デッドセクション移設から3年経ってもなお、東北本線と宇都宮線の相互直通運転は実現しておりません
黒磯駅での理不尽な分断問題について色々語り合いましょう
将来予測を含む以上、このスレでは妄想レスもOKです
※前スレ
【東北本線】黒磯駅分断問題を語るスレ 10番線【宇都宮線】
http://2chb.net/r/rail/1588741380/ A.沼津or熱海ー宇都宮、宇都宮ー新白河(宮ヤマE531)、新白河ー郡山・福島
B.沼津or熱海ー黒磯、黒磯ー郡山・福島(仙コリE531)
流動的にはAだけど、
仙台支社郡山運輸区が、
E531を仙コリ所属にして黒磯ー郡山を走らせたいために
AとBの交互運転になりそうだが。
(AのスジでBやると上野東京ラインの電車も日中黒磯延長になる)
>>3
まず水戸支社なり本社なりにE531をおねだりするのが先決 941 名無し野電車区 sage 2020/05/04(月) 00:36:24.29 ID:OeA0qBvW
俺は今の情報だけで黒磯2面3線化を確信してるよ
電留線存置のうえで進路数89まで半減、機回し線の枕木交換の時点で大規模な配線変更があるのは確定
1〜3番線のき電線が大容量化されて、4番線以降のき電線と系統が分割されて、その4番線以降のき電線は6番線ほかの電留線と接続されてるんだからもう何をどうしたいのか素人でさえ分かる
百歩譲って枕木はいいとして、き電線にどうして違いがあるのか、黒磯の工事目的も考えれば5番線を上り本線として使い続けるつもりはないと分かる
東青梅を単線化棒線化するような時代にただの中間駅になった黒磯ごときホーム5線もいらねえわ
>>10
高価なe531の運用を極力減らすためだろ。 >>10
・福島県中通りと栃木県の往来は元々極めて少ない
・交流電車による黒磯〜新白河の折返運転は非効率なので黒磯〜郡山の通し運転をデフォにしていた
・交直流電車は小山から回送されるので将来的には小山・宇都宮〜新白河の通し運転になる >>7
だったら黒磯分断も那須塩原分断にしてくれよ そんなにE531が高価なら水戸以北は全て交流電車になってると思う
>>15
交流車もそんなかわらない
利用者のすくない黒磯以北のために
硬直はいらんということ 黒磯新白河のためにわざわざ水戸線のE531-3000を送り込むのは非効率的だと思うけどなあ
せめて宇都宮新白河で運用しようよ
回送ならば運転士の拘束時間を10分程度減らせる
そして何より車掌が要らない
まあ宇都宮〜黒磯がワンマン化されたら考えるかもね
>>22
回送を旅客化すれば205の運行本数を減らせるからトータルでは効率的になる >>23
送り込む線の運行本数は減らせてもラッシュ時帰宅向けで
全車両使うから通勤学前後の早朝夜間を増やしても
そんなに変わらないし人員や役務の無駄という考えじゃないかな 来年改正でE531-3000の都市型ワンマン区間を宇都宮ー黒磯ー新白河に拡大するんじゃね
宇都宮直通しないんだったら5両ワンマンの意味がない(キハで十分になる)
E531を黒磯以北に送り込んだら、運用が終わるまで黒磯以南には戻らない
送り込みを兼ねる下りはいいが、205だったらその返しになるはずの上りはどうするの？ってなる
返却も同じ話
無駄に乗務員と205を黒磯や宇都宮に留め置くの？
>>23
だから回送を旅客化したところで運転士と車両は黒磯以北へ持っていかれて、置いてきぼりの車掌はどうするの？って話
まだ宇都宮〜黒磯はワンマン化じゃないよ？ てか5連ワンマンやるんだったら黒磯新白河もSuica首都圏エリアに組み込むべきだったんだよな
無人駅下車時現金精算よりマシ
Twitterは宇都宮ー黒磯にE531を導入するよう求めるツイートが多いにもかかわらず
5chでは不思議と宇都宮ー黒磯のE531導入に反対するレスばかり目立つのが気になるね
そんなに205が大好きなのかね
>>27
それこそ宇都宮運転区の乗務員が黒磯新白河の乗務にも従事すればいいんじゃね
