【当スレでの注意】
[当スレ出入り禁止]
＊京阪ｱｳｱｳｶｰ使い連投コピペ荒らしバリサク君は響け!ユーフォニアムのスレで馬鹿にされた復讐らしい。板には関係無くユーフォ、サックス、京阪、宇治、枚方がスレタイに含まれたスレに対して定型文荒らしを実施。
＊こんぷのひらこん
＊憂国の記者
＊シチサン馬鹿(=工藤大介)
[荒らし常連がよく使う言葉をNGワードに登録しましょう。]
敗京、マケイ、まけい、宇治虫、ウジ虫、うじ虫、ウジムシ、うじむし、ウジむし、うじムシ、敗方、マイカタ、まいかた、マケカタ、まけかた、ヤブレカタ、やぶれかた、
糞袴、脱枚、慰安婦線、定期犯行、犯罪災厄、ツ力、狂徒役、サクソロ、Cxdlu、DHPUYA、79JP7、2017/02/topi、icon/euph
※カタカナについては半角・全角共通。
何でスレタイに「バリサク」って入れるんだ？
荒らしが喜ぶだけだろ？
>>4
現時点でスレタイに“バリサク”が入ってない京阪電車スレッドもあるから、バリサク荒らし専用スレとして荒らしを誘導させたいのだろう
もっとも、その荒らしの書き込みはすっかり見なくなったが。 そもそもスレタイに、バリサクって？
馬鹿じゃないの？
>>3
京阪バスは、京都駅と七条駅を結ぶループバスしか乗らない。
久しぶりに、今日の１８時ごろに七条から乗った。
七条京阪前で２人が下車、３人が乗車、京都駅（サウザンド）で３人が待っていた。
地味ながらも、それなりに定着しているみたい。 ▼大村愛知県知事リコール
あいちトリエンナーレ 「表現の不自由展」 昭和天皇の肖像をバーナーで焼く映像 全編
この映像は検証委員会ですでに全世界に配信されているものです。
伊沢とかは、乗り継ぎ問題を解決してくれそうなのにな。
鉄道写真を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
■◇◎◇◇◇□◎火車拍照的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・在美好的一天，讓我們在幕後以一定的角度拍攝一張照片而不進行連續拍攝，也就是説，讓我們快速拍攝直射陽光“上低音薩克斯風”。
規則第2部分・讓我們決定站立位置，以便列車可以在“7：3”處進行，以便列車的一側可以在7處，前部以3比率進行。
規則第3部分・這是我最喜歡的火車。讓我們放大火車，使它“幾乎”充滿了構圖。
規則第4部分・該主題是一輛鐵路車到最後。讓我們把它放在屏幕的中間，就像“日本國旗”。
規則第5部分・在拍攝地點拍攝之前，讓我們回顧下面拍攝的拍攝對象並仔細檢査，以便拍攝合法的鐵路照片。
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風・7:3・炸肉排炸肉排・日本国旗
上低音薩克斯風，7:3，炸肉排炸肉排，日本国旗
■◇◎◇◇◇□◎三脚架的規則■◇◎◇■◇□◎
規則第1部分・用三脚架拍攝拍攝鐵是一個不習慣手持拍攝的“初學者”，所以讓我們熱情地觀看。
規則第2部分・我想在拍攝地點拍攝最佳位置。讓我們提前“提前”確保“你的位置”。
規則第3部分・正如可以看出哥巴三脚架的地方是他們自己的事情，密封件，如“熊出沒注意”或“弱空調車”“黏黏”，讓我們堅定地站在。
規則第4部分・讓我們使用“便宜的東西”，以便用於你的位置的三脚架可以被其他射撃鐵器盗走或摧毀。
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者，你的位置，粘粘，便宜的東西
初學者。你的位置。粘粘。便宜的東西
バリサク君大火傷で動けないのに、
スレタイに付ける意味あんの？
>>7
このループバスは特急が東福寺に停まらないのを補っている感じがするな。 K-Pressは休刊でも、ナッツは発行されてるみたい。
あとJRの情報誌は出てるけど
阪神の情報誌も休刊だった
まあ万博をやることには武漢ウイルスも収まってるからマカリなりにも開催されるだろう
出展する企業は劣化するだろうけど逆に事業をやって経済を盛り上げないとな
万博決定した時に凄く期待したけど
その後の対応で冷めたわ
延伸はリニア大阪の方が早そう
東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
T:Tobu
U:Urban
P:Park
L:Line
TUPL:ちゅーぷる
★「ゲームウォッチ」のCMのメロディで
♪ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
♪いつでも、ちゅーぷる
♪どこでも、ちゅーぷる
♪だれでも、ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
♪東武スカイツリーライン
♪東武日光線
♪東武宇都宮線
♪東武アーバンパークライン
♪新しい車両を使ったちゅーぷる
♪旅客運行をしない時は車庫で待機
♪ちゅーぷる
ちゅーぷるを撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎
>>22
高度成長期だったら何が何でもやっていただろうな… 東福寺はむしろ奈良線の方が間隔均等にすればいいだろう本数は同じなんだから
>>26
京都市内地下化の際東福寺駅までやっておけばよかったのに…。
あと東福寺自体は鳥羽街道からの方が近かったりもする。 >>28
東福寺駅付近は、主要な道路と平面交差をしていないので、地下化事業の対象外だろう。 あの頃の奈良線は使い物になるレベルじゃなかったんじゃないかな
当時の奈良線は京都発ランダムダイヤでだいたい毎時2本だね
宇治行きはあったけど城陽行きってあったかな。
和歌山線の王寺ー高田のほうがパターンダイヤの毎時3本ではるかに便利だった
>>31
二両気動車だからな
片町線長尾以東と同じ 京阪電車のどこかの踏切の横でバックでセックスしてる動画を見たことあるがあれはどこの踏切なんだろ
ポイント還元率については普通回数券割引率より基本劣化の模様
340円区間を22回利用の実質必要金額
普通回数券*2 → 6800円(1回頭約309円)
ポイントサービス → 11～22回目12回分計4080円の10％408P還元
7480-408 →7072円(1回頭約321円)
京阪もかよ
まだ近鉄化した対岸の方がマシだな。
ところで6000系より古いのはいつまで使う気だい？
改札機のIC専用を増やしてるのも合わせて
できるだけICカードに誘導して、磁気券がらみのコストを抑えるってことやね。
>>39
京阪は新型コロナウイルス以降、容赦ない効率化を進めている。
先週、出町柳から特急を利用したが、折返し時間がたっぷりあるのに
8000系の車内整備（転換クロスシートの自動転換）を行わなかった。
座席の自動転換をするのに必要な費用を削減しているとしか思えない。 >>43
費用云々ではなく単に乗務員が接触を避けるために客室に入るのをやめただけかと。 >>45
京阪特急の転換クロスシートは、乗務員の操作によって背もたれの向きが、“自動”で一斉に転換する。
コロナ禍の状況で、なるべく手すりやつり革に触りたくないのに、利用客は背もたれの手すりを握って
手動で転換しないといけない。進行方向とは逆向きの状態のまま、大阪市内まで乗車したくない。
電車の到着が遅れて車内整備をする時間が無く、座席転換をしないまま発車したことは何度かある。
月に数回程度の利用ではあるが、京阪特急を利用して何十年となるけど、このようなことは初めてだ。
たまたま自分だけかと思って、ツイッターで 「出町柳 座席」 と検索したら、同様のツイートが複数ある。
ここに書いても仕方ないが、次に特急を利用するときも同じ状態だったら、京阪電車お客さまセンターに
メールで抗議をしようと思っている。 >>47
阪急の特急がどうなっているのかは知らない。
ただ阪急とは関係なく、京阪特急の転換クロスシートは下記の動画のように自動転換を行っていた。
ドドドドド！一瞬で座席バタン 京阪特急の座席自動転換装置
ダウンロード＆関連動画＞＞
↑朝日新聞社の公式動画。 >>49
新型コロナウイルスで受けた打撃をカバーするため
極限にまで効率化…それが現在の京阪の姿
プレミアムカーなどによる、客単価アップ
※個人的に 「プレミアムカーの増強」 は歓迎している >>31
城陽駅は90年代初期迄1面1線棒線ホームで折り返し不能だった 他社でも切符型回数券をカード式に変える事例はあったが、回数券そのものを全廃するのは大手私鉄では京阪のみとなる
門真市以西は大阪メトロへの流出がますます進むだろう
>>52
名鉄もだぞ。
ただ、あそこはマナカという自社発行ICだから、完全に自社内で還流出来るが。
そういえばPITAPAどうなるんだろうか。一時はすごい熱心だったのに。 回数券の情報をICカードに書き込む方式ってできないの？
例えば京橋～寝屋川間の回数券情報を書き込んで
京橋～寝屋川を使えば使える回数が減っていく
淀屋橋～寝屋川を使えば淀屋橋～寝屋川を残額から差し引く
>>50
中之島線なんか建設したのが間違いだった… 通勤で天満橋で乗り降りするが帰宅時の中之島発準急は天満橋から座れるから重宝している
まあ京橋で特急退避のため長時間停車するから目的地まで時間がかかり個人的には「準準急」と呼んでいるが
>>52
今年谷町線は昼間6分間隔に増やしたからな。
これでは京阪の完敗だ。
というか京阪と谷町線は行き先が直接被っていない
当然梅田に直行できる谷町線が有利。 回数券と同等までとは言わないがそれなりにＩＣカードでの割引きを設定して欲しい
一ヶ月単位という縛りがきついな
大阪メトロ・大阪シティバスみたいには行かないだろうけど
>>55
京阪バス方式でいいと思うよ
京阪バスは一回目から、10％のポイントがついて、 >>43
車内清掃は？
自動転換するだけならそこまで経費にならないよね ホームにいた駅員がいなくなってるからその分の人件費削減かな
ICカードへの移行は仕方ないにせよ、ポイント還元率がせこ過ぎて利用者の印象は悪すぎ
るんじゃない？
なんかここ数年の京阪って沿線利用者の望むことと真逆の事ばっかりやっているような。
かといって京阪従業員の待遇も良くないらしいし・・・どうなっているのやら
プレミアムカー増発は大歓迎だが回数券改悪はダメだわ
1-10回目の利用にもポイント付いたらそこまで印象悪くならないのに
>>62
車内清掃は行っているはず。次に京阪特急を利用するときに確認をする。
たぶん、自動転換をする回数を減らして、座席の保守整備の頻度を減らすつもりだろう。
「ひじ掛けの中にあるシリンダーに空気が流れ、座席が転換する」
※ >>48 の動画で、京阪の社員が自動転換の仕組みを解説をしている
ので、単純計算で自動転換の回数を半分に減らすと、保守整備の間隔を２倍に伸ばせる。
そこまでするか…という思いもあるが、百歩譲って、保守整備の頻度を減らすのが目的でも
出町柳で交代する乗務員が、可能な限り、座席を手動で転換してほしい。 ハンドソープはずっと置いといてくれ
他社は置いてるとこあるだろ
それを含めた超絶改悪だよな
しかも貰えるポイントは3ヶ月以内にチャージしないと水の泡になるし
>>46
背もたれならわざわざ手すりをもたなくてもひっくり返せるで
何十年も生きててもそのくらいの機転も効かないのかいジジイ 乗務員か清掃員か知らんけど、全部いちいち手動で転換してたら1両だけでも1～2分？とかかかって手間かかりすぎでやってられんだろ
時間ないだわ
到着が遅れたら車内整備（座席転換）しないままやむなく即折り返し発車するのは妥当じゃん
座席逆向きとかより発車が遅れるほうが問題だと判断して回復運転してるんだろ
ダイヤ乱れは他の列車にも影響するから
せめてカード型の回数券だけでも残してくれよ 汚刑犯
犯窮や半珍よりもひどいじゃないか
>>49
せめて京阪バスのポイントサービス同等ならよかったのに。
11回目が無料ならわかるけど、11回目から10%引き。
しかも月が変わると1回目になるとか改悪甚だしい なんで急に切符が使える改札機減らしてるのかと思いきやまさかの回数券廃止かよ
しかしこれからも切符で乗る客は一応居ると思うよ
現時点でも切符で乗ってる客が切符用の改札機捜してる状態だよ
改札口によっては切符用の改札機がたったの1台しかない状態だが
そのたったの1台が故障したらどうする気なんだろうと正直思うのだが
マジで客が困るぞ
>>82
駅員にいうしかないじゃね
きっぷの券売機1台、磁気対応改札機1台だけとかになるのか
観光客とか年に数回だけとか初詣だけとかでICカード持ってない客もいるだろうから、紙きっぷ完全廃止にはできないのでは と言う事はつまり土休日回数券と時差回数券が実質上の廃止にorz
実質上の値上げだなJRと阪急に客が流れるかも
京阪沿線の回数券自販機も無くなるかもな
ちなみに以前阪急阪神の回数券がｶｰﾄﾞ化JRの昼得廃止時に
神戸付近の回数券自販機はまだJRの普通回数券やﾎﾟｰﾄﾗｲﾅｰ神戸地下鉄の券
が有ったので生き残ったけどね
ちなみに神戸付近の回数券自販機
阪急阪神の当日のみ有効の券も売ってるな
おそらく阪急阪神のｶｰﾄﾞ回数券を券売機に入れたら
当日のみ有効の券が出て来るがおそらくそれだろうけど
そんなの売れ残らないだろうかね？
コロナ以前からロンドンのバスはオイスターカードというICカードかクレカの
コンタクトレスでないと乗車不可で、地下鉄は現金だと初乗り￡4.90(670円)
でICだと￡2.20(300円)だった。ポンド高のときは初乗り1000円超えてた。
コロナ後は余計にキャッシュレス推進で現金乗車はボッタくるようになって
いくだろう。
>>79
もともと近鉄のようなカードタイプ（引換後は当日のみ通用）だったで。
それがJRのようにエド券の束になった。
金券店で売られることは解っていただろうに・・・
>>86
あまり乗らないのか判らないけれど
北関東ですら、きっぷを買っている人は意外といるよ。
>>90
近鉄奈良駅の近くにも、そうやってばら売りしている金券店があって一度買ってみたことがある。 特急が出町柳で座席転換をしなくなった理由が、ほぼ分かった。
出町柳のホームに常駐していた駅員がいなくなっていた。人員削減をしたのだろう。
運転士と車掌だけでは、８両編成の中ほどの車両に、誤って人が乗車していないか確認をするのが困難。
万が一、車内に乗客が誤乗している状態で座席の自動転換をしたら、けが人が発生する可能性がある。
洛楽に乗車するため、１本の特急をホームで見送ったが、１、２号車の座席がほとんど転換されていないまま発車した。
ただ自分が乗車した洛楽は、出町柳で運転を終えた上り特急の運転士が、１、２、３号車の座席を人力で転換していた。
どうやら乗務員の人柄によって、対応が分かれているみたい。
>>96
この人員削減が武漢ウイルスの一時的なものなのかどうかだな
観光客が多いシーズンでは臨時に置く可能性もありそうだ 土休日回数券と時差回数券が実質上の廃止の理由は？
確かにコロナウイルスのせいで土日にイベントやってないもんな
旅行もまだ少ないし
平日はまだ通勤客が居るけど
土日は割引してられないぐらいに客が少ないのかね
>>86
それが時間帯によっては駅員が居ない改札口も有るじゃんか
その時にどうするか何だが 各地の都市型無人駅のように、カメラできっぷ拝見かな
>>63
そこは社員の駅員じゃなくてアルバイトのスタッフを置けば少しは削減になると思うけどなあ
>>66
還元率は低くても1回目からポイントがついた方がいいだろうな
ただ回数券と同等の割引きを実現するのはまず無理だろう >>74
> >>35
> 3ヶ月で11回じゃなく1ヶ月でか
せめて1ヶ月で6回以上のれば何らかの割引きにしてくれ >>103
アルバイトは責任問題が出てくるので駄目 >>103
大阪メトロ、京阪バス PiTaPa10％引き。
京阪バス、ICOCA10％引き。 >>61
京阪バスは1年以内に使えばポイント失効しないんだっけ
ほんと京阪バス方式が理想
土日は運賃の14%、平日昼間は12%、それ以外は10%のポイント付与してくれたらいいのに。
同じ運賃区間を11回目は無料で乗れるのタッチした瞬間音がピッピピピみたいになって驚くけど得した気分になる >>92
京阪バスは回数カードの偽造カードが作られたから、エド券タイプに切り替えた >>112
？
京阪バスは、11枚綴り回数券が廃止され、
バスカードに変わり、それが廃止されてポイント制になったのでは？ 京阪バスは良いよね。
金額式ポイント制で一日乗車券にも対応している。
150円のタウンくるが200円に値上がりしたのを最近知った
50円も上げるか？
>>117
それを、一般路線化という。
つまりタウンくるではない。 ■◇◎◇■◇□◎撮り鉄のお題目■◇◎◇■◇□◎
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸
淀屋橋駅と渡辺橋駅との連絡通路建設して淀屋橋駅の混雑緩和をしないと
>>121
大江橋では？
渡辺橋はむしろドーチカとの間につくる。 >>119
それじゃあ２００円になった段階でタウンくるじゃないだろ。 鉄道写真を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
鉄道写真を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
鉄道写真を撮影の際は、下記のお題目を遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄のお題目■◇◎◇■◇□◎
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
鉄道写真を撮影の際は、下記のお題目を遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄のお題目■◇◎◇■◇□◎
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
鉄道写真を撮影の際は、下記のお題目を遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄のお題目■◇◎◇■◇□◎
