクニを使い潰す安上がりを採ったんだろうな
フラッシュオーバーに故障多発。もともと勾配専用なのに平坦区間を連続高速走行なんて無理だわな。
クライマーをマラソンランナーにさせるようなもの。
あれせめてギヤを64と同じものに交換できなかったのか。
それだけでもフラッシュオーバーは減らせただろうに
言うほど故障してないからな
速度も落としてるし
ギア比なんかそうそう変えられないし
715や419は廃車流用だから出来た
62がローギアードで故障頻発ってのも、ゴハチを美化するための脚色が長年語り継がれる間に徐々にされてないかねぇ
62が入れるように荷レのスジを寝かせたという話も見たし、言うて60と同じギア比だしで、そんな無茶にも思えないんだがな
>>245 EF60って２軸貨車やコキ5500に合わせた速度特性
EF62も同じギア比なら荷レの速度種別を10kmは落とさないと厳しかったと思う
ブルトレ牽引していたEF60-500も結構トラブルあったらしいしな
あの時代の電機ならちょっと無理な運転すれはフラッシュオーパーするよ
なんならロクロクだってやるし、構造的にあたりまえ
>>244 歯数の和を変えなければ歯車距離変わらないから簡単に65と同等になるんじゃないか
>>249 歯車本体もそうだし、ギヤボックスも作り直しだからコストがかかりすぎる
>>248 何故今残ってる電機はフラッシュオーバーしないのか理由を教えてくれ。制御変わってないだろうに。
>>250 歯車と歯車箱なら大したコストじゃない気が。フラッシュオーバー頻発するくらいなら
3/16に引き続き7/30の朝は2058ﾚが重連だった
前回は根府川618だが今回は平塚～茅ケ崎523
共にEF210同士
あれ？西濃2058って重連じゃなくてムドだろ？
しかもあれムド枠なので何回もやってるよ
あと定時違うよ
その時刻はたまたま遅レじゃないか？
30日は遅れだな。2058レは所定新鶴見5：01着、29日も全検明けの117号機次無動でついてた。
>>251 横からだけど、軌道管理の工場とかブラシ部分の冶金技術とか合金技術工場とか架線の電圧や電流値変動が少なくなったとか、理由はいくらでもあると思うよ
EF210って結構な確率で壊れるの？
2058ﾚの救援牽引でカマを取られて
トンデモナイ時刻に来た別な列車も有るし
>>235 ごめんマイクロのEF61はあまりにもがっかりな出来だったからカウントしなかったわw
明るすぎる青とかタラコ唇みたいなスカートとかね。
SGからの腐食と特殊な駆動方式が仇になった感じか……国鉄末期は機関車余りまくってたみたいだしそれもあるかな…？
EF60とEF62はせめて補償巻線付きモーターに交換するべきだった
補償巻線を付けても高回転高負荷運用でフラッシュオーバーを起こしにくくなるがメンテが煩雑で国鉄での採用事例は極めて希少で101系910番台のMT50位しかない
金の無い国鉄が余り物を無理やり再活用しただけなんだからそんなことするわけ無い
>>262 転用して数年で荷物列車自体廃止になってしまったしな。62転用の時点で1986年に荷物列車自体の廃止まで決まってたのだろうか。
郵便撤退が効いてる｡採算会わねぇって昭和59年２月に扱い便やめてトラックに移行したのが痛かったかと｡
それに宅配便のサービスが民間で流行る一方､鉄道小荷物はそっちに流れっぱなしで､地方の荷物車とかガラガラだった｡
国鉄の小口向け貨物輸送はEH10の急行貨物列車からだっけ？
>>263 クモユ143がS57だからこのときまでは続くと思ってたんだろうな
62投入が59.2の時。この時に仕分けもやめてる
小荷物も先は見えてたから、とりあえずSGやめたかったんだろうな
>>263 当時、新聞で国鉄再建の正に「お荷物」と書かれていたな。
>>262 あのEF58 61も改良型モーターを
EF15の廃車発生品で賄ってた
>>265 もっと前から｡
戦前にC53がワキ１で編成した急行貨物を牽いてる
>>268 フラッシュオーバー対策改造済みのMT42Fだな
>>251 するでしょ。66なんか重量貨物で高速で長距離だから大変みたいなのを読んだことがある
ただあれはそのために作ってあるからかなり耐性が高い
248のオーパー先輩はなに言ってるかわからないけど
>>252 だから頻発してない。60-500のときは重いのと特急だからだな
62の時は急行荷物だし、高速特性が悪いからって遅くしたから
運行も運転も中の人はプロなんだから同じ轍は踏まないだろ
そういやふと思い出したけど、RFだったかの関西新快速回顧録みたいな記事で、
クモハ52使った新快速もフラッシュオーバーに悩まされて云々って話だけど
その本文がフラッシュオーパーに誤植されてて大爆笑したっけ
当時はウーパールーパーブームで、フラッシュオーパーってウーパールーパーの仲間だろ？とか仲間内で笑ったもんだ
関門間よりもはるかに海底下トンネル区間の長い青函用のEH800ですら鋼製車なのに
技術が未発達だった昭和と同じ感覚でステンレスとか言うなよ
今の時代は電車も気動車もみんなステンレスで作るのが常識
海底トンネルとかまったく関係なし
>>280 門司空襲のとき、爆撃してトンネル潰す作戦あったらしい。
バンカーバスターでもないと無理やろ。
>>280 関門トンネルの工事は途中で穴空いたんだよな
>>286 新幹線は儲かるから値段の高いアルミを使ってる
>>288 バッドのライセンス買った先駆者なのにな
EF210って、1996年から25年も新製が続いてるのか。
こんなに長いこと新製され続けた機関車って、日本では他にないのでは？
>>291 次点が23年間だから去年からトップになってる
EF67 100番台は何気に種車のEF65から歯車比をローギアに変えてる。
EF62だって、やろうと思えばハイギアに改造することは出来たのかも。
やろうと思えば
やる気があれば
いつもこればっかやな
>>294 まあ、やった実例があったということですよ。
>>293 あれは歯車どころか制御装置かえてるからな。歯車は60の廃車流用品だろうし
同じ事をEF70使ってやろうとしてたのを62にしたのにそれに金かけたら本末転倒
>>296 台車、主電動機は変わってない。
1991年にEF60の廃車流用品ってあったんだろうか。
そういえばED79も歯車比を種車のED75からハイギア化してる。
機関車の歯車比変えるのって、費用かければ全然難しくないことなのかも。
使ってるモーターがMT52だし､ギアボックスをEF65と同じやつ(即ち1:4.44→1:3.83)に交換すればいいって発想でしょ｡
所が何とち狂ったかNACK5の重連で東仙台(信)まで通し運用とかやりだして､後に大雪でナナゴ重連の救援を仰いだりしたので､却ってEH500の増殖を進めてしまった
逆にED75ってハイギアなのに高速okなのか。
これはタップ制御できるから？
>>302 まぁそう。好きに電圧かけられるから。チョッパのEF67も同じ
モーターにかかる端子電圧が高いから、4.44でも65より定格速度が高い
>>304 フラッシュオーバー対策はどうなんだろう？
整流平滑しているとは言え脈流成分がかなり残っていて、それが良い方向に作用してたりするのかね
カーボンブラシを改良品に交換するだけでもフラッシュオーバーは減らせるんで
機関車(モーター)の改造や対策は必要ない場合もあるんよ
DCモーター車も残り少なくなってきたから今更特別な対策は無さそうだな
ところでEH200-12は復路も塩尻廻り？
もし函南廻りなら祭り確定だな
ブルサンで祭りになるシチュエーションがなんとも裏山w
何時だったか4連続ブルサンが来て萎えたw
高尾場内の上り勾配で滑ってスリッパと呼ばれていた時代も遠くなりにけり
安定して力強い機関車になってるよね。
スリッパと言う酷い名前があったことをみんな忘れてるもん。
それもあったけど2459ﾚはEF64 1000の重連に戻された
そのEF64 1000すら211系を北長野へ連れて行く際に壊れ
201系が寝て居たと思しき側線に突っ込まれていた
要は地味に難所なんだろうな
2459/2458レ(現89/88レ)はEF64-1000に戻したわけじゃないぞ、EF64-0→EF64-1000→EH200の順で普通に代わってる
>>315 そうそう。
もともと640単機だったのだが、長坂あたりを中心に秋口に落葉で空転しまくったから、まずは640重連になった。
その後1000になったんだったね。
ブルサンってブレーキングした時にスーパーチャージャーみたいなピュイ～ンって爆音にはビビるw
あれって強制空冷とか？
>>317 電気指令式ブレーキなら緩解したときみんなヒュー音するよ
おろち号のDE10 1161がオーバーヒートで立ち往生とは。
いくら暑かったとはいえ、軽い客車をたった2両牽引なのに。
ラジエーターとか冷却ファンの不具合が原因なのかな。
車齢50年近い老朽機だし。
それだったら列車ごと土佐くろしお鉄道のしんたろう号・やたろう号みたいなのに置き換えればいいやん
それだったら列車ごと土佐くろしお鉄道のしんたろう号・やたろう号みたいなのに置き換えればいいやん
昨日ピカピカの64-1042がOM出場を見たけど牽引機は白桃111だった
PF代走みたいだったけどもしPF国鉄色だったら国鉄懐古爺達による更なる祭りになってたかもw
>>324 そんなケース、今まで散々あったろ
全検ラッシュだった２年前あたり覚えてないのか
国鉄色だろうが所詮ムドはムド
何が言いたいかよくわからんが爺共は赤プレなんてクソ扱いしてるのばっかだろ
駅で暴れまわる夏休みキッズは大興奮だろうが
牽引桃って書いてPF代走だったみたいだけどって意味わからんのだが
>>326 ＞爺共は赤プレなんてクソ扱いしてるのばっかだろ
そうは言っても5086レに必死に群がってる薄汚い爺さん達も居る訳でwww
2000番台とかwww
って小馬鹿にしてた連中が、田端機もまともに見掛けない状況になって慌てて貨物機追い始めたのは知ってる(笑)
ちょっと休車掛かっただけで廃車だの騒ぐ連中も、大半が旅客しか見てなかったヤツだろ
>>318 単弁はその音だけど自弁のハンドルは違う音じゃなかったっけ？
>>317 ブレーキ抵抗器強制空冷用のブロワーの音だと思う
抵抗器本体の作動音では無いのね。
ってかそれ東芝機特有のものだよね？
EH500でも同じような音してるけど、
三菱製EFでは聞いた事が無い。
自弁扱えば単弁も作用するんだから単弁の音だってするでしょ
EH200-12が稲沢から南松本に運ばれたみたいだね
中央東線経由で返却準備かな？
>>338 結局本線試験はやらなかったな
乗務員の触りだけか
まだ来期以降の検討用って感じだな
ロクニやロクマルの話が出ていたけどEF64ぼ基本設計というのは勾配・平坦どっちに転んでも最適解だったんだろうな
おまけに重連総括で今のEH級以上の力が出せるし
少ない欠点を言えば騒音とメーターの見づらさぐらいか
>>340 でも製造両数は1000番代含めても132両で、
EF65の半数以下。
性能的には最適解でも、コスト的にはなるべく
製造したくなかった機関車なのかも。
特急・急行用電車は山用に統一したけど、
近郊形では113系が残ったのと同じかな？
上越線向けだったにせよ、性能的に最適解だったからこそ、
EF64 1000は国鉄最後の新製電機なのかも。
国鉄時代の旅客列車向けと言う条件付きでなら最適解かもね
今時の貨物列車前提なら能力的に中途半端さが目立ってしまう
EF66の定格速度を下げれば、平坦線区では1600t牽引できて、
勾配線区では単機で貨物を引ける電機になったかな。
F級の直流機だと粘着性能的に厳しいか。
もともと勾配線区は列車本数が少ない上、客レも貨物もどんどん減ってたから製造が少なかっただけやろ？
どこに書いて良いか解らなかったのでここに書くけど、土日でDE重連やまぐち号撮りに行ってきたんだけど、今朝になって熱っぽくて、体温計ったら37.7℃だった。微妙に咳っぽくて、ちょっと呼吸が辛い感じです。