仙台一ノ関や仙台原ノ町、首都圏では他支社管内乗務とか珍しくないし 黒磯ー新白河は仙台支社：大宮支社＝２：８ぐらいの分担がベターだよね
５３１にしたら元々４連でも十分なのに５連にする必要があるのかなんだし
もっと減便して１時間１本にするのか
E131投入で宇都宮黒磯間もワンマン化秒読み
そうなればE531もワンマンで宇都宮まで走らせるわな
高崎の211系を京浜東北のE233で置き換え話がでてみんなそっち行ったから。
205系も首都圏の中古で置き換えの可能性が高くなったので、
E531系の黒磯以南の営業運転の可能性がほぼなくなった。
>>36
残念だけどE233は宇都宮の205の去就に直接影響は与えないよ
ベスプラ読み直せ >>36
首都圏の中古で置き換えるにしても半分くらいなんじゃないの
今ある205を全て置き換える手間を考えたらE531をそのまま宇都宮延長運転した方が合理的 宇都宮黒磯にE531といっただけで基地外認定か
世も末だな
来年の宇都宮地区へのE131投入本数を知ったら発狂しそう
4号車はちょっと漏らしすぎ
流石に宇都宮黒磯の全ての205を置き換えるなんてアホなことはせんだろ
そんな余裕があるなら仙石線とか相模線が優先されるべき
大宮支社宇都宮運転区の乗務員が未だに黒磯〜新白河の乗務を一切担当しないところを見ると宇都宮〜新白河の直通運転は素人が考えているように簡単なものじゃないのかもしれん
高崎211と仙石205に余命宣告
4号車また当てました
>>48
いよいよか・・・。
あれ?
宇都宮の205は? 何処に何が来ても対して変わらないだろうに
池沼の意味不明なこだわりヤバイわ
>>49
どうしてE531が絡んでくるんでしょうねえ
何をしたら205置き換えとE531が関係するんでしょうねえ >>52
いや、、、
宇都宮の205はいつまで使うの？と思っただけだが。
単純に、そろそろ置き換えても良い頃じゃん。
いずれ置き換えるにしても、何が来るかは知らんよ。君の大好きなe531かもしれんし、
他の形式かもしれん。
このスレの雰囲気は知ってるけど、
他の誰かと勘違いしてない？
いきなり喧嘩腰で来られてもねぇ、、、。 >>53
別に喧嘩腰じゃないけど？
205置き換え時期については本スレで散々リーク済み >>52
49さんは
E531については一言も触れてないんだけど 仙石205は平成中期から相当酷使されている
同じ205でも数年前に来たばかりの宇都宮黒磯の置き換えはだいぶ先
>>56
つ 4号車
205の置き換えでE233とE131の投入線区をピタリと当てた4号車が宇都宮205の置き換えにE531が絡むと書いてる
なんでかな？ 単にE531-3000を宇都宮発着にすればいいだけなのにわざわざ京浜から205を持ってくるわけがない
訂正
単にE531-3000を宇都宮発着にすればいいだけなのにわざわざ京浜からE233を持ってくるわけがない
>>59
E233系
京浜東北線 82編成
横浜線 28編成
計110編成
房総 56編成(68-E131系12編成)
高崎 30編成
長野6両 14編成
仙石線 17編成
計117編成
京浜東北線E233が宇都宮黒磯に来る可能性は極めて低い >>62
うん、
これ（+αで直流車を0〜数編成?）が一番スマートだよね。 E531-3000を宇都宮延長運転するのがいちばん効率的だけど
大宮支社のことだから205の全編成をE231/E233で置き換えしそう
そうなったら黒磯スルーは一ノ関スルー並みにありえないことになるな
水戸支社に頭下げて､勝田(水戸)発新白河行と新白河発勝田(水戸)行を設定してもらえば解決
黒磯は支社境だからな。
首都圏を除いて、拠点駅が支社境にあると支社跨りの列車はほとんどなくなった。
支社境は豊原白坂だよ
支社境に1番近い大きな駅は黒磯ではなく新白河
>>67
情弱？
205の置き換えはE131の予定だぞ >>73
情弱はお前だよ
E131が4連12本入ると根拠もなしに思い込む
