・木古内五稜→道南いさりび鉄道
・函館長万部→渡島おおぬま鉄道
・ニセコ小樽→後志マッサン鉄道
新函館北斗-五稜郭はいさりび鉄道が旅客営業
余市-小樽はJR北海道が引き続き経営
長万部-七飯(藤城支線経由)は貨物営業のみ
余市-長万部、森-大沼(砂原支線)、大沼-新函館北斗(仁山周り)は廃線
最初と最後の客がいるところだけ存続、あとは新幹線に旅客を任せるスタイル。
こうでもしないと3セクが経営破綻するからな。
>>3
＞余市-小樽はJR北海道が引き続き経営
並行在来線のJR北海道からの経営分離を理解出来ない馬鹿発見
＞こうでもしないと3セクが経営破綻するからな。
JR北海道の経営破綻は問題無いのかな？？ 小樽-余市のJR引き受けができないなら、
廃線か、札幌-小樽もろとも3セク移管の2択
小樽-余市だと車庫すら無いから除雪もできない。
あ、小樽機関区ごと3セクに譲渡なら話は別ね。
>>5
小樽〜余市は廃止でOK。
貨鉄道でなければ運べ無い程の輸送密度では無い。
毎年垂れ流す赤字は沿線自治体には重荷。 函館駅ははこだてライナー専用駅になっちゃうの？ってそれはないか。
駅裏の土地余っちゃうね。朝市拡大か。
ミニ新幹線対応のためにあれだけのホームがあるからな
函館市電と函館本線を直通できないか考えてみたが難しいな。
函館-五稜郭まで函館市電が並行していた時期があるから需要はなくはないんだろうけど、
市電函館周辺から函館本線に乗り入れる配線にどうしても無理が出る。
>>2
小樽〜ニセコは「道央こなゆき鉄道」だ
後志なんて読めるか！
切り札は１往復の新千歳直通特急
（ＪＲ内、全席指定快速）
きわめつけは、札幌〜余市、倶知安、ニセコで
新世代型荷物列車（郵便輸送含む）設定。
旅客列車併結、旅客と共通運用可能な車両
（間仕切り区画可能なオールロング車）で
宅配業者、日本郵便、国交省の社会実験受託。
嵐電でやってるのの、都市間版。
他にも、小樽〜仁木の新駅設置。蘭島海水浴場ｅｔｃ
おまけに中央バスとの談合。
やれること全部やる。これで４、５年もつだろ >>13
4,5年で潰れるなら初めからやるべきではない。
3セクの社員、住民、自治体等の3セクに関わる全ての人が不幸になる。 私費で5年持たせるなら御の字じゃね
何十億かかるか知らないが
>>15
3セクは私費ではない。
沿線自治体と道の公金だ。 どう見たって >>13に書いてあることは私鉄がやる事だろ。
3セクが鉄道以外の業務を行うなんていったら民業圧迫で一発アウト。
日本で鉄道会社が鉄道以外の業務をやるのであれば私鉄にしなければいけない。 >>17
4,5年で潰れる私鉄を開業する馬鹿な経営者がいるとは思わない。
そんな馬鹿が居ると思うのかな？ >>18
３年ももちそうもない電話会社に数千億投じるのもいるからね
３セクだから鉄道事業以外できない！とか言ってるうちに
つぶれるから
４，５年はもつどろ・・・というのは、その間に黒字化
少なくとも償却費以外黒字化の目途をつけるということ
普通の発想なら絶対無理だけど
でも、北海道の鉄道で貨物に頼らず存続できる可能性
あるのはここくらいだからね
旭川〜名寄、富良野より可能性はあるよ 違うここを買う意味はニセコに路線を持つ鉄道会社という広告のため
長万部-小樽は現状年間23億円の赤字です。
この路線を引き取って営業する場合、初期投資と5年分のランニングコストとして150億円を調達して下さい。
更に駅施設や車両を改造してなんらかの事業を行う場合、その初期投資分についても別途負担する必要があります。
>>17
第三セクターも私鉄の一種ですが
公的資本が入っているというなら東京メトロは大手私鉄じゃないってことになる >>24
狭義では含めないこともあるが、一般的には「JR以外の全ての鉄道」をさして「私鉄」と称することがある
つくばエクスプレスや東京臨海高速鉄道は、日常会話では「私鉄」として扱うだろ？
別に道南いさりび鉄道を私鉄と表現しても間違いじゃないんだよ
むしろ非鉄には第三セクターと言っても通じなかったりする（札沼線が通じないのと同じ） 官・・・第1セクター
民・・・第2セクター
どっちでも無いので・・・第三セクター(実質官なのだが）
出資者で言ったらJR北海道なんてまさに独立行政法人の完全子会社たる第１セクターなんですが・・・
>>25
道内では知らんが、第三セクターって言葉は鉄道以外でも使われるから、本州ではかなり浸透してるぜ？ >>28
どうかな
日常会話では「多摩モノレールは私鉄じゃなくて第三セクター！』も
「みなとみらい線は私鉄じゃなくて第三セクター！」なんてキモいこと言う人見ないけど 私鉄⊃第三セクターなんだから
「道南いさりび鉄道は私鉄でもあり第三セクターでもある」でいいと思うんだけどね
私鉄扱いをするのを拒否するのなんていかにも鉄ヲタ思考だと思うわ
函館〜新函館北斗間はＪＲじゃなくて別料金になるのか？
>>22
それだれが決めたの？
その算式なりたつならＪＲ西なんか５兆の資金無いと
なりたたなかったわけだが・・・ そもそも蘭越−長万部は廃線でよいし
貨物も特急もない路線にそんな初期投資はいらない
電化設備すらないのだから、ランニングコストなんて知れてる
新函館北斗の乗換改札閉鎖説があるが
とりあえず直近では金沢の乗換改札がどうなるかが注目だな
>>31
福島出身だけど
福島交通と阿武隈急行どっちも私鉄という認識だけどなぁ 愛知出身だけど
愛環は第３セクターと呼ばれてるし学校でもそう習う
俺はテツヲタ界隈では道南いさりび鉄道は3セクと話すけど一般人の間では私鉄と言うよ
学校で鉄道のことなんか学ばねえよ
>>36
福島交通と弘南鉄道は第三セクターだと勘違いしてる人すごく多そう
あのあたりだと仙台空港鉄道が3セクだと知らない人も多そう >>33
北海道ちほく鉄道発足時には、
・CR-70形8両、CR-75形4両製造
・経営安定基金設立(積立金81億円)
・その他初期投資
で100億円規模の初期投資があった。
ふるさと銀河線は毎年4.5億円程度の経常赤字を計上し続け、1989年発足の経営安定基金は2004年で枯渇、2006年廃線になった。
小樽-長万部の経営環境はこれよりはるかに悪いわけだから、
150億円なんて譲渡の最低ラインと考えたほうがいい。 >>5
小樽〜長万部は廃線、新函館〜長万部は定期旅客列車廃止。
これで良い。 Twitter見る感じだと第三セクター路線も私鉄の一部と認識している人結構多いけどなぁ
むしろ第三セクターは私鉄じゃないということに拘ってる人こそ少数意見だろう
公金出すなら民業するなってだけの話。
鉄道で鉄道以外の事業するなら提携先の企業から出資して貰えばいい。
>>45
まず聞こう、関西電力の大株主は大阪市なんだが、
関電はダボハゼのごとくあらゆることをやってる。
大阪ガスはもっとえぐい。まずはここを説明してもらおう。
>>41
ちほく高原鉄道より、ここの経営環境がはるかに悪い根拠は？
っていうか、あの沿線いったことあるのか？
どこに人いるの？状態。長万部〜蘭越でも、まだはるかにマシ。
あの沿線に観光客はほぼいかない。対して余市、ニセコは観光地。
さらに厳しいこと言えば、新規車両を購入するようなことやるから・・・
そんなものいらない。状態よければキハ４０で十分。
元札沼線車両なり、東のお古でもなんでも、そんなものに金はかけない。
かけるなら人とソフトウェア。
北海道で、ここより経営環境良いとこどこにある？ だったら公示して引き受け手を探せばいいよ