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
>>89-90
阪急の全線きっぷ、大阪駅周辺だと300円…
河原町から三宮まで乗っても300円… >>139
だからそう言ってるだろ。
文句言うなら116に言えよ。 音羽線の乗客がタウンくるで馴染んでるのに４月から26と言われてもピンとこないでしょ
>>138
阪急の全線切符梅田だとそんな安いのか
他の所では以前400円強ぐらいで売ってたけどね 1年前の今頃はバリサク君犯人説が飛び交ってたけど、あれ一体何だったんだろ…
>>144
金正恩が、倒れたと思ったら
また元気に現れたのと同じ。 >>144
今なお現役なバリサク（バリ順カツカツサクッと）君と、「バリトンサックスに人生狂わされた」って言ってた奴は同一人物なんやろか? >>143
梅田からじゃ大した距離にならないからかな >>143
コロナ前は360-400円くらいしたよ 人身事故の影響による当社線の運行情報をお知らせいたします。
ご利用のお客さまには、ご迷惑をお掛けいたしますことを深くお詫び申し上げます。
［原因］人身事故
［発生時刻］１２：１４
［発生場所］伏見桃山～丹波橋
［状況］運転見合わせ
・京阪本線・鴨東線：全線（再開見込１４：００頃）
［状況］運転見合わせ
・中之島線：全線
コミバスの一般路線化ってなかなかすごいな。
全国の自治体がうらやましがりそうだ。
>>142
呼び方は人それぞれと言いたいんだよ
お前は規定通りに呼ばないと気がすまないのか？ >>155
現時点で、バス板に京阪バスのスレッドがないから仕方ないかと。 今日のグモｗ
今日の京阪は、87歳の男性が助からなかった。
京都新聞
２０日午後０時１５分ごろ、京都市伏見区京町大黒町の京阪本線伏見桃山－丹波橋間で、踏み切り近くの線路内に立ち入った近くの８７歳男性が淀屋橋行き特急にはねられ、死亡した。
京阪電鉄によると、京阪本線と鴨東線、中之島線の全線が運転を見合わせ、約１時間４０分後に再開した。上下５４本が運休、同４２本が最大１００分遅れ、約６万人に影響が出た。
https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/311788 今時刻表見てて思ったんだけど
枚方市～樟葉の所要時間が5分位で
樟葉～中書島が11分位なんだけど
枚方市～樟葉往復する時間と樟葉～中書島片道の時間と大差ないんだね
樟葉～中書島がすごく長く感じるわ
営業キロ
枚方市(1.7)御殿山(2.0)牧野(2.2)樟葉 枚方市～樟葉 5.9
樟葉(2.4)橋本(1.7)石清水八幡宮(3.5)淀(4.4)中書島 樟葉～中書島 12.0
>>163
あの界隈は川の氾濫が怖いから駅を作ってもあまり開発が見込めない。 三栖に地下鉄が延びてたら連絡駅として横大路辺りに駅作ったかもしれんが事実上潰えたわな
初めて京阪乗ると枚方市までの駅の多さと中書島までの区間の長さのギャップに焦る
東福寺を地下化して、東福寺から真っ直ぐ京都駅に向かって京阪京都駅を作って
そこから急カーブで七条駅に向かうルートに作り変えれば・・
>>162
わざわざありがとう
やっぱりほとんど変わらないんだ
往復だと一旦止まるからリセットされるから早く感じるんかな 素人質問で申し訳ないが、素朴な疑問。
京阪って事故ると毎回全線止めるのはなぜ？
折り返し設備がある駅あると思うけど。
乗務員の手配とかができないのかな？
影響でかすぎると思うけど・・・・
>>172
伏見桃山～丹波橋で事故なら
樟葉折り返しでやってよ…とは思ってしまうよな 公共交通機関やし勝手に変更できないんじゃない？
お上に申請せなあかんのちゃうかな知らんけど
>>172
ところが鴨東線(神宮丸太町)での人身だと
淀屋橋、中之島～三条で運転するんだYO! >>172
車両運用と乗務員のやりくりを変えたくないのだろう。
昔は人身事故があっても、分単位で運行を再開していたが、現在は警察が現場検証を
入念に行うようになったため、運転再開まで１時間程度もかかるようになった。
>>175
出町柳と淀屋橋の折返し時間が短い準急や普通を、出町柳ゆきから三条ゆきに変更すると
三条～出町柳間を往復する時間が削減できるので、ダイヤの修復に貢献できる。
そして、出町柳と淀屋橋の折返し時間に余裕がある特急を神宮丸太町に臨時停車をして
両駅での折返し時間を短くすると、特急のダイヤを修復することができる。 >>174
他社はふつうに区間変更や種別変更をやってるわけだし、そんな縛りはないでしょ >>177
企業の運用という視点が抜けている
君が妄想する架空の鉄道会社でがないんだよ >>178
変えたくないというより
人を準備できない 阪急なんて京都線で人身事故起こったら千里線まで全線止めるけどな
3000系抜き取り車は
そのままクロスシートのままで
13000系に組み込んで
コンフォートシティコミューター編成
として働いて欲しいわ
阪急の8002-8007編成みたいに
2400系冷房。
昔と同じ外観のような気がするけど。
中身は新しいんやろな。
まさか50年も持たないやろな。
8000系の後継車両はどうなるのか
>>57
中之島線は、中之島駅を1面2線にすれば建設費を少しは節約できたのに >>193
2025年大阪万博に合わせて登場するかも。 >>195
停車駅が増えて2ドアでは乗り降りに時間がかかる
新3000系を特急用にするのが一番だろうが座席が少ないからな >>178
車の事故でもそうなんだけど事故の調べなんてさっさと終わらせろと思う >>196
次の特急車は新3000系ベースで座席を増やした仕様になりそう。 今のプレミアムカーの人気を見ると、
JR東みたいにロングシート車6両にグリーン車を2両繋げるようなのでも良いような気がするけどねー
大阪京都乗り通しの客が殆どいなさそうなことを考えるとロングで十分だとは思う
阪急とのチキンレースだな
京橋～四条の利用者とかは結構いるんじゃね
特に休日は
所要時間も長いから転クロは理にかなっている
ただ、座れなかったら台無しなので着席保証に魅力は大きい
>>206
＞ただ、座れなかったら台無しなので着席保証に魅力は大きい
これな。カネ出しても座って行きたい客の心をガッチリ掴める訳だ。
で、逆に乗客の全員が全員座りたいって訳でもないんだから、一部ロン
グにして床面積増加させるってのも乗客の満足度向上につながるんだよな。 仮に全席ロングにしたら、プレミアムカーは何両必要かな
今も大人気で、よく売り切れているから2両、いや3両は必要か？
南海の駅に古臭い発駅証明書発行機があって、今どきこんなの置いてんだと思っていたが
京阪も似たような事態になるとは・・・
券売機故障（京阪では撤去）のときのためにあったのねｗ
こういう券を取って乗るのはなんかすごいローカル線になってしまったみたいだわ。
>>209
大津線の駅には乗車駅証明書発行機設置駅があるぞ
上栄町の山科方に磁気エド券タイプのがあって精算機に対応 >>197
それを思うと関東の京成は
再開が早いのは羨ましい。
掛かっても大体の場合で30分位だし。 富山鉄道が脱線したけど脱線車両は
3000系かな？
脱線したのは富山地方鉄道オリジナル車両みたいだね
と言うか元京阪3000系長持ちしてるな
車体は製造から50年ぐらい経ってんじゃね？
田舎の方が運行本数が少ないので
走行距離が短い
つまり老朽化が遅いと言うのも有るかも知れないけどね
「ライナー停車駅」には、英語並記
「特急停車駅と同じです。」には英語表記無し。
謎だ。
>>221
じゃあなんで"ライナー停車駅"は
英語並記なんだ？ 注釈が多すぎてわかりやすいんだからわかりにくいんだか
>>222
格好いいのだろう
まぁ担当者が英語を知らないのでしょう >>218
そりゃ大都市の大手私鉄の方がスピードも早く混雑も激しいので過酷だろう。 自分の京阪のイメージは5000系だから引退は寂しい(乗れた)
アベノマスクを中傷している反日ども！
アベノジュウマンエンは辞退するんだよな
申請書に×印を入れて送り返すだけだぞ
簡単だな
>>230
スレ違いですが、、、
給付金出さない、代わりにお肉券やら布マスクやらアホな提案ばっかりしてたし、ボロカスに言ってたらやっと10万、って話になったのもう忘れたの？
本当の保守派なら、マスクバンザイからの10万辞退がスジだろ。 和牛券は農林族が支援者向けに仕事した！ってアリバイを、農業新聞が
報道したのを、大手が記事にしただけ、なのを知らないぱよく
■昭和天皇の写真を焼いて踏みつける！！！！のあいちトリエンナーレ
■大村愛知県知事リコール
>>230
>アベノジュウマンエン
そうだったのか…
てっきり、エダノジュウマンエンか
ヤマグチジュウマンエンだと思ってたが？ スレ違いですが
保守派なら10万円辞退する。とかもう意味不明ですが…
5000系引退の際は以前のミュージアムトレインのように各駅に停車して座席昇降実演みたいなイベント期待してたがこのご時世じゃ阪神赤胴車みたいに何もなくひっそり引退かな。
>>236
新型コロナの影響で、ホームドア設置の時期を延期。
5000系の廃車も延期…だったりして。 田舎の鉄道会社の場合大手私鉄の中古車両が意外と長く生き残ってるな
元京阪3000系なんか京阪時代よりも富山地方鉄道時代の方が長くなってるな
やはり田舎の鉄道会社は運行本数が少ないので走行距離が短い
それで老朽化が遅いと言うのは本当なのかね？
これからも出来る限り長く元京阪3000系を動態保存してほしい物だ
大井川鐵道は成田山不動尊のお守り外して
走行したからバチが当たったんじゃねw
共産党支持者はいけすかない安倍から施しは受けないと言うことで10万円の給付金は辞退してるんでしょ
そうだよね
年功序列終身雇用に生活保護
日本こそ共産主義でしょ
たまに「日本はよく出来た社会主義国家だ」って言われることがアルナ。
枚方市「2番線ご注意くださいー」
もう先頭車両がホームに入りきってる時点で言ってる
あと10秒はやく言わんと
ノンストップ特急って正直どう思う？
丹波橋利用者からすると、アレのせいでダイヤが崩れて使いにくいんだが
>>246
わかるな。
洛楽のせいで大阪市内から中書島や丹波橋への速達列車が18分も開くことがあるので。 ノンストップ特急をカバーするために急行入れてるのが良くないよな
せめて快速急行じゃないと所要時間の差をカバーできないぞ
今の特急は停まり過ぎと文句を言われ、昔の特急停車駅の快速特急洛楽は通過駅から文句を言われる
どの駅にもベストなダイヤは中々組めないと言う事だな
末期のＫ特急位がベストなんだろうな
近鉄京都に逃げられたくないからやりたくないんだろうけど
宇治方面との接続考えて中書島だけでも止めたらいいのに
それだと洛楽走らせてる意味がないから
普通の特急で良いんじゃ?
>>249
今の特急が停まりすぎとは思わんけどなー
京阪の輸送は①大阪⇔京都、②途中駅⇔京都、③大阪⇔途中駅
の3パターンだけど、昔みたいに①と②・③を分けるほどの需要がない 枚方市楠葉丹波橋止めないインパクトはでかい
中書島止めたら丹波橋利用者の救済には多少なるから急行快急の混雑もマシになるし
京阪間完敗は仕方ないけど谷町線とか学研都市線にジワジワ削られてるのどうにかして欲しい
どうにもならんけど
>>255
京阪が門真市を自ら放棄しているから仕方がない
区間急行を昼間走らせている時期もあったけど利用者増えなかったんだろう
学研都市線よりもJR奈良線と地下鉄東西線（京都）にやられてる印象 >>248
かつては快速急行だったが石清水八幡宮や伏見稲荷大社への利便性を考慮して急行に格下げされた。 >>246
枚方民が乗らないので車内が落ち着いてていい。 >>255
京阪がどんどん不便になるから、門真市北部は大日、南部は門真南に相当客を奪われているからなぁ
土居～野江は完全に諦めたような感じさえするし 洛楽は、特急ではなく京阪間ノンストップの洛楽を選択して利用する客が存在し、乗車率も高いので必要。
だが、上りの洛楽運行時に運転される“救済列車”は、現行の急行ではなく快速急行にするべき。
新型コロナの影響で観光客が減り、伏見稲荷などに停車する意義が小さくなったので、次のダイヤ変更で
快速急行に変更したほうがよいだろう。
特急と所要時間ほぼ変わらない快速特急の意味って枚方市や丹波橋の乗客を拾って混雑するのを避ける意味でしかないから
特急増発続行で耐えて欲しいものだな
洛楽にしても急行にしても中途半端なんだよな
今はコロナの影響で客が減ってるから全部特急でいいと思うけど、
もしコロナが収束して客が戻ってきたら
洛楽と急行をそれぞれ15分間隔で走らせるとか、これぐらいやらないと
今だと本数が少なすぎて、ただのハズレ特急（急行）感が
>>261
洛楽は、淀屋橋～出町柳間を５０分で運行する。
特急は、最速５４分。 >>255
谷町線は兎も角学研都市線に対しては京阪が意識する必要ないだろ
エリア的に競合してるのは大阪市内～交野・枚方辺りだけだし学研都市線は元々四条畷～大阪市内間利用がメインだからな >>259
野江～土居から京都方面に行く場合枚方市まで延々と各駅停車で行かなければならない。
準急が枚方市を目の前にして香里園で特急待避を食らうので。
目的地が京都駅とかの場合だったら谷町線で東梅田に出て大阪駅からJR新快速使ったほうが速い >>265
今ならおおさか東線があるから梅田まで行く必要ないが >>265
枚方市～京橋は、何種類かのパターンを繰り返してるよね。
特急+急行だったり、特急+準急だったり、その準急が香里園退避したりしなかったり。
次の改正で、また急行または準急が枚方市に先着するパターンになりそうな気がする。
準急が枚方市に先着しないと中間駅が不便になり、急行にすると萱島あたりが不便になり、枚方市先着にすると特急が遅くなる。
光善寺通過の種別作ったら枚方市に先着できるけど、光善寺のためだけに普通走らせないといけなくなる。なかなかちょうどいいダイヤがないね 10分間隔だと準急が枚方市まで逃げ切れないんだよね
枚方市で接続しようとすると特急がどん詰まりになり、
特急のスピードを優先させると現状みたいに香里園あたりで退避が必要になり利便性が低下する
正月ダイヤや夜のダイヤで行われているように、12分間隔にすれば解消されるんだろうけど
特急・準急がそれぞれ12分間隔だと流石に輸送力が足りず、
とはいえ特急・急行を12分間隔で走らせると京都側の輸送力が余ってしまう
区間急行と準急を千鳥停車にする阪神電車お得意の手法にすればよかったんだの
そしたら枚方市まで特急逃げ切りダイヤ組めるしょ
昔の急行て樟葉で特急(当時通過)に抜かれてたイメージが強い
特急が数分遅くなっても困らないから、準急を逃げ切るようにすれば良いのに
>>271
それだとちょっと前のダイヤになるな
その時の特急はマジで遅かった >>271
終着駅での折り返し時間が足りなくなるから不可。10分間隔だとこれがかなりの制約。
以前のパターンに戻すと特急がノロノロになり、さらに運用数が1本増える。非効率。 >>272
京橋～七条35分位なのにか？
ワシの中では、丹波橋・中書島停車時代が１番良かったがな。
ATS警告音が良くなるから、今の方が遅く感じるがね。 >>274
？いつの話を言っているんだ？
枚方市で準急と特急の接続を取っていたころのダイヤは
京橋⇔枚方市の所要時間が今より2分ぐらい遅かった 特急を伏見稲荷に追加停車させればまず問題はないと思う
>>278
出町柳での折り返し時間がなくなるので不可。
プレミアム始めてからその確保は重要。 >>267
まさに試行錯誤の連続。
なかなか全ての利用客が満足するダイヤは作れない。
個人的には10分ヘッド化直後の準急が10分に2本走るダイヤが凄かったと思う。 >>98
ピタパを使えということだろ
同一区間の運賃を何度か利用すると割引するとかポイント制にするとかいってたからな
ピタパは後払いでいくら使ったかメモでもしないとわからなくなるし、ポイントがつくほど利用するわけでもないし確かに回数券廃止は嫌な改悪 >>98
単なる増収目的か、ICに複数の割引情報を載せられない、判別できないとかいう技術的問題あたりかと。 12月から回数券は普通回数券も全部廃止予定？
土休回数券でよく大阪市内から京都へ観光に行ったな。
普通回数券も廃止だと、出費が結構かかる。
次は株主優待券も廃止かな。
もしやったら上場私鉄では初だな。
>>281
PiTaPaのHP行けば明細分かるし、
PiTaPaにAndroidかざしても分かる。
どちらも使えない環境？ 香里園～枚方公園の用地買収順調に進んでるみたいやね
>>282
京阪バス方式ならいけるんだから、技術的理由ではない
ただの沿線軽視 準急を中之島発にして京橋で待避したらその後枚方先着できないか？
近鉄が三本松以西乗り放題のきっぷを1,000円で出してるが、
ここはそういうの無理だろうなぁ・・・
まえからある企画券もメトロとセットとかばかりだし。
まだ阪急系が良心的に感じる。
>>290
今度は「準急を淀屋橋発にしろ」と騒ぎ出す輩が発生する。あと、淀屋橋～京橋の特急に準急の客もみんな乗るのはどうかと思うがな。 結局新型ＡＴＳで速くなるのかな？遅くなるのかな？
個人的には遅くなるような気がするけど。
もし速くなるなら準急枚方市まで逃げ切れるのにね。
２００８ダイヤでは準急が枚方市まで逃げ切っても一応特急１２運用、５４分運転できていたし、
２０１１ダイヤや２０１３ダイヤで特急が遅くなり１３運用になったのは準急よりも急行＋普通が原因ですし。
>>290
なるほど…
中之島線が西九条まで延伸したりしたらありそう。
特急が淀屋橋、準急が中之島というふうに。 ちなみにＪＲの場合
高槻ー神戸間で快速が新快速に追い抜かれず
高槻ー神戸間で8本も速達を確保してるけどね
京阪もその真似して
正月ダイヤ見たいに
12分間隔で
特急 淀屋橋ー出町柳
急行 淀屋橋ー出町柳
各停 中之島ー三条
急行は淀屋橋ー三条で特急に追い抜かれず
三条で急行と特急が接続
これなら京阪間で速達列車が10本も確保出来
今と比べて神宮丸太町 清水五条 伏見稲荷
石清水八幡宮 枚方公園などの利便性確保も出来る
ちなみにＪＲの場合
高槻ー神戸間で快速が新快速に追い抜かれず
高槻ー神戸間で一時間で8本も速達を確保してるけどね
京阪もその真似して