来年E131の本数が明らかになればE531-3000が5本じゃなく7本投入された理由も同時に分かるさ >>74
誰も4両12本なんて言ってないのにw
ベスプラ知らないんだな
やっぱ情弱 >>76
そういうのいいからw
205はE131だけじゃ置き換わらないの。 >>77
それは
>大宮支社のことだから205の全編成をE231/E233で置き換えしそう
とか寝言ぬかしてる>>67に言ってやれよｗ >>78
ソレは寝言じゃなく妄言だろw
ワンマン運転出来ない車両なんか論ずるに値しねえわw E531-3000の都市型ワンマンは大いに結構だが、
無人駅での下車時に現金を一々入れる原始的な運賃収受システムだけは頂けない
車内収受を廃止したのだからせめて新白河以南は簡易Suicaを導入して欲しかった
和歌山線みたいに車載suicaにした方が乗務員だけじゃなく大部分の客にとっても楽だと思えるのだけど、実際のとこどうなんだろね？
駅の簡易改札より不正もしにくいし、定期もモバイルで買えたりとメリット多いと思うのだけど
531や231や233がそんなに大切なことかよ
対して変わらないだろ
宇都宮線ローカルの全ての205がE233/E231に置き換えとなると黒磯分断の解消は絶望的になる
>>86
ねえ誰が宇都宮ローカルにE233/E231を投入するって言ったの？また君の妄想？ JR的には車両が何かよりも黒磯のヒト・モノ設備簡素化がマストなので
黒磯分断なんていう車両もヒトも使う愚策はとっとと辞める方向だよ
E531でワンマン出来るようになったから、あとは205をワンマン対応車で置き換えれば黒磯ローカルから車掌が消える
黒磯も分断解消で設備スリム化
水戸からE531を何本も回してもらえると妄想するアタマの温かい人の集まりはここ？
-3000が7本ある理由を考えよう
現状維持なら2本分は-0で良かったのだが
さあ何のための余計な-3000×2だろうね？？
>>93
実際どうなるかは自分にはわからんけど、
仮にe531が運用拡大するならするで楽しみ。
現実味もあるしね。
いずれにしても、コロナがあるにせよ、
黒磯関連の新しい動きはそろそろ欲しい。
進路数低減の件とか。 >>93
予備編成だろ
E501が天寿を迎える可能性があるんだろ >>96
この手の輩は3000番台は0番台の代わりに使えるし上位互換だから問題ないとか言い出すよ
宇都宮の205も紆余曲折あって種車が違う奴がいるけど
アレも2編成なんだよね ＜那須町民＞
新白河〜黒磯のE531を那須塩原まで伸ばして！
＜鉄ヲタ＞
新白河〜黒磯のE531を郡山まで伸ばして！
＜郡山運輸区＞
新白河〜黒磯のE531を郡山まで伸ばしたほうがよくね
＜宇都宮運転区＞
E531は宇都宮線では絶対に絶対に営業運転せんぞ！
黒磯〜新白河はホームの嵩上げ(黒田原上りホームと新白河6番線は線路掘り下げ)をするべき。
首都圏側からの運行は宇都宮で分断して
宇都宮〜郡山をE531にすりゃいいんだけどな…
流石JR東は客のことなんて全く考えてないな
>>109
黒田原駅と豊原駅と新白河駅のホームは共用ホームには嵩上げ済だけど電車ホームには嵩上げされてない。 E531の快速シティラビット仙台〜黒磯運用ってあり？
(黒磯で上東特快アクティーラビット黒磯〜沼津運用と接続)
超快速 ナスノーラビット
上野-赤羽-久喜-古河-小山-石橋-宇都宮-宝積寺-矢板-西那須野-黒磯
一時期黒磯〜新白河シャトルにキハ110が入ってたけど、結局全部E531になったんだっけか
やはり入出庫が面倒だったのかな
東武野田線は >>> ちゅーぷるへ
T:Tobu
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P:Park
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TUPL:ちゅーぷる
♪ちゅーぷる
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♪東武スカイツリーライン