余市、ニセコのブランドイメージが赤字に見合うと思ったベンチャーか外資が引き受けるだろ
素朴な疑問だけど函館地区って札幌と同仕様の733必要なくない？
正直東日本から中古の701を買っても十分だと思う
>>48
青函トンネルとの接続部を木古内駅以南にするか
思い切って上磯〜木古内旅客廃線。
その上で、新函館北斗〜函館、ただちに道南移管
（ローカル客と道南沿線以外実質値上げ、
特に対札幌大幅値上げ（特急料金本則徴収））
この上で、車両共通運用を７０１でこなす。
これくらやったら、道南も少しはやる気だすと思うが。 なんとなく函館〜長万部の3セクは道南いさりび鉄道とは別の新会社になりそうな気がする
乗客にはデメリットでしかないが自治体とJRの都合でいさりびと別会社にするとか
それはないだろ
いさりびとしても函館−五稜郭は欲しいわけで
渡島ブロックの並行在来線協議会でも道南いさりび鉄道へ譲渡することが前提とはなっていない
東北本線の黒磯構内直流化後に黒磯スルー列車が1本も設定されないというのも誰も予想できなかったしな
近距離運賃がJR北海道より道南いさりび鉄道の方が安くなるのも正直予想外だった
>>46
なんで自分で調べようとしないかな。
赤字額比較するだけなのに。 そもそもの話、長万部まで旅客営業するのかという問題がある
>>56
前スレにも書いたが会計の知識のない人間が
単純に足し算して求めた赤字額なんて比較対象にならない
本社経費按分とか、直接原価計算、取替原価法、
固定資産過大企業の減価償却の問題点とか理解してないで
表層上の数字を鵜呑みにすると函館市長みたいになる >>59
新函館北斗〜五稜郭間をわざわざ交流電化したメリットが今のところよくわからない
キハ210やHB-E210のような高性能気動車を割り当てれば電車と遜色ない所要時間で済むし
将来的に三セク化される区間に40億円という莫大な額を投資する必要もなかった
しかもその電化設備は三セクにとってはありがた迷惑になる
函館市長は肥薩おれんじ鉄道がなぜ気動車使っているのか理解せずに新函館北斗以南の交流電荷を受け入れてアホかと思ったわ >>59
難しい言葉を並べてみても誰も分らないのよ
分らせたかったら優しい言葉で語らないとね
小学生には無理でも中学生には分る言い方
1.どれだけ収入が有ったの?
2.どれだけ支出が有ったのか?
3.差引きどれだけ残ったの?
残れば黒字で残らなければ赤字だな まあ電化継続ならとりあえず函館から733系回収して代わりに721系を譲渡かな
>>59
＞前スレにも書いたが会計の知識のない人間が
＞単純に足し算して求めた赤字額なんて比較対象にならない
← 別に赤字額を議論の出発点にしていいと思うが？
会計知識こねくり回したところで、この赤字額が毎年会社から消えていることには変わりないし。
＞本社経費按分とか
←JR北海道は路線ごとの管理費を明示しています。
＞直接原価計算
←JR北海道は路線ごとの運行経費を明示しています。
＞取替原価法
←廃線で資産売却する時に問題になるかもしれないが、赤字路線の譲渡で評価替えとか起こらないでしょ。
＞固定資産過大企業の減価償却の問題点
←ボロばっか集めた路線で減価償却なんか問題になりようがないw 山線に設備投資したなんて聞いたことがないしw 流石におれんじの例を知らずに電化したというのはないだろ
バーターがあるとか何か別の理由がなければそこまではしない
>>65
JR北海道や道庁の人間は流石に知ってたと思うけど
経営分離案が出た当時の工藤市長はまだ1年目でよく認識していなかったと思うぞ
新幹線建設のために函館市の同意が必要なことすら認識していなかったし そのレベルなら逆に電化・非電化のメリットすらわからなくて答えられないと思うのだが
あくまで責任の所在が市長なだけで、決めたのは側近だろう
この話しはなんども出てくるが
新函館ー函館間を標準軌線に改軌して・・・で一旦その方向で検討開始したはずだったが
JR北海道が突然出来ませんと通告し、揉めたあげくに原案になったとか、でしょう
改軌も狭軌と標準軌の単線並列なのか、三線軌条なのかはしませんが
函館市側はスイッチバックの東京直通案を主張した、との話しも有ったような
>>64
あなたは国鉄末期が黒字、
特に最後の３年は償却費も含めて黒字だったといっても
信じないんだろな・・・
大本営発表の数字には、それでてこないから
日本の鉄道会計は本社経費はおろか運行費まで
大幹線の経費は過少に出て、閑散線の経費は過大にでる
ようになってるんだよ
収入にしてもフリー乗車券類の収益計上を閑散線では
ほとんどやってないわけで、そこらからやらないといけない
ただ、そういう制度上の欠陥に無視するとしても、
なんで小樽〜ニセコ（蘭越）の赤字が池北高原上回るのか
客観的に説明して欲しいんだが >>61
メリットも何も、新幹線乗り入れ（標準軌改軌）できません！
だから！！代わりに電車、入れます！！
ここまでやるんだから勘弁！っていう謎理論の結実でしょ。
自分だったら徹底抗戦して、きわめつけは
新函館北斗〜函館、即時譲渡（３セク化）
ただ利用客に迷惑かけないために、
札幌〜函館、東京〜函館に特定運賃設定して
従前と同一額とし（前者は特急料金含む）、
３セク区間分は通常収入計算で精算
（結果としてＪＲの取り分大幅減）を呑ませる。
そうじゃなかったら、新幹線？それっておいしいの？だ >>71
函館駅ミニ新幹線乗入反故のバーターは
五稜郭〜新函館の電化じゃなくて
新幹線札幌延伸後、函館〜新函館北斗のJRによる運行継続だと思うんだけどな
正直あの区間の電化のために自腹で40億円出せるんだったら札幌延伸後も函館〜新函館北斗の自社運行余裕でできるでしょ >>72
自社のメイン路線（新幹線のことね）の経営努力次第で、函館〜新函館が余裕経営出来るかもしれないし。 相変わらず函館〜新函館北斗の経営分離認めない派が蔓延ってるのか
あまりに後向きな内容しかねえし、うんざりなんだが
新函館分断となると大沼公園や森も3セク維持できるかあやしくなるが
>>74
2011年の工藤市長の経営分離同意の説明が酷すぎた
あの頃もう少し話し合っていれば揉めなかったと思う
本来なら長崎のような上下分離でもいいくらいの区間だからここ はこだてライナー電化の必要あったのか。キハ４０でよかったんじゃない。
流石にキハ40は乗降に時間がかかりすぎてアクセス列車には向かない
特急北斗を新函館北斗〜函館に限り快速はこだてライナーにして、特急の来ない時間帯だけキハ210にするのがベター
>>78
キハ40より扉数の少ない特急車をアクセスに使うとか
言ってることが矛盾してるだろ 同じ2扉でも1両編成がデフォのキハ40と
7両編成のキハ261、キハ281だったら
261や281の方が乗客が分散する分アクセス列車としては向いてる
というか現時点でも事実上新幹線アクセス列車としての側面を有しているし快速はこだてライナーそのものが無駄
>>80
そんなのキハ40を3〜6両繋げばいいだけの話でしょ？
733でも40でも車掌が乗ることに変わりはないんだから
＞現時点でも事実上新幹線アクセス列車としての側面を有している
それ単なるアンタの主観だよね
はこだてライナーの方が新幹線接続には最適化されてるし
要はロングシート車に乗りたくないだけでしょ はまなすのドリームカーをＣ１１で引っ張ってはこだてライナーにしたらよかったのにね。
将来的に電化設備が第三セクターの負担になるというのが分かってないようだな
函館〜新函館北斗は