土曜日の本門前でずぶ濡れになった後、クーラーで冷えて風邪ひいた可能性もあるけど、今時はコロナが怖い。
念のために足取りを書いておくと
土曜日下り
大山路定番
徳佐S最前列滑り込み
土曜日上り
本門前雛壇
鍋倉定番
日曜日下り
大山路S
長門峡定番
徳佐発車定番
本門前
日曜日上り
本門前雛壇
白井
鍋倉定番
篠目発車
同じ場所にいた人がいたら、念のため行動に注意してください。
昨日は西線のプルサン回送に参戦したので寝不足による体調不良だと信じたいです。明日まで様子を見ます。
9号ラリー大会やらかす馬鹿どもがこの世から少しでも減ってくれるのならむしろめでたいな
>>345 確かに
裏技を使えばEF64重連総括という最強の貨物牽引機のパターンになる
しかし電力区からすれば最恐だし回生ブレーキもなくエコという視点からはさすがに20世紀の遺物
（＊´－｀)｡oＯ 重連は機関士一人で総括運転こそ男のロマン･･･
641000重連で12系客車を牽いたイベントのYouTube動画観て､電気連結器繋いでないの見た時はがっくりきた
>>340 性能が向上した新形式にすると当時の動労が因縁つけて拒否するから
国鉄側が基本性能を0番代にそろえて強引に“EF64の1000番代”にして動労を説得した。
ムドとはいえども昨日のEH200 x 2は見てみたかったな
https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=713080&;comment_sub_id=0&category_id=1167
累計では下関市が圧倒しているのに月別で2021年8月に限ると山口市がだいぶ下関市に迫ってる
これデーテン重連の影響出てるんでないの？
非電化化がトレンドらしい。そのうち電気機関車も過去の物になるな。
電気機関車に発電機と燃料積んだ貨車をセットにして運用すればどこでも行けるな
蒸気機関車の炭水車みたい
電気式ディーゼルにしてしまえば変電所の容量問題もクリアだしな
桃太郎並みのハイパワー電気式ディーゼル機関車の登場が待ち望まれる。
日立がトヨタと共同で燃料電池機関車でカムバックするとおもしろいな
でやっぱハイスペックすぎて持て余す
DE10重連やまぐち14,15日ウヤ
結局まともに走ったのが6往復中2.5往復だけとは
>>358 水素燃料電池が実用化しない限り都市部の非電力化は難しいんでないか？
>>361 DF200ってパワーあると思ったんだが調べてみたらEF210の半分しかないんか
発電機回すディーゼルエンジンのスペックに騙されている
>>364 駅構内や車両基地の非電化から始めるだろう
>>366 イギリスHST(IC125)の動力車は電気式ディーゼル機関車だが1両の出力は1320Kw。
つまり両端に連結してやっとEF65と同じくらいの出力しかない。
電機もディーゼルもスペックは定格出力で表されるけど、
モーターは短時間なら定格の2倍くらい電流流せるらしいし、
瞬間的に出せる力なら電機はディーゼルより定格出力の差以上に
大きいのかな。
電気機関車はそれできるけど電気式ディーゼルはエンジンの出力以上は出ないから
クラス43、引張力が定格46kNだからかなりのハイギアードなんだろ
客車しか牽かないからそれでいいんだろうな
そういえばDF200の後継機は要求仕様に最大牽引重量1300t以上って記載があるみたいだけど、これはどういう条件を想定してるんだろうか
構内入れ換えみたいな低速時なのか本線上で最高速度を出せるレベルなのかで相当変わってくるけども
クラス43は最高速こそ200キロ出るけど加速が恐ろしく悪い。
極西幹線の電化工事が遅れてクラス800が大半の区間で速度制限(180キロぐらい)されるディーゼルモードで走らざるを得ない状態だったけど加速性能の差でHSTのダイヤで遅れる事無く走れたからな。
>>372 低速時だろうな。高速時なら何‰で○km/hで均衡って書く
>>369 1320kwの動力車を両端に連結だから1320×2=2640kw。
だからEF65の1両分相当(2550kw)で200km/h出してる。
681系とか、1M2Tで160km/h運転してたし。
3M6Tの9両編成で、編成出力は220kW＊4＊3＝2640kW
2M4Tの6両編成では1760ｋW
速度種別はA50（直流区間）だから、10パーミルでの均衡速度が150km/h
平坦線での高速運転なら、出力はそんなにいらないのかも。
編成全体の重量を考えないとだめでしょう
機関車牽引列車は機関車の重量が結構重くなる
編成重量や走行抵抗や空気抵抗はよくわからないけど、
平坦ならなんとかなる、ちょっとでも勾配あると厳しい、のかも。
山陽線、また10日以上運休か。大雨のたびに長期休業。
今回は広島までは行けるので前回よりはマシか。トラック手配他現場の皆様、お疲れ様です。
https://www.traicy.com/posts/20210815217239/ ざっくり機関車は約100t、コキは約50t、機関車の重量はコキ2両分
>>379 前回と違ってもう動かせるDD51も貨物に無いし、迂回貨物は無理そうだな。
割りと頻繁に山陽本線の不通が起きるから、非常時の為のDF200の入線試験とかやらないのかな？
>>382 と言うか今回は迂回経路がない。
美祢北線と山陰線は貨物走らせるのは無理よ。
>>384 あの関西線に入れるくらいだから200番代は大丈夫なはず
あの辺は軸重的には瑞風がわりとギリギリらしいからDF200はかなり厳しいんじゃない?
瑞風入れるなら軸重15tはokか。
それなら関西線も基本15tだから山陰線経由なら大丈夫か。
200-200が大丈夫だったとしても機関車が1両たりとも余ってない
DD51なら余ってるけど、迂回よりトラック代行のがコスト安なんだよなあ
軸重とか機関車の問題以前に容量や交換の問題で山陰に貨物なんて事実上無理なのでは？
頑張ればコキ数両を二往復／日とか可能かもしれないけど、それじゃ山陽線の一往復にも満たないので焼け石に水
輸送量なんかどうでもいいんだよ
災害時の迂回路をアピールしておけば、補助金等も引き出しやすくなる
五十猛海岸のお立ち台にDD走ったのって出雲1、4号廃止以来か。
DD51を後藤と下関から借りてくればいいじゃん
DLやまぐちはDE10重連運転も再興出来て一石二鳥
東日本と違って、西日本は山陰線山口線は全線電化したほうがランニングコスト下がるだろ。
車両は全部227系で統一できるからメンテも楽だし、なんだかんだ言っても電気式気動車ってエネルギー効率は電車に劣るだろうから。
貨物輸送の冗長化って名目でなんとかカネを引き出せんものかね？
(6 lゝ､●.ﾉ ヽ､●_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
http://twitter.com/ibuki_air
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) 迂回貨物って通常時の何%くらい輸送量を確保すれば採算性に似合うのだろうか
近視眼的だな
荷主に逃げられたらそれっきり
経営とはそこまで考える
凄えw
出回ってた8862レでの広更大宮回送を本気で信じて待ってる奴らがいるwwwwwww
あいつらはもし持っていくにしても通常5090レ使うの知らんのかwwwwwww
>>403 SNSでガセばらまいて悦に浸ってるクズ勢の事は理解出来んが、騙される側ももう少し頭使えよと思うわ
想像力が欠如してるのだろうか？
定期便でムド輸送可能な機を、わざわざ専用編成組んで運ぶ無駄を正当化出来るか？普通はそこから勘繰るよな
なんか今月だか来月だかに山陽本線でDD51走るんだって
情報を秘密にする・・・まあわかる。撮影地が混み合うから嫌だとか。
偽情報を流す・・・完全にわからん。それで喜ぶって小学生以下
>>407 鉄道趣味って諜報活動なんだ？(笑)
同業出し抜きたいなら黙ってりゃ済む話
そりゃ自分で考えないヤツは趣味でも仕事でも弱者だろうけど、デマはまた別だわ
釣られる阿呆に釣る阿呆
わざわざ釣る阿呆なおわろし
「どけボケ！」撮り鉄が深夜に外国人を罵倒の「江ノ電騒動」 近所もマナーの悪さに大迷惑★2 [七波羅探題★]
http://2chb.net/r/newsplus/1629250460/ そういや、コロナかも！って言ってた奴、どうなったんだ？
>>415 所属区の下関からDD51の回送してくるのに山陽線の路盤流出がネックになってるのか？
DD51なら益田周りの回送でもよさそうだけど
たしかDE10重連やまぐち号の時は、普段DE10がやってる35系等の入れ替え作業をDD51が代わりにやってたみたいだから、
新山口に常駐してるDD51とかいるんじゃない？
>>397 化学薬品、化成品、石油関係
特に危険物の長距離のトラックで賄うのはキツい
いま倉敷でDD51(単9873)が伯備線に入っていったが？
EF80の諸元表見ても交流側の引張力や定格速度は落ちないんだな。
EF81や485系は落ちるのにこの差は何だ？
押し桃が相次いで落成から輸送されるが、新鶴見？吹田？
オンボロPF淘汰を重点的にやってくれ。
1台車1電動機でモーターが3つ
定格出力が2MW以下
で、交流機器（特にシリコン整流器）に余裕があったのでは？
桃301が全検に入ったみたいだね
となると「JRF」マークが消えてキャラに差し替えられるのかな？
模型を含めて「今の内」だな
今やE3「こまち」もE233-3000量産先行も廃番だもんな
E3-0こまち(92803)って廃番なってたっけ?
HPから削除されてないし、カタログでも現行品扱いだけど
>>424 EF80、日立評論あるね。それ見ると交流だと高速域で引張力落ちてるし、専用モーター
つかってそういう設定ができるかどうかじゃないかな。MT52や54は汎用だから
押し桃新製機はまた吹田だな。
オンボロPFより鮫置き換えが優先かよ。
>>432 酷使度が全く違うから仕方ないよ。
多分走行距離倍半分なんじゃない？
>>432 そもそも梅田で瀬野八みたいなことをし始める時点で…。
年間にして唯一の受注実績と
納期が無い中での設計変更とでは
そもそも作りの良し悪しが違うだろ
(部品の単価は随時見直しが普通なので
その辺は割愛するが)
富山にEH500が運行されるようになったけど、将来的に梅田地下線走行も視野に入ってるんだろうか。
>>437 えっ、日本海縦貫線の運用にEH500の投入決まったの？
昔からある表現で「倍と半分」とは格差が約2倍あるって意味
AはBの倍、BはAの半分てこと
EF200のさよならイベントはせめて客車を牽引して欲しかった
JR西日本とコラボして12系客車で京都～下関がやりやすいはず
>>433 76～79年製のオンボロPFと、90～91年製の鮫でそこまで差が出るかね？
新鶴見PFは国鉄時代から山陽線運用もあったろ。
東京→田端と、宮原と下関所属だったのはブルトレ運用もあったし。
>>441 使い勝手が良いから重宝されてしっかり整備されてんだろPFは
故障も少ないし
運用コスト含めて適材適所
つーか貨物が引き継いだ機はほとんどブルトレ牽引もなく、製造から10年でほとんど高速貨物は66へ引き継いで本当に短距離運用が多かった。(長距離は岡山のボロばっかりだった)
最初の頃は距離の行ったPを救済する為ブルトレに入れてたが
最後の方になると老朽化したEF13等を直接置き換えてた
それが単年度で唯一の車両に関する予算執行だった事も有った
EF200にブルトレ牽引させたら爆速になった？
120キロ運転出来ただろうが変電所が飛びそう
最高速度110km/hの客車でそんな速度出したら壊れそう
>>444 少ない例としては1138､1139(現・2138､2139)が宮原機関区出身ってのがあった
>>447 ブルトレは貨物より全然軽いからちょっとだけ加速するつもりが結構勢いよく加速しちゃって運転士があわててノッチオフする。
その繰り返しになりそう。
変電所が飛ぶほど電気を食うことはないんじゃないの?