正月ダイヤ見たいに
12分間隔で
特急 淀屋橋ー出町柳
急行 淀屋橋ー出町柳
各停 中之島ー三条
急行は淀屋橋ー三条で特急に追い抜かれず
三条で急行と特急が接続
これなら京阪間で速達列車が1時間で10本も確保出来
今と比べて神宮丸太町 清水五条 伏見稲荷
石清水八幡宮 枚方公園などの利便性確保も出来る
>>279
特急を神宮丸太町にも追加停車、準急を三条折り返しにすれば可能
現状だと出町柳の折り返しがタイトだないけないことはないと思うけど 回数券並みとは言わないけどPiTaPaでおなく区間何度か乗った場合もう少し割り引いてくれればなあ
>>298
1時間10本分、80両分の乗客がそもそもいない
全盛期でも1時間4本の特急と急行だったんだから >>262
2000年以前のダイヤに戻すの？
>>293
淀屋橋～大江橋間に地下道造れば枚方公園以南の利用者は大江橋から乗ると思うけどな。
少なくとも俺はそうする。 本当は特急を中之島発にした方がポイント問題も解決するんだけどな
今はどう考えても無理だな
天満橋～淀屋橋を廃止して中之島線に一本化、地下道と動く歩道を整備するしかないだろうな
もしくは本来の中之島線の名目と同じく本線の複々線として使えるよう
淀屋橋から中之島線まで新線を建設して合流させる
>>304
それすると天満橋以西のほぼ全線を作り直し。
と言うか、北浜までに堺筋線の下に潜り込むのはほぼ不可能に近い。
天満橋で中之島線と同レベルでも無理。
「淀屋橋は終点」と決めつけた、昭和20年代の京阪首脳部の判断ミスだ。 いずれホームドアが全駅に設置されれば準急の停車時間が長くなってしまい、所要時間も長くなってしまう
香里園～枚方市複々線化しかないな
できないなら香里園待避で妥協するしかない
いつぞやの阪神みたいに駅間短い2駅を1つに統合
は難しいか
>>306
停車駅を減らせばよい。
増やす一方の考えを改めればいいだけの話。 準急の守口市通過と区間急行の停車駅厳選は必要じゃないか
準急と区急の千鳥停車化も
守口市から萱島まで区間急行止めすぎ
萱島までは各停があるんだからちゃんと緩急接続で対応して区急をだらだらと各駅停車させてはだめ
香里園で準急が特急を通過待ちしてるけど
前の様に枚方市で特急と準急を乗換接続でいいじゃん
通過待ちじゃあ乗換出来ないのでどう考えても無駄が多いと思うんだが
枚方市乗換客を運ぶ為に萱島ー枚方市間に各停をわざわざ
運転してるのも無駄だし
それかいっその事特急を香里園停車にすれば良いのでは？
そしたら萱島ー枚方市間の各停を無くす事が出来る
>>312.313
そうすると枚方市の手前で特急がどん詰まりして遅くなってしまう
香里園特急停車はマジで最後の手段だな… 香里園特急停車するなら快速急行ベースでダイヤ組み立てれば良くね？になるし
ノンストップ特急を特急として運用して
快速急行を毎時6本にすれば
種別インフレも改善するだろうな
萱島行き普通は8両編成運用出来るんだから7両準急よりも乗車定員多いからそこで何とかやりくりしてくれてもいいのかも
>>312
それだと特急を54分で回せないと何度言えば…。
プレミアムの整備があるから折り返し時間確保必須。 それなら特急の運用を1列車増やせばいいのでは
簡単でないことは知ってるがサービス向上のために是非
3000系のT車6両が発生するからうち4両は3007Fに組み込んでしまえばいいな
>>318
それだと特急が遅くなり(=サービス低下)、車両がたくさん必要になり、人件費も嵩む。
そこまでして準急特急枚方接続にこだわって費用対効果があるかといえばたぶんない。(枚方接続の恩恵を受ける範囲の利用者は他線に移りにくく、改善しても取れる客もいそうにない) もう2000年ダイヤでエエわ！
特急は枚方市・樟葉通過
緑の偽特急を急行にしろ
ほとんど寝屋川か枚方で降りるんだし
いくら便利にしても乗ってくれない京都直通客こそ見捨てれば？
本当の便利にするというのは起点が梅(それ以上は言うなw
枚方(一部除く)や寝屋川なんて所得の低いところは軽視されがちだね
>>326
便利どころか次々停車駅追加されて逃げちゃったんですよ。 淀屋橋を大阪淀屋橋に改名。
出町柳を京都出町柳に改名。
平日ラッシュ時間帯に通勤特急を走らせ、停車駅は大阪淀屋橋～京橋間の各駅と中書島、丹波橋、七条～京都出町柳間の各駅。
龍谷大（笑）石清水（笑
それ意味ないから
改名する金あったら昭和ボロ車の内装リニューアルせい
準急を守口萱島間を緩行線に避けて特急待避して門真止めてではアカンかな？
近鉄は相当古い車両でも内装更新してるね
1dayきっぷ買って大阪線乗ったらボロがめちゃきれいやったｗ
>>329
京阪は快速特急洛楽を運行し、かつての京阪特急と遜色ない所要時間にして復活させた。
当初は土休日の洛楽を3000系で運行していたが、利用客が増加したため座席が多い8000系に変更されている。 >>335
近鉄と阪急は側窓が１枚下降式なので、気合を入れて内装を更新したら車内がキレイになる。
京阪はアルミ車体の6000系がデビューするまで、鋼製車体と１枚下降式の側窓のすき間から
雨水が侵入して車体が腐食するのを嫌ったため、上下２段式の側窓を採用していた。
上下２段式は、１枚下降式と比べたら見劣りがするため、車内を更新しても古さが隠せない。 >>322
守口と萱島だけじゃ区間急行の存在の意味がなくなる 阪急もそうだけど、大学名を入れるのはやっぱり金もらってるから？
深草は確か駅の改築費用が出てたような。
だからか「龍大前」でなく「龍谷大前」。
余計に言いにくい。
ま、飛ばして「深草」しか言わないけどな。
久し振りの夜業終わって
夜明け前の三条通り。
相変わらず馬鹿グループがあちこちで
コロナも気にせず騒いどる。
中国人は消えたはずなのに、ちっとも変わらん。
中国人は関係無かったって事か。
昼間に来る緑のロングシート特急は流石に萎える
あのふかふかクロスシートに座りたくて京阪に乗ってるんだよお
ロング部分も座り心地いいしな
>>337
近鉄の更新は目に見えるところが中心だから
機器老朽化による故障多発、下手すると発火事故も起きてたがな。
それに丸屋根車はどうやっても新車には見えない。
京阪は1987年の2200系の途中から5000系までは更新のついでに
制御器を新品に替えてたからそういう事故は起きにくい。
>>329 >>332
あれ？京阪の客がごっそり減ったのは、
1997年に京都地下鉄とJR西のW東西線開通による、
地下鉄やJR（新快速）への逸失が最大の原因なんだけど。
2000年に伏見2駅、2003年に枚方2駅に特急を停めるまで
それぞれ3年・6年のタイムラグがあったんだけどね。
コロナ渦の中、洛楽なんて空気輸送列車を運行しても焼け石に水だよｗ
香里園と寝屋川市駅にも特急を停められるように
8000系を潰して3000系を増備したほうがいいよｗ 平日夕方の洛楽、3000系でも窓側の席が全部埋まらない。
三条からの乗車はあるが、祇園四条、七条からの乗車がほとんどない。
予想以上の少ない状況。
>>346
コロナ込みで策定したダイヤじゃないから現状での評価は何の意味みない。
枚方寝屋川も減ってるから10分間隔すら必要ないレベル。そこもきちんと見ような。 楽洛は大阪から京都観光への宣伝目的を兼ねてるから恐らくやめないだろうな
いくらコロナで客が減りまくってるとはいえ、
昼間は快速急行と普通が10分おきに走るとか、
そのレベルで減ってるわけじゃないからな
>>351
それに加えてなんとかという直通特急でいいんじゃない? 中之島線は九条か西九条まで延伸しないと中途半端で使い難い
このままコロナが収束しなければ、
コロナ特急（現快速急行停車駅）と普通の2本立てにして、
守口市・枚方市・丹波橋で特急と普通が接続 って感じかなぁ
あれ、これ今までより便利じゃね
>>354
大阪方がエライ事になりそうだから準急あたりを間に挟んだほうが良さげ >>354
ワクチン接種が行き渡ればコロナに関しては一段落。ただ、経済動向がどうなるかは誰にもわからない。 >>355
準急は萱島通過しないと
急行は枚方公園、寝屋川通過 ∧＿∧ ________ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣
（ ´Д｀)/￣/￣/ ＜ 鉄ヲタが 自身で認めた 発達障害
（ 二二二つ / と） ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿
| / / /
＿＿ | ￣|￣￣
＼ ￣￣￣￣￣￣￣＼
||＼ ＼
||＼||￣￣￣￣￣￣￣||￣
|| ||￣￣￣ ￣￣￣￣||
.|| ||
>>344
>>337だけど、あくまでも 『車内のリニューアル』 に関する話。
制御機器の更新などについては、一切触れていない。
ホームドア設置の為に廃車が進む5000系は、車内を7200英並みにリニューアルしたが
側窓が上下２段式なので、どうしても古さが目立ってしまう。 >>345
さすがに洛楽の廃止は無いだろう。平日はともかく、現在でも土休日は利用客が結構いる。
自動券売機の削減や、IC専用の自動改札機を増やしたり、また回数券の廃止を決定するなどしているが
ダイヤを不便にするようなことはしない…というより、できないだろう。
ここで利便性を低下させるようなことをしたら、京阪間の利用客がJRや阪急に流れて減少しかねない。
せっかく洛楽の利用客が定着したのに、ここで廃止したら、これまでの努力が水の泡になる。 今時離れ目ライトに貫通扉内方向幕とか
昭和初期の佇まいだろ
>>360 追加
阪急京都線では、土休日に 「京とれいん」 を運行している。
>>359 訂正 誤…車内を7200英並み 正…車内を7200系並み それ言うなら阪急なんか
茶色の車体色に木目の化粧板
抹茶色のシート
まるで明治大正の佇まいだぞ
外観がちゃんと年相応にその年代だから阪急は
京阪は割と遅くまで昭和初期の見た目を引っ張り続けてたよな
阪神も
快速特急洛楽だけど
ノンストップ特急洛楽に名前変えた方がいいんじゃないか？
この前知り合いが普通の特急と間違えて乗ったら京都の七条まで連れて行かれたとか
言ってたけどな
日本語がわからない外人を中心に京橋ー七条ノンストップと知らずに乗ってしまう人が
ゼロでは無いと思うんだけどな
全ての外人にも解りやすいノンストップの名前を付けるべきだと思うんだがな
>>351
今の乗客数だと昼間は快急+普通で行けると思う
密になってしまうが
というか、それに限らず、客が少ない時間帯は快急をもっと積極的に活用すべきだと思うんだけどね
攻守バランスの良い種別だし 京都市内の主に四条エリアと、大阪南部（天王寺よりも南側）だったら、
・京阪…京橋でJR環状線、もしくは淀屋橋や天満橋などで地下鉄
・阪急…梅田でJR環状線、または地下鉄
となるため、ガチンコ勝負になる。
南海沿線だと、なんばから地下鉄御堂筋線で淀屋橋（京阪）、もしくは梅田（阪急）となる。
京阪は、洛楽の運行やプレミアムカーで“京阪特急”の付加価値を高めている。
>>358
俺は皆さんと違って一般旅客並みの知識しかないからヲタじゃないな～ ガチンコってのは大阪から三ノ宮に行く場合は阪急 阪神 JRのガチンコだけど
四条なんてある程度棲み分け出来ている
>>369
京都側からみれば阪急は洛中に最も食い込んでるから充分競争力がある。
電車に乗らないにせよ、大丸と高島屋があるってのが大きいな。
京都駅は平成期に発展したけど、それでもまだまだ洛中の外れというイメージが強い。
>>372
そのうち阪神は棲み分けっていうか、梅田界隈に行くときは敬遠されてると思う。
神戸側から見れば阪神工業地帯・甲子園球場・難波・奈良へいくための電車であり、
台風や人身事故の時はまだしも平常時で積極的に阪神に載って梅田に行くイメージはない。 >>373
梅田～三宮はガチンコすぎて勝負が完全に決まってしまった印象
この区間で利用するならJR一択で、阪急も阪神も勝負にならないからやる気がなくなっている
阪急神戸線なんて開業当初の方が今より所要時間短かったぐらいだからな… 阪神間は住み分けが完全に出来てしまってる感あるけどな
梅田~三宮直通、尼崎芦屋はJR
西宮(北口)、神戸市東部は阪急
甲子園、難波とニッチ需要は阪神みたいに。
京阪間の方がターミナル離れてるのに昔からノンストップ走らせたり阪急は特急と新快速、快速の停車駅被らせて来たりとJRの攻勢に抵抗してる感ある
>>375
逆にターミナルが離れているから勝負になる
もし、京阪の終着駅が大阪梅田なら阪急よりも遥かに所要時間がかかって、
四条河原町～大阪の需要は全て阪急に取られていたかもしれない
そうした場合、京阪の長距離輸送は早々に消滅して、洛楽の復活もなかっただろう
だが、阪急は梅田、京阪は淀屋橋や京橋と終着駅が違うので、
京阪からすると、阪急＋御堂筋線や阪急＋環状線の所要時間に勝ててさえいればいいわけだから
勝負する甲斐が出てくる >>373
>京都駅は平成期に発展したけど、それでもまだまだ洛中の外れというイメージが強い。
そんな「イメージ」で利用駅を決めるという根拠は？？ 京都に住んでたけど京阪は環状線利用がほとんどで
御堂筋線と梅田行くのにわざわざ京阪なんか利用しない
1番の理由は祇園四条や三条だと座れない可能性があるから
JR利用も基本は京都駅からやったな
>>374
福原のソープに行く場合は阪神or阪急だけどなw
JRはソープ街から遠い。 普通の人は目的地や住んでる場所によって何で行くか決めるだろ。洛中だから(笑)とかそういったイメージで決めるもんではないよ(笑)
ヲタの発想って本当変わってるね
＞京阪の長距離輸送は早々に消滅して、洛楽の復活もなかっただろう
むしろその方が良かったのではと。
現状の京阪の開発能力では寝屋川から樟葉にかけての土地をうまく活かせていると思えないが、
直通需要が早期から減ってればもっと真剣に沿線の開発に取り組んだだろう。
いまどき「洛中」なんて言葉はブラタモリの京都の回でしか聞かないな
「俺様は洛中洛外を知ってるぜ」アピールがしたいだけなんだろ
ヲタあるあるかと
>>378
反対に出町柳やそれ以北からだと阪急やJRは選択肢に入らない、大阪側にも似た事情があるから一長一短。用途により使い分けだな。
キモヲタほど無理してでも比較しバトルさせたがる傾向がある。 >>366
「京阪線停車駅のご案内」とか読んだらわかるだろうに
英語ローマ字表記もあるんだから乗る前に読めばいいだけ
新幹線ひかりとサンダーバードも極めてバラバラな停車駅だろ >>385
そんな話をしてるんじゃなく、3000系のあの行き先種別表示にどうやってあの文字数を入れるんだ？って話。
駅の発車案内なんてもっと厳しいからな。
そこの解決策は示せないならアウト。 >>366
むしろ単に「洛楽」でいいように思う。
京成の「スカイライナー」が正式種別であるように。 >>368
入れる必要ない
短いほうが簡潔でわかりやすい >>388
そのノンストップを意味する種別が「快速特急」なんですがね。
これより短く、かつ、すぐノンストップとわかる種別って何？ >>391
それだとノンストップどころか序列の判断すらできない。 >>383
のぞみ ひかり こだまはまだ知ってる人多そうだが、さくら、かがやき、はくたか、やまびこ、なすの…
いちいち序列とかもう知らんだろw
千鳥停車の阪神だとどっちが上なんだよ >>330
それは「京都」駅と「京都出町柳」駅はまったく別の場所にある駅になるから余計紛らわしい
「京都」駅と「京都河原町」駅、「大阪」駅と「大阪難波」駅、「神戸」駅と「神戸三宮」駅も同じく紛らわしい
乗客は単に「出町柳」というだろ >>395
その鉄道会社と路線の看板である「超主要ターミナル駅」だという雰囲気を出したいんだろ（適当） >>330
昔の夕ラッシュにK特急だった頃の出町柳行き乗った事あるけど再混雑区間が天満橋～京橋で立客は京橋で快速急行or区間急行乗り換えの客ばかりで後は空席があるようなレベルで七条までノンストップやったぞ >>398
京都まで帰る単価の高い客の中にはその状況(必ず座れる)だから京阪を選んでた層もいそうだがな。今みたいに枚方までごった煮でどうせ座れないなら他も視野に入ってもおかしくない。 >>378
＞1番の理由は祇園四条や三条だと座れない可能性があるから
そこで登場したのが、プレミアムカー。座席予約が出来たら、
祇園四条や三条からでも確実に座れる。
京阪本線・鴨東線は、京都でも大阪でも分散ターミナルなので
始発駅以外でも着席できるプレミアムカーの存在意義が大きい。 >>400
そんな存在意義いらんわ
ガチンコって書いてあったから書いたまででそのエリアは阪急が圧倒的に有利でガチンコになってないんですよ
だから京阪が洛楽やプレミアムカ−走らせてのサ―ビス対抗は当たり前だと思う >>402
阪急が圧倒的有利というのも思い込みだな。
特に大阪側だと京阪は地下鉄串刺しだからそれ以南からの客を幅広く拾える。
阪急はその点が弱い。反対に十三で神宝線から北部方面や阪神間からも集客できる。一長一短で圧倒的では全くない。
京都側も似たり寄ったり。 阪急は所詮は河原町止まりだからな。
つまり祇園四条が終点。
いくら始発が梅田でも、たいした強さにならない。
>>395
関東では「東京新宿」「東京渋谷」「東京池袋」とは絶対に言わないな。
>>403
阪急も堺筋線という強みがあるな。 京都地下区間の利用者(ウィキペディア)
阪急
京都河原町：77,379人
烏丸：80,508人
大宮：26,018人
西院：39,946人
京阪
七条：20,830人
清水五条：8,677人
祇園四条：49,485人
三条：35,225人
神宮丸太町：8,767人
出町柳：38,647人
阪急の方がかなり多いけど京都側の通勤需要や西院からの嵐電や大宮に集まるバスの分もあるから直通需要までどれくらい差があるか解らんけどね
>>405
大阪○○って、インバウンド対策で、最近使い出しただけ。
昔から使われてた訳ではない。 両者のかつてのターミナル駅(阪急大宮、京阪三条)の利用客レベルの廃れ方が哀しい
>>405
その堺筋線も淡路より手前に北浜があるから京都側の行き先次第で乗り換えちゃうのが一定数いる。そして堺筋線から河原町へ速い列車がない、どうせ淡路で乗り換えなのでアドバンテージが今ひとつ。