室蘭〜東室蘭みたいに特急列車も普通列車扱いにして
キハ40や733の本数を減らした方が効率的だとは思う
札幌〜新函館北斗も札幌〜函館も特急料金は同じだし
はこだてライナーを目の敵にしてるやつは何なのか
札幌延伸後なんて特急列車だってなくなってて
新函館北斗以北の在来線旅客列車そのものをどうするかの次元なのに
とりあえず現状は、七飯〜新函館北斗の単線区間が地味にネックなのと
七飯通過の下り列車も運転停車してるのどうにかならんのかとかは思う
電化には何らかの事情が絡んでるのは間違いないでしょ
でなければこんな特異的な運用はしない
はこだてライナーを目の敵にしているんじゃなくて
新函館北斗〜五稜郭を40億かけて電化する意義があったかどうかという問題かと
>>87
先行して電化されているはずの木古内〜函館がいまなお気動車運用されているのを見ると
やっぱり無駄な投資にしか思えないんだよな
キハ210にすれば大沼方面や道南いさりび鉄道と共通運用もできたのに 五稜郭〜木古内の電化設備は線内用の旅客列車に対応してないじゃん
電車にしないのではなく、電車には出来ないが正しいだろ
無駄なら三セクになったら撤去すれば？
劣等道民のソウルトレイン キハ４０ フォーエバー （大爆笑！！！！！！！！！！
函館〜五稜郭〜木古内間の電化は、海峡線開通当時…
・青函トンネルは非電化にできない→青函トンネルを跨いで青森〜函館間を直通する列車は全て電車&電気機関車にするしかない
・札幌方面への直通列車は函館駅か五稜郭駅で必ずスイッチバック&機関車付け替えになる→電化と非電化の境界を作る（札幌方面までの全区間を電化しない）なら五稜郭駅しかない
…という事情があったからな。五稜郭〜木古内間の電化設備は、新幹線開通後に青函トンネルを走る在来線の定期旅客列車が無くなった今はほぼ貨物列車専用の設備だし。
新函館北斗駅の1番線は乗り換え改札口からビミョーに遠いよね。
札幌→（北海道新幹線）→新函館北斗→（はこだてライナー）→函館の場合は、乗り換え改札口を通るけどけっこう歩かされる。
特に自分のようにグランクラスしか乗らない人は遠いなぁと今から10年後の心配をしておりますです。
→結局、JR北海道単体では204億円の赤字になったとのこと。
また、グループ全体でもホテル業や不動産賃貸業が新型コロナウイルスの影響を受け、過去最大となる135億円の赤字を計上。
このまま行けば最短で6月末にも経営が行き詰まる可能性が出てきました…
●JR北海道破産したら乗車券類やICカードはどうなる？
結論から申し上げますと、JR北海道が発行している交通系ICカード「Kitaca」や JR北海道のツインクル旅行券 については資金決済法が適用されますので、万が一倒産しても供託金から少なくとも半分は返ってきます。
一方、乗車券や特急券などは資金決済法の対象外ですので、運行できずに倒産してしまった場合にはただの紙切れとなってしまいます。債権者として債務を届け出ても、恐らくほとんど返ってこないでしょう。
北海ｄ民 ↓
/＼＿＿_／＼
／ ::＼
| :|
| ノ ヽ､ :| ＜ JR北海道、倒産は秒読み？
| （●）, ､ （●）､.:::|
＼ ,,ノ(､_, )ヽ､,, ::／ ＜ 俺 マジで死にたくなった （泣）
／｀ー ｀ﾆﾆ´一''´ ＼
地域別うつ病患者数の比較 地域によってうつ病発症率に大きな差がある．
人口一万人あたりを対象とし，うつ病患者数の統計をとった結果，北海道が一番多く138.20人，続いて鳥取県で132.80人．
次に島根県の122.76人となっており，その他の１０位までに長野や秋田・岩手など寒い地域にうつ病患者が多いことがわかった．
環境によるうつ病発症率の違い ｜ 卒業研究発表｜大阪医療福祉 ...
>>72
そのＪＲが運行に・・・も反故になる模様
その時に全て保護じゃん！バカヤローと函館市が暴れないように
せめて電化してやれ！というのがどうも実態らしい（ソース某役人）
では、ＪＲがなんでそんなことやったの？その費用あれば・・・
ちうことだけど、ＪＲとしては新幹線乗り入れ反故にできれば
もうどうでもよかった（担当者の話）、函館市サイドは
約束反故にするのだから将来ではなくて今目に見える形で、
という政治的妥協の産物。
まぁ旧国鉄は勝田線廃止したわけですし、
中身ではなくて外見でもの判断するのが得意技 >>90
それじゃあJRが自腹で40億払って新函館北斗五稜郭間の電化をした意味がなくなる >>92
津軽海峡線時代から江差線普通列車に電車を配置しなかったのは無能采配 >>100
だっていらないって言ってるじゃん
使わなければいいでしょ
撤去するのも金いるし放置だな
代わりの車両のことは自前で用意すること 一応新幹線駅なので見栄で架線張ってみましたww
木古内-函館-新函館北斗は電化しているんだし、電車を運行すればいい。
それ以上に難しく考える必要ある？
>>105
電車どころかキハ４０でも勿体ない。
北海道なんぞ鉄道不要！ >>58
しないな。函館〜新函館北斗のみ。
新函館北斗〜長万部は貨物のみ。定期旅客列車は廃止。 >>86
あと、七飯→新函館北斗で、新函館入線前に遅く走るよね。 このスレもザマーのアホに見つかっちゃったか。
住人どものスルー度が試されるから、みんな頑張ってね。
JR北の破産が見えてきたね。
タダでも危ないところコロナでとどめを刺される感じか。
破産して資金ショートしたら人件費払えないし、燃料買えなきゃ列車も動かせないしどうなるかね？
今の北海道じゃ、JR北の責任を連呼するだけで具体的な策は取れない気がする。
実のところJR北海道が完全停止しても大きな影響は出なかったりして
>>111
札幌圏では影響が出るな。
影響があった札幌圏だけ新JR北海道が引き継ぎ他は廃止でOK。 >>105
上磯の折り返し線の電化はともかく
木古内の旅客ホームの電化はどうするの？
対応した車両が存在しないけど >>113
木古内〜上磯の旅客輸送廃止、バス転換でいいんじゃないか？
上磯〜五稜郭(函館)は電車で運行 >>95のこと考えると、いさ鉄はＪＲ北海道と縁切る方向がいいんじゃない？
どうせ函館市とＪＲ北海道との全ての約束は反故だし
上磯〜函館〜函館北斗で電車運行
もちろん７０１で。で、車両は土崎にやってもらう。
運行管理は貨物が担当
保線は八戸臨海
旅客営業はもちろん、いさ鉄自身でね 「長万部〜小樽はともかく新函館北斗〜長万部はさすがに残すに決まってるだろｗｗｗ」
そんな風に考えてた時期が自分にもありました。
２０２２年３月の日記
いさ鉄の電車運行は無いでしょう
JR時代から行われていないし、木古内構内の異電圧問題があるのでね
意地汚い北朝鮮モドキな北海道
こんな大地に新幹線は大失敗
あと１０年もすれば木古内〜函館都市圏〜長万部間だけなら
男鹿線で試験運用されてる蓄電池タイプの列車が本格的に使用される可能性十分あるし
そうなったら新幹線札幌延伸と同時に電車運用はやめるかもね。
７３３系は札幌に回せばいいだけだしキハ４０はそれまでだましだまし使って終わり。
★都道府県別うつ病患者数ランキング
https://todo-ran.com/t/kiji/14741
1 北海道 77,000人 138.20人 75.90
2 鳥取県 8,000人 132.80人 73.42
3 島根県 9,000人 122.76人 68.81
4 京都府 31,000人 121.16人 68.08
5 群馬県 24,000人 119.28人 67.21