>>450 宇田氏も20系を張り子のような軽さだと表現していた
何台ほど作るのでしょう 後継機 ⇔ JR貨物DF200形ディーゼル機関車
現状を超えるならDD200と整備の共通・効率性は問わず環境型巨大エンジンも選べそう
>>453 今のところは2024年度からの5年間で6両の予定みたい
EF64やEF65で設計最高速度115キロでの走行実験した話を聞かないな
フラッシュオーバー多発しそう
見た目からして20系の方が重そうだけど24系の方が重いんだな
>>456 記号だけ見たら「ナ」級だが実態は後々の改造で記号が変わってないのに「オ」級になってるのある
実際の重量では24系とほぼ互角か？
>>454 環境性能に優れ生産台数も多いエンジン（候補は知らない）にチャレンジするのか楽しみにしたいです
>>449 1117と1118の「運命の分かれ目」も凄かったな
>>457 実際には△だらけで問題となった筈
大社線の牽引定数とか
>>460 アレは元々､２両とも新鶴見区｡
東京区の機関車無配置化で関東の後期PFが新鶴見区に一同勢揃いした後､何故か1118が元東京区の機と一緒に田端所に越してったんだよな
少し前にSNSで最終運用とか騒いでたPFの1103、今日ホキ連れて走ってたけど、目の錯覚だったのかな？(笑)
検査順からしても次に離脱するのは1105だと思うんだけどな
なぜ電機は113系や165系などの電車みたいに鉄仮面改造しなかったんだろう？
10系や20系で行き過ぎた軽量化の反省から若干重くして強度をある程度確保する方向に行ったな
アルミカーにすれば「ナ」級で頑丈に出来るが国鉄時代ではマニ30しか例がなく営業用ではななつ星in九州が初
>>454 じゃあ94年から製造の赤熊の量産機初期ロットは、30年オーバー確定だな。
DF220？は、年1両程度の牛歩投入か。
使用条件が厳しい北海道なのに、JR機でも赤熊頑丈だ。
>>466 昭和40年代くらいから車両頑丈バカになった国鉄が、14系以降から相当頑丈な構造にした影響だな
20系はその軽量構造から10数年程度で廃車になることが普通だったが、現役の14系座席車は来年で半世紀だからな。
押し桃334も吹田だとよ。
鮫の角ライトも淘汰スタートだな。
機関車は重くいから乗り上げたりしないし、客車と違ってそれで客室に突っ込むことを
考えなくていいからだな
12系や14、24系は重くないし頑丈でもない。14系は20系より1m長いのにほとんど重さ変わらない
定員少ないけど
長く使えるようになったのは耐候性鋼板を鋼体全体に使うようになったから。181や153よりも485や
165が長く使えたのはそれ。ただ50系は頑丈に作ってあるな
>>432>>435
吹田は鮫置き換え分以外も押し桃にして、押し出される普通桃を新鶴見へ玉突きしてPFを置き換えるのかもしれん。
>>469 北陸トンネル火災事故により14系に代わって73年に投入されて以来、短期間で25型にムコやシナを追い出され、寒さや雪や塩害が過酷な東北や日本海側で、76年から2014年までほぼ40年間運用されたアキ～アオ24系の、どこが頑丈じゃないんだよ？
寝台車は24系への改造車ごく一部だったが、新製から10年ほど経った81年から2016年まで、北海道という同様に過酷な環境で使用された14系も、どこが頑丈じゃないんだよ？
電機の側面も、ED76や78みたいに全長は長い大型機なのに鎧戸の間隔を広くとって6枚しかないのや、ED72やEF62みたく詰め過ぎて8枚もある車もある。62は発電ブレーキ積んでるから空気取入口を稼いでるんだろう。
>>471 もう近いうちのPF全廃は諦めたほうがいい。更新4回目の全検もやるんだろ。66と81と76が全部消えてからだよ本格淘汰は。
PFは構造が簡単だし、特異な部品は使ってないし、部品取りはたくさんあるし、
旧車の扱いとしてはかなり楽な部類
最後まで残るだろうね
PFもそうだけど、115系1000番台とかキハ40系とか、
70年代後半の国鉄車両は技術的な停滞で、
登場時から枯れてるけど、頑丈で長持ち。
115は113や415よりも制御器が後発で高価だったとか
まあ下り込みのブレーキ安定性は群を抜いていたからなあ
中央東線に211を入れたらガクガクしてた
>>465 急ブレーキをかけたときに1000トンを越える重さの貨車を受け止めなきゃならないんだから台枠が強固になるのは必然だよ。
>>479 CLEじゃないと先頭車両から順番にブレーキが応答していくため先頭車両の連結器に強烈な負荷がかかる
>>475 新鶴見のオンボロPFは、春先の2090以降検査入場無いから抑制かかってんじゃね。
>>484 更新後3回目の全検は残り2085と2075のみ。それは今年度。
4回目やるとしてもそれ以降だよ。
>>485 倉賀野疎開の2075は廃車じゃねえんか
>>484 オンボロPF、2080が入場しました
実際は貴方が思っているほどオンボロでは無いのでしょうな
>>487 JR西日本と同じく貧乏JR会社なJR貨物は、頑丈バカオンボロポン国鉄型機関車を半世紀使用が当たり前だからな
2080なら車齢44年だから、まだまだって感覚だろう
>>488 なお2020年度はJRグループ唯一の黒字決算な模様
まぁ保有する機関車に対して置き換え対象が多すぎるな。64-1000以降、JR化まで数年間の新造車が0なのも痛い。
でも国際物流に比べると国内物流ってそれほどでもないよね
>>491 実質日本国が保有していて毎年多額の経営安定基金が出されてるし、線路使用料も格安だからチート黒字だがな
他の物流会社でこんな会社は皆無だろう
一体何を言ってるんだw
それを言うなら客貨一体決算じゃないと話にならんよ。
貨物への国の援助はトラックが道路を使えているのと同義だぞw
>>491 営業利益黒字にすると、並行在来線の設備利用料のなんとかコストの補助金を政府が出さなくなるんじゃなかった？
CO2排出を2050年までにゼロにしようとすれば、
トラック輸送をどんどん鉄道に切り替えないと
いけないはず。
国は更に補助金を出すようになるのかな。
補助金は出すだろ、カーボンニュートラルな動力を積んだトラックの開発のためにな
鉄道は輸送単位が大きすぎて日本国内の物流で多くの場面に求められるオンデマンド輸送に向かない
>>494 分割民営化に際し三島会社にしか経営安定化基金は交付されなかった。
経営安定化基金はその運用益でもって赤字の穴埋めとするものであって、毎年交付される性質のものではない。
ちょっと勉強が足りないのでは？
ついでに言うと、2021年3月期決算(連結)の営業利益は25億円の黒字だったが、本業の鉄道ロジスティクス事業は79億円の赤字。
不動産事業の101億円の黒字でなんとかしのいでいるのが実態。
もっと言うと、列車運行だけの収支はもっと悪いはず。エフプラザなどの貨物駅付帯の倉庫事業を鉄道ロジスティクス事業の収益に組み込んでるから。
線路使用料のスキームに問題があるのは確かだが、しかし「チート黒字」とか印象で批判する前に決算資料ぐらい少しは読んでおきなよ。
>>500 鉄道コンテナ（19G)の荷重が5ｔで、8t中型トラックの最大積載量が5ｔ。
輸送単位はあまり変わらない気が。小回りが効かないかもしれないけど。
「地球環境を守る」を大義名分に、24時間営業のコンビニとか、
翌日時間指定で届く宅急便とかを少し不便にできれば、
なんとかなりそうな気がしないでもない。
>>505 コンビニが24時間営業なのは便利さだけじゃなく防犯目的で無人にしないってのもある
宅急便は再配達が社会問題になってるから、宅配ポストにこそ補助金を出すべき
それよりも、輸送のオンデマンド化をもっとも必要としてるのは企業、製造業だぞ
トヨタ方式をあらゆる会社が真似して効率化して今の日本経済を支えてるからな
>>505 コンテナ一個分の荷物を数時間おきに持って来いという要求に
5tコンテナ1個運ぶのにコンテナ列車をその都度動かすのか？
末端の配送が2-3時間で区切られていて
特に大都市では荷物を保管するスペースも限りなく小さくしておきたいところに
列車の輸送単位で一日分まとめてどんと持ってこられても迷惑だろう
今の鉄道コンテナ輸送は末端をトラックに任せるのが前提だから
>>507 は少し論点がずれてないかな
貨物駅でのコンテナ保管期間がある分、配達先への配送時間調整は鉄道の方がやりやすいし
(実質的な在庫が増えるのでジャスト・イン・タイムとは異なるけど)
そもそも国内で鉄道貨物が流行らないのは
・幹線軌道は旅客会社の持ち物であるため、貨物都合によるダイヤ変更や増発が難しく、荷主の要望に応えづらい
・幹線鉄道への公費注入が少ないため、軌道設備が古く、天候の影響を受けやすい（定時制・輸送安定性が低い）
・↑に関連し、駅設備が古いため荷役や操車に時間がかかり、長距離輸送でないと時間的優位性がない
・島国ゆえに内航海運が発達しており、価格優位性も低い
などの政策的・地理的要因が大きいから、1口あたり輸送量の大小は さほど重要ではないかと
>>508 島国はどこでも鉄道貨物は低調なのかな?