結局比較するのは起点と行き先の関係であって、路線や車両は二の次。ヲタさんはそこに気付かず電車メインで知識ひけらかしてバトルやりたがるから痛い。 >>406
京阪の場合 大阪府内の駅の乗降客数は多いのに
何故か京都府内の乗客数が少なめなんだよな
やはり近くを並行して走ってる
ＪＲ奈良線・近鉄京都線・地下鉄烏丸線に
客を取られてるんだろうな
３路線も他社線が走ってりゃ影響は深刻なんだよな >>403
だからそれは棲み分けだろ？
何でガチンコなんだよ 8000系や3000系より、
あの緑のハズレ特急にプレミアムカーつけてほしい
>>405
現状ではまだまだその強みを活かせていない。
まあ淡路の高架化が完成したら天六止まりの列車も直通するようになるのかも知れんけど。 >>413
昔は堺筋線直通の快速急行とかも走ってたんだけどな
淡路に特急停めたからいらんだろといえばそうなんだが >>407
大阪阿部野橋だけは昔から大阪が付いていた。 そもそも大阪駅を国鉄以外は「梅田」と呼んでいたのは
クソでかい大阪のどこなんだよ というツッコミ回避のためだし
>>414
そもそも阪急沿線から堺筋線沿線への通勤客ってあまりいないからな。
ほとんどの通勤客は梅田で御堂筋線や谷町線に乗り換えたいワケで。 >>417
通勤時間帯の淡路での梅田天六比率は阪急持ちデータで半々ですよ。
>>411
ガチンコなんて一言も言っとりませんけど。
読解力なしかな？
>>410
よそ者は「本線」「宇治線」と分けて見るが、実際にはJRは宇治～東福寺まで全て京阪の駅と徒歩圏で被るほどベッタリ。そして短距離バカ高の京阪と短距離割安JRの並走だから京都域内流動はかなり逸走したはず。対大阪はまだ京阪。 最寄りは六地蔵
三条へは地下鉄
四条へは京阪
京都駅へはJR
奈良線併走区間は土日回数券廃止で、さらにJRへ逸走するかもしれない。
>>417
wikiの統計だけど阪急と地下鉄の天六直通、乗り換えで乗降1日11,9万人。
大阪梅田の阪急京都線からの乗降が14,2万人。意外と天六直通も多い >>421
大阪梅田駅の乗降客数で最も多いのは意外と宝塚線でついで神戸線、1番少ないのは京都線。
堺筋線直通に加え南方で御堂筋線乗り換えもあるからだろう。 京阪の宇治－京都市内は、四条だの丸太町だのとなるとどうなんだろうな
地下鉄の運賃が要らないし。
中書島で見ていても、大阪方面よりは京都方面に乗り換える客の方が多く感じる。
>>423
目的地自体がシフトしつつある。
今まで四条界隈を指向してたのが京都駅界隈に、みたいに。運賃差と利便性(京阪は中書島乗り換え必須)は小さくない。
目的地が地下鉄沿線やバスで行く場所の場合も京都駅経由か三条経由かなど割と迷う場所がある。
バスは均一運賃だから安いJR＋バスは訴求力高い。
とにかく京阪とJRの運賃差は目立つ。
定期なら宇治市内～京都市街地でJRは1ヵ月7千円程度。京阪は一万二千円くらいの開きがあったはず。 >>425
大阪へは、中書島経由で京阪を利用する。 >>425
宇治線は単体では赤字かもしれんが、
本線に乗客を運ぶ役割があるから捨てられない >>418
読解力ないのはお前だろ
これだからヲタは困る そもそも公共交通機関を純民間企業が運営して利益を上げないといけないのは無理がある
宇治ってつくづく不便だな
大阪梅田に行くには京都経由のJRか
大和西大寺経由の近鉄か(しかも難波)
中書島経由の京阪か（しかも淀屋橋）
奄美大島って鶏飯っていう食べ物があるらしいが
発音は京阪なのか？
>>433
宇治こそ大阪行きの高速バスがあればよいのにな。
京滋バイパス第二京阪or名神で速いだろ。 京阪HDの4～6月、最終赤字34億円 コロナで鉄道利用減
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO62371460W0A800C2LKA000/
京阪ホールディングス（HD）が6日発表した2020年4～6月期の連結決算は、最終損益が34億円の赤字（前年同期は86億円の
黒字）だった。この期間の赤字額としては過去最大だ。新型コロナウイルス感染拡大で鉄道やバスの利用者が落ち込んだ。
売上高は前年同期比45%減の441億円、営業損益は56億円の赤字（122億円の黒字）だった。主力の運輸業のほか、レジャー・
サービス事業も大幅な減収だった。ホテルの休業や営業規模の縮小が響いた。
21年3月期の業績予想は引き続き未定とした。 >>439 加筆修正
『決算補足資料』 だけでなく 『2021年3月期 第1四半期決算短信』 にも、
比較的平易な言葉で説明されている。 >>434
けいはん
いつか京阪百貨店の物産展に来るかな >>433
考えたら宇治って鉄道に恵まれている割には京都へは便利だが大阪へは京阪・近鉄・JRいずれに乗っても乗り換えが必須となる。
京都府だからと言えばそれまでだが。
枚方市鍵屋資料館の京阪電車展で見たがかつて枚方東口（現枚方市）から長尾・大久保を経て宇治に向かう新路線の計画があったらしい。
もし実現していたら宇治や城陽から大阪に向かうのが便利になっていたし松井山手の開発も早まっていただろう。 >>433
城陽に比べれば天国
大阪に出るには京田辺で学研都市線に乗り換えるか、
丹波橋で京阪に乗り換えなアカンのやぞ 奄美出身の我那覇美奈という歌手はFM802で鶏飯の話題で京阪と同じ発音で言ってた
宇治は市外に行くのはともかく、市内移動がむちゃ不便でマイカー必須。
バスも特定のところしか無かったり、廃止も出ているし。
帰りに乗った普通タブレットの故障か車掌が放送してた
もちろん英語放送も無し
肉声放送に違和感を感じる時代が来るとは
>>448
代替新造の話がないということは、3000にプレミアムがつくダイヤ改正でラッシュ時に最低でも5000系分の数の運用を削減するということか。 13000系新造車に
P改造で抜いた3000系クロスシートを
そのまま組み込んで欲しい
1両だけセミクロスシート車のある
コンフォートシティコミューター編成として
6編成増備
朝4運用も減らすんか
もしくは6000系のリニューアル中断して3運用分
>>455
昨年度分とされてたはずの13000系2編成は出ず、今年度分は3000系プレミアムだけだったと記憶してるが間違えてる？ 株主総会の13000系36両などってやつじゃないの
過去の報告だとしたらどう区切っても36両は不自然
>>457
出なかったのはコロナのせいか？
旅客が減るっていっても肝心のラッシュが変わらんなら減便しようがないが >>459
電車の製造は発注から納品まで年単位。
コロナを被ってからの変更はまず無理。
老朽置き換えを休むほど余裕ある車両構成とも思えないし、コロナで赤字に陥ってしまい、車両計画どうするんだろう。
老朽車を全て落とすほどまでは旅客も減ってないしな。
まあ全ては計画的に車両を取り替えて来なかったツケだけど。 プレミアムカーとか、馬鹿なことしてるから
ちょっとでも一般車置き換えに予算回してればね
>>460
それは近鉄やろ
京阪ははるかにマシだろ >>460-461
今思えば尚更特急車の8000系置き換えをやらず旧3000系更新で乗り切ってその分一般車両の置き換えを地道にやってたほうが間違いなく正解だったね 今上り各停に鳥羽街道から乗ろうとして駅行ったら
踏切のせいでギリギリだっんだけど
ワンチャン願ってちょっと駆け足で行ったんだけど車掌がこっちが走ってるの見て平然と扉を閉めた
あのタイミングで女や年寄りやったら待ってるの何回も見てるのにムカつくわ
車掌は悪くないと言われるの承知だけど後3秒まてば乗れたのになあ
何かまともに電車乗るの馬鹿らしなるわ
>>463
君は8000系登場時を知らない世代だろう？
8000系登場で3000系は物凄く見劣りするようになって、
鉄ヲタ以外の一般客まで3000を何本もスルーして8000を待つようになった。
京阪の一番の不正解は、瀬戸大橋の京阪フィッシャーマンズワーフや
山陰のゴルフ場とか、本業と無関係なアホな事業に無駄金を使い過ぎた事。 おまけにJRが民営化されて新快速で本気だそうかという時代だしな
>>461
プレミアムカーは大成功らしいよｗ残念だったね古事記君 そんな8000系も制御方式のせいでガックンガックンするから乗り心地が悪くて
新3000系の1人がけクロスシート争奪戦になっているわけで
>>467
株主の手前、失敗とか言うわけないんだよなぁ >>382
洛北は京大とか立命館とかがある北の方
洛南はＪＲ京都駅から南、東寺とかパルスプラザがあるあたり
洛東は清水寺とか祇園とかある鴨川より東
洛西は洛祭ニュータウンがあるところ 界磁位相制御とは、整流子電動機を使用しながら、界磁電流制御による回生ブレーキを使用可能とする鉄道車両の速度制御方式である
利点
回生制動(ブレーキ)が使用できる
複電圧への対応が容易（京阪式）
欠点
界磁チョッパ制御と同様、抵抗制御の発展型で並列最終段まではカム軸制御（または単位スイッチ制御）を行うため、回路切り替えによる前後衝動が発生する
引退が進んでいるのは、やはりコストの問題が大きいです。VVVF車が用いる誘導電動機（交流電動機）は構造が単純で、メンテナンスの手間も掛かりません。それに対して、抵抗制御やチョッパ制御等で用いる直流電動機はブラシと呼ばれる部品を使ってモーター内部で通電しており、これが徐々に消耗し、交換を行う必要があります。このメンテナンスの手間を考えると、VVVF車が一番効率的です
>>461
プレミアムカーは投資も必要だがリターンもあるからな。
老朽置き換えは維持費の部類でリターンは期待しにくい。経営としては後回しにしたくなる。
>>465
そして京都でホテル建設と買収してたくさん抱えたタイミングでコロナ。
この会社、いつも波に乗りに行って溺れる傾向。
これじゃエリートさんたちで固めた幹部の意味なし。溺れないための舵取りをすることにエリートの値打ちがあり高給を与える意味があると思うがな。 コロナは結果論的なものはあるぞ一応
あんな新規伝染病の蔓延迄は中々考慮に出来ん
>>474
その手前の京都でのアホみたいなホテル戦略はバブルのそれと傾向が同じ。バブルの時はリゾート開発だった。 >>474
バブルと一緒、学習力無し
ホテル建設は先を見越してインバウンド全盛前からやってりゃ先見の明有りだが、
みんながやってて儲かりそうだからうちでもやろうとホテル建て始めて、
インバウンド無くなりましただもん
バブル弾けちゃいましたね
それだったら地に足着けて、経営したほうがはるかにいい
バブルで土地に金を出さなかった信金なんかは、どこも健全経営続けてる さすがにコロナは結果論だわ
バブル崩壊と同列に語るのは違うかな
>>477
グローバル化がすすんだら、パンデミックの確率が上がるのは常識
大手の会社では、新型インフルエンザ以降にパンデミック発生時のBCPをたててる
結果論というのは簡単だが、地域インフラを担う会社がやることとして、考えが浅すぎる >>387
「楽洛」は愛称だし宣伝目的だからああやって目立つようにやるのがいいと思う
種別はあくまで「快速特急」 >>462
還暦越えのボロを廃車にしないで検査を通してる地点で問題外 >>477
みんなが同じ方向に急に走り出すのは危ないというバブルの前例があるんだけどな。
実際コロナ前から京都のホテルは供給過多で値崩れ始まってたし。
既存のホテルの値段を上げるのが時流の正しい乗り方、かつリスクの少ない経営。
京阪は建てまくり、買い漁り。しかも短期で。 見習い車掌はタブレット無しなんだな。
当然と言えば当然か。
>>483
京阪で自動放送ないやつに当たったがあれは見習いだったのか。 8000系ってベタ褒めされてるけど
ガックン、ガッカッカックックッ
って前後衝動ひどいから嫌だな
新3000系ラブ
>>486
リニューアルの際VVVF化しなかったのが惜しまれる >>487
既に回生ブレーキな30年車両をVVVFにしてもモト取れないからな。 そういや8000系って電動機など主要機器は旧3000系のを流用してるんだっけ？
そろそろＶＶＶＦ機器など新しいのに交換するべきかもな
ちなみに旧3000系の中間車勿体無かったな車齢20年程度で廃車とはorz
今の時代ではあり得んような話だよな
バブル景気の時代はそんな勿体無い事が許されたんだな
通勤車に格下げ改造して欲しかったな
それが1900系で以外と費用がかかったので中止になったらしいけど
阪急の6300系みたいにせめて支線の交野線宇治線で運用して欲しかったな
>>489
2200ボロ系の新造中間車もそれぐらいで廃車か？
ボロ残して新しいの廃車はどういう意味なんだろ。もったいなさすぎ。 旧3000系 きっと1900系みたいに通勤車に格下げ改造されると思ってたんだけどな
オレなんかパノラミックウインドウの通勤車も格好いいなとか
車両端のドアは片開きのままで真ん中のドアは両開きになるのかな？
とか勝手に想像してたんだが
>>458
どの年度のことを指すのかにもよるが、仮に3000から抜く6両と新造13000を36両を合わせれば7両6編成42両になり計算は合う。
でも3000から抜く6両は車体や内装、広告枠が合わないから混ぜるには技術面、広告営業面などいろいろハードルがあるから何とも言えない。
おそらく13000の新造を後回しにして3000プレミアムを先にしたと思う。こんな世情だから13000の新造が飛ぶかもな。それだと8000を新造して通勤車新造を後回しにしてバブルが弾けて老朽車が雪だるまになったあの悪夢が再び、か。 3000系セミクロスのロングシート化も金かかるからセミクロスのまま13000系組み込みでいいよ
なんば線の終点は「大阪難波」で繁華街のど真ん中、さらには東にも近鉄通じて伸びているが、
「中之島」はリーガロイヤルホテルと見本市会場くらいしかないからな。なので西九条～USJ
～ＩＲに直結てな妄想で将来性！と声高に叫ぶしかない。
13000系３６両の内訳には諸説あり、７連×４本（２８両）は、5000系の代替新造で確定だが
残りの８両は、「４連×２本」、「８連×１本」 などという予想もある。
3000系６両のうち１本を電装化して、先頭車両２両を新造すれば 「８連×１本」 が組成できる。
車体さえあれば、付随車の電動車化は可能だと思うが。
寝屋川工場での電装化改造が不可能でも、川重に車両を持ち込めば改造してもらえるだろう。
叡電のひえいも電装化ではないものの、川重に車両を持ち込んで改造してもらった。
たった１両の改造を川重が引き受けたので、１両の電装化改造も引き受けてもらえるのでは。
>>498
西九条まで延伸して、阪神なんば線と連絡。阪神線内をおおむね20分間隔で運行している
快速急行と連絡させたら、西九条で一度乗り換えるだけで、神戸三宮まで行くことができる。 >>499
> ７連×４本（２８両）は、5000系の代替新造で確定だが
ソースは？
あとのヲタ諸説はどうでもええわ。 13000は3000を元にした形式なので、連結自体はそう困難じゃない
10000に9000の中間車両改造して繋いじまう会社だし余裕やろ
クロスからロングへの改装もやってるしな
>>498
なんば線も完成に半世紀かかってるから
中之島線も半世紀まてば…。 >>502
近鉄見てたら、どうにでもなる様な気がする。 >>503
デジタルトランスフォーメーションの時代に鉄道は座礁資産
さっさと廃線 中之島まで伸ばさずに、渡辺橋から阪神福島に繋げとけば良かったのに
インバウンド取り込みにプレミアムカーと、うつつをぬかした結果
→回数券廃止、超お得なポイント制度へ
土日を気にすることなく利用できるうえに、11回目からザクザクポイントがたまります
10円でも運賃が違えば、1回からカウントされますが、自動カウントなので利用者は意識する必要がないという利用者本位の仕様です
回数券差額を乗り越し清算したり、2区間の回数券で1区間に乗るなど考える必要はありません
さらに自らポイントを引き替えないと失効するハラハラドキドキが味わえます
早く来年4月こーい
さらにポイントは、便利なクーポン券に引き替えて使用できますので、
お札感覚が味わえます。
淀屋橋駅の改札外の老朽化したトイレ（階段5段ぐらいだけ下りたとこ）
に「お手洗い KEIHAN」のプレートついてるし、「お客様へ 新型コロナウイルス感染防止ハンドソープ～ 2020年3月 駅長」と貼り紙あるから
やっぱり京阪電鉄の所有施設になってるのかね
駅名を一部キラキラ名称に変えたり
全区間昼間10分毎に白紙改正して終電40分切り上げたり
車体の色を本線系に変えた石坂線がほったらかしなんだ
>>513
石山坂本線は今や完全にJRの培養路線。
京津線を経由して本線で大阪まで行く人はほとんどいない。 >>433
実家最寄り駅が大久保の俺、分かり味あり過ぎる。
京都奈良に行くのには便利なんだけど、大阪へは完全な死角。
大阪市中心部へはいっそ木津川市の方が速いかも。
まあ車では京滋バイパスが出来たんが救い。
あれ無かったら終わってる。 >>518
大久保付近からだと淀か中書島なんだろうがあの辺りの東西間の道路は壊滅的だしな
でもって競馬開催中は更に死亡するし
結局は丹波橋まで大回りするのが利口というのが悲しすぎるな ついでにゆーたら大久保じゃなくて小倉だったら久御山のイオンに行くのも不便だからな。
公共交通だと、八条口まで出る方が便利なんじゃなかろうか。
なんで、電車内でぺちゃくちゃしゃべるんやろ。
ソンナニコロナ移したいのか
大久保から大阪市内なら西大寺回りで京阪はお呼びではありません
梅田ならJRで京都経由だし
難波なら近鉄で西大寺経由だし
確かに京阪の出る幕はないな
>>522
それはねーわ
ミナミの難波とかが用事なら近鉄奈良線使うだろうけど
キタなら京都駅からJRか、丹波橋から京阪になるわ >>523
どうやらお呼びだったみたい
大久保～梅田
丹波橋乗り換え 65分850円
京都乗り換え 71分870円
早く着くかつ安いが乗り換え2回か、ゆっくり且つ高いが乗り換え1回と
いい勝負だ >>528
そりゃ人口18万人でプラトーなわけだ
京田辺は学研都市線のおかげで奥まった場所の割にはそれなりの人口いるけど
関西圏は大阪まで1時間もかけて通勤する人なかなかおらんからな
せいぜい30分圏内。それでも充分安く優良な宅地があるから