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♪東武宇都宮線
♪東武アーバンパークライン
♪新しい車両を使ったちゅーぷる
♪旅客運行をしない時は車庫で待機
♪ちゅーぷる
毎日所属区に戻らないといけない決まりならともかく、そうじゃないんだから3日運用とかでも普通
それが1つの線区に股がるか2線区以上股がるかの違いだけ
私鉄だと3社の相互直通運転を毎日やっているんだから、それに比べたら全然楽でしょ
分断はともかく跨線橋を架け替えたとき何故幅を狭めたのか。
そのため乗り換え時の混雑が以前より悪化してしまった。
どうせ乗り換えさせるなら那須塩原で乗り換えにしてよ
>>126
あれが主要駅だった場所からそうでなくなったことを象徴づけるようなものじゃないかな今の跨線橋
昔の跨線橋は2・3番線の階段上がったところに電照式の時刻表（それも優等列車が別欄）があったくらいだし 宇都宮で乗務範囲見直しなんてもう決まりじゃないですかー
>>134
次のダイヤ改正で宇都宮 - 新白河のスルー運転だな 黒磯ー宇都宮間よりも車両は都会的な感じという逆転現象
車内も首都圏の広告ばっかりだし
広告を廃した205とは対照的
車両は都会的だけど全列車黒磯発着で那須塩原以南には絶対に運行させないと言うのは国鉄チック
>>140
「那須町」はE531系3000番台の那須塩原・宇都宮方面への延長運転を自治体として求めている
郡山直通の復活は地元民としてはそれほど求めていない 宇都宮に通勤通学
黒磯、西那須野に通学（通勤は車がほとんど）
黒田原に通学
那須塩原から新幹線で東京方面に通勤、出張等
那須塩原までは黒磯分断、西那須野方面からも接続悪いので車が多い
県をまたぐ需要はほとんどない
>>142
なかなか最適解が見つけにくい形態だな。 他の交直死電区間と違って長らく交直流電車や気動車が運用されてこなかったからなぁ
構内直流化でキハ110とE531が来るまでは那須塩原延伸論や宇都宮延伸論は話題にも上がらなかった
>>144
E531-3000が出て来るまではDCで黒磯〜新白河ピストンが本命だったんだよな >>145
本命だったとか、どこ情報だよ。
単に願望の1つだろが。 本命なんて端からなかろ。
他線区の運用の“ついで”があてがわれてるだけで。
>>148
うん、それも願望の1つだね。
本命ではない。 >>145
今でもそうだが。
そもそも単行で十分な輸送力しかないし。 黒磯分断は暫定的なものだとおもっていたけどもう3年間ずっと黒磯分断のままだよね
分断の理由が大宮支社と仙台支社の連携不足だとしたらほんとくそ
まあまあその辺はE501のアレとかE131のソレとかが関係してきますし
宇都宮ー黒磯の205が全て別の車種で置き換えになったら黒磯スルーは本当に絶望的になるな
今は「205の置き換えはE531」という可能性がまだ残ってるが
黒磯駅の進路削減って公式で言ってるし
黒磯駅のスルーはまずわかった
その上で労組が郡山直通を打診ということは
総合すると宇都宮と郡山が直通もありえるかな
鉄オタサイドからはグリーン車もやってくる栃木区間とホームの高さからして未だに汽車時代の名残さえある福島区間のギャップから無理と思いたくなるんだろうけど
>>158
労組は宇都宮直通に全力注いでほしい
黒磯スルーすら実現しない現状で郡山直通を打診するのは順序が違う どのぐらい進路削減するんだろう？
下り本線
下り貨物
折返線
上り本線
上り貨物1
上り貨物2
ぐらいまでシンプルにするのか？
>>158
その気があるなら新白河に車止めは置かない 新白河は原則同一ホーム乗換なのに黒磯は強制階段乗換はクソ
黒磯も2・3番ホームの一部に切り欠きを作って黒磯以北列車をそこへ発着するようにすれば同一ホーム乗換可能になる。
そんなめんどくさいことするくらいなら宇都宮直通でいい
>>164