日本は何十年もかけて税金で道路を作りまくったから、トラックに有利な条件が揃ってる
山奥から田舎道の末端まで舗装されてる国なんて世界的に見ても珍しい
それと貨物列車の99%がコンテナ化されてる国もほかにはない特徴
趣味的にはつまらないけど、事業者目線で見ると、どこの国も本音はコンテナ化を進めて効率化したい
EF510の車体表記確認したら、SF、PFの他Psも付いていた。
PF積んでたらPs区間も対応するんじゃないの？
PF(P)はデジタル、Psはアナログだから互換性はないよ
むしろPsがSF(S)の互換機能を備えてるはずだし
逆にSFでもPsの地上設備区間は走れるはずだけど
旅客会社からつけてくれって要請があったのかな
そう言えば確認した当該機は512号機でした。元東日本の車。
>>503 株式は全て日本国が所有して、EH800の製造も補助されているJR貨物は私企業ではない。
JR北海道・四国と合わせて、経営破綻危機になったら血税からのバックアップが確実に保証されているという親方日の丸的な鉄道会社のことを、JRで唯一黒字になったとか述べるべきではい。
PsならSFの機能を網羅していたと思うけど違ったかな
>>518 抽選に外れたら入場料が無駄になるんだけど、その補償が書いてないな
>>520 日頃散々迷惑かけてるんだから、入場料金くらい献上したれや鉄オタ
迷惑掛かってる要因の機体使ってまで、この時勢展示イベントなんか開いてくれるんだからさ
電機でも集客出来ると証明してみせりゃ、延命や保存に繋がるかもしれんだろ
駄目とかいう以前に全然整備してる気配がないんだが
ED62が消えるまではちょくちょく見に行ってたけど
入場してからずっと同じところにいるでしょう
撮り鉄に喧嘩売ると後が怖い？集約臨電で悪ガキに凸されたら学校名曝すとか？
さっきEF8181がED75を引いて通過した@東十条
HD300が高価なので、ハイローミックスするのかな。
内燃機関動力車新造してシンジロー野郎に難癖付けられないの？
写真で見ただけでも、0番台と50番台で細かい部分がかなり設計変更されてるな
DB500は西大分に運び込まれたみたいね
しかも2両もいるとか
日本の鉄道貨物が弱いのは狭軌ってのも関係あるのかな
標準軌で海外みたいに大型トラックそのまま載せられたりしたらまた違ったのかな
最初に狭軌に決めたモレルが悪い
日本はイギリスより広大だと知らなかった不勉強のせい
単に海運が強いのと
要求される輸送単位が鉄道では大きすぎて柔軟性に欠けるだけ
>>543 イングランドには日本のような高峻な山々や切り立った谷はないけどな
>>542 ゲージもあるけど、軸重制限の方が大きいぞ
南アフリカは日本と同じゲージで4000t以上の鉱石を１列車で運んでる
>>542 大量輸送じゃ船に遠く及ばないから無理だね
そもそも海外で鉄道貨物が強いのは船の入ってこれないような内陸部にもデカい都市があるからなんだけど、日本じゃそういうところないでしょ
DB500の50番代は大分と延岡で3両か。
他に入りそうなのは伯耆大山と福井くらいかな。
本線をムド回送できるようにはしておいた方がいい気もする。
ED75M型とP型で重連総括出来るの？あと、M型重連の100キロ運転ってあった？
>>548 そういえば海のない長野県では、鉄道による石油輸送が残ってますね。
それは海が無いと言うより高速道路の最短ルートにタンクローリー通行不可のトンネル
(恵那山トンネル)を抱えるのが大きいんじゃない？
あと県単位で海の有無より内陸に主要都市があるかどうかの方が重要。
>>553 中央東線にも石油貨物あるから、恵那山トンネルだけが理由ではない気が。
長野県は人口205万人でそこそこ人口の多い自治体が点在し、クルマ社会で
ガソリン需要が大きいから鉄道石油輸送が成り立つのかも。
ちなみに長野県のガソリン価格は、海沿いの富山や新潟と比べると割高です。
>>554 でもね、中津川のガソリン価格見ると鉄道って重要だなと感じるのよ。中途半端な需要だから長距離ローリーだけど価格が松本比較でも20円くらい高いと言うねw
>>550 同一人物か知らんが、数年前にもここで同じ質問してなかったか？
ED75は、九州60ヘルツ用の300番代は当然それ同士になるが、500・700番代など番代を問わず重連総括制御ができる。
M型での100キロ運用は、CLEブレーキを採用した12・14・24系牽引時くらいが可能で、20系とコキ10000・100系などの高速貨車で100キロ以上運用をする場合は、増圧電磁ブレーキを装備したP型のみ可能。
旅客会社が貨物を受託してるのって
どこの区間がありますか？
>>558 多分予讃線の新居浜ー松山が唯一じゃないか？
>>559 もう少し有るかと思ったんですが
そこしか無いんですね！
教えていただき、ありがとうございます！
>>560 南海の甲種とか、特大とかは除くよ。
あくまで定期で走り所のみでみた場合の話。
民営化当初は常磐線の81を始め旅客の貨物委託は結構あったのに・・・時代を感じますね
逆の例は急行ちくま牽引EF64のJR貨物（篠・塩）委託
おまけにちくまの東海道区間牽引はEF65田端機・客車はJR西宮原、車掌はJR東長野持ち
臨時ちくまの稲沢64牽引とか東のジョイフルトレインを篠ノ井の64牽引というのもあった
10年くらい前まで富山の高山線、城端線、氷見線（新湊線）の貨物はJR西のDE10が牽引していた。今や城端線の貨物は消え、氷見線も風前の灯火。DD200が牽引する高山線の速星貨物って、全国的に見てもかなり貴重な存在なのかな。
ちょっと違うけど相鉄の甲種は相模線内はJR貨物の運転士だけど、線路指導で東の乗務員が同乗するとかあるな
富山周辺は専用線・列車・貨車どれ一つとっても興味深いですね
日本海側随一の工業地帯です
それにしても民営化当時走行線区を選ばないEF64をほぼ独占的に配置した貨物会社はある意味勝者だと思った
>>557 コキ100系のベースになったコキ車だからそうだね。
カヤ21を連結した20系は、MR管と電磁ブレーキ非搭載の機関車牽引で100キロ走行は可能？
110キロ運転はあくまでもARABブレーキ使用に限る？
>>568 ×ARAB
○AREB
AREB作動連結じゃないと、20系は全て最高95キロだよな
>>568 95キロと100キロ運転仕業でM型とP型に分けていた訳か
>>557 >>568 電磁ブレーキにしたのは350000。250000で100km/hは常用減圧促進改造した機関車
65だと赤プレ。75はPにそれやったから、Pが必要なんだけど
>>571 コキ100〜107のベースになったのが、コキ350000なんだね
コキ10000が消滅してから、ED75Pで電磁ブレーキを使用することはなくなったのかな
>>572 ED75Pの場合は元溜め引き通しと釣り合いが最初からついてたからそれ使った｡
因みに100㎞/h運転出来たのは850㌧まで｡それ以上1000㌧までが95㎞/hまで｡
従ってナナゴ重連＝EH500の運転最高速度は東北本線内では95㎞/hだった｡
知らなんだ。 民営化当時、富山地区が直流電化だったとはｗ
いやロクヨンの話は貨物会社の話で富山地区の話じゃないだろう
ロクヨンの事情を知らない人が読んだらわけわからんだろうけど
セノハチの下りって、電車は抑速ブレーキ付きでないと営業運転できないけど、
機関車は発電ブレーキなしのEF65でOKで、EF64は必要ないんですね。
>>580 電車も同じく抑速ブレーキ必須じゃないけどね
153系4M2Tx2の12両編成が下りも上りも単独で往来してたし
>>581 電車はMT比が1:1だと抑速ブレーキが必須みたいですね。
1000tの貨物列車とか、抑速発電ブレーキ無しで大丈夫かなと
思うんですけど、大丈夫なんでしょうね。
田端でまた撮影会やるんだ。ちゃんと抽選制になってるし
DB500は液体式変速機なのにムドできないのは何でなんだろう。エンジン直結の構造なら分からんでもないけど。
>>584 ムドでも40km/hしか出せないから本線上邪魔でしょう
引っ張られるだけなら110km/h出していいHD300と同じようにはいかない
>>586 なるほど、昔の北海道の貨車みたいなもんかw
>>584 そのエンジン直結ってどういう意味だよ
機械式だとしてもクラッチのない車両なんて聞いたことないぞ
>>588 違う違う。
クラッチ切ってもそれ以降のギヤ系が普段と全く違う速度で回転するから持たないだろと言う意味。
>>589 まさか、液体式の駆動系にはギヤが使われてないと思ってないか？
減速機を一次と二次を逆にパッシブに回転させれば、
ものすごいストレスがかかるのは機械式と液体式とで変わらんな
まぁ、電動機駆動でも減速歯車がある以上同じだけど
昔からスイッチャーはチキに載せられて移動してたでしょ
液体変速機の方式によってはクルマのATと一緒で速度だせないから
DE10でも無動でやらかしてたし
昔の特撮ヒーローみたいだな
最近は鉄道が出て来ないそうで…
今日は珍しく65牽引甲種が中京地区を真っ昼間に通過した
てっきり台風で遅れててラッキーって思ってたけどただ旦に川重と近車が被ったから片方遅らせただけなんだな
毎月被らせてほしいな
youtubeに稲川会の動画がupされてて その中に三日月一家の小原忠悦組長が出てくる動画に「小原忠悦は大事な息子にお小遣いをあげてください」 とあった 小原の息子って金に困って変なことやってるのかな？
PMSMは惰性が不得意だから電気機関車には向かない。地下鉄や路面電車向き
熱田駅付近でレッドサンダーが太平洋セメントの貨車引いてたけど、いつの間に登場したのかな。
カメラマンがいなかったので、普通に通過してるのか？
>>602 優等乗り入れで小田急が電気代を損してそうだな
>>603 今は中京地区まで来るようになったらしいからね
西は岡山までの運用もあるから岡山・名古屋～青森と運用範囲はかなり広い
EF510が名古屋まで来るようになったのは2017年から
レッドサンダーと金太郎の愛称お互いに取り替えてほしい
なんかモヤモヤする
EF210桃太郎
EF510金太郎
EH500レッドサンダー
EH200ブルーサンダー
これですっきり
今日のDE11 2002
面白い汽笛を鳴らして通過
あんな音出せるんだね
俺の勤め先の工場にある部品台車動かす自走台車みたいにサザエさんとか明日があるさとか流しながら走れば面白いのに
>>617 ドーベルマン放し飼いにしてた位だもんな｡さぞいいところだったんだろう｡
寧ろ直純の方がヤクザみたい。大邸宅にドーベルマン放し飼いとか。
今日付でDE11 2003に「相模貨物駅開業50周年」のヘッドマーク
※実は昨日の9AMに取り付け
RM最新号で、来年春のダイヤ改正でJR貨物の機関車運用に大変化が起きるのでは、と表紙にも大々的に謡った特集があったんでボロいPFがかなり淘汰とかと思ったら、金太郎の運用を上越線まで拡大し、捻出された青稲妻が中央西線に初進出するか？という内容を、岩成が長々と書き綴ってたな。
仙台の金太郎にそんな余裕あるか？
あともう一方が九州の後藤の投入関連内容だったが、最初は富山の改造機であとは新製になるんじゃないかと岩成がドヤってたが、そんなのお前がドヤるほどのことじゃなくても、誰もが容易に予想できるだろw
仮に青稲妻が進出できても来年春にはまだまだ時期尚早だろうに、今後起きることのリークに定評あったRMもネット情報にやられて、東スポ並みに過剰な煽り魔誌に落ちぶれたかw
隔月刊になって間もないが、こんな三文記事ばかりの体たらくぶりでは廃刊も近いかもしれんな。
RFも内容薄っぺらいし鉄道雑誌はもう終わりだと思うよ
こういう状況だから取材に気軽に行けないしそもそもJRも私鉄も車両的に特集組める程の動きも魅力もない
RFもRMもここ数年買ってないな
特に後者のクオリティ劣化具合は洒落になってない
紙面のコストダウンはわかるけど写真の編集が明らかにヘンだろう
色味も滅茶苦茶だし
買うならイカロスのEX系と鉄ピクくらいかな
編集長変わってからおかしくなったな
RFもおかしくなった。読んでる方も幼稚になったのかも知れんが
で、模型趣味が良くなった
まぁ年代と嗜好が合うか合わないかなんだけど
>>622 あんな体たらくぶりだから隔月になったんだろw
内容薄すぎて全く見るとこが無い
>>624 いやイカロス系はRMよりもひどいぞ
形式名などの単純な誤植すらスルーしているあたり、まともな校正はされてない(=編集に実力が無い)と見ていい
今は実力ある筆者を確保できてるから雑誌の体裁を保ててるけど、今の執筆陣が抜ければ自由帳レベルまで劣化しそう
そしてここまで全く話題に上がらないRJ…
RMは10年以前までは面白かった。国鉄型も夜行列車も走っていたし。現役車両全車網羅や貨車、国鉄車両の形式別紹介とか。
RMの編集長が定年でネコパブリッシング辞めた後に鉄道模型趣味の編集長になったからね
Jトレインだけは買ってるな自分
貨物ネタ多いし電車でも細部の写真までカラーだし
吉岡さん亡くなったけど貨物ネタ(特に貨車やコンテナ)なくならんといいな…
>>622 金太郎は首都圏内完結運用を削減すればいけるんじゃない。
明らかに交直流機である必要のない運用があるし。
青函から撤退してダブついて
EF210増備に合わせて他へ展開するまでの措置だろ
これ東芝が造る台湾の新型電気機関車のデザイン(色は変わりそう)らしいんだけどめちゃくちゃかっこよくない？
これが客車牽いて走るっていうんだから最高すぎる
日本は鉄道も車もデザインがいまいちなのよね
最近はつり目にしときゃいいみたいな風潮
Bo-Bo-Boとかいう奇形を使ってる日本がおかしいからな