敢えて精華町から大阪市内に通勤する必要ないし
宇治は確実に京都市のベッドタウンでしかない
対京都だと交通至便
宇治線が三条直通じゃなくなったのは痛いけど >>532
書いてる内容がムチャクチャだな。
朝とか中書島での乗り換えの様子見てきたら？
対大阪も半分くらいになるんじゃないか。
(対京都はJRが強いからかなり減った)
田辺も京都から見れば全く奥まった場所でもないし。 >>532
そんなことはないだろｗ
滋賀県の瀬田草津栗東野洲あたりだと京都にも大阪にも大勢通勤してるぞ
さすがに大阪へは野洲以遠からはしんどいと思うけど（大阪野洲で1時間ちょい） >>534
あのあたりだと6時台～7時台前半の大阪行きのピークと
7時台後半～の京都行きピークがあって、ラッシュ時が
長い印象ある。 >>536
休日と日中の特急は全て指定席にすれば良い >>528
京都ー大阪が新快速で30分なのに、
大久保ー梅田が京都経由で71分もかかるわけない。 >>538 自己レス
通勤需要と観光需要、何とも難しい課題だ。
・通勤需要…「ライナー」 の増発
・観光需要…「洛楽」 の運行継続
客単価を上げるために、通勤ラッシュ時の利用で、“３密”を避けたい需要を取り込むため、「ライナー」を増発。
ただし、利用を喚起するために、大幅な値下げが必要。
【ライナー値下げ案】
・３８０円 → ２５０円 ※プレミアムカーは、５００円
・３００円 → ２００円 ※プレミアムカーは、４００円
つまり、プレミアムカーの半額にする。
２５０円・２００円 なら、利用する人が増えると思うが。（通常の座席に300円以上だと、二の足を踏む）
平日の洛楽は、3000系のプレミアムカーもデビューするため、運行取りやめにしても構わないだろう。
休日の洛楽は、観光需要と、阪急の京とれいんに対抗するために必要。現在でも利用客が比較的多い。 >>539
検索結果だから間違いないよ
あと、乗り換え時間や発車時間待ちは当然加味されてるよ >>541
検索結果の詳細をよろしく。
今日の7:00発の大久保→大阪駅で検索したが8:02着だったｗ
京都駅で13分乗り換え待ちでもそんなもの。普通ならな(笑) >>542
大阪から梅田へ行くために三ノ宮を経由するのでしょう >>542
出発時間がずれるとそうなるよ
発車時間ジャストならそう、中途半端に出ると15分間隔プラス国際会館直通のせいで待ち時間10分位は普通に発生するわ、運賃余計に掛かるわ
検索にも困ったもんだw >>544
というよりアプリの使い手が使いこなせてないだけかと。 京阪ってしょっちゅうダイヤ改正するよね
1回深夜にでも走らせてシュミレーションすれば？
>>545
例えば10分ずれるだけでも所要時間は派手にずれちゃうよ お盆の土休日ダイヤのときって朝は臨時準急走ってなかったっけ？
今年はなかったから朝の大阪行きがそれなりに混雑してたな
大久保って言うけどJRで実際に利用するのは新田だからな
>>546
それだけ、現在の輸送状況・設備・車両が合ってないんだろう
元々は京都～大阪間の利用者がそれなりにいて、小さい駅の利用者もそれなりにいて、
15分間隔で各列車が走るダイヤを想定して
停車駅や緩急接続可能駅が設定されていたからな
もう、普通列車を15分間隔×2で走らせるほどの需要はない
とはいえ15分間隔だと少なすぎる、そうすると10分間隔になり、
優等列車も15分間隔×2で走らせるほどの需要は京都側にはない
しかし阪急との競合とかを考えると特急停車駅を増やしてでも10分間隔にせざるをえなくなり、
しかし10分間隔にしたことで準急（急行）は枚方市まで逃げ切れなくなり… >>551
準急は萱島通過で良いだろ
もともと通過していた
加えて昼は光善寺通過すれば枚方まで逃げ切れる >>549
それもそうかと思いつつ、
通しだと運賃が勝負にならないはずなんで分割購入or途中下車必須やなあとw >>546
他社絡みがないガラパゴス路線だからやりやすい。 実際コロナで乗客数も落ち着いていることだし、日中は12分感覚でも全然事足りる感はある
12分間隔の特急5急行2.5準急2.5ダイヤなら、枚方市先着も叶うしで良いことづくめ
京都側準急(実質普通)昼間24分間隔は少なすぎるだろ
別で普通も走らせるんだろ
全線と萱島止めそれぞれ24分ごとに
>>560
すまん当然普通も走らせるよw
普通なかったら大阪方で日中に全く電車が来ない駅ができるじゃないかw
>>561の言った通り、2013ダイヤの12分間隔版だね 今なら昼間も夜間の12分ダイヤで行ける気はする
朝夕は混むけど
ラッシュ時増結を選ばなかった京阪だもの
ラッシュ時10両編成が当たり前の
近鉄奈良線
阪急
南海泉北
最近10両も走る阪神
に対して
京阪は未だかつて10両編成持ってないもん
>>566
南海も今は10両運転やめた。
関東では京成が現在に至るまで8両が最高で10両運転をやっていない。 >>566
代わりに複々線という最強の輸送力増強を選んだから
阪急も淡路⇔茨木市ぐらいは複々線にしとけばよかった >>566
まあ、大阪側地下線の10両対応が不可とか、既に複々線がある程度あったのでその延長のほうが得策との判断だったんでしょ。
実際に輸送量ピークの時代には増結では捌き切れないほどの需要があったから判断に間違いはない。 >>569
複々線があったから10両化も必要なく1500V昇圧も他社と比べて遅かったんだな。
もし複々線がなかったら1970年代のうちに1500V昇圧が行われ1980年代のうちに10両運転が実現していた。 >>571
昇圧が遅れたのは、京都市電と平面交差していたから。 出町柳駅の今出川口方面の無駄に長い通路見ると
10両編成対応なんだろうなと思う
>>566
＞ラッシュ時増結を選ばなかった京阪だもの
最大7両編成だったのを、ラッシュ時に2200系を8両増結、
急行として走らせたんだか？ >>573
昭和末期に作ったのだから将来のため10両対応にはするだろ。
阪神西宮も高架化で10両分のホーム作っているしな。
そのおかげで島式ホームでも近鉄８両化は容易だった。 京都方の地下駅は、ホームは無いけど
たぶん10両対応だったと思う。
偉い人教えて。
>>573
出町柳は10両対応のほかに将来の路線延長も見越した構造。
2番線の壁のカーブは将来を見越したもので、線路とホームは当面路線延長がないことから見通しをよくするため途中から直線。だから途中から線路と壁が微妙に離れて行く。
淀屋橋は御堂筋線と同レベルで延長不可。
中之島は皆さんご存知の通り。 単行列車時代から10両対応ホームを作った御堂筋線は先見の明がありよりのありだったと言わざるを得ない
「ありよりのあり」という微妙なニュアンスではなく完全なありだったの
京都地下線の駅ホームは、10両編成が停車できるように建設されている。
しかし中之島線の駅ホームは、建設コストを削減するために８連までとなった。
また、北浜駅・天満橋駅も８連まで。京橋駅のホームは延伸が困難。
10連運転は、２両編成の増結車両が必要となるため、車両運用面で非効率。
そのため京阪は、今後10連運転をすることは無いだろう。
>>562
いいんじゃないかな谷町線があるから
京橋から守口間は日中全列車通過すれば 近鉄の伏見から鶴橋って840円もするんだな
近鉄京都線の北側部分の利用者が大阪方面に行く時に
丹波橋で京阪か京都駅でＪＲに乗換えて大阪まで行ってると言う話は本当なんだな
こないだ乗ったが、若江岩田付近と石切のトンネルで100ｷﾛ超えてたくらいだなｗ
複々線を利用して京橋と萱島の間だけ往復するやつ作ったらどうや？
>>583
そりゃ大和西大寺を経由して遠回りになるので。
恐らく新田辺以北の利用者は梅田へは京都駅からJR
、京橋や淀屋橋へは丹波橋から京阪がメインだろう。
以南はキタだったらJR学研都市線、ミナミだったら大和西大寺経由で近鉄になると思う。 >>572
京都市電を1500Vに昇圧すれば早く昇圧できたのに >>583
そんなところに住んでるなら引っ越せばいいのにと思う >>588
路面電車は1500Vに昇圧出来ない。
今の京津線は、特例。
路面4両も特例。 >>588
ついでに、既に廃止が決まっていたのに、
昇圧するわけ無い。 >>574
1500V昇圧後だな。
それまでは最大7両だったから、
高頻度運転以外の選択肢が無かった。 >>573
あれば今出川通の地下に下水道が通っていて、
通り南側に出入口を作る為には、ホーム階を南側に延ばさざるを得なかった側面が強い。
(特に川端今出川南東角の出入り口は京都大学への最寄り口になるため、作らない訳には行かなかった) >>588
山陽電鉄の長田は1500Vだったのでデッドセクションを設けて600Vの神戸市電と平面交差していた。 京都型各駅が10両運転を視野に入れてたのは事実のはず
出町柳だけじゃなく、七条～出町柳全駅に2両分の拡張可能スペースがある
市営地下鉄烏丸線といっしょだね
清水五条と神宮丸太町も10両編成準備工事対応済み？
一方8両対応化することさえ困難な駅を抱える地上区間
そういや大和田も10両分ホームあったような。
8両編成の列車でも端に余裕があるので。
最近、大和田を通過すると、オシマイデスと口ずさんじゃう
土居滝井10両化したらホーム出きる前にもう一方のホームに入りそうだな…
>>599
確かに大和田といえば香川照之さんを思い出してしまう 香里園駅はダイヤ上のネックになっているようだが
高架化されればどれくらい改善されるのかね
>>599
しょぼい駅を思い出すな
何もない島式ホーム >>604
その頃は、今より客減ってるやろから
本数も減少。無問題。 >>538
記事引用 京阪ＨＤは鉄道の運用コストを改善するため、回復傾向もある通勤需要と、伸び悩む観光需要のバランスを考えたダイヤ改正を視野に入れている。
これだと快特、急行の減便または特急、快急、準急への置き換えかなあ。 現状、快特はガラガラだしな。
マジでノーマル特急に変えるべき。
快特は、コロナ以前から乗車率が芳しくなかったが、
最近はそれ以上にガラガラなので、いったん廃止が妥当な状況だな
種別維持目的で最小限は運行させてもいいかもしれんが
乗車率が悪いから特急の停車駅を増やしたんじゃなかった？
宇治線と交野線の乗り換え客も拾えんし
七条京橋ノンストップは爽快だけど鉄オタ向けでしかないよな
土休日の、快速特急洛楽の廃止は考えにくい。
>>537の、『旅行需要を呼び起こすことそのものにも手をつけており』
という趣旨にも反する。さらに阪急が、土休日に京とれいんを運行しているのに、
京阪が洛楽の運行を取りやめるのも考えにくい。
以前は土休日の洛楽を3000系で運用していたが、利用客の増加にともなって、
8000系で運用するようになった経緯がある。
ただ平日の洛楽は、現在も3000系で運用しているので廃止になるかもしれない。
次のダイヤ変更で3000系のプレミアムカーがデビューするため、できる限り
ラッシュ時の特急を3000系で運用したい思惑もあるだろう。 土日洛楽の定期化はシーズンダイヤごとの全駅の時刻表張り替えの手間削減にもなってたりするからな
平日洛楽は、ライナーで上り8連が1運用増える分下りも運用増やす使い方なら残りそうかなぁ
準急が枚方市・丹波橋の2駅退避に戻るならそれでもいいよ。
正月の12分ヘッドじゃなくて夜間帯の12分ヘッドなら今も丹波橋と枚方市だよ
>>613
引用
旅行需要を呼び起こすことそのものにも手をつけており、各社は政府の観光支援事業「Ｇｏ Ｔｏ トラベル」を活用した旅行プランの売り込みを強めている。
“近場”への旅行を促すため、「京都府民向けに、府内の自社施設を使うときの優待割引を提供した」（京阪ＨＤ）
近場への旅行を促すなら快特はいらない。急行はいるかもしれないけど。
まあ>>611さんがおっしゃるように種別維持のために残すかもしれませんね。土休日に往復２本ずつくらい。
私としては覚えやすいから１０分間隔がいいなあ。 大阪から京都への観光も近場だと思うが。
むしろ相当なボリュームがあるのではないかと。
今はこの需要へしっかり対応することのほうが重要。
>>619
京都府内とは言っても舞鶴や天橋立は遠いのだが… 梅田の乗り換えの煩雑さを思うと大阪南部から京都へのアクセスは有利だと思う
考えようによっては京都駅からだと東京に行くより遠くなってしまう府内の間人
>>624
実際の距離は京都～間人は京都～名古屋くらいあったりもする。 そう言われると案外近く感じるな
実際には早く行く手段がないからものすごく遠いのだけど
>>617
12分毎にすると特急と準急の接続はよくなるが、
複々線区間での準急と各停の接続が悪くなる。
守口市で接続しようとすると各停の停車時間が長くなりすぎる。 >>623
大阪南部からだと、淀屋橋、北浜、天満橋で地下鉄、京橋でJRと連絡していて
相互の乗り換えの移動距離が短いため、京都へは京阪が便利。
大阪梅田の集中ターミナルとなっているＪＲ、阪急とは異なり、分散ターミナルに
なっている京阪の強味が生かされている。
プレミアムカーも、分散ターミナルである始発駅の淀屋橋駅以外からの駅でも
座席予約ができれば必ず着席できるので、京阪の弱点を見事に補っている。 大阪南部からでも目的地によって使い分けるだろ
四条烏丸なら阪急だし京都駅ならJR
祇園は京阪とか
嵐山・嵯峨野エリアへは阪急とJRが便利だが、目安として烏丸通より東側へは京阪が有利。
それもそうとは限らないしさ
結局バスに乗り換えるならそのバスの発着点（大体京都駅）までの利便性も考えるし
烏丸通はさすがに京阪で行こうとは思わないなw
JRと地下鉄か阪急が楽
京阪は川端通の地下駅からはバス停も微妙に遠いし何かと不便だな
>>631
京都側、大阪側、どちらでどうやって京都～大阪の路線へつなぐかは様々な選択肢が発生するからなかなか複雑。 >>638
河原町通ならまだ京阪を使おうかと思うかもしれないが
烏丸通は遠いだろ
ちなみに烏丸通全般っていう意味での烏丸通だが
ほぼ全区間京阪が並行して走ってるだろ >>628
京橋で中之島線と接続を取らなければ無問題にはなるな
(中之島線接続あり)
京橋 → 守口市
07 特急
09 急行(準急) → 14
04着11発 普通 → 22着27発 (26発の準優等退避)
(中之島線接続なし)
京橋 → 守口市
07 特急
09 急行(準急) → 14
13着13発 普通 → 25着27発 (26発の準優等退避) >>634
京阪ヲタはバカだから相手しない方が良い >>635
そこで乗換検索の出番となるんだろうけど、もともと所要時間の長い京阪はそこで不利な面があるな。 >>634
京都に用事がある時でも烏丸通を境に西だったらJRや阪急、東側だったら京阪が有利になるな。 いやいや、烏丸通の丸太町と神宮丸太町が遠く離れているから名称変更されてんだよ
四条も祇園四条になったわけで
少なくとも自転車がないと辛いくらいには離れてるからな
>>645
京阪の方が先なのに、名前変更は京都市の圧力か。 地下鉄被りは四条五条は京阪が先だが丸太町は京阪が後
新型ats導入後、信号位置の移設でスピードアップしたりしてるけど、京橋のポイント改良もセットで行えば良いのにね
スピードアップどころか「8k」が足枷すぎる。
前のほうがキビキビ走ってた。
今年はレールフェアあるのかな？
例年通りなら10/18だけど。
コロナで中止かな？
>>640
それだと準急と萱島止まりの普通の接続が悪くなる(萱島で7分待ちとかになる)。 大阪から京都に行って用事が1箇所で終わるとは限らんしな
俺は何だかんだでどっか寄り道するし
そうなると行き帰りで違う路線を使うことも珍しくない
>>651
現状でも萱島連絡待ちと、香里園待機があるから、各停駅と光善寺以降間なら今とほとんど変わらないでしょ
京都方面まで行くなら、樟葉乗り換えでしかも少し長めに特急を待つのが、枚方即特急乗り換えになるからちょっと早くなるかもね
それプラス準急駅利用者には無意味な通過待ちが特急連絡待ちの意味がある待機になる 木屋町通や河原町通は鴨川挟んで割とすぐなので
京阪でもいいかが通用するけど
烏丸通は河原町通からさらに1キロ近くあるから
京阪で行こうとはならない
京阪から西へ徒歩圏内ってせいぜい寺町通くらいじゃないか
逆に鴨川からさらに東へ行くなら東大路通までくらいなら京阪が便利かな
祇園四条駅
蒸し風呂状態。
この駅、地下駅なのにエアコン無いの？
確かに、12分間隔5-2.5-2.5-5ダイヤだと、
西山荘～大和田 と 枚方市への所要時間は増える
・12分間隔時
西山荘→枚方市 26分
・10分間隔現行ダイヤ 普通[枚方市]利用
西山荘→枚方市 20分
・10分間隔現行ダイヤ 普通+準急利用
西山荘→枚方市 27分
>>658
天井よく見ろよ
エアコン吹き出し口あるだろ
丸い特徴的なやつ あっちを立てれば、こっちが立たずになるのは仕方ない
あと、12分間隔ダイヤなら、
特急（出町柳～淀屋橋）
急行（枚方市～淀屋橋）
準急（出町柳～淀屋橋）
普通（樟葉～淀屋橋）
の4本立てになるのでは
これなら守口市で急行、樟葉で準急と接続することが可能になる
現在も枚方市から西側は1時間に16本走ってるし
>>663
あ、すまん
普通がめちゃくちゃだった
普通（萱島～中之島） 何年か前の正月ダイヤは
特急5(淀屋橋~出町柳)
急行5(淀屋橋~出町柳、三条まで先着)
普通5(中之島~三条)
だったな、割とシンプルで好きだった
>>660
冗談をまともに受け止める…
オタの特性。 >>662
寝屋川市、香里園、枚方市の利便性がガン上がりするな。 >>662
一部増便はコロナ減便の潮流的にはあんまりなさそうだし、京橋～枚方市or出町柳の普通がないダイヤは恐らく設定されない。
ところで、特急と準急の連絡を枚方市にすれば、急行は香里園退避にならない？
それならば2003ダイヤみたく、準急2本の方がマシだと思う 京阪本線の場合は
・萱島止まりの各停（というか寝屋川車庫に行く列車）
・萱島止まりではない各停（大和田以西の各停区間⇔寝屋川市以東を乗り換えなしで行ける列車）
の両方を走らせないといけないのがなあ。
どちらかに統一できればすっきりしたダイヤにできるのだが。
>>658
コロナ禍による減収を補うための、節電対策だろう。
利用客が少ない時間帯に冷房を停止しているのでは。
自動券売機を減らしたり、自動改札機の大半をＩＣ専用にするなど