6 秋田県 12,000人 106.12人 61.17
7 岩手県 14,000人 102.44人 59.48
8 長野県 22,000人 101.07人 58.85
9 新潟県 24,000人 99.46人 58.11
10 兵庫県 54,000人 96.74人 56.86
11 石川県 11,000人 94.25人 55.72
12 熊本県 17,000人 92.16人 54.76
13 山形県 11,000人 92.12人 54.74
14 福島県 19,000人 91.54人 54.47
15 高知県 7,000人 89.28人 53.44
16 山口県 13,000人 87.85人 52.78
17 茨城県 26,000人 87.19人 52.48
18 徳島県 7,000人 86.85人 52.32
19 三重県 16,000人 86.19人 52.02
20 愛知県 61,000人 84.89人 51.42
21 埼玉県 59,000人 83.48人 50.77
22 東京都 104,000人 83.45人 50.76
全国 1,041,000人 81.93人
単位人口：人口1万人あたり (2008) 一方、日本総合研究所が人口２０万人以上の中核市のうち一部を除く４２市を昨年、各種統計で分析し「幸福度」をはじき出したところ、函館市は最下位だった。
人口増加率や財政の健全度といった基本指標に加え健康・仕事・生活・文化・教育の５分野で、全３９項目を調査。2017/01/30
函館市：「魅力度1位」「幸福度最下位」民間調査で正反対 - 毎日新聞
五稜郭〜新函館北斗の電化は本当に謎ですよね。まさか電化すれば新幹線が函館駅まで来ると思ったとか？
ならば非電化でも改軌した方が。貨物の問題残るけど。
>>122
だから・・ 見栄だって言ってるだろうに >>119
新函館北斗〜長万部は定期旅客列車無くなるよ。貨物列車の為に線路は残るけど、旅客列車はバス転換。 アメリカ大陸といっしょだよ。
線路はあるが貨物しか走らないとこばかり。
>>124
そこは予想に幅がありすぎて何とも言えないな。
「線路残って貨物も旅客も存続」から「旅客はおろか貨物すらなくなって線路自体も消える」まで本当にピンキリ。 >>126
主要株主
北海道 64.7%
日本貨物鉄道 17.4%
北斗市 9.0%
函館市 3.6%
木古内町 3.6%
（2019年3月31日現在[2]）
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/道南いさりび鉄道
株主を見ても貨物メインなのがわかる。
北海道の比率が多いのは北海道と本州を鉄道輸送する
ほぼ全ての貨物に関係するからだろう。
新函館北斗〜長万部の線路が無くなるといさりびの存在意義が無くなる。
貨物輸送を継続する為に北海道とJR貨物メインで新函館北斗〜長万部は継続するだろう。
旅客？
沿線自治体の出資しだいだが本音はイラネーだろうな。 ここって有珠山噴火の重要な迂回ルートなんじゃないの？
>>127
・貨物専用線になった部分をJR貨物が自前で負担できるか
・JR北海道が経営改善のためにJR貨物に線路使用料の増額を求めそれをJR貨物が拒否した場合
JR北海道部分の貨物の通過を認めなくなる可能性。万が一そうなった場合それを避けるために北海道が独自に財政支援できるか
・貨物列車のせいで北海道新幹線の収支に足を引っ張てるのでその補填をJR北海道から求められた時JR貨物は・・・
道内貨物輸送を続けられるかどうかはJR北海道の犠牲的精神によるところが大きいので
これら全てJR北海道に迷惑かけず貨物もってなるならJR貨物と北海道の代償は非常に大きく
それを乗り越えられるかどうかは非常に不透明。 有珠山と新幹線は関係ないのよ
三セクになっても森ー長万部間は乗らないでしょう
だから迂回ルートは関係ないのよ
>>117
セクションから木古内駅構内まで交流20000Vの線路作ればよくね？
電化設備新設区間は1.6km、新規線路敷設区間は300m
架線柱も変電所も既存のものを使えばいいから安く上がる。 旅客廃止したら沿線自治体は出資はしないな
いさりびは旅客があるからカネを出してるたけで
ないなら鴨と道で話し合ってくれになる
>>132
そうだよ。
しかし函館〜長万部までの長距離路線を3セクというのは無理あり過ぎる。
森町、八雲町、長万部が30kmぐらいのあいだにコンパクトにまとまっているのなら成り立つけど。
無人の原野を無駄に走るわけだから、運賃をバカ高にするか沿線負担を大きくするしかない。
慢性過疎で財政的にきびしい沿線自治体にそんな余力なし！ >>129
＞>>127
＞・貨物専用線になった部分をJR貨物が自前で負担できるか
貨物専用線である事とJR貨物が自前で負担する事はイコールではない。
自前で負担するならJR貨物は北海道からの撤退を示唆するだろう。
結果、北海道とJR貨物メインの3セクに落ち着く。
JR貨物はアボイダブルコストのみ負担し実費との差額は国が貨物調整金で負担する。
＞道内貨物輸送を続けられるかどうかはJR北海道の犠牲的精神によるところが大きいので
JR貨物もJR北海道も株主は国。
国の認可無しにJR北海道はJR貨物に強く出れないのが現実。
国から多くの支援を受けている負い目もあり結局は現状維持だろうな。 >>134
貨物調整金は新幹線が札幌に延伸する２０３１年までの「時限措置」です。
そしてJR北海道の収支改善を強く求めてるのが他ならぬ国な以上
JR貨物に今以上に強気に出れるんですよ。
国だってJR北海道の収支改善できる方法はほとんど限られてるの百も承知ですから。
北海道の財政状態も悪くJR貨物を早く上場させて株式売却益を手に入れたい国としても
並行在来線に採算度外視でJR貨物に負担させる事はできず、かといってJR北海道に犠牲になってもらうのも
民営化失敗論を避けるたいがために非現実的なので、国が全て丸被りする方針転換しない限り
貨物が通れなくなる可能性は無視できないくらい高いです。 >>133
元々いさりびでも沿線自治体は大して出資していない。
旅客需要も小さい。
沿線自治体は大して出資しないのに口先だけでメンドクセー。
全道の貨物輸送の為には新函館北斗〜長万部は必要な区間。
北海道とJR貨物出資による3セクで貨物専用線となるのが現実的。 >>135
JR北海道が経営困難に陥っているのは不要なローカル線を廃止してこなかったから。
いわば自業自得。
自身の経営ミスで他社に強く出れると思うのはおかしい。
国交省もJR北海道に求めているのは「選択と集中」だ。 JR北海道再生のための提言書
したがって、経営幹部は、限られた経営資源を安全に集中させ、
最大限の努力を行っても
配分ができない事業分野については見直しを行う「選択と集中」に基づき事業運営を行う厳
しい経営判断を自ら下していくことが求められる。
優先度を明確にする過程では、事業分野
の縮小や使用頻度の少ない設備の見直し、列車の減 や減便、鉄道特性を発揮できない線区
の廃止を含めた見直し、など経営全体について、聖域のない検討を行うことが必要である。
https://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150626-3.pdf >>137
>>138
とりあえずムキにならないで間違ってる所は間違ってるって認めてから冷静に考えましょうねｗ
JR北海道が経営危機に陥ったのは経営安定化基金の利回りが想定以上に低くなったことと