炭鉱のトロッコを独自進化させたんだから、なんでもいいんだよ
>>636 Re6/6とかGe6/6IIみたいなのもあるから・・・
でもこいつらBo-Bo配置の電機の高出力仕様なんだよな
>>631 ＞明らかに交直流機である必要のない運用があるし
九州向けの後藤で金太郎関門撤退となれば、PF淘汰の絡みで逆に増える可能性は有る。
パイチの重連で担当してた奴は後藤単機で行けるのかなあ
>>639 日本もスイスもCo-Coを避けた理由は横圧のようだね
EF62もだけどのRe6/6の前世代のAe6/6もCo-Coで押圧がーとかレイルキラーとか言われてる
これはオランダの変態Bo-Bo-Bo
railfaneurope.net/pix/nl/electric/emu/NID/7520-7529/DDZ_29.jpg
↑失敗してた
あと海外では4軸で十分なところも日本は軸重制限が厳しいから6軸必要になるんだよね
これについては台湾の機関車が6軸になるのも同じ理由だけど
そもそも日本の鉄道線はカーブが多すぎるから３軸機関車は絶対不利でしょ
軌道管理でスラック大きすぎると車両が蛇行動しやすくなるからね
D51どころかE10とか4110とか使ってた時代は、潔くフランジレスの動輪とかあったくらいでw
>>649 ＞あと海外では4軸で十分なところも日本は軸重制限が厳しいから6軸必要になるんだよね
VVVF化で粘着性能向上したんで試しにD型機作ったらとてもじゃないが粘着足りなくてすぐに引退したED500という日立製機関車の事ですね分かります。
>>653 スラックが必要なカーブで蛇行動とは聞いたことないな
>>631 新座タ発相模貨物行き2079ﾚか
それとも前5097ﾚか
だったら2079ﾚを重連にしよう｡勿論､前機は新鶴見(信)でバイバイでいいから
>>654 弁慶号って真ん中の動輪、フランジなくないか
「EH210形が中央西線に進出か」
未知の新型かよ
しかしどうやら伯備線は桃NGっぽいな。入れるならEHっぽいと色々なところで言われ出した。それは単機しか見れない今より逆に嬉しかったりするけどw
>>668 一時期は510が入るなんて言われとったけどねぇ～。
伯備線も有効長350mはあるところが多いんだからEHにするなら16両で800t列車走らすほうが効率がいいのはあると思うんだよ。現状中央西線と同じで単機14両(700t)が最長よね？
>>669 去年くらいに出てた伯備線に510の噂は何だったんだろうね。
岡山に離れ小島みたいに64を数台常駐させるくらいなら、とっとと210置き換えちゃえばいいのにしないって事は210を入れたくない理由があるのかな？
>>671 中央西線より酷い勾配と曲線の連続で210ではブレーキの容量不足が懸念されていると推定。色々検討したけど結局EH200を入れる結論になってると推定。
お金に余裕がないから限られた機材で必死にやりくりしてる
無駄に機関車を作りまくったのも国鉄の大赤字の要因の一つだったんだから、同じことはやらない
伯備線、工臨ではJR西のPFが使われてるみたい。
軽い工臨ならPFでも問題ないのかな。
>>674 それ新見まで。それ以降はDD。ブレーキ容量の話で言ったらPFはそもそも発電ブレーキないから無理。
バラストとかレールの場合は取り降ろしの速度が問題なんだよ
抵抗制御だと捨てノッチかシリス段でずっと走ることになって抵抗が焼けちゃうからDLが良いわけ
距離を改装するときは電機でも良いのだけどね
>>672 セノハチ対応のブレーキで行けるだろ。
伯備線に1300t超える重量貨物や10km超える連続勾配あるか？
もし仮に伯備線の勾配がクリアできんなら、桃100番あたりのブレーキ換装で済ますんでないの？
余ってるならまだしも、あちこち遣り繰りしてる高価なEHをわざわざ伯備線のために作るくらいなら桃の改造で済ますかと。
伯備線にEHなんて言ったら今度は瀬野八＋伯備線で効率良くと言う人出て来るぞ。
EH200なら単機で1300t牽引して瀬野八登れるのかな
機関車ってのは総出力が低くても動軸が多いと有利になるからEF200とは単純に比較できない
>>683 瀬野八で補機連結するのは250∼300Rくらいのカーブが多くて速度制限がかかるため
機関車が本来の性能で走れず中途半端な状態での走行を強いられるからっていうから
線形を改良して1000R以上にでもしないと無理。
ちなみに西条∼瀬野八∼広島貨物ターミナルは変電所が補強済みでEF200が単機で走れる容量になっている。
やっぱり瀬野八はEHだから通過できるという類のものではないのね。一方でEF210かEH200か議論が割れてる伯備線の制限は何があるんだろう。
制限に関する公式ソースは無い
それが現実ってパターンかと
もし伯備線が64重連を要求されるならEHを要求されるのはわかるが、64単機で捌けてるのに210がダメって理由がわからん。
ブレーキがダメならブレーキだけ伯備線対応にすりゃいいだけの話だし、もし軸重でダメっていうなら、そもそもEH200でもNGなわけだし。
ブレーキ換装だけで高速対応なんて旅客列車なら山ほどあるんだから、210の伯備線対応も然程難しくないと思うが。
無尽蔵にカネがあるならともかく貨物には他に優先事項があるから後回しなだけでしょ
シリーズ段で連続運転できない抵抗制御と違って、VVVFインバータ制御だと出力0から全開まで無段階で無制限に運転できて、粘着性能も圧倒的に高性能のはずでは。＞EF64とEF210
EF210じゃ発電ブレーキの容量が足りないんじゃ？知らんけど。
ただ単にEF210は平坦線用にデザインされている（はず）だから伯備線で試験やらなんやら面倒というお役所的理由と思う。
抵抗制御の時代と違って低速域での制御が難しいとかないし、発電ブレーキついてるからEF64同等のブレーキ力も問題ないはず。
てか、単体としての性能でEF210がEF64に劣るところなんか無いだろう。
発電ブレーキ付いてるけど容量足りるんかな？知らんけど
発電ブレーキつけた210Bユニット(運転台無し)作って重連にしよう
伯備線がセノハチより勾配やカーブがシビアとは到底思えんが
と言うかさ、ぶっちゃけ伯備貨物なんて伯耆大山にある王子製紙の動向如何でしょ
製紙産業自体、完全な斜陽産業なんだから4往復中3往復が王子絡みの列車の路線に設備投資しないだろ
稲沢のロクヨンが温存体制になってるのは、西線にブルサン入れて、
検査残ってるので伯備貨物終了まで現状維持なんだろ
>>668 煽り誌RMに比べたら、JR貨物関係は正確な情報を出すJトレインの毎年春にやる貨物機関車特集では、近々伯備線に桃太郎を導入するとあったな。
それにしてはEF64-1000にけっこう休車をかけてるわけだが、近々大幅に64が運用縮小するというわけでもないな。
>>699 山陽線不通時のリダンダンシーを考えたら、伯備線から貨物を撤退させるのは得策とは思えんけどね。
できるなら城崎温泉～益田と山口線の電化もほしいけど。
DFの入線テストはやるだろうね。
後継機が作られると言われるここ数年で余剰が出るから岡山と門司に1両置いていくんじゃね？
>>695 瀬野八を広島方面に向かうときは下り急勾配を10キロ走り続けるという運用があるんだから
ブレーキ抵抗器の容量は問題無いと思う。
>>704 単機だぞwwwwwww
求められるブレーキ容量が全く違う。
すまん牽引機の話か。
それならそもそも発電ブレーキないPFや66が普通に通過しているからそこは議論にならないよ。
64と210の電制容量のスペック誰か知ってる奴いる？
>>701 EF66 119は廃車じゃなかった訳だた？
今日南福岡でキンタが貨物引いて上って行くの見たんだけどいつから？
千早操以南のキンタ乗り入れは2021年春の改正から
と言うか軸重的には81が入れるところならどこでも入れるんじゃないの>EH500
実質、九州島内の貨物は全域で金太で行ける
あとは数の問題
滅多に無い事とはいえ、金太郎をわざわざ北陸回りで大宮へ検査に持って行く手間を考えると、
九州は全て広島検査の後藤にして、金太郎は仙台に全車集めて首都圏PF運用の(一部)置き換えに回すのが良さそう。
EF510で良いなら最初からそうしてたら良かったはずじゃ？
なんでEH500になったのか知らんけど
>>715 複数の車種を少しづつ入れるのも割高だよね
1つで済む予備を各々の形式の数の分予備を持たせたり
各々の形式の分消耗品をストックしたり
乗務員や整備担当の教育だって形式ごとにかかるから人件費も上乗せ
EH500にしたのはEF81重連を解消するためだったような気がする
EHは2車体連結でも1両扱いだから支払う線路使用料は1両分で済むし
>>719 単機では無理でしょ
EF510単機で行けるなら東北本線もEF510の筈
そこでセノハチの補機解消のためにEHにならないのが不思議
青森と東京の間だったらEF510単機でもひけるんかね
>>722 瀬野八は
>>687の理由が大きいはずなので高速輸送の為には永久に補機要(安治川口へ抜ける地下新線も)。
>>723 1200tは重連じゃないと無理だった気が。
今東北系統のコンテナで1200t(24両)ってどこまで入れるんだっけ？
>>720 81でも重連仕業って関門トンネルってキツイんか
Wikipediaの関門トンネルのページだと1300t列車は81重連でも無理でEH500が入ってから1300tが福岡まで行くようになったとか書かれてるね
出力的にはEF81重連だとEH500より大きいはずだけど有効長がダメなんかな
関門トンネルの登り勾配は20パーミルだからEF510はやっぱり違うな
>>725 対応しているのは宇都宮タまでだったと思う。
昔広島～札幌を結んでた列車が宇都宮タ以南1200tだった。
勾配考えたら郡山タまでは問題無いと思うがその先福島手前の25‰下り／20‰上りと、福島宮城県境の連続25‰がどうしてもネックになる。
>>726 重連で旅客会社に払うお金が貨物会社のお財布にきつい
>>728 成程。仙台までが1000tなのはわかっていたけど意外に狭いですね。東北線だとあと厳しいのは十三本木峠かな。
北斗星やカシオペアはEF510-500番台になってもスピードアップしなかったな
回復運転では威力を発揮しただろうがEF81とダイヤが変わってなかった
>>731 それはEF81の代走の可能性を考慮してるだけでは
カシオペアのヒガジュウ被りがEF510牽引の時はほとんど聞かなかったのに
EF81になってからよく聞くようになっていたのは
区間によってはそれなりに性能差の影響は出ていたからじゃないの？
>>728 仙台(タ)～小牛田は1100㌧行けると思う｡
同区間をナナゴ牽引で走ってた655ﾚがDE10回送繋げて現車20両､654ﾚがナナゴ単機牽引の現車21両だった｡
>>729 旅客会社に支払う渋沢栄一さん（まだ流通してないが）は１列車単位での契約なの？
年間契約なのわからんけども？
ダイヤ改正時に年間走行トン数を概算で見積もりして月単位で（12分割で払う）支払う
契約だったりして？？？
>>731 導入された2010年当時は1往復化されてて、既にクルトレみたいな扱いになってた。
鉄道ファンの流れ星後藤添乗企画で、81より高出力だが特にスピードアップはせず、遅延でもない限り最高速100キロ運転とあったな。
平成ひと桁年代は東北線をけっこう高速運転してたから、鈍足になってからの後藤導入は宝の持ち腐れだったな。
まあ信頼性が第一目的の投入だったが。
110だね。ログとったら1か所くらいしか110だしてなかったけど
九州、関門トンネルだけのためにEH500にしてるんだけど、常磐や首都圏の直流区間にあれだけ
EHをいれてる時点で過剰なんだよね
モーター多いって言ってもメンテナンスフリーだし、全検期間も長い
適材適所よりも過剰な出力で機種減らして広域運用した方がいいんだろ
東海道新幹線だってこだまが空気輸送でも全列車16両編成で座席まで統一してるくらいだ
機材統一ってかなりメリットあるんだろうな
EH500、青函トンネルから追い出されて余剰なった分の有効活用策で黒磯以南運用開始が最初の大きな流れだったような。
Amazonが箱サイズ統一して空気輸送してるのと、同じ。
じゃ、宅配便の主管支店の仕訳機のほうが性能がいいんじゃん。
そりゃ宅配便は持ち込まれる箱がどんなのか一定してないけど
アマゾンは自分とこで箱の形を決められるからな
>>744 それ機械の性能じゃなく、より多くバイトに頼ってるだけ
>>738 だから遅延時なんかに110キロ出したってこと。
平成一桁時代は主に直流区間で、110キロ走行をけっこうしてたんじゃないか。
>>741 北海道新幹線開業前から黒磯以南走っとるやん
>>748 その頃から新鶴見までスルーがデフォだったっけ？金太郎駄々あまり→関東の65大削減だったような。
>>731 EF81時代は冬場に越河－貝田と奥中山前後の十三本木峠を登れず立往生することが時々あって、
81よりパワーがある機関車で安定運行が喫緊の課題だった
ただ、北海道新幹線開業後の列車廃止は確定していて売却できるとなると510しか選択肢になかった
すでに510持ってる貨物は古い81なんて不要だしね
>>750 青510導入当時は機関車売却なんて考えてなかったと思うぞ
もし夜行撤退後に510を手放す(≒老朽機を置き換えず機関車を全廃する)予定だったなら、
すぐに手を引くことになる常磐貨物の釜まで東が作る必要は無かった訳だし
当時は機関車による配給も貨物委託契約も続ける予定で81互換の510を入れたけど、
東日本大震災で全て計画が狂って今に至ると考えた方が理に適うのでは?