あらゆる分野でコストを削減する対策をしている。 休日ダイヤ（上り）の案を、全時間帯で作ってみた
例：京橋駅
・基本12分間隔
・終日今より減便だと寂しいので、夕方ピーク時は本数多めにしているが、
今の状況を考えると、多めにする必要はないと思う
・乗客減が著しい夜間は大きく減便 >>672
萱島跨ぎの各駅停車は真っ先に削減対象でしょ。
聖域は不要。乗り換えればよい。 >>658
5時だから昼の電力需要ピーク時間帯が過ぎて
日が暮れたらしたらクーラーをかけ始めると思われ >>672
普通は萱島を出て地上に一旦降りてから寝屋川へ行けば良い 節電だの削減だの言うのなら、真っ先に夜の空気輸送ライナーと平日洛楽の廃止
とうとうこいつも節電対象か？
本気で書いときながら後だしで冗談というのがまた失笑ものｗ
ついでに、誰かが上で書いてるエアコンは、
朝5時すぎに入る。それまでは蒸し風呂状態。
>>686
レベルが低い発想しかできないことに驚愕した
高卒かな >>676
2003年のダイヤ改正時はそうだったな。
準急が昼間1時間に12本も走る凄いダイヤだったが。 >>695
あの時はまだ京阪に余裕があったからなぁ
今はもうない >>697
2003年と言えば阪神が優勝した年だったな。
阪神が強い時は経済も好調なのかも。
ここ20年の京阪は暗黒時代だったのかもしれない。
ラッシュ時の輸送量も阪急神戸線に抜かれたし。
やはり梅田に乗り入れなかったことが全てだろう。 歳をとると勘違いも勘違いと認められなくなるもんだ
年寄りをいじめるなよ
>>698
平成は関西私鉄にとって苦難の時代だったよなぁ
JRとの競合が激しくなり
バブル崩壊により経営が厳しくなり
大阪からの起業流出、少子高齢化により利用者そのものが減少 >>689
勘違いを勘違いと認められない老害に驚き。 >>701
阪急は土地で大火傷し、京阪はリゾート開発でコケて、近鉄はスペイン村…すぐ思い付くだけでもこれだけある。南海はちょうど関空関連で仕方なく投資が嵩んだ。阪神だけはバブル期に変な手出しをせず、傷が浅かった印象。 >>705
高卒とか、ガイジとか、老害とか
たしかにレベル低いな。 >>675
こうして見ると夕ラッシュ時の24分サイクルって分かりづらいな
>>676
自分も正直各停は全部萱島止まりでいいと思うが
(どうせ同じホーム上で乗り換えなんだし)
現実にそうなっていないのは理由があるわけで… ▼大村愛知県知事リコール
あいちトリエンナーレ 「表現の不自由展」 昭和天皇の肖像をバーナーで焼く映像 全編
この映像は検証委員会ですでに全世界に配信されているものです。
>>704
その阪神だが堅実さが仇になって村上ファンドに狙われ阪急との経営統合に繋がってしまった。 >>706
おじいちゃん、クスリのんで寝る時間ですよ。 >>710
もうちょっと気の利いた
返しは出来ないのか？ >>711
冗談じゃないか
まさか本気ととらえたのかい？まさか？ >>713
えっ、それが
まさかの最高レベルのジョーク？
全然気づきませんでした。 確かに、冗談が上手なおじいちゃんにはかなわないな！
>>715
発想するネタが、高卒、ガイジ、老害だけだろ？
修行が足りんな。 その３つで見事に特徴とらえててバッチリじゃん！やったね！
発想するネタがアスペのお前も目糞鼻糞だったねおじいちゃん。
>>719
またじいさん。
同じネタ繰り返してるよ。
気付かないか？ アスペってネタ？
正味ID:VxCI7RK7のことだろ。
新造36両ってどうなったの？
このご時世無理っぽい気がするけど…
>>662など
12分毎で京橋、守口市、萱島での接続を取ろうとすると、
特急 淀屋橋～出町柳 ５ 枚方市、丹波橋、三条で準急に接続
準急 淀屋橋～出町柳 ５ 守口市で普通に、萱島で区急に接続
区急 中之島～萱 島 ５ 京橋で普通に接続
普通 淀屋橋～萱 島（枚方市） ５
かなあ。現行より少し運用数は減るけどあまり減らない。区急２．５で普通の半数を中之島発着にすればもう少し減らせる。
現ダイヤで普通が枚方市発着中心なのは準急が枚方市まで逃げ切れていないのが大きいと思う。 >>722
予定通り京橋駅ホームドアを導入するなら５０００系の置き換えで新造は必要かなと思います。 >>726
8月18日の毎日新聞。夕刊の１面で報道されているから、5000系の廃車は計画通り。
>>727 追加。記事の全文が読める。
記事には、「“早ければ”2021年の3月末までに引退する」
“早ければ”と書かれているものの、京阪の社員に取材をしていて、
新聞の発行日が、たった２日前の ８月１８日 なので、ほぼ決定。
車両の新造や廃車の日程を、土壇場で変更するのは不可能だろう。 >>722
もう決まってるので変えられないだろう。
若干の遅れとかはあっても。 >>583
近鉄の伏見駅付近の人が大阪行くときは、
駅北部に住んでると墨染から京阪、駅南部に住んでると丹波橋から京阪乗る
乗換案内アプリとにらめっこしてても出ないだろうが、伏見駅前から墨染や丹波橋は歩いて10分程度で行けるぞ 伏見駅から丹波橋に徒歩10分はさすがに無理かとｗ
チャリで迷わずに飛ばせば10分で行けるくらい
いやいや伏見駅から何分か南に行ったとこからだと、丹波橋は近くなるから10分前後で行けるよ。
伏見駅からだと15分ほどかかるけど、家は伏見駅にあるわけじゃないからね。
グーグルマップとかでもそう出るよ
行く場所にもよるが普通に京都からJR乗るわ
なんでわざわざ京阪使うねん
>>722
既に新車を発注済みかどうかが全てじゃない？
鉄道車両なんて納期は年単位なのがザラだし。
でも5000を先に潰して発注済み代替新車を入れたとして、そこでコロナで新車発注が止まったら2200や2600はどうなるんだろうね。
過去台所事情で先送りし倒しての今で、60年モノをさらに先送りはもう物理的に厳しそう。
計画的に置き換えてこなかったツケもいよいよ破綻か？ 大阪梅田まで行くとして
丹波橋使えるなら
近鉄乗って京都駅からJRが楽かと思いきや
淀屋橋乗り換えの方が楽なのか
新快速は混んでるけど京阪は丹波橋でも京都よりなら座れる可能性高いしな。
梅田行くなら京都駅から新快速の人も多いやろけど、淀屋橋北浜周辺はビジネス街だから勤務先の場所にもよるだろう。
あとこのスレ京都府に住んでる人どれくらいいるか知らんけど、京都にヨドバシができてから昔ほど梅田に行かなくなったな。
買い物も京都駅と河原町で事足りるから大阪行かないと見れないイベントやってるときは行くけど
そもそもコロナ流行りだしてから大阪行ってないかもしれん
>>738
それが普通だと思う
けど一部のヲタが梅田も京阪みたいな事言うからなぁ 丹波橋から梅田は乗り換え案内でもやっぱり
京阪＋御堂筋線メインなんだな
近鉄＋JRは近鉄の不等間隔の毎時4本と
JRの15分ヘッドが乗り継ぎをややこしくしてるんだな
>>740
運賃安いし、そりゃ京阪でしょ
ただ京橋から環状線乗り換えじゃねと思う 時間あるなら淀屋橋から歩く
今みたいなクソ暑いときは京橋から環状線
大阪駅に行く時は京橋から環状線が安くて速い。
大阪駅から帰る時は平日夕方以降なら着席できる御堂筋線で淀屋橋がいいと思うが、
土日はコロナで客が減って京橋から座れるので、環状線の方が安くて良い。
あとは気分の問題じゃない？
何となくこっちから行きたいとか、案外そんな理由でその日の経路を決められるぐらいには経路の選択の余地がある
>>736
新車をいれずに朝ラッシュの本数を維持したまま廃車を進める方法に、特急車の格下げ運用再開という手段がある
プレミアムカー増備後はなくなっていたけど、新車増備費と比べると締切でもアテンダント載せる人件費の方が安くなるんじゃないか？ このご時世、中国を擁護したり、中国と仲良くすべきだなんて言う
政治家・学者・文化人・コメンテーターたちは、中国からエサをもらった準工作員と見て間違いない。
（百田尚樹）
>>744
確かに
出来るだけ末端ターミナル使いたいし
京橋で乗り降りしたくないし
なるべくJRや環状線使いたくないから
淀屋橋から地下鉄使いがちだわ
乗り換えも京橋みたいに巨大エスカレーター使って延々と移動しなくて済むし 京都駅経由は遠回りすぎるから新快速と京阪特急の速度差が相殺されて大阪駅までの所要時間はほぼ同じになってる
>>747
京阪→梅田は京橋乗り換え環状線
梅田→京阪は御堂筋線淀屋橋乗り換え
地下鉄値下げで心理的ハードルが下がった。 >>722
>>736
聞くところでは、新しい車両を作るとか、更新工事をするとかについて、やる時期的には遅くなっても、総額としては、ほとんど変わらないみたい。こまごましたことは、いろいろ延期になってるけど。
これは、大手私鉄だったらどこも、だいたい似ていて、いちばん落ち込みが大きかった、近鉄ですら、新しい通勤車を作る準備を、いったん止めてるけど、何年か先にってわけにも、いかない感じだね。
JRは、会社が大きいことで、影響もすごいことになってるから、これからどうするかとか、整理するところまでは、たどり着いてないみたい。進めていることも、急には止められないみたいでさ。 >>740
目的地を大阪と入れたら環状線
梅田と入れたら御堂筋線になってるだけだろ JRむちゃくちゃ株価下がってるよな・・・
近鉄の新車は、烏丸線のに期待ｗ
>>750
>新しい車両を作るとか、更新工事をするとかについて、やる時期的には遅くなっても、
そりゃ物理的寿命があるんだからいつかはやる、やらないと維持できないんですが。
問題は長年いろいろ先送りしてきた今こんな状況になり、もう先送りの先がないからどうするんだって話なわけで。
>>754
京阪は鉄道依存度が低いが、副業も全部コロナをモロに被ってる業種だから鉄道依存度はもうあまり関係ない。むしろ鉄道依存度が高いほうが手堅い通勤通学需要がある程度残るので傷が浅く済むかもな。 鉄道会社の副業って、不動産とかレジャーとか、同じようにコロナの影響を受けやすい業種が多いのでは？
>>756-757
流通業や不動産業なども、落ち込みは当然あるだろうが、鉄道事業ほどではない。
京阪は、鉄道、不動産、流通の３事業が、きれいに三等分されている。
運輸業だけが突出している状態だと、リスクがあまりにも大きすぎる。 >>756
手堅い通勤利用が、“テレワーク”によって鉄道を利用しなくなっている。
これはコロナが収束しても続くだろう。もはや“鉄道は手堅い”と言える時代では無くなってしまった。 13000系３６両の件だけど、たぶん現在製造中、もしくはこれから製造するのだろう。
──
第95回定時株主総会招集ご通知 2017年5月29日
https://www.keihan-holdings.co.jp/ir/info/pdf/2017-05-29.pdf
(4) 設備投資の状況
（イ） 当連結会計年度に完成した主な工事等
. 1．京阪線鉄道車両（13000系）25両新造（運輸業）
（ロ） 当連結会計年度末現在施行中の主な工事等
. 1．京阪線鉄道車両（8000系）10両改造（運輸業）
──
ウィキペディア 「京阪13000系電車」 を見ると
2016年7月…13023F、2016年9月…13024F、2017年3月…13025F ７連×３本＝２１両
2016年7月…13007F ４連×１本＝４両 【２１両＋４両＝２５両】
（イ）は、当連結会計年度に“完成した”主な工事等…の“２５両”に合致する。
（ロ）は、プレミアムカーのデビュー前なので、当連結会計年度末“現在施行中”の主な工事等 に該当する。
ところが翌年以降から、「設備投資の状況」 は上記のように細かく記載されず、主な設備投資の内容 として１つだけが書かれている。
──
第98回定時株主総会招集ご通知 2020年5月22日
https://www.keihan-holdings.co.jp/ir/info/pdf/2020-05-22.pdf
(4) 設備投資の状況 事業区分・投資額・主な説簿投資の内容
. 運輸業・13,283百万円・京阪線鉄道車両（13000系）36両新造など
──
この“36両新造など”は、第95回の、（ロ）当連結会計年度末現在施行中の主な工事等…に該当するのでは無いだろうか。
そうすると、（13000系）36両新造など…という記載も、現在施行中の主な工事等…と解釈することができる。
なので、おそらく2021年の3月ごろ、あるいはそれ以降に、必ず３６両が増備されるのだろう。 >>759
テレワークをすぐに導入できる企業なんてIT系とか、超大企業のそれも本社とかのごく一部。
長距離出張は減らせてもさすがに出社までは減らせないところがほとんどだよｗ >>761
今後もテレワークを続ける人が、通勤定期の利用客のうち１００人に１人の割合であっても、
通勤定期の利用客が減少することになるため、決してバカにできない。
週に１回程度しか出社しない人は、通勤定期券を利用しなくなる。 >>760 下から２行目を、下記のとおり加筆修正 【 】 が、加筆部分
そうすると、（13000系）36両新造など…という記載も、【当連結会計年度末】現在施行中の主な工事等…と解釈することができる。 >>759
>>762
現状すでに7割方戻ってますが。
ホテルやレジャーのように壊滅的な数字に比べたら都市圏鉄道はまだ手堅い分野。
3割落ちたとも言えるが、旅客の絶対数で見れば相当な利用がある。そしてテレワークができる業種なんぞたかが知れてる。 京阪→梅田は京橋乗り換え環状線 １６０円
梅田→京阪は御堂筋線淀屋橋乗り換え １８０円
同じような値段じゃないか
>>765
PiTaPa使えば
梅田～淀屋橋¥162 5000系って地方鉄道に売りつけて小銭稼ぎできないのかな
5000系をメンテナンスできる地方鉄道なんかないでしょう
地方譲渡された車両が京阪現役時代の輝きを失っていることからもわかるでしょう
>>768
やたら'高卒’?とか言う輩が粘着してるけど、
高卒やったらどないなん？
意味不明。 介護職なのにどうやってテレワークすればいいのか？
介護計画の作成や事務作業とかはともかく
いや事務作業とか個人情報保護で課程でするのは危ないし
>>747
京橋駅だが鶴橋駅みたいに連絡改札口でつながる構造にしていたら、と悔やまれる…。
周辺の商店街に配慮してできなかったらしいが。 >>773
お偉い役人様は自分たちがそうだから世の中全て虚業で回ってると思ってるんだろうなぁ。
物理的な移動が不可欠な業種が居ることを考えると、鉄道業だってある意味安泰だということに気がつく。 日本人って忘れるのも早いからコロナが落ち着いたらテレワークなんかもIT系以外は見事に忘れてしまってそうｗ
>>774
京阪ショッピングセンターがあったからではないですか 事務系職種でも社外持ち出し禁止の資料を使う事業所だとテレワークは事実上不可能。これの管理が難しい。案外多いよ。
実際に通勤需要がかなり戻ってるから鉄道事業はやはり底堅いと言える。
>>770
東武20050みたいに扉を埋めたらどこかが引き取ってくれそうな？？？
どこかは想像付かないが。
能勢電だと笑う。 5扉運用の機能全く使わなければメンテナンスが楽ってこともない？
そもそも5000系は製造されて50年ぐらい経ってるんだぞ…
もう休ませてやれよ
テレワークやって通勤して面と向かって仕事することの大切さを思い知らされたからな
職種によるだろうけど
>>774
昔、内回りホーム中央付近から京阪の方に向かって改札＆階段があったが、
今の場所に改札が出来て取り壊された。 >>785
に、2600系は1978年に新造された中堅()だぞ！！ >>780
Osaka Metroに２両いたが、どちらも廃車になった。 >>782
そもそも3ドアに固定してもドア位置が合わないんだよね(´・ω・`) >>791
ホームドアある路線じゃ使わんでも地方鉄道なら3扉固定でって話よ どこの地方鉄道か欲しがるんだよ
東京メトロやら東急やらから30歳未満の車両がどんどん放出されてるのに
>>778
社外秘の書類も持ち帰ってテレワークしてる会社もあるよ。
書類の管理にはくれぐれも気をつけろと釘を刺されるけど。
結局は会社幹部が機密情報の管理とコロナ対策どちらを優先するかによって変わってくる。 そういうケースはコロナが落ち着いたら持ち出し禁止に戻るだろ
コロナ無いのにわざわざリスク背負う必要ないんだから
クラウド使えばデータ持ち出しっていうほどの問題にはならないけど書類持ち帰る系？
>>779
京阪も8000系プレミアムカーでドアを埋める改造はやってるな。
自社では手に負えないので川崎獣工業に委託した。
能勢電は阪急の子分なので京阪の中古など買わないだろう。
かつて名鉄6750系の購入を妄想したことはあるが。 >>779
埋める手間と金を掛けるならそれが不要な車両が欲しい
メトロ03系の5ドア車が譲渡から漏れた時点で察しがつく ボロいけどアルミ製だしとかは思うけど
既に廃車になっていったものがせいぜい叡電の台車にくらいしか使われてないからな
>>799
アルミ製がメリットと思うなら
5000系より新しいメトロ03系を狙ってる 5000系を欲しがるところなんてないだろ。
6番、7番編成のM台車は叡電行ったし、他はエコノミカル台車。何の経験もない中小他社にこれを扱えるとは思いにくい。
2400の冷房はよく効く
2200と2600は全然効いてない
同じ2000系列でこうも違うのか
2600全盛期？にあった円盤部分が扇風機みたいな奴は冷房全く効かなかったなぁ
2400系あれだけエアコン山ほど積んでたらそりゃ冷えるわ
>>790
いまさら感があるけど、
6000をリニューアルする前に2630をリニューアルしないの？って思ってたわ
本当は2630はリニューアルせずに廃車する予定だったんだろうけど、ここまで新造ペースが遅いと、2630も6000並に改造してほしい。 >>786
774の言っていること理解で来ていないな >>803
1810に付いてたやつか
今思うとあれはサーキュレーターやったんかも >>807
まあ、便利だったものを取り壊すぐらいだから、
今より便利にするわけはない。 >>802
そもそも2200と2600は冷房のスペックが今ひとつ。6000もダメで取り替えた過去あり。
反対に1900はなかなかのスペックだった。 >>811