その気があるなら新白河に車止めは置かない >>167
その気があるなら新白河に車止めは置かない 前このスレ見たら〇〇系何番車を入れろを連呼する基地外ばかりだったけど入院したのかな
黒磯駅の4、5番線ホームは嵩上げ工事をしてもいいはずでしょう。
もうそんなになるか…
そういえば、直流化になる前は機関車交換や交直切替の様子を撮りに
来る「鉄」がホームに結構たむろしてたけど、直流化後はまず見かけなく
なったな。
黒磯分断って工事完了までの暫定的なものだと思っていたけどいつになったら宇都宮発新白河行きの営業運転開始されるんだ？
確かに時系列でみると、
2016年３月 貨物の機関車交換をなくして全てEH500のスルー運転に
2017年10月 交流電車を交直流電車(一部ディーゼル)に置き換え
2018年１月 構内直流化(地上切替→車上切替)
と段階的に進めてきたわけだが、その後はディーゼルを全て交直流に
置き換えた位で、しばらく目立つ動きはないんだよな。
宇都宮以北は人より貨物輸送のほうが重要なので
貨物で問題が解決すればずっとこのまま
視野狭窄のニワカばっかり
運ばれるのがモノかヒトかなんてあんまり関係ないのに
一番肝心な運ぶ人の問題がぜーんぜん解決してないなあ
宇都宮以北は旅客輸送はほぼ新幹線へ移行してしまっている。
残るのは極小な地域輸送しかない。
貨物輸送は交直流電気機関車へ移行済みなので無関係。
4ドア5連で宇都宮以北の輸送量に対応できるうえワンマン対応で人件費削れる素敵な車両がありますね
だからE131の投入本数は205と比べて以下略
黒磯分断解消する気ないなら
東北本線は原則2番線発着
宇都宮線は原則3番線発着にして
対面乗り換えできるようにしてくれや
非電化 烏山線車両増強対応するかと思った
車両コスト高杉だったから。
羽越線は気動車併用 交直区間 非電化区間直通
対応、北陸本線は電化方式変更対応した。
仙山線は発祥地だからそのまま東だってか？
>>189
黒磯駅で東北本線と宇都宮線を乗り継ぐ人数と、黒磯駅から宇都宮線
を利用する人数を比べれば(18切符シーズンは別として)後者の方が多い
んだろう。
黒磯駅分断されている以上、1番線で宇都宮線の列車を改札横付けの
現状がベストかと。 >>191
東北本線と接続しない宇都宮線列車を１番線
東北本線と接続する宇都宮線列車を３番線
にすれば最大多数の最大幸福じゃね >>189
新白河の様に縦列停車すればいいのにな。 理想はそれ。
ただし完全分離で那須塩原黒磯が純減になるのは流石にまずいから
那須塩原で接続が無い列車だけ黒磯発着とするれば良い。
分離ではなく宇都宮から黒磯行き
新白河から那須塩原行きでいい
なお理想は言うまでもなく新白河〜宇都宮
E531-3000が宇都宮 - 黒磯間で意地でも営業運転しないのは素人目に見ても電気代の無駄にしか思えない
意地でも営業運転しないのは、絶対直通運転しない決意の現れだからだろうな。
黒磯分断は変わらないな。
君と違ってJRはとうしようもない意地やプライドで運行形態決めたりはしないよ
>>202
乗務員は全員仙台支社の社員が担当
車両だけ水戸支社から借りている 仙台支社 ｢E531を４〜５編成貰えないかな… 黒磯発着のシティラビットと常磐快速設定できるのに｣
仙台発黒磯行きはいらねえわ
どうせやるなら新白河発黒磯行きじゃないと
そもそも黒磯の交直セクション移設は、宇都宮と黒磯以北の直通を目的としたもんだったのかね？
単に構内切替が複雑で面倒だったからの移設では？
交直流電車を直流区間だけで運用、または走行距離が直流区間＞交流区間だと
交流関連機器が死重と化し不経済なので、ＪＲとしては交直流電車の運用は
走行距離が交流区間＞直流区間がベターで、理想は交直セクションから一駅目までって話があったな。
下関や敦賀はまさにＪＲ理想の運用。
上野東京ラインは品川―土浦だとかなり勿体ない、水戸まで行ってようやくってな感じか。
宇都宮―黒磯以北の旅客需要が宇都宮―黒磯までの需要を上回らない限り、