>>747 そのために田端の81指定機には主電動機の整備した。一体圧延車輪化に。
まずEH500によるED75の置き換えから始まって
運用のスルー化も含めて南進して田端車の運用も置き換えていく予定が
EF510の貨物運用開始後数か月で常磐線の北側がいきなり切れたもんだから
むしろ先送りになっていた感すらある
売却予定だったせいか知らないけど水戸常駐や宇都宮常駐で
ホキをけん引する機会はそれなりにあったけど
レールチキ牽引には意外と充当されてないんだよな
あっても品川工臨とか大宮操工臨とか近場ばっかり
>>753 悪いけどソースある?
できればオタフク以外で頼む
>>751 一番の問題は首都圏帰宅ラッシュ直前に下り
水戸エリアラッシュ前、首都圏朝ラッシュ直後に上っていく
田端操～小牛田の北王子支線関連の紙輸送列車
こいつを一両も減らしたくなかったからEH500に置き換えられないのに
機関車故障でラッシュアワーを大混乱に陥らせたことがあったので
その対策が必要だったからだよ
そしてその北王子支線は既に廃止見込みだったので
いずれ必要がなくなるものでもあった
ちなみに常磐線のEF510運用貨物第一号がこの列車の下り列車だった
常磐線分断後はやむなくEH500牽引で東北線経由で運行されたけど
>>756 受託解消を貨物に呑ませるために東が原価償却してあげて安値で渡してあげるなんて話、
公式に出てくるわけがない。労組資料に断片的に書かれているだけ
>>751 510-500登場時の鉄道ファン誌なんかにも将来的な売却を匂わせる記載があった気がする。
数年後の北斗星廃止による所要数減は導入時に決まってたから、全機じゃないにしても売却は考慮してたはず。
震災が来なかったら常磐線貨物はどうなってたのかは気になるところ。待避線の有効長の兼ね合いで減車になるけどいずれEH500にしてたのだろうか。
桃301が出場した
パンタと足まわりがメンテされてライトグレーになっていたが
ボディ再塗装は無かった模様
「JRF」マークも残ったままだった
>>761 広島ナイス！
まぁ初回だから全塗装は省くと思ってたが、JRFマーク残ったのは嬉しい
>>761 他のJR電機は全検入場でJRFマークを剥がしているのに、なぜ押し桃301だけ対象外なんだ
そういや某模型店の在庫表で
キャラ無し300番台が
カタログ落ちに近い状態だな
>>764 300番台に限らず1回目の全検では再塗装がされないだけ
105号機が従来塗装・マーク無しで出て来た17年5月以降でも1回目の全検なら100番台もマークそのままで出てきている
>>756 ログまで削除されたけど、RMの編集長敬白の中で貨物と東日本の間で
企業的取引があった旨を匂わせる記述を読んだ気がする
15両まで作って全部譲渡予定は考えにくい。配給機関車用の視野に入れていたが3.11で御破算。
そうでなきゃ終わりの見えていた寝台列車の為に15両新製はあり得ないな。現状みたく81を使い潰す。
>>769 普通に考えればそうだよな。
定説のように語られているが、結局は企業同士の契約なんてわからない。
線路使用料が機関車の両数で決まるってのと同じ都市伝説に過ぎない。
まあ、日本海縦貫線更新用にちょっと考えてた可能性は高いと思うけどね。
編集長敬白なら一応ネット上に残ってる
https://web.archive.org/web/20201107070638/https://www.rail-magazine.jp/blog/natori09/
>>769 いや、配給機関車の方が微妙な線じゃないか？
2009年に500番台は登場してるが、機関車の全廃自体は2000年にはもう論議されてたし、
新世紀に入った頃には実用夜行列車の将来性などあり得ないとかなり悲観されてた
あ、あとあれだ。
2013年に落成した23号機は2009年発注の最終ブロックだけど、
その時点で500番台編入なり購入なりの予定がなければもっと作ってたんじゃないかな
富山のクソボロ状態になったパーイチを更新しながら騙し騙し使ってたくらいなんだから
本気で置き換えるならもっと発注してたと思う。ま、これも状況証拠みたいなもんだが
EF510-500導入当時の情勢からして
せいぜい10年程度の繋ぎで考えてたのは明らかでしょ
新幹線延伸や電機運用の大幅縮小は当然予定されてたわけで
あんなもの新規調達で使い捨てたんじゃ株主が黙ってないw
その繋ぎがなんで必要なのかって話しだろ
10年経った今でも81使ってるのに
そうはいってもカシオペア紀行もこんなに長くやる予定じゃなかったろ、当時は
いつぞやの土崎公開の時に労組向けの掲示で機関車全廃予定の時期が暴露されていたけど
その時期は今やとっくに過ぎてるわけだし
予定通り事が進んでないだけだろう
でたな株主ｗ
直接的な要因は
>>757が言ってるやつだから
東はいきなりそういうことを始めるよな。アルカディアのときも209のときもそうだった
510の試運転で故障してやっぱり常磐線を大混乱させたのはご愛敬
>>778 もっと早く81をお役御免にする目論見だったんじゃね？
少なくとも田端からは
はっきりしてるのは、同機種がある程度まとまってないとメンテが面倒ということ
510-500を放出しはじめた時点で、残す気はなかったろうな
台検要検全検は貨物に委託じゃね？
そこまで込みでのEF510採用でしょ
しらんけど
検査のために富山送りになってるやつがあったよね
あと車輪転削も隅田川送りだった
北斗星カシオペアの定期運行（カシオペアは定期運行と言ってよいか微妙だけど）がなくなれば、
EF81もそれほど酷使されなくなるし、ダラダラと使い続けると判断したんじゃね
EH200のシテンがナカ-ナホ-ナノであったみたいだけど
カマ置換目的というよりは中央西線含めて非常時の輸送経路確保の意味合いが強いのだろうか
EHを西線に入れて温存したロクヨンをロクゴ・ロクロクの末端運用を置き換えるよりも
西線は通常時ロクヨンで運用し災害時にEHを持ってきて東海道や日本海縦貫のバックアップとする方が辻褄が合うと思うが
>>789 どう言うこと？
愛知集中配備で一旦社内の教育が終わったから徐々に使用箇所に配備を分散していくと言うことかな。だとすると岡山と新鶴見、東新潟にはこれから少しずつ転属していくんかな？
>>789 どう言うこと？
愛知集中配備で一旦社内の教育が終わったから徐々に使用箇所に配備を分散していくと言うことかな。だとすると岡山と新鶴見、東新潟にはこれから少しずつ転属していくんかな？
>>787 え、しな鉄向け甲種輸送前の乗務員訓練では？
すまん
>>789 だが
貨物スレに居座ってる知識なしウザ書き込みクソジジイの仕業だったので無視でいいよ。集中配置と決まっているものをそう簡単に転属させるわけないわ。仙台に送り込まれたのを
配備と言っている模様w
>>767 塗装省略だとそのままなのか
後藤500みたいに譲渡されて流れ星を剥がしてたから、同様かと思ってた
すんまそ、
愛 の差し込み札あるか
確認は取れていない
以外と速度出てるし
赤・シルバー（メタリック？）なので
爺にはキッい塗装なんですが!!。
北斗星登場時って81初期車も使っていたっけ？連続時速110キロ運転していた？
登場時かどうか分からんが10番台の初期型が充当されてる写真は調べりゃ見れるな
>>796 ローズピンク時代は、正面通風グリルのある11～18号機も北斗星入ってたと記憶。
JRになってすぐの頃は若番も牽いてたけど50番台以降じゃないかな。そのころはローピン
で、2007年ころだったか、専貨がなくなるから大量廃車がでたんだけど、その廃車前に若番を
投入した。17とか18はそのころじゃないかな。この時は星無しの赤
110km/hしてたかはわからん
81も65も田端には初期グループたくさんいたんだな。後者は夜行急行電車化と廃止で順次廃車。
>>792 ありがとう
一昔前ならそのままロクヨンで配給だったね
にしても山線のウテシがEHやロクヨン扱えれば結果的にナノからEHとロクヨンでナコまで持ってこれる
マイまで北陸回りで持ってこなくても東海エリアへ継走できる
昨日の地震や一昨年の台風を考えると、ロクヨンやH200、EF510、そしてDF200のような走行線区を選ばない
機関車をすぐに扱えるウテシがいてB運用を組めることも実は重要なことじゃないかなと思う
特急「ひばり型」４８５系、東北から姿消す １０日、岩手の「ジパング」最終運行
>>799 平成一桁の頃の北斗星は上野～青森間を9時間弱ほどだったから、最高速110キロの高速運転してたと思う。
特に81の出力が落ちない直流区間。
水戸で見る限りEF81は14～18が赤で55～59がピンクだった
ローズピンクって色褪せた赤に見えてあまり好きじゃなかった
>>803 みずほと並んで表定速度77キロだったっけ
>>805 401系に合わせた色だから。
交流区間も走るから暖色系にしたかったのか。
個人的には交直流電機はエメラルドグリーンにして欲しかった
>>810 それを言っていたら今度出る九州用の510の色が赤から変わったりして・・・
どうせやっても広島車両所の塗料の在庫を増やさない範囲でしかやらんだろう
>>806 95年のダイヤだと、唯一青森乗客扱いする2レが 9時08分で表定速度78.2キロ。
因みに同区間の583系はくつるは、93年の下りが8時58分で表定速度79.6キロ。
最高速120キロの電車と殆ど遜色無いな。
グランシャリオのモーニング時は、さぞ揺れたことだろう。
後藤だったら、583系と同時間で運行出来ただろうな。
21世紀になるとスピードダウンが続いて、実現しなかったが。
>>815 はくつるって80キロ台じゃなかったのか。黒磯までノロノロ運転で同以北になると俄然飛ばしたとルポに書いてた。