それは6000系（3基設置）の初期車で使い物にならなかったのを外して、
1900系の冷房改造時と1000系の冷房装置交換時に4基設置したんだよ。
換装したものも冷房能力が弱かったため大津線に流用。 落雷のため信号待ちです
電車の到着が遅れることをお詫びします
いま樟葉駅から発車しない模様
ただいま八幡市～淀間にて信号トラブルのため○△□☒発車までしばらくお待ちください
出町行き特急8分ほど遅れて発車した模様
淀～石清水八幡宮での落雷による停電、信号設備故障のため、ダイヤ乱れ
17時47分時点
淀～石清水八幡宮駅間で発生した信号関係故障の影響で、列車に遅れや運転変更が出ています。(17:46�沍ｳ配信)
▼大村愛知県知事リコール
あいちトリエンナーレ 「表現の不自由展」 昭和天皇の肖像をバーナーで焼く映像 全編
この映像は検証委員会ですでに全世界に配信されているものです。
>>803
京阪名物「回転グリル」のことだろう。
車内冷房ファン 京阪電車と阪急電車 の違い
ダウンロード＆関連動画＞＞
現役車両では、5000系・2200系・2600系で採用されている。 5000系京阪名物「回転グリル」車内冷房ファン
5000系塗色と合わせて最高だった、設定温度も低かったし
通勤型は両開きですね。パッと開いてパッと閉まったほうが動作する時間が短いですから効率が良く繰り返すわけです
>>805
2630系はリニュせず廃車にするつもりだったけど、ホームドア問題で
まだまだ使い続けなきゃいけなくなったから、6000系リニュ完了後に
リニューアルされるだろうね。 >>825
2630系はそのまま廃車だろう。今さら多額の費用をかけてリニューアルをしても車体が長持ちしない。
乗務員のために車外スピーカーを設置したほうが良いと思うが、せいぜいその程度。
5000系はアルミ車体で鋼製車体よりも長寿命だから、車内の側扉上部にLED表示器を設置するなど
7200系と同じ水準にまでリニューアルをした。
最低でもあと５年以上は使用するはずだったのに、「ホームドア設置」という想定外の問題が発生して
完全に計算がくるってしまった。 ひょっとしたら、車両のリニューアルをした1000系よりも先に廃車されるかもしれない。
ホームドアって多少停車位置がズレても影響ないくらい開口部広いけど
3扉運用の5000系って乗車目標からそんなにずれるん？
>>826
京阪卵形車体はメチャクチャ長持ちするだろが。
2600系0番台の車体がいつから使われてるか知らないのか？ >>833
長持ちしてるのではなく、本来なら経済的寿命を踏み超えてるものなのに代替新造が進められず捨てられないだけ。
本当に長持ちなら今も全車健在ですよ。 >>837
無知を指摘されたからって屁理屈で返すなよw 10年くらいまえ、6000系の更新工事をどうしようかって、考えられていたとき、そのまえに、2600系の30番台の更新工事を、どうするかって話もあったんだよね。最後のチャンス、って感じだった。
いま、作られてから39年にわけじゃん。アルミとかオールステンレスだったら、まだなんとかってところだけど。むしろ、5000系と2600系（元2000系）の取り替えが終わったら、すぐに取り替えなきゃ、って状況だね。
>>839
ここまで長く使ってしまったから、鉄鋼の素材そのものが傷んできていて、モノコックの仕組みであることと寿命は、関係なくなってるよ。 今年の春ぐらいに、ピカピカに塗装し直した2600 0ボロ系を見た。
当分廃車は無いんだろうと思った。
数年前まで2380形も保留でしばらく残ってて2600系30番台と2400系に組み込んで8連化
6000系と9000系を7連に減らして10000系に組み込むつもりかと思ってたらやらなかったしな
2630もそんなに長く使うつもりはないだろ
最後の編成が無くなるのはこの順かな？
5000→2600→2200→1000→2400→2630
6000と8000のどっちを先に廃車するかは、難しい
十数年後くらいに8000廃車開始なら、陳腐化した3000系もロング化して置き換えるんだろうか
>>839
そっくりそのまま返すわ。
ほんま、イキる中学生は困る。 名実ともに京阪の一番の古参は近々大津線の600形になりそうだな
>>841
その塗装の下はベコベコの外板を補修したパテ跡だらけのはずで、最近はもうツギハギだらけなのか検査上がりでも波打ちが目立つ状態。 >>846
最近にそこまで補修してすぐ廃車ですか？ この会社の車両の歴史を鑑みるに深く考えず行き当たりばったりだろ
2000の初期車体使った2600系と1000系の先頭車はドアが少しズレてるけどホームドアに対応できそうなの？
京阪としてはまだまだ使い倒す車齢であるはずの
2600系30番台をなぜ全くリニューアルしなかったかというと、ブレーキの違いが大きいからでは。
6000系の2年前の1981年製造といえども、2600系0番台（2000系更新車）と互換を持たせたため、
（電気指令式ブレーキの3000・5000・1000と違い）2200・2400と同じ旧式の電磁直通ブレーキを採用してる。
2200系の1985年に製造した最終増備のT車（2280）を潰したのも、
旧式の電磁直通ブレーキ車を8連で使ったり、
電気指令式ブレーキに改修するのは時流的に見合わないと判断したのだろう。
一方で1000系は電気指令式ブレーキでリニューアルに金を掛けたからまだまだ使うと予想。
同じ長文でもどうしてこんなに差が出るのやらw
洞察力の差がもろに出てるねえ
>>842
京阪本線において、通勤車両の8両編成は、ラッシュタイムしか使いにくくなってるから、2600系の30番台に2380形を組みこんだ、8両編成を作っておいたほうが、使いかたとして、効率はよかっただろうね。
6000系は、6001編成～6011編成の、ブレーキシステムがHRDだし、モニタリングシステムもないし、10000系へ組みこむには、7200系・9000系よりも、改造する部分が多くなっちゃうし。
>>843
>>849
5000系・2600系（0番台と30番台）・2200系・2400系・1000系かな。
旧2000系の1959年に作られたぶんと、1000系は、各車両の両端になる可動式ホーム柵を、幅広くすることで、対応できるみたいだね。
2200系・2400系と、6000系～13000系でも、微妙にズレてるじゃん。5000系さえ消滅すれば、問題なくなるっぽいし。2400系と1000系では、更新工事をされたのが、1000系のほうがあとにあるからね。
6000系・8000系の取り替えは、いまも8000系に、補助電源の更新とコンプレッサの追加を、つづけてやってるくるいだから、おなじころ（20年後）になるはずだよ。 反対に言えばラッシュ時にこそ通勤型の8連は必要なわけで、実運用では中々難しいとこだな
ラッシュ輸送と行楽輸送の両立を狙うなら3000系のような3ドアクロスが今後必要とされるだろうね
もっとも、一番の課題は東福寺に8連が停まれんという点だな、伏見桃山共々8連対応が出来たら、運用も大分効率化出来るけど難しいとこだな
需要が更に縮小して優等も最大7両に戻ると言う負の方向性に行けば運用効率は上がると言う皮肉
2200系に抵抗制御の車両が２本残っているので、まずはそれを廃車にするという予想もある。
この２本を廃車にしたら、京阪電車から抵抗制御の車両が全廃となる。
界磁○○制御も電気代以外は抵抗制御と大して変わらない。
VVVF制御と比べると加減速のショックは明らか。
んなことより、今日の関目～森小路の線路立入って何だったんだ？
触車してないみたいだから自殺ではないだろうが・・・痴漢が線路を逃げたんか？
それとも季節柄、実体のない方々がうっかり見えたとか
>>850
1000系長く使うなら内装だけでいいからリニューアルしてくれ
京阪は時代遅れの明らかにボロってわかる車両が多すぎるわ
あと入ってきた時の前面だけみたら古くない感じがするのに、ホームまで入ってきたら(側面が)古いなーって思う
近鉄のボロと京阪のボロだと車内にいると京阪のほうがボロく感じるんだよな。
モケットが緑一色なのが原因なのかな。
最も南海の車内のほうが網棚と天井でさらにボロく感じるけど。 1000はモケットもだけど地面も古そう
リニューアルしたって言われても分からない
5000は7000系くらいきれいなのにね
近鉄は、見える部分はきれいにしても煙もくもく・・・
>>857
>>858
脳味噌足りないお前は邪魔。
>>862
そりゃ1000は更新から約30年。
一世代前の車両なら生涯を全うする年数。
しかし主要部品は5000の廃車でたくさん出てくる。ベッコベコの車体がどれだけ持ち堪えるかな。車体だけ見れば2200世代だから。 そっかな。
近鉄のほうがパット見はいいけど、加減速時のショックが大きいし、
B更新車であろうが座面がヘタれ気味だし、
8800系世代以前の丸屋根車は冷房装置部分のルーバーが鉄製なのか錆びついてたりするぞ。
>>865
天井からクーラーが飛び出ずツライチになってる丸屋根は8800以外に8600もだよ
8000と8400は2200クラスのボロだからもはや仕方ない
ちなみに8600と5000が同世代 近鉄も、むかし抵抗制御の車両を、界磁位相制御に改造してたし、大容量GTOサイリスタのインバータ制御装置を、IGBTのものへ、変えたりしてるけどね。
>>855
1900系が消滅してから、純粋な抵抗制御ってことが、取り替えを優先する材料に、要所要所でなるくらいなら、2600系の0番台といっしょに、2200系のなかでは先に、取り替えられてたはずだよ。
>>861
>>862
2600系の30番台を、39年のあいだに、大きく手を加えなかったくらいだし・・・
そうこうしてるうちに、7000系の更新工事とか、始まっちゃいそうな、気がするんだよなあ。取り替えの対象になってる系式は、除籍が近くても、必要な保安装置とかは、取り付けるしかないけど、インテリアを新しくするとかは、もうやらないだろうね。 近鉄の車両は、側窓が大型の１枚下降式のガラス。シリーズ21を除くと側窓の構造や寸法がすべて同じ。
そのため古い車体でも内装をリニューアルした車両は車内がきれいに見える。
京阪は、6000系以前の車両がすべて上下２段式のガラスなので、車内をきれいにしても古さが隠せない。
2400系・1000系 → 6000系（デビュー時）と同じ水準にリニューアル
5000系・7000系 → 7200系と同じ水準にリニューアル
6000系 → 13000系と同じ水準にリニューアル
2200系を８連にするため、1985年に新造した2380番台の５両は、2016年にすべて廃車されている。
新造後、31年で廃車。そのため必ずしも車体が新しいから廃車の順番が後になるとは限らない。
1000系は、最も最後に車両の改修工事を行っているから、廃車の順番は
2600系0番台、2200系、2600系30番台、2400系、1000系、の順になるのでは。
いやなんというか、句読点の使用頻度なら867も869も大して変わらん筈だが･･･
大昔、web掲示板が全盛だった頃、こういうやついたなあと思いだしたわ
そいつは意図的にそういう文章レスって掲示板を混乱させ、住民をディスるのが目的だったね
句読点の濫用、コテハン代わりにちょうどいいじゃん。
専ブラであぼーん出来ないのが玉に瑕だけど。
昭和天皇の写真を焼いて踏みつける！！！！のあいちトリエンナーレ
大村愛知県知事リコール
日本人でない人にこの気持ち分からないでしょうね？
>>867
7000の更新工事は6000が終わるまでいけるやろ >>869
阪神も8000系以前は側窓が2段窓だったな…。
7000系をリニューアルして2000系にした時も化粧板なんかは8000系と同様にしたが窓はそのままだった。
それでも雰囲気は大変明るくなった。 上下2段は外から開けられて昔は便利だったんだけどな
よく中書島駅で停車中の宇治行きで車掌が外からガンガン開けてた記憶がある
最近のやつも外から開け閉めできるみたいよ
ただ固定窓が多いけど
しかしなあ、換気機能付きフルオートエアコンが装備されているこの時代にまさか窓を開けたり閉めたりする姿を見ることになるとは思わなかった。
旧型車の2段窓とか、営業運転中あんな頻繁に開閉されているのって非冷房時代以来じゃないか。
2200系とかは夜間は運転士右側のカーテンを閉めるので、中央からでも前面展望できたはず（適当
>>879
6000とかもそうだったような。
2200とかは運転室への仕切扉が引き戸だったのでかつては中央のカーテンがなかったら車体改修時についたと思う。 >>878
2段窓って、香里園駅の駅員さんが発車した電車の窓をホームから閉めたり?開けたり?してなかったかな？ >>876
>>877
関東だけどE231やE233も外側にも取っ手があるからホームからでも開けられるよ 昨日の朝に通勤で特急淀屋橋行きに乗ってたんだが
守口市駅通過直後突然急ブレーキがかかり
安全確認中とアナウンスが有り
数分後運転再開直後また急ブレーキがかかった
車両点検中とアナウンスが有り
数分後運転再開
安全装置を切り離して運転している為
このスピードで京橋まで運転します
とアナウンスが有り
多分50キロ以下ぐらいの速度でゆっくり京橋まで走った
おそらく異常を感知した時に自動的にブレーキを掛ける
安全装置が故障したのかね？
>>886
ATSの誤動作だな
ATSオフにして淀屋橋で運転打切ったあと、反対側の運転台のATS受信機は大丈夫だろから、寝屋川車庫か淀車庫まで回送 >>887
窓開けてたのは車掌やし、当然電車は動いてない。
ラッシュ時は別として、駅員がホームにいたっていつの時代やねん。
扇風機の頃やろ。その頃は当然始めっから窓開けてるし。、 >>888
1984年に起こった阪急六甲駅の衝突事故も山陽の運転士がATSを切って運転したことが要因だったな。
それが遠因で阪急と山陽の相互直通は廃止になった。 >>890
それと今回のは根本的に違うぞ。
山陽のは運転士が勝手にATSの電源を切って信号無視して発車。
今回のはATSが故障して複数回誤作動したから指令に連絡。
推測だが指令は守口市から京橋まで他の列車が在線してないことを確認し京橋までの進路を設定。
ATSの電源を切にして走行を許可。
もちろん指令はこの列車の周囲を常に確認し続け、運転士と指令は常に無線でやりとり。
京橋からは権限を持った補助係員(駅長など)が1、2名乗り込んで、常に無線や業務用携帯電話で指令と会話しながら2人以上で信号を確認して淀屋橋まで走行したんだろう。
ちなみに山陽の事例の再発防止策として、ATSの電源は誤って切らないようにカバーしてあるのと、
ATS区間でATSの電源をOFFにすると再度ONにするまで、永遠とけたたましいベルが鳴り続けるようになってる。 運転室内「ジリリリリリリリリィンンン!!!!」
かぶりつき鉄ｦﾀ「ATS切ったまま運転てしてやんなこのウテシ」
>>892
あの音は驚くな
普段から大阪駅入線時にもなっているのでよくわからん 京阪はもう少し老朽車両を積極的に置き換えて貰いたい。
JRのATS最近電子音になってない？
なんか音に張りが無い個体がおる
西だけじゃない、九州でもあったし。
旧型車の中でも2000系列は乗務員室に冷房のダクトが伸びてないから、真夏の時期の運転士・車掌の労働環境改善の意味でも早めに置き換えた方がいい。
実際は冷房の吹き出し口がある5000系が先に廃車になってしまっているけど・・・。
>>898
2200や2600など50年越えの車両がバンバン急行や準急で走ってるな。
阪急も古い車両はあったが末期には伊丹線などの支線用になってたし。 >>900
そのためか運転席後部に冷風が通るように穴が開けられてるな。 半世紀車両が走る会社は数あれど100km/hこえてバンバン走ってるところは中々無かろう
近所に異常な奴らがいてるから自分も正常と思ってしまうわけだな
>>903
速度じゃなくて実は営業キロのことかな？
五十鈴川行きの急行とか 鉄道写真を撮影の際は、下記のお題目を遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄のお題目■◇◎◇■◇□◎
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
バリサク、シチサン、カツカツ、日の丸
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
鉄道写真を撮影の際は、下記のお題目を遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄のお題目■◇◎◇■◇□◎
バリサク・シチサン・カツカツ・日の丸
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バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
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鉄道写真を撮影の際は、下記のお題目を遵守願います。 インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄のお題目■◇◎◇■◇□◎
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バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸
各停よりも速達種別のほうがボロい車両多いのはどうにかならんのか
阪急は支線には徹底的にボロしか入れないけど
京阪は支線に新車入れるとかなかなか英断
>>912
各停に新型車両を入れたほうが省エネになるので… >>898
間もなく新型ATSの整備が完了する。そして京橋駅のホームドア設置が完了したら
車両の増備と老朽車両の廃車に本腰を入れるだろう。
いくらコロナ禍で大変な時でも、安全に関わる分野の予算を削るのは難しいだろう。 ATSの電源を切って走るのって可能なんだな？
まあ故障した車両が全く動けないなら
京阪本線全線ストップになってしまうもんな
故障した車両を徐行で動かすのは仕方無い話だよな
>>897
あれはどうして鳴らしているの?