直通列車が始まる可能性は低いんじゃないかな？
作文お疲れ様
残念だけど黒磯はそういう旅客の利便性で直通するんじゃないんだよね、旅客流動なんて心底どうでもいいんだよ
もっともらしく言ってる交流機器の死重もそれ以前の問題、あの輸送密度でE531が3両くらい死重になってるね
大人しくE131の発表まで我慢できないのかな
E531-3000は送り込みに関しても宇都宮線内では営業運転しないのが謎なんだよな
あれを旅客運転すればその分205の運用減らせるし効率的だと思う
送り込みはその後線内折り返しが
出来ないから無理に客運用してもメリットない
単に地上切り替えをなくしたいだけなら
1〜3番線を直流固定、4〜5番線を交流固定にして
交直流車はホームのないとこに設置したデッドセクションを駆け抜けてもらえば済んだ話で
それをやらずに交直流車を入れたってことは
ついでに他に解決したい問題があったと考えるのは自然なことでは？
黒磯で輸送密度の激しい段落ちがある。
ここで分断するのはむしろ自然な考えでは？
>>214
那須塩原でいいじゃん
・那須塩原市の中心駅
・那須塩原市内、那須町内からの新幹線利用
これだけでも那須塩原分断にする十分な根拠になる
新幹線接続駅でも那須塩原市の中心でもない黒磯で全列車分断は乗客減を招くだけだわ
新白河分断が白河分断になったら福島県中通り南部民はブチギレるだろ？ >>212
205の運用数が減ることによる電気代節約というメリットはある だから宇都宮からは黒磯折り返し、新白河からは那須塩原折り返しで運行すればいい
結局、宇都宮―新白河を直通する普通列車ってのは「交直流電車を入れたから実現するんじゃね？」
っていう期待でしかないのか今の所は。
黒磯がこれまで同じく分岐点を維持するのか、それとも直通列車が登場するのかはまだ未定、と。
もし実現したら日中は、宇都宮―黒磯の列車（直流電車）が１時間に１本、
宇都宮―新白河の列車（交直流電車）が１時間に１本と交互に運転されて、
宇都宮―黒磯は30分サイクル、黒磯―新白河は１時間サイクルになんのかね。
>>218
黒磯市の時代と現代では情勢が異なる
那須塩原市役所も那須塩原駅前に移転することが決定済み 黒磯から北は那須塩原市ではない。
市役所移転で那須塩原発着にする理由にはならない。
だから宇都宮からは黒磯折り返し、新白河からは那須塩原折り返しで運行すればいい
>>221
新幹線停車駅ということで>>222が主唱するように
東北本線を那須塩原発着にするのはありだろう 仙台支社側にE531配置なら普通に仙台〜黒磯運用あるだろうな。
そして黒磯で
黒磯〜沼津のE233のグリーン車付き10両(宇都宮〜熱海は5両増結)
と接続の可能性があるという。
１か３
黒磯始発沼津行きE233のG車付き10両
黒磯始発小金井行きE233のG車付き10両
黒磯始発宇都宮行きE231の5両
2
宇都宮始発新白河行きE531の5両
宇都宮始発白河行きE531の5両(終電のみ)
4
黒磯始発仙台行きE531の5両
黒磯始発郡山行きE531の5両
5
新白河始発宇都宮行きE531の5両
新白河始発小金井行きE531の5両
白河始発小金井行きE531の5両(初電のみ)
>>224
大宮支社にE531配属のほうがありえそう 車両しか見てない視野狭窄はいつまで経っても成長しないね
那須塩原折り返しなんて何がしたいのか理解できない
新白河に車止め出来て何年経ちましたか？
>>214
輸送密度だけ考えればその考え方で合ってる。
ただし、黒磯駅を恒常的な両方向への折り返しが困難なレベルの規模まで簡素化したいという思惑があるとしたら
輸送密度に関係なく直通を設定する可能性はあるんじゃないかな
>>226
E531は勝田に集約しているからこそ効率の良い運用が出来ているので
例え東北本線で使うにしても大宮にも仙台にも置く気はないと思うよ
水戸線の延長で引っ張って来れるのをわざわざ分ける必要はないし、メンテナンス面でも交