高速道路の延伸で主要都市間の長距離収入が難しくなった事、そして道内経済の低迷と人口減少です。
そして「選択と集中」を聖域なく行っていくからこそJR貨物に強気に出る・・・というか出なきゃいけないんですよ。
原因論と目的論をはき違えないようにね。
そもそも上記の通りJR北海道の経営ミスではないんだけど、仮に原因がJR北海道のミスだとしても
経営改善が「目的」ですからそれはJR貨物に強気に出れない理由には全くなりません。 >>139
特定地方交通線の廃止基準の1/10にも満たない輸送密度の路線を廃止してこなかったのが経営ミスでは無いと言うのかな？？
経営環境の変化に対応するのが経営だ。
経営環境の変化が経営悪化の原因だと言うのは無能な経営者の妄言に過ぎない。 その廃止すべきだったとあなたが考えてる路線全部の赤字額が経営安定化基金運用益の減収額と比べてどうだったか一度調べてみるといいよ。
公共性に縛られてそもそも自由度のない会社じゃ経営者ができる事なんて限られるし
マクロ環境は一切言い訳にならいって思考なら根本的に相いれないのでもう話す事はないな。
コロナで政府の要請に従って自粛して倒産しても経営者の責任なんだねｗ
お疲れ〜
ってか経営環境の変化に対応するのが経営者の役目だってんなら
JR貨物が函館〜長万部を専用線で自前で負担しても利益できるように経営者頑張れって言わなきゃダメだろｗ
国も北海道も支援する必要ないわな。
H28年度線区別の収支状況から輸送密度別の収益と赤字の比率を算出した
http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2017/171107-2.pdf
輸送密度500未満 収益1.72% 赤字18.10%
500以上2000未満 収益5.59% 赤字25.33%
2000以上4000未満 収益5.66% 赤字6.48%
4000以上8000未満 収益28.87% 赤字28.79%
8000以上 収益58.05% 赤字17.93%
休止区間 収益0.11% 赤字3.97%
輸送密度2000未満は碌に収益を上げていないのに赤字を垂れ流しているのが明白だ。
輸送密度2000未満の路線と休止区間を廃止する。
赤字は47.4%減る。
一方、収益は7.42%減るだけだ。
即ち、赤字はほぼ半減するが収益は92.58%残る。
輸送密度2000未満と休止区間を廃止すれば経営は著しく改善する。 （事業の廃止）
第二十八条の二 鉄道事業者は、鉄道事業の全部又は一部を廃止しようとするとき（当該廃止が貨物運送に係るものである場合を除く。）は、廃止の日の一年前までに、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
２ 国土交通大臣は、鉄道事業者が前項の届出に係る廃止を行つた場合における公衆の利便の確保に関し、国土交通省令で定めるところにより、関係地方公共団体及び利害関係人の意見を聴取するものとする。
３ 国土交通大臣は、前項の規定による意見聴取の結果、第一項の届出に係る廃止の日より前に当該廃止を行つたとしても公衆の利便を阻害するおそれがないと認めるときは、その旨を当該鉄道事業者に通知するものとする。
４ 鉄道事業者は、前項の通知を受けたときは、第一項の届出に係る廃止の日を繰り上げることができる。
５ 鉄道事業者は、前項の規定により廃止の日を繰り上げるときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S61/S61HO092.html 死にそうでなかなか死なないJR北海道は秋の蠅のようにウザったい
足でグチャっと潰せば汚れるし、コロナといっしょに葬ってもらうのがちょうどいい
特にガラガラの北海道新幹線なんか永久運休でも誰も困る人いないんじゃないか？
北海道庁がJR北海道の支援は金輪際しないとキッパリ言っている。
国は「支援とは道庁と国とで分け合って」というスタンス。
道庁がやる気なしと言ってるものを国だけが一方的に援助出す必要もない。
JR北海道が経営危機に陥ったのは
経営安定化基金の利回りが想定以上に低くなったことと
高速道路の延伸で主要都市間の長距離収入が難しくなった事、
道内経済の低迷と人口減少
全て一夜にしてなった事ではない。
これらにより経営悪化する事は充分予想可能。
対策する時間も充分あった。
路線を適正規模に縮小する対策をせずに経営危機とは経営者の責任が大きいと言わざるを得ない。
路線の廃止は届出制に改正されている。
経営者の判断で路線の廃止は可能なのだ。
東海の葛西会長はJR北には厳しいこといってきたけどな
デンマークは北海道と似たような人口と密度であるが鉄道はそれなりにバランスしていると
しかし10〜20年前のJR北海道は割と称賛されていたけどな
石勝線で列車燃やすまではね。
安全が第一ではない鉄道には乗りたくないなあ。
単細胞なスピード狂で明日の経営など考えもしなかった鉄道会社
何故か今しか考えない道民性と一致してるな
御託を並べたところでない袖は振れない。資金ショートすれば運行は止まる。
と言うことでマジ半月位止めて見れば良いのでは？
そうすれば多少意識も変わるだろう。税金使ってもなんとかすべきか、それとも無くても大して困らないか
>>153
資金不足で安全が担保出来ない路線は廃止届を提出すれば良い。
廃止届提出から廃止までは1年あるからその間に廃止後の代替交通機関について協議すれば良い。 俺がＪＲ北海道の経営者ならやることははっきりしてる
鉄道全面撤退
札幌圏、夕鉄（東急）に売る
新幹線、東海に売る
それ以外、貨物が欲しいというなら上げる
貨物がいらなかったところ、１ｋ１００万つけるので誰でも良いから引き取れ！
で、のこったところは捨てる
うまく金のこりそうなら不動産＆金融業に
そうでなければ外資とくんで偽装倒産
これが今の北海道での経営努力
「安全は全てに優先する。安全を担保出来ない路線は廃止する。」
これをキーワードとして輸送密度2000未満の路線は廃止届を提出しよう。
道新や沿線自治体の非難？？
「非難するなら金をくれ。」と言い返せば良い。
世間の認識が
JR北海道は危険だとなるか、
JR北海道は安全性について考えている企業だとなるか
バクチだけどね。
>>160
このままでは破綻するだけ。
生き残る可能性があるならバクチも必要。 JR北海道破綻していいこともたくさんある。
いままで手を付けられなかった荒療治がいろいろできる。
>>157
そんな思考持ってたらそもそも社員にすらなれないわなｗ >>159
廃止届ではなく休止届。
そして運行休止の根拠となる"危険な構造物"とその修繕費用をリストアップしておく必要がある。
危険な構造物としては
トンネルのヒビ、木枕木、コンクリート打ちされていない崖地
なんかが適切だろう。
休止届にする理由としては「あくまで運行は継続したいが、安全のために休止はやむを得ない」アピールをするため。
最初から廃止しますだと設備更新費用を払う用意がある自治体から金を引き出せない。 もし資金ショートして事実上破産したら、経営層総取っ替えですぐに不採算路線休止と大幅人員カットというJAL風な対応になるだろ。北海道新幹線と青函トンネルの鉄道設備も手放さざるを得ないんじゃないか。道内の市町村レベルの小さな自治体が金出したってあまり意味がない
そしたら新幹線車両と線路貸付料負担が東、トンネルは機構と東と貨物と道で按分、これは複雑すぎるか？