>>815 グランシャリオはあまり揺れたって印象無いよ。強いて言うなら発車の衝撃くらいだわ
むしろ583の方がはっちゃけた走りで、最上段へ上がる時に足を踏み外した事があるくらい
いくら車両側のポテンシャルが高くても前後の普電やカモレで押さえつけられるだろうに
>>816 24系置き換え前辺りか、表定速81キロくらいだな。
>>817 スシは車高低いから揺れがそうでもなかったんかね。
束運転士は、一応看板列車の北斗星の運転でそんな引き出ししてたのかw
そういえばあけぼのもそうだったな。
国鉄からの団塊ベテラン運転士も次々に退職して、普段電車か気動車乗務ばっかの運転士だから下手にもなるわな。
オレはガキの頃に583系はくつる下段で、外見てたらテーブルに顎強くぶつけた。
>>819 86年か87年に東京からさくらに乗った事あるけど、東京の機回しからの連結が突撃連結で、
おまけに東京近郊区間辺りなんかガッチャンガッチャンやる運転だったよ
通路のベンチに座ってて後ろにひっくり返るレベルだった
また東のゴタゴタに貨物巻き添えか
東海道～東北上越ここ数日まともに走れてないな
>>820 酷いなw
86年だとしたら、JR東・貨物不採用の職員だったんかね。
オレは86年に下りはやぶさのオロネを西鹿児島まで利用したけど、寝てる間は分からんがカニから2両目でスムーズな引き出しだった記憶。
91年に下り博多あさかぜを利用した時もそうだったな。
2000年代の青森・秋田区の運転士によるあけぼのは、ガツンガツンと酷かった。
密着自動連結器には密連と同じ自在継手があるんだっけ？
東京近郊区間のブルトレはあさかぜの食堂車でカレーライスをぶちまけられた記憶があるな
思うにあの区間は列車密度高すぎて滑らかな運転ってのが難しかったんだと思う
>>824 EF65-500のPとFの違いはジャンパだけじゃないぜ
>>824 機関車についてる奴は連結相手が並型自連の時には上下動をロックする機構がついてる
そもそも自在継手ってなんだよ。緩衝器のことか？
>>815 北斗星そんな速かったのか。スシ24はもともとサシだから車体も低いしTR69はTR217よりはいい
それに東北本線、JRになってロングレール化と側線なくしてスルー化してるから、国鉄時代とは
全然違う。重軌条化もしてるよな。乗り心地良かった
衝動も運転士によるだろ。衝動多いのは下手というかノッチいれてくのが面倒臭いんだろうな
ブレーキも細かく動かすのが面倒とか
まぁ65とか81は自動進段だし調子悪いとかもあったんだろ
>>828 連結器の根元には緩衝器と自在継手が入ってる
この図は密連だけど密自連も内部構造は同じ
自連は梃子を上げるとピンが抜けてフリー状態になるんだっけ。瀬野八機関車は梃子上げるためのシリンダー装備していたな。
個人的に、発車時の衝動が一番大きかったのは久大本線の12系客レ。
車内アコモがヤンキーに切られたり落書きされたりで酷かったのも印象的だった。
EF510は本気出せばカシオペアで120キロ運転出来ただろうが軌道破壊凄い事になりそう
ジャンパ栓を増設してフル電気指令ブレーキ可能にするとか
夕食はコースが取れなさ過ぎて準備がすぐにできる懐石だけの回を
1回目のフレンチの前に強引に押し込んだり
モーニング待機客が多すぎて時間切れになると苦情のあった列車の
どこにスピードアップの必要性が？
ED500はEF200と異なり最高速度130km/hで設計されていたようだけど、旅客の用途を考えていたからなんだろうか
EF510内部は電気指令で、そこから空気に変換し、E26に空気を送って、E26の中で空気圧を電気指令に変換して客車全体に指令を送っている
>>834 当時から30年ほど経って、旅客会社が機関車すらいらないってことになるとは思ってなかっただろうから
貨物よりも軽いブルトレが130km/hから非常ブレーキで600m以内に停止できるか試すことを想定してたんじゃないか？
>>838 そうかもね。
EF200の日立評論読んでたら台車は160km/h対応とか一体何を目指していたのか。日本に勢いがあった時代だ
>>839 湖西線で日本海やトワイライトを160キロ運転、は無理か
客車が対応してないし
>>834 651系が130km/hだったから、常磐線用を想定してた機関車として客車列車でもそれが
できることを示したかったんでは。651では川重に煮え湯飲まされてたしな
ED46やDF90、EF80、81と日立は常磐線用はやる気満々だったし
>>829 上下動もリンクなんだね。失礼した。ガイドかなんかかと思ってた
金太郎の台車は東芝で作ってないと言う話しは、
どこからも沸いてこない。
皮肉な事にED500の存在が跡形も無くなってから日立はヨーロッパ進出が始まってるし。
タイミングによってはヨーロッパ各地で走る同仕様車が量産されてた可能性すらあったのかも。
ヨーロッパは日本と違って軸重20t以上でも大丈夫な路線が殆どなので日本で起きてた粘着不足は無かった。何より日本と違って向こうはD型機が主力だしね。
客車で発車時の衝動が気になったのは前の車両が車掌室付きの奴だった時かな。
あれは機関車と連結する時の衝撃に備えて緩衝器が中間車と違うのかとか思ったな。
多客期には平気で何両も増結できるとかフレキシブルに対応できるのがメリットなんだけど。
>>845 密着自連と並型自連って相性良くないイメージだけど
並型自連同士のほうがずっとガタガタしてるだろうな
PFとカニ24が連結される下りブルトレの2両目（オロネ25の次のオハネ25）でも
あれはないと言うほどひどい運転区間にあたったことがある
20系と24系で緩衝器が変わったと思ったが
24系はゴムを使って簡略化していて
これが劣化して性能が落ちたということがあった
80年代に報道で見た
どう対策したかは知らん
ゴムと言えば台車もだな
京浜東北線の205系が登場した際
横浜線との乗り心地の差に驚いた記憶が有る
>>849 増備途中でボルスタ台車からボルスタレス台車に変わった形式ってあったっけ？
>>831 21世紀初頭あたりで50系単行だと黄害対策でNGで12系を連結していた時？
丁度あの頃ってどこも治安悪かった時期だったような。
>>857 高校生はアムラー世代。ミニスカルーズソックス猿猴。
>>857 久大本線の客車列車は20世紀のうちに廃止されているよ。
10年くらい差がある昭和・平成の切れ目と20世紀・21世紀の切れ目があいまいになっとらんか？
平成元年が1989年、21世紀は2001年スタートだからちょうど一回り(12年)離れてる
二十歳より若いのは世紀越しを体験できないんだな。100歳以上生きる自信あれば別だけど。
>>857 831だけど、自分が体験したのは90年代前半。
まだ12/50系の混結は無かった頃。
夏休みで幸い通学ラッシュは無かったけど、とにかく車内がめちゃくちゃ荒れてたのが印象に残ってる。
>>866 切られたモケット、窓下にびっしり彫られた下品な落書き、DE10のクレイジーな衝動、風光明媚な沿線風景とは裏腹に、土地のガラは決して良く無いであろうことは実感出来たよw
81-300のオマージュだろうが
500番台の使い回しにしか見えんな
いっそコルゲートもどきのストライプも欲しいね
銀カマEF81-300を意識して、番号まで揃えたか
下枠の赤線は悪くないね
欲を言えば同じ色でどこかに稲妻アクセントがほしいところ
EF10→EF30→EF81に連なる銀カマは確かに九州のイメージではある
交流回生はEF71/ED78以来だっけ？
旧奥羽本線と比べて負荷となる他機使用電力量はどうなんだろうか
EF81の後継ぎはともかく、ED76の後継ぎはありえん
EF510と同じ構造にしつつ、車軸や軸重関連だけED76と同じの新型EDを出せよ
車輌価格はEF510より安いし、軸重も14t台に出来るから軌道破壊も減って何より
新幹線みたいに同じ形式を揃えればいいわけじゃないぞ
なんで番台区分するのかと思ったら回生車なのか。交流は回生するの比較的楽だからな
まぁでもこうなるなら名称に色を入れない方がよかったね
>>872 EH800
>>874 数の見込めないEDなんて、めっちゃ高くなりそうな予感しか無いが。
>>874 ブルトレも消えたし、もう軸重14トンのED型は新規じゃいらないんでしょ。
新型車が入るって事は南九州の貨物列車もまだまだやる気あるって事だし素直に喜ぼうぜ
交流の回生は技術的に簡単でも列車密度が低いと役に立たない
にしても丸1年以上試運転を繰り返すのか
交直流にする意味は何？
多分関門トンネルでは使わないよね？
VVVFではどっちにしろ一旦直流にするから、コストは殆ど変わらないのでは？
それに、会社は全国展開なんだし、九州に閉じ込める必要もない
今の81の運用も九州閉じ込めけ？
まあ交流専用の新形式を設計したところで
融通がきかないだけだろうし
>>881 VVVFは交流も交直流も必要な機器はあまり変わらないから。既存の増備の方がいいんでしょ
>>879 技術的に簡単なのは直流だと思うんだが
>列車密度が低いと役に立たない
交流はその影響が少ないから列車密度が低い交流区間でも回生車が多いんだよ
まぁそれを考えると交流専用にすれば交直切替装置以外にも発電抵抗はいらなくなるね
ここで銀色を使うということは、500番台の塗り替えは無いんかな
富山の余剰機を改造して投入！とか言ってた奴はいまどんな気持ち？w
リリースから推測すると、関門の金太郎はそのままかな？
>>881 JRQ車両を下松から甲種輸送する事を想定しているのでは？
>>889 延岡の旭化成があるからそこまではいくでしょう
それにDF200も入ってるわけだし
ef510-300、既に出場日が明記されてるけど、メーカーは既存機と同じく川重か?