わざわざ大きい駅への入線という危険度が上がる走行で、システムのバックアップがなくなるなんて >>918
京阪創立当時4番をつけた車両が事故を起こして縁起が悪いからその後4にまつわる系列や形式はつけなくなったという話あったような？
その為に京阪には400形や4000系が存在しない
京阪に限らず私鉄は4を忌番にしてる事業者が多いね >>903
京阪電車の場合は、作られてから55年～60年になる車両が、そういう状態で使われてる、ってことなんだよね。それも取り替えが、あるていど進んでいて、いま止まっちゃってるだけでさ。
南海電車は、まだ車体がオールステンレスのものだし、消滅させる期限が切られてる。近鉄電車は、阪神電車と相互乗り入れするときに、通勤車を新しく作ったぶんで、いままでしのいできていて、古いものでも、作られてから53年までってところ。
>>917
JRにおいて、S型のATSのままのところでは、停止信号や、終端の部分にかけて、ベルが鳴らされて、確認ボタンを押さないと、非常ブレーキがかかってしまうよね。
確認ボタンを押したあとは、速度は遅いけど、そのまま進める仕組みなのが危ない、って言われてた。いまはそれに加えて、ちゃんと手前で改めて、非常ブレーキがかかる仕組みになってるものが、増えてるよ。ってかいまは、S型からP型とかD型へ、システムまるごと取り替えられていってる。 >>919
ありがとう
同じ日本で忌番として親しまれてる9が付いてる9000系は扱いでくるしんでるね
満を持して登場した期待のホープだったのになんでこんな扱いに・・・ ATSよりCTBTやATACS入れた方が未来っぽくね？
>>922
ATACSは複々線など並行走行列車を区別できるのかな >>920
どうしてATSを切らないと大きな駅に侵入できないかが疑問なんだよ >>919
鉄道ピクトリアルの最新号で読んだが阪神2000系は当初4000系になる予定だったらしい。 >>927
仙石線は単線でしょ
そもそもベクトルで上下は判断できることは容易に想像つくけど
複々線の実証実績はあるの?
周知の様に言っているのでぜひとも聞きたい
以前国立で話聞いたときはそこまでの話はなかったな 実名出したら書き込み途絶えたな、
迷惑をかけているのは自分だと気が付いたようだ。
PCR検査を増やせと無理難題を言って医療崩壊させ日本を潰そうとしているコメンテーターは誰なのか？
十分注意してみよう！
玉川徹 青木理 森永卓郎
>>928
複線なら埼京線が既にやってる
複々線だとまだじゃないか？
でも複々線で実証実績が無かったとしてもそれが問題になるのか？ 安全装置は「未来っぽくする」なんて観点で決めるものじゃないでしょ、お遊びじゃないんだから
こういうのがいるから鉄ヲタはバカにされる
おれにやらせてくれ
ここらでお遊びはいいかげんにしろってとこをみせてやろたい
>>925
出発信号の現示が、「停止」だったりすると、大きな駅でなくっても（単線の区間で、交換の設備がある駅とか）、JRでS型のATSだったら、そういう取り扱いになるね。
ATSは、いまあるものだったら、ひとつのシステムにいろんな機能があるけど、はじまりは、停止の現示に対して、非常ブレーキをかけるってのが、基本だからね。
停止の現示をしている手前の閉塞に、入ってしまったとき、非常ブレーキが必ずかかってしまうと、駅の停車とかで困っちゃうわけじゃん。だから運転士が、ベルが鳴ったときに、確認のボタンを押すことで、ATSを介入させない、っていうことだと思うんだ。
だけど、それじゃあ危ないから、S型のものでも、地上子を置いて、非常ブレーキをかけなきゃ危ない速度だったら、ATSを動作させる、ってなってきてるはずだよ。 要はベル＝停止信号の予告
それを止めなければ(確認扱い)運転士に意識がないものとみなされて非常ブレーキがかかる
ATS-Pと拠点Pの停車場の出発や場内ならその確認扱いはなく停止信号までに止まれるよう監視
危険な速度だったら非常ブレーキがかかるというのは尼崎の事故きっかけでかなり増えたはず。
>>936
と、いうかそれが義務化された認識だが>最高速度越えでブレーキ >>935
そうかなるほどありがとう
駅構内に閉塞があり、その信号に抵触するから手前の閉塞でATS警告となり、切って侵入するのか
わかったけどスマートじゃないね ATSが作動してるのを確認しましたよ、という扱いだね。
＞最高速度
近鉄のはポンポン鳴るだけでブレーキはかからんが（赤丸除く）、どういう仕組みなんだろう
>>941
大手の私鉄やJRで広まってる、新しいATSは、停止し（速度を下げ）なきゃいけない位置まで、常用でいちばん強いブレーキをかけたときの、速度が変化するパターンを、車両のATS装置が演算するんだよね。
だから、その地点で出せる最高の速度を、車両が上回ったとき、常用のブレーキでいちばん強いものか、非常ブレーキをかける仕組みでさ、たしか近鉄は、非常ブレーキをかけるように、なってるはずだよ。 句読点野郎は物事を客観的に考えられないんやろなぁ
一つの事に固執する癖とか鉄ちゃんによくいる典型的なアスペルガーだと思うわ
>>920
ホームドア設置のため、「5000系７本」 を先行して廃車することになるという想定外の事態。
本来なら5000系を廃車せず、2200系が廃車になるはずだった。
現在2200系は７本が残っているので、単純計算をすると2200系が形式消滅をしていただろう。 >>946
7両編成ばっかり、2600系の0番台が3つで、2600系の30番台が4つで、2200系の抵抗制御車両が2つで、2200系の界磁添加励磁制御車両が5つ・・・
ってなれば、2600系の0番台と2200系で抵抗制御車両が消滅して、2600系の30番台が、2つほど除籍になる、ってところじゃないかなあ。 >>947
2200と2630の車齢から、んなわけないだろ >>952
見えてないんだなあ・・・2200系は、更新工事がされてから、30年くらいになるけど、いちどでも大きな修繕をやってるってのは、大きいんだよね。
2600系の30番台は、作られてから、まもなく40年になるけど、鋼製の車体だし、いちども大きな修繕をされてないのは、かなりヤバいよ・・・ きっぷ売るのやめて発駅証明書を出し、着駅精算っての西鉄もやるんかいな・・・
>>953
そもそも車齢が15年違うんだから、修繕の有無なんか無視される
2630は5000系とほぼ同じ時期の製造
見えてないなぁ 6000系の更新工事を始めるまえに、2600系の30番台を、なんとかできてたら、って思っちゃうよねえ。
>>956
2600系の30番台を作ったのは、5000系を作り終えてからだよ。それに、更新工事をした5000系すら、消滅させても惜しくないくらいなんだから、2600系の30番台なんか、なおさらじゃん。 >>957
5000系を廃車が惜しくないとか、特殊な事情があるのに何言ってんの
そもそも5000系が惜しくないなら2200系はなおさら惜しくないだろ
15年違うと、当時なら二世代くらいの差があるのを無視するんだな >>958
5000系を、予定していた寿命まで、なんとかもたせなかったのなら、京橋のプラットホームにとりつける可動式ホーム柵は、JR西日本みたいな、（しばらくしのぐために）ロープ式だってよかったわけじゃん。
でも、そういう選択肢があるのに、やらなかったんだよね。一般的な可動式ホーム柵を選んで、5000系を早く消滅させても、惜しくなかったレベルなんだよ。
そして2200系が、惜しいとか惜しくないとか、そんな問題じゃなくって、2600系の30番台のほうが、傷んでる懸念は強いよね、って話だし。、 京阪としては将来を見越して3ドアスクリーンタイプにして、ドア位置の合わせようのない5000系を廃車せざるを得ない、と判断した
そうだね、可動式ホーム柵の作りを優先して、それに合わせることが難しい5000系は、さきに消滅しても仕方がない、ってなったわけだね。
5000系を守るためだったら、ホーム柵の戸袋部分がいらなくって、ドアの位置の制約が少ない、ロープ型でもよかったんだ。
>>959
費用対効果を検討した結果だろ
コロナ前でも徐々に朝の客が減る中で、5000系は特殊な構造だから保守費用も高い
2630は、そんな特殊な車両なんですか？
2630の方が痛んでるって、新造と補修は五年程度の違い
車齢は15年の違い ロープ式ホームドアも最善策じゃなくて次善策だからな
JR西も列車の扉数が統一されてる路線ではロープ式ではなくてドア式を採用している
安全面から見てもドア式の方が優位だろうし、大量生産されているドア式の方が使いやすいと踏んだんだろう
この程度の事で揉めるって、ほぼササクッテロのせいだね、残念ながら
築55年（35年前に水回りだけ改装、その他内装は改装無し）
築40年（改装無し）
せめて全面改装してるか、20年くらい前の一部改装なら別だが、
先に取り壊すのは普通に築55年だな
>>965
その通りだが、新築物件が作られる見通しが立ってるなら別に新しい方から解体してもエエやんっていう発想なのが今回の京阪 >>962
2200系は、30年まえに更新工事をやって、車体もしっかり修繕してるし、主制御装置もオーバホールされてる。
2600系の30番台は、約40年まえに作られて、車体や機器が、消耗する部品が交換されたほかは、ほぼ作られたときのままなんだ。
年数的な傷みに強い、アルミ車体の5000系ですら、20年まえまでに、更新工事がされているのに、2600系の30番台は、なにもされてないわけさ。
5000系の「特殊な構造」？ラッシュタイムだけで使うドアと、昇降するシートだね。"特殊"だから惜しくないとすれば、5000系を消滅させる動機が、さらにあったってことだよ。
それと2600系の30番台が、約40年も、更新工事をされずに使われてきたことは、関係ないじゃん。 >>967
965が言うとおり、補修したのは五年の差で、全面的に機器入れ替えしたならともかく、ごく一部だけ
車体の修繕も6000みたいに窓を埋めた訳でもなく、サッシの入れ替えみたいな上辺だけ
それ以外の根本的な部分は15年の差
仮に五年後に置き換えが始まるとして
60歳の2200と45歳の2630
2630はまだ置き換え年齢には達してないし、2200系は大手私鉄として国土交通省に目を付けられるレベル カーブのホームはロープ式が難しいってこのスレで見た
淀屋橋ならいけんじゃね
>>968
いやいや、そういうことじゃないんだよなあ。パーツがどうとかの話じゃないんだ。それでも2200系は30年まえまでに、構体の骨組みまでバラバラにして、しっかり修繕されてる。
それと、作ったときから約40年間も、ほぼなにも手を加えられずに、ここまできてるってのが、ヤバいってことだよ。 >>970
補修、その差はおよそ五年
しかも補修しても完全に元通りの強度になるわけではない
他の部分を加味すると15年の差は埋められないよ
それをふまえて、
仮に五年後に置き換えが始まるとして
60歳の2200と45歳の2630
2630はまだ廃車される車齢ではない
2200は国土交通省に怒られますが >>970
おけいはんは古い車両を大事に使う事では定評があるが、流石に60年越えて使うのは論外だろう
どのみち、13000系の投入は継続する見通しだし全部置き換え対象ではあるが あーホントに読みづらい。なんとかしてNG設定したいけどできるワードがない
窓開けてるからいつも8000系のカーテンが風でバッサバサなびいてる。車外にまで飛び出てる
もともとこっちのタイプのカーテンは窓開けることは想定してなさそう
どうしたものか
>>973
いまのAIなら「文章の癖」は判定できるだろうけどなぁ。
専ブラでそこまでのテクノロジーは導入できんし。 >>971
レスポンスを見て、ずっと気になってたんだけど、5年後？なぜ、5年後だと思うの？5000系は2021年の3月で、運転されなくなるわけじゃん。
今年とおなじくらい、新しい車両を作られたら、つぎの5年くらいで、2600系の0番台と2600系の30番台と2200系は、消滅できるよ。
>>972
残念ながら、2600系の0番台で、作られてから60年以上になる車両が、発生しちゃってるじゃん。それでも5000系を、先に消滅させなきゃいけないってのが、悲しいところだよねえ。
近鉄ですら、50年以上になる通勤車両のグループが、発生しちゃってるから、取り替える話が出てきてるわけでさ。 >>977
仮にという言葉が読めないのかな？
プレカー増備で中断してる上に、コロナ減収で同じペースで進む保証もない
それに車齢15年差と、補修はたった五年差なのは厳然たる事実だけど、そこには一切触れないのな あっ（察し
すいません、まともに相手してました
もう止めときます
南海の車両スレでは日常と化してるから見てみると良いよ、多分ドン引きするかも
>>970
南海や阪急の車体更新も同じくらい手間をかけてやってるな。 そもそも本当にアスペなの？
アスペルガー症候群や高機能自閉症者は自閉症スペクトラム者のうち、
少なくとも母国語の運用能力に関しては概ね問題ない人のことを指す。
>>984
南海の7000系のように徹底的に更新しても、塩害でやっぱり･･･というケースもあるからな
同じ南海でもステンレスの6000系は長持ちしてくれてるが >>985
それ以上は言っちゃいけない領域だね
精神障害者をキチガイ呼ばわりする御仁だが此方がその領域に堕ちる必要性はまるでないよ ASDだろうがなんだろうがどうでもいいけど
行間も読めない奴は日本語話者として失格だろ
南海スレ見たらすぐに誰かわかった
承認欲求は強そう
職場に承認欲求の塊がいるけど、自分が話の中心になりたいがために、平気で嘘ついたり他人を貶めたりする
嘘もすぐにばれてるんだけど、みんな気がついてないフリをしてる
>>978
「仮に」？いやいや、13000系が1年に、編成を2つなり3つなり作られてるときでも、5年あれば、2600系の0番台はすぐに消滅してるし、2600系の30番台と2200系だって、ほぼ消滅だよ。
「そこには一切触れないのな」？だって、「補修はたった五年差」？え？2600系の30番台は、更新工事をしてないんだよ。「補修はたった五年差」なんて、事実関係も間違ってるし、そのうえで日本語も変だし・・・
作られてから、15年くらいのちがいならば、寿命の途中で、手を入れられているか、そうでないかのちがいが、取り替えの判断として、大きく関係してくるよ。 やっぱり行間が読めないんだな
2630新造と2200改修がわずか五年差ってことだろ
築55年の車両を35年前に改修したところで、築40年の車両より劣るのは当たり前
改修したら新造と全く同じになると思ってんのか？
だったら、新車を一切作らず改修し続ければいいな
日本語がおかしいのはお前だよ
総つっこみくらってるのが、わからんのか
病院行ってこい
>>992
「築55年の車両を35年前に改修したところで、築40年の車両より劣る」？いやいや、2600系の30番台のほうが、ヤバいよ。
「改修したら新造と全く同じになると思ってんのか？ 」、「新車を一切作らず改修し続ければいい」・・・え？だから、取り替える順番として、2600系の30番台のつぎは2200系って、>>947とかでも言ってんじゃん。
「総つっこみくらってる」？そう思えるって、めでたいよね。そこで、「病院行ってこい」？キミのほうが心配だよ。頭だいじょうぶ？ この人って、やっぱり、読点を、わざと、うたなけりゃ、やってられない、とっても、とっても、あたまの、構造が、普通の、人とは、違う、人、なんだろう。
ツッコミ所が満載だけど、もう1000が近いので続きは次スレでな。
lud20220914055515ca
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