ただ、会社更生法を申請しようとすると経営者が海に浮かぶんだろう……くわばらくわばら。JALの時も大臣発言があったから潰せたわけだし、いまの経産大臣じゃ無理だろうな
>>164
トンネルや橋は100年以上前の物をそのまま使っているところが多い。
現在の耐震基準は満たないだろう。
自治体が設備の更新費用を出す？
そんな自治体があるわけないな。 出さないなら出さないで休線→廃線だし、
出すなら出すで運行すりゃいい。
大事なのは金を出せば鉄道は動くという実績を作ること。
金は出さないが口は出すのが交渉だと思っている自治体が多いから、その認識を改めさせる必要がある。
せっかくJR北海道から血も涙もない事やれっていいって国からお墨付きもらったんだから
自分たちの都合だけ考えて好き勝手やればいいんだよ。
それで社会が困ろうが「だってこうしないと会社潰れちゃうもんもんもん！」
って突っぱねれば誰も文句言えなくなる。
それをどう活かすかはその地域の政治への向き合い方の問題。
血も涙もなく廃線ってすると、二度と北海道から支援が貰えなくなるんだよね。
「我々は安全な鉄道輸送を通じて北海道に貢献している企業です」というアピールは必要。
>>169
国も北海道も「血も涙もない廃線」が必要な事はわかっている。
自分が悪者になりたくないだけだ。
JR北海道が悪者を引き受けて北海道から支援を受けられなくなる事はない。 >>170
だからもう鉄道全廃だって
で経営安定基金を幹部と労組で山分けでいいでしょ
どうせ外資にとられるんだから >>171
経営安定基金は元々税金だ。
鉄道を全廃するなら国へ返却する事になる。
外資に取られる？
JR九州の事を言っているのか？
JR九州が上場された際に売却した株価に反映されて国へ返却されたな。 3島会社だとJR北が一番マシだと思われていたんだけどな
>>46
小樽〜長万部は廃線、バス転換で良い。
新函館北斗〜長万部は定期旅客列車廃止。
臨時団体列車と貨物列車のみで良い。 >>172
×経営安定基金は元々税金
○経営安定基金は元々国鉄長期債務
その債務を負担しているのは三島会社を除くJRグループ6社と
たばこ特別税 >>172
東証上場会社で時価総額低くてキャッシュリッチなとこがどうなったか？
特定目的の子会社つくらされて、そこに原因移して、安値売却。
現金だけ引き出されて、下手すれば偽装解散。ＰＳＤとか。
ＪＲ北海道に関して言えば、この業績だから、外資売却なら二束三文。
そこに経営安定化基金がついていく。みんな、それは赤字補填に
使われると思ってるが、そんなの外資には関係ない。
違法行為だとしても、それ何？おいしいの？？
そんなとこに金くれてやるなら、まだ経営陣と労組に
ボーナス配った方がよいだろ？ 普通に考えれば
−ＪR北海道新幹線（新幹線のみ）
−ＪＲ札幌都市圏
−ＪＲその他北海道
の３社に分割。新幹線会社は格安の線路リース代と多少は増える新幹線閣でなんとか。
札幌都市圏会社は通勤通学需要でなんとか。
で、その他会社の運命は.。。。まあ当然の帰結だわな
>>177
JR九州の例だと経営安定基金はリースされてた新幹線の買取に使った。
上場時に経営安定基金は残ってない。 >>179
その他北海道に留萌本線、花咲線、宗谷北線が含まれるんだろうけど、
ここにロシア資本投下されるからな。
外為法で弾かれるだろとか思うかもしれないが、「日本政府がロシア企業の財産を奪った」という既成事実だけで戦争理由になるからな。
この3路線はちゃんと廃線にしないといけない。 >>181
買い取りではなく、貸付料の一括支払いな
まあ結局は基金の取り上げなんだが >>169
そもそも北海道はこれまでまともに支援してないじゃん。
財政的にもそんなのどうせ不可能だし北海道に嫌われようが関係ないよ。 函館−小樽の切り離しができるから
在来線はそれで多少はマシになるかな
新幹線が南回りで長万部−千歳切り離しならなおよかっただろうが
>>185
南回りだろうが北回りだろうが大赤字確実だ 北海道 ＝ 劣等の大地 ＝ ヤリキレナイ大地
>>190
＞私鉄は民間企業なので、利益が出ない場所にはつくりません。 つまり、札幌に作っても利益が出ないから札幌には私鉄がない
そういう地域の鉄道を、
国営から民営につまり私企業にする1987年の民営化政策は
果たして妥当だったのか？ >>193
妥当だったから30年以上もったんじゃね。
あのままだったらすでに北海道の路線は全て廃止になっていたかも >>190
別の角度から・・・
札幌圏なら俺が引き受けるよ
小樽〜岩見沢、札沼線、千歳線
それだけじゃなくて、上記をくれるなら、
ニセコ〜小樽、岩見沢〜旭川、苫小牧〜室蘭を５年は保証しよう。
運転資金見合いで５０億くらい積むから、ただで！くれ
（条件。JR他５社との旅客連絡の維持）
あ、あと重要な話で、貨物の優遇措置は３年だけね。
それ以降は他の３セクと同じ条件で。
これで良いなら希望者殺到だと思われ
（まじで５０億供託なら集めるぞ）
民営化とは、こういうこと そもそも純粋私鉄で行政の補助ナシで黒字経営できてるところって
かなり限られるよね。
鉄道はそれ単体でもうけるものではないから
東武・近鉄・名鉄はミニＪＲといってよいけど関連事業あってこそだからな
>>195
それくらいの路線ならＪＲ北が破綻した場合でも買い取る所はあるだろうな
問題は貨物だアボイダブルが私鉄には厳しすぎる ◆日本の人口密度分布図
仙 台 以 北 は 日 本 最 大 の 人 口 過 疎 貧 困 地 域
仙 台 以 北 は 鉄 道 営 業 が 向 か な い 地 域
仙台〜札幌７００ｋｍ間に人口３０万人以上の都市はZERO！
>>197
今後負けの大地の潰れポッポ屋はどうしたらいいと思いますか？ 潰したほうがいいよね？ >>193
それは優秀な東日本と明確に線引きすることによって、疫病神北海道を単独で潰すことができるからさ >>194
そうかな？
まぁ別に全ての赤字路線を国営で存続する必要は無いとは
思うけど、これ以上廃止したら
地域間の往来に支障が出かねない。
日高本線はともかく、根室本線の東鹿越〜新狩勝トンネル間は復旧して
十勝地方と富良野や旭川間の往来は確保しても良いはず。 というか旭川は近距離の鉄道輸送が死んでるのが・・・
30万都市だともっと通勤通学利用者がいる
通勤輸送なら人口比で見ても最悪レベルだと思うよ
今度３セクになる福井だと人口は旭川よりだいぶ少ないが、本数も利用者数ももっといるわけだよ、競合路線もあるのに
旭川駅は学生と特急以外の利用者は死んでるからね
中核市なんて1区2区利用する通勤客もいて当たり前なのにこんな都市見たことないよ
旭川四条方面や富良野線はまあまあ本数ある方じゃね
函館本線の普通列車は確かにひどいが
函館以北は札幌都市圏以外は全て廃線でいいと思うがな
北海道新幹線も廃止で誰も困らないし
貨物も玉ねぎと馬鈴薯運ぶだけだろす廃止でいいじゃん
列車がなかったらトレーラー何万往復する必要があるんだろうなw
>>205
＞旭川四条方面や富良野線はまあまあ本数ある
函館本線の普通列車は確かにひどい
旭川四条、新旭川まではなかなか立派。
それと比較して近文はともかく、
伊納と納内は駅として機能してるの？ >>201
復旧費用の10億5千万円全部お前が出せ >>201
鉄道だけが交通インフラではない。
地域の往来り鉄道で確保する必要はない。 >>209
>>205
駅間にもう1駅ずつ無いと市内利用は厳しいと思う。あとは東光/豊岡方面が欲しいね…旧電気軌道?