今の所目撃情報とかないあたり、工場の奥深くで作ってるのかな
東京新聞鉄道クラブ@tokyotetsukura1
#JR貨物 の真貝社長の記者会見に出ました。九州向けの #EF510形
電気機関車を製作し、現在運行中のED76形 EF81形 と置き換えるそうです。
量産先行車301号機は12月16日にメーカーから出場。今後のスケジュールを
訊いたところ、17両の置き換えを2025年頃完了予定で進めるとのこと。（浩）
ゴトー500番台の塗装は、将来的にどうするんだろう？
これ、新製かな、改造かな
富山の留置線で放置プレイの10号機はどうなったんだろう？
>>874 90年代半ばくらいにED76後継に新型交流機関車開発ってリリースもあり、オレもずいぶん前からそういう話を度々していたが、そのたびにここの住人達に否定され、九州には後藤ってて言ってた人もいたな。
まあ中の人とか関係者だろうが。
新型交流機関車開発より後藤のほうが、コストとか色々メリットあるんだろう。
>>890 どの鉄道雑誌も、特に貨物関連の正確な情報を掲載するJトレインは、富山後藤の改造と報じていたが。
ジャーナル最新号では金太郎を富山後藤の運用に入れ捻出か、と言ってるな。
>>896 来年度から本格投入として3年で16両とは、貨物にしては珍しくハイペースの投入だな。
老朽化著しい一大勢力のPFの置き換えはろくに進まず押桃は331～7まで吹田投入と、あと押桃の岡山投入も噂されるなか、来年度から色々な新車をそんなに多く投入できんのかね。
>>899 次の全検では、普通に0番台塗装化でしょ。
>>899,
>>901 むしろ300番台の青帯だったりしてな
>>901 国交省の補助金で費用は賄うんじゃない。
EH800みたいな額は無理にしても。
甲種輸送くらいだと下松から九州内までこれでひけるのかね？
それだけのために訓練はしないだろうけどさ
>>901 PFは計画変更？して、これから全検を通していくのかもしれん。
・押し桃を西側に集中投入して普通桃を新鶴見へ玉突き
・金太郎と青雷の運用拡大に合わせてPF置き換えも含めた増備
・愛知64とPF置き換え用の新形式
今は置き換え方法の憶測も出て無いけど、考えられるのはこんな感じか？
そういえばEF30-1は登場時には赤ライン赤ナンバーだったな
>>914 東日本大震災の時とか、銀釜が日本海縦貫線に貸し出されたし、
不測の事態に備えて他地区でも運用できるような仕様にしとくのでは。
>>815 583系最速ダイヤだと上野青森間8時間14分。
上りはくつるはまともに走ると宇都宮から先の通勤ダイヤにかかかるから割とスジが寝てる。
昭和50年代の長距離・寝台優等列車が東北本線上り（蕨駅付近）では、
通過する列車の本数が半端なかった感じだったことを思いだしました。
それと、7時半過ぎになると上野駅から推進回送して尾久の車両基地へ向かうんですが、
鶯谷駅より上野寄りのカーブで見る推進回送列車には萌えました。
>>918 いや今どきのコンバータで必要な交流を作り出す電機と
国鉄型の交直流機の造りの違いの話でしょう
新鶴見に滞在してた64-1025が昨晩ブルサンタキの相乗り(ムド)で職場へ帰って行った
メトロ甲種前のスジで確認
>>921 帰った、っていうより出張だな
篠ノ井訓練機
愛知は全検一年に満たない機体も複数休車かけちゃってるが、これまだ当分ブルサン入れる予定無しってことかね？
前回の入線も本線走行せずに返却したし
>>920 どちらかと言うと利用区間が交流オンリーなのに直流対応が必要かどうかの話な気がする。
あと交流を作るのはインバーターの方な。架線に流れる交流を直流に変えるのがコンバーターで、VVVF車だと交流専用でも交直流両用でも必要なもの。
直流の主回路省略してもコストが大きく変わらないなら、将来の転属とかの可能性も考慮して残すよね。
VVVFではインバータに入力する直流が必須
交流機では別途コンバーターが必要だが、後は直流機と同じ
交流専用と交直両用で切り替え装置等の対応の有無に違いはあるけど、
全体のコスト的に見たら誤差の問題みたいなもの
国鉄時代とおなじく全国展開の貨物会社にとってどこでも使えるという汎用性は大事
仮に直流区間走らないとしても、交流専用機を新規で設計するより安く上がるんだと思う
交流専用機でもEH800は特殊な区間走るから例外
EH800は交流専用でも複電圧対応で、その切り替えが必要だから、
交直両用にするのはかなり煩雑になりそう
EH800にしろ東の新在直通新幹線にしろ
交流2万V区間はフル出力がいらないから
出力を下げて対応してあるしな
あれは確かパンタから別系統で、切り替え構造自体は簡単なんじゃなかったかな
機関車用マトリックスコンバータがあれば交流専用で高効率化できるのに
現状では交流→直流→交流と変換しててロスが生じる
パンタは各鉄道や電化方式ごとに集電舟の材質や幅が違っているから
複数乗っけてるのであってパンタグラフ自体で対応電源を切り替えてるわけじゃない
電化方式が同じでもドイツとスイスは同じパンタは使えないしな
あと逆にオーストリアとハンガリーの直通みたいに
交流15kV 16 2/3Hzと交流25kV 50Hzを同じパンタで行ったりするところもある
CDのベクトロンEC牽引機が、いま世界で最もオサレなELだと思ってる。
>>934 あるよ
ただし鉄芯にコイルを巻いた単純な変圧器は直流には使えない
容量が小さければ直流でも交流でも、電圧や周波数が違ってても1台で済む万能のインバータもあるんだけどね
機関車用となると厳しいのが現状
>>936 東武5700非貫通にそっくりだよなー。
EF510-300番台は定期的に直流区間も自走するぞ！
8年に1度だけど…
つEF510全検担当工場・出場試運転
>>937 直流変圧器なんて初耳なんだが、具体的にどんな物が有るの?
ならば容量は大きな物から小さな物まで各種ございますが
つーか、ここまでデザインして、なんで車体自体ステンレスで作んないの？
単に（目先の）金がないから？
実際、普通鋼製車体で関門の塩害の影響ってどんなもんなんだろうね。
415とか長年トンネル潜りながら今でも走ってるし。
>>937 オールインワンより別々のほうが何かと便利でしょう
共通部分は使い回しが効くし、
役割を分けた複数の機器なら、故障時判断の切り分けも楽になる
交換するにしてもその部分だけでおk
スペースは取るかもしれないけど、コスト的には有利だと思う
>>940 78年に日立笠戸で落成したあとに、山陽本線で試運転をしている。
その際には関門トンネルを通過して、南福岡までも足も伸ばしているな。
それらの試運転のあとは自走で仙台まで回送。
それが直流区間最後？
仙台配置のあとにも黒磯以南まで試運転してそうだが。
>>944 軽量化の必要が無いからでは？
あと凹んだりしたときは普通鋼の方が直しやすいよね。
>>951 あの頃の汎用整流器(TM20)が50・60Hz両対応なのと、元は金沢にも投入する計画だったので対応してる
ちな413系もTM20なので、理論上は羽越線村上以北(50Hz区間)に乗り入れ可能
>>953 417系は仙台地区の3連5本しか製造されてないぞ
713・717系は九州にいたけど
Wikipediaさん情報だと試運転で直流区間と60ヘルツ区間は走ったみたいだね。
415系1500番台の東日本車は途中で50Hz専用に変わってる
九州譲渡は両対応の初期車が選定された
>>950 当初の想定では宇都宮～郡山の客ﾚを置き換えるつもりだったんだろうなぁ
>>956 特にMM'1535は719系の部品を多用したとか聞いたな
66が減る中、押桃追加しながら九州には510を入れるしDD200ももう少し必要。PF-64勢力はとても数年でなくせる状態にない。こうなったら「部品発注のスケールメリットがある50両くらいの稼働」であと10年(要は全検1回追加)動かすのは十分ありえると思う。
今後数年以内にDF200の置き換えも始まるし、EF210-0も次の全検は無いと言われてるからな。64はガチでもう一周全検通すかもね
>>960 新型を設計と試作する余裕がないからDF200をDF200で置き換え
>>961 サンクス。
桃といいクマといい息が長すぎてつまらんな、、
>>962 いや、貨物のHP見てくれ、DF後継は開発中。来年くらいには901が出てくるんでは？
>>963 貨物のHPのどこに開発中ある？
後継と思われる機関車に関して、（購入することを前提として）資料の招聘などは実施してるが、具体的な開発はまだ手つかずでは？
個人的には、DF200の小規模改良程度になるような気がするけど。
50Hz専用になったのならそこからは403系に戻すべきだったのでは…
貨物のHPには出てないけど官報でDF200後継機の意見招請が出てる
それによると2024年度からの5年間で6両導入の予定
ついでに東海道山陽線向け、伯備線向け、中央線向けの新型機の意見招請もそれぞれ官報に載ってたみたいで、それによると2023年度からの5年間で東海道26両、伯備線6両、中央線7両の計39両導入の予定みたい
項目は別れてるけど東海道と伯備線向けの説明会が一緒に開催されることを考えるとここは共通の形式にするのを考えてそうね
とりあえずDF200の置き換え形式は未確定ってことでok？
ていうか、50年選手に近い国鉄機を差し置いて、クマにせよゼロ桃にせよ、本当に30年かそこらで置き換えるの？
>>969 少なくともGTO-VVVFのやつは機器更新せずに置き換えって感じになるんじゃない?
この辺は更新するよりも置き換えた方が安いって感じみたいね
>>967 桃0や熊0の置き換えを含めて2028年までかかるってことは本気で64とPFはもう一周全検しないとダメそうだな…。まあ66-100ほど酷使してないから普通に大丈夫だろうけど。
官報に載った分、東海道・山陽のは65と66、中央と伯備の分は64の置き換え用なんじゃ？
ふと思ったけどこれもしかして入札になる感じか?
最近北海道でも札幌圏向け電車の入札が公告されてたけど、そっちにも日EU経済連携協定又は日英包括的経済連携協定の適用を受ける調達って文言があったし
入札となれば結果次第では新形式になる可能性も十分にあり得るわけか
>>970 半導体に頼るようになってからは、
結局その半導体の供給が止まればおしまいだからねぇ
75が77/78より長らく生き残ってるっていう理由の一つでもあるな
電車は更新でインバーターまるごと載せ換えたりしてるんだから、そこは障害にならないだろ
DF200ならエンジンもインバーターも現行品に換えればいだけで
>>974 とはいえ日本の弱々な軌道で走れる機関車となると海外勢は難しい…かな？
>>976 更新するのもそれなりに費用がかかるし、電車でさえ機器更新を断念した例だとかそもそも更新しない方針の事業者だっているわけだから一概には言えないよ
それに機関車みたいに主要機器を室内に設置してるとなると冷却や諸々の関係で構体にも手を入れる必要があるからなおさら普通の電車とも比較できないし
>>977 海外勢とまでは行かないだろうけどF級機っぽい東海道向けが東芝になったり逆にH級機っぽい中央線向けが川崎になったりとかそういうのはあり得るのよねえ
64後継→中央+伯備、27両の入札は東海道・山陽用なんじゃ？
数字は少しずれてるけど。
>>968 単独ブレーキ弁ハンドルを緩ブレーキ位置に置いて、BC圧が上げ止まったら
HP投入(又入れ)、レバーサ(逆転ハンドル)を後力行か前力行に入れて、1ノッチ投入
主回路電流の立ち上がりを認めたら直ちにノッチオフ
伯備6両や中央7両それだけのために新形式を立ち上げるのは効率悪すぎる。
最初のロクヨン代替案が不調で表向き線区を分けて直流電機39両をひとまず制作
EF210ｔｐ同時進行で新形式をロクヨンと一緒に勾配線区と岡山・中京圏で回しながらPFや鮫を
その頃には桃0番台も廃車期だから新形式最終増備でロクヨン共々置換というシナリオが現実的な気がする
>>971 その分の対応がこの夏のあれなんだと思うよ
推し桃増備で金太と青雷の首都圏運用淘汰し、上越羽越系統に金太を入れ、浮いた分で西線置き換え
実際、6両配置4両使用で塩尻まではなんとかなるからね
何がどうであろうととりあえず2023年度からの4年間に直流電機27両を投入するのは入札の公示が出てる時点で確定事項と
開札は来月下旬とのことだけど、こういうのって結果が公表されるまでどれくらいかかるものなんだろうか
長かったこのスレも間もなく終了か。
数年前の電気機関車EX桃特集ページによると、押桃は大阪での補機運用に備えて来年度までに354まで投入予定なんだよな。
今年度は339で終了だが、来年度で一気に15両も投入するのかどうか。
まあ押桃0が98年度に18両投入したから、可能だろうけど。
九州後藤は、81の450番代以降は置き換えないようだな。
450番代も含めて貨物生産分としては、経年29～32年の老朽化が顕著になる時期になってきてるが。
川口～赤羽で線路内人立ち入りだとさ
時間的にE131新津配給で撮り鉄のやらかし
この配給のE131は相模線に配属なる車両なんですか？
で、仙石線へのE131系導入はいつ頃になるんですかね
労組のお漏らし記事では確実な話しですけども。
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