かわりにバスが充実…のはずが、久々に行ったら激減してて愕然とした元旭川市民。 >>214
道路と自家用車が便利だから自家用車を使えない交通弱者くらいしか公共交通機関を使わないのだろう。
住民がそれで良いなら問題無いな。 >>215
そうは言っても函館とは比較にならないほど雪降るだろう
ある程度鉄道利用の需要はあると思うんだが >>217
だから小回りの利くバスでいいっつってんの そうではなく函館はなぜ旭川以上の鉄道利用者がいるのか？
を考えた方がよいのでは？
>>217
何で鉄ヲタは住民の生活に干渉しようとするのだろう？
ボクちんの大好きなオモチャの為に他人に干渉するのは見苦しい。 >>3
貨物専用にするならむしろ駒ヶ岳経由ではなく砂原支線のみ残す方が合理的。 >>218
雪降る日のバスほど使い物にならないものはない >>222
除雪費用が確保出来ない鉄道はそれ以上に使いものにならない それは猛吹雪の日の話であって平常時であれば鉄道の方が定時性はいいよ
定時性良かろうが悪かろうが、鉄道は北の負けの大地には不要
１日３本だの６本だの、使い物にならん！
一家に１台軽４駆あれば十分！
函館線はこれで貨物のアボイダブル引き受けなんだから、やってやれないよな
主要幹線は貨物に潰されるようなもんだろJR北は
>>227
貨物が農産物を本州の消費地へ運ばないのなら北海道そのものの存在価値が危うくなるぞ 札幌延伸後、速やかに旭川延伸をし、岩見沢−旭川切り離しだな
函館線3セク化すればアボイダブルの負担はだいぶ楽になる
>>222
それを見越して1本早い便に乗るとか早めの行動をとればいいでしょ >>233
あのさぁバスの本数なんてそんなにたくさんないんだよ
札幌レベルですらバスは本数が少ない >>226
軽はわだちが合わず走りづらい。
北海道は成人一人にクルマ一台だな。 >>234
国は呑気に8月とか言っているが、
その前に賃金とか燃料代・電気代が支払えなくなるんじゃね >>239-241
従業員一人あたり三十数万円の返済も猶予してももらわないと危ないレベルの資金しかないということだね。
従業員数とぁ営業キロといった規模こそ違えど、資金繰りという観点ではもはや銚子電鉄以下か。
燃料変えないから運航停止とかを本気で心配しなきゃいけない時が来るとは。 >>242
ＪＲ北海道でもぬれ煎餅販売かもね。何枚売ればこのピンチを乗り越えられるのでしょう。 2019年決算においてJR北海道の
全セグメント合わせた営業費用が1ヶ月あたり:175億円
セグメント別の1ヶ月あたりの売り上げは
運輸業:75億円
小売業:28億円
不動産賃貸業:22億円
ホテル業:7億円
その他:7億円
の計140億円だった
ここからコロナショックで運輸業、ホテル業の売り上げが0になったとすると、
1ヶ月あたりの売り上げは57億円。
実に1ヶ月あたり120億円も手元資金が流出したことになる。
JR北海道の流動資産は716億円だから、6ヶ月で手元資金は枯渇する。
>>244
このままでは路線の安全性すら担保出来るか危ういな。
扶養な単独維持困難路線は休止して金を他の路線に集約
して安全性を担保しよう。 安全性とか悠長なこと言う前に給料支払いができなくなる可能性すらあるんだよなあ
1000億円規模の資金提供でもないと冬越しは無理だな
>>247
いさりびも長万部〜小樽はイラネーだなぁ 問題はそれより貨物が走ってる路線だろ
アボイダブルで使わせてもらえなくなったら貨物も終わるぞ
だからこの際北海道そのものを終了にしろと
開発局が湯水の様に使う予算とか垂れ流しになってる生保とかがなくなれば残り46都府県としてはかなり助かる。
つまり太平洋戦争の時にソ連にくれてやればよかった
その分高度成長の恩恵は本土で山分けすればよかった
北海道関連スレで北海道はロシアに売れとか無人島にしろみたいな事言ってるのは
ただの謎のマウンティング欲みたしたいだけのキチガイだから無視に限る。
そもそもスレチだしねｗ
毎年１兆円も補助金もらってる KING OF コジキ北海道
ダウンロード＆関連動画＞＞
＞「国防上、ソ連が攻めてくるから日本人が北海道に居なくちゃいけない」ww
＞「我々は住んでるだけで補助金1兆円もらう権利がある」？？
居 て も ら わ な く て い い か ら 出 て け よ ！ 乞 食 ド ー ミ ン ！ 実質公債比率 
人口1千人あたりの生活保護率 
地方交付税 
↑
北海道すべて真っ赤ww 
何をやってもすべて大失敗 負けの大地ホッケードー
いくら試されてもダメな大地 ホッケードー
投資価値ZEROの大地 ホッケードー
開発失敗地 ホッケードー
>>251
トンでも無い！大間違いだっ、ふざけるな！！ >>251
炭鉱がウハウハだった時代を知らないみたいだねw >>254
北海道だけじゃねーぞ
沖縄は中国に売っちまえ！だ >>263
北海道そのものが税金泥棒なわけで・・
ニュースとか見てると一般家庭にも居るだろ？ 金喰い虫の出来損ないのバカ息子って。
日本に於ける北海道の立ち位置はまさにソレ。 >>260
むかしの話をしても全く意味ねぇーんだよな
おじいちゃんの昔話聞いてるみたいで眠くなるばかり。
今はどうなの？ って話だ。 結果出せよ！ ボンクラ道民！ 鉄道とは関係無いけど、北海道、北海道民が自立する気持ちが乏しいような疑いがあるでしょ？
どこも同じだけど優秀な人材は関東に取られるし。
何か考えたいよね。内地に貸しを作れる洋梨モデル、スキームが。
今なら医学、看護に特化出来ればね。
270名無し野電車区2020/06/22(月) 22:41:09.54
ＪＲ北が運用になろうと３セクになろうと本土に金せびるんだろ
廃線かＢＲＴにしろ
◆日本の人口密度分布図
仙 台 以 北 は 日 本 最 大 の 人 口 過 疎 貧 困 地 域
仙 台 以 北 は 鉄 道 営 業 が 向 か な い 地 域
仙台〜札幌７００ｋｍ間に人口３０万人以上の都市はZERO！
>>269
触らない方がいい、そっとしておいてほしい
北海道を貶めてその脳内願望を現世に実現させることが生きる希望の人だから、 >>272
キハ４０が３発ww
さすが負けの大地の玄関口 函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
ヒント：
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
北海道民のほとんどは新幹線童貞
だから 日本一新幹線に飢えてるのです
>>278
西の方なんかまだまだキハ40系列の天下
置き換え予定すらない ＞西の方なんかまだまだ
なんで道産子って、あさっての方向に話飛ばすんだ？？
話題逸らしが板についてるようだね？ 劣等の大地に住んでると
北海郷土愛の琴線に触れたのか知らんけどさww
どさんこってどうして即殺論破される屁理屈を堂々と出してくるの？
クルクルパーなの？
北海道ってダメな大地だけど、どさんこがそれに輪をかけてヒドイ
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン！ ドーミン！ ドーミン！
◆日本の人口密度分布図
仙 台 以 北 は 日 本 最 大 の 人 口 過 疎 貧 困 地 域
仙 台 以 北 は 鉄 道 営 業 が 向 か な い 地 域
仙台〜札幌700km間に人口３０万人以上の都市はZERO！ ↓ タカリのプロ（どさんこ）
/＼＿＿_／ヽ
／／~ ~＼:::::＼ ＜ ほっかいどうの潜在的な需要はあるよ〜ん
. | （･） （･） .:|
| ,,ﾉ(､_, )ヽ､,, .::::| ＜ その潜在力を引き出すには最初は行政の膨大なアシストが必要だよ〜ん
. | ｀-=ﾆ=- ' .:::::::|
＼ ｀ﾆﾆ´ .:::::／ ＜ だ・か・ら マネー マネー！ money ! money ! 金よこせ！
／｀ー‐--‐‐―´＼
>>296
つまり、「なんでオレんとこにマネーが来ないんだ？ 北海道むかつくぜ！」ってことね？ 日ハムが札幌に移転してから２度の日本一と、５度のリーグ優勝があるのだが、存続自体が怪しくなった。
日本ハム、今年の赤字60億。
ちなみにコロナ関係ない去年も21億の赤字。
＿＿__
／＿_.）)ﾉヽ
.|ミ.l _ ._ i.）
（＾'ﾐ/´・ 〈・ .ﾘ
.しi r､_） | わしのおかげや
| `ﾆﾆ' /
ﾉヽ`ｰ―i´
_, ‐'´ ヽﾍ、ノﾍ`ｰ､_
|。
日ハム、コロナで球団事業の赤字拡大 21年3月期予想
朝日新聞デジタル
2020年5月12日 13時16分
日本ハムは11日、2021年3月期の業績予想について、売上高が前年比2・4%減の1兆2千億円、
本業のもうけにあたる事業利益が同22・3%減の340億円になる見通しだと発表した。
原材料価格の高騰などに加え、新型コロナウイルスの感染拡大でプロ野球開幕が遅れ、
北海道日本ハムファイターズの採算が悪化することが響くという。
ファイターズの球団事業は、今シーズンの一定時期に開幕できたとしても、入場料やグッズ販売が落ち込むと想定。
赤字幅は前年よりも39億円拡大して60億円になると見込んでいる。
日本ハムが同日発表した20年3月期決算は、売上高が同0・4%減の1兆2298億円、事業利益が14・3%増の437億円、
純利益が1・8%減の192億円。新型コロナで業務用の販売が苦戦したという。
片岡雅史執行役員は会見で、「新型コロナの影響で中国など海外だけでなく国内も外食は厳しい。
一般消費者向けの販売でカバーしたい」と話した。（加茂謙吾）
そもそも新幹線通したら在来線が3セクになりましたってとこはダメ地域なんだよ
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
函館〜札幌ALLディーゼル 新幹線コンプレックス半端ない 日本一新幹線に飢えてるドーミン
こいつが来てから誰も書き込まなくなったなw
どれだけ嫌われてんだよw
そりゃ〜北海道民、ドサンコには嫌われるだろうね
新幹線に飢えてるイナカモン、税金泥棒呼ばわりされて気分いいはずがないでしょw
>>302
それが目的らしいからね。
「広告概論」と自称して、北海道・札幌市・JR北海道をDisる書き込み・コピペを繰り返せば、
それらの恥部分が知れ渡り、挙句、北海道新幹線関連スレには寄り付かなくなる、という
論理らしいが、ここは免疫少なすぎて住人が霧散してしまったが、その他の北海道新幹線
スレでは、コイツはオオチャ扱いされてるし、書き込みの度が過ぎて「いつまたアク禁になるか」
まで予想する書き込みまであるくらい。
でも荒らしてる当の本人は、札幌市南区藤野在住という同族嫌悪。
しかも、おそらくだが６０歳代という。 IP:175.135.222.247
Host:kd175135222247.ppp-bb.dion.ne.jp
Country:Japan
Prefecture:hokkaido（北海道）
City:sapporo-shi minami-ku（札幌市南区）
ここの住民だった奴らも、スルーしていれば良かったんだよ。
あのバカ、書き込む場所に事欠いて、何度か東海道新幹線スレにまでアホ晒すことがあったけど、
あのスレは土台がしっかりしてるから住民は総スルーで、自分のアホ加減だけ残してそそくさと
退散ってのが恒例だったし。
あそこの住民（特にトンへ信者）はそもそも東日本系の新幹線は眼中にないから。
だからいくら広告概論やっても歯牙にもかからない。
ヒントもあそこに居座ってるけどザマーには全く無反応。
ちゃっかりそういう空気は読むんだよなw
毎年１兆円も補助金もらってる KING OF コジキ北海道
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＞「国防上、ソ連が攻めてくるから日本人が北海道に居なくちゃいけない」ww
＞「我々は住んでるだけで補助金1兆円もらう権利がある」？？
居 て も ら わ な く て い い か ら 出 て け よ ！ 乞 食 ド ー ミ ン ！ >>302
そりゃ〜北海道民、ドサンコには嫌われるだろうね
郷土愛日本一と言われるドーミン、新幹線に飢えてるイナカモン、税金泥棒呼ばわりされて気分いいはずがないでしょw 西厨っている？
これだけに関しては、西の逝っとけ精神に感服だわ。
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新幹線列車の併結営業運転は、何とJR西が最初だった。
この翌年から山形新在直通が240km/hで走ったわけ
だから、既に技術的OKは出ていたのだろうけど、
山陽でこういうことやるなんて何も知らされてなかったから、
ポッと出で始めた感がある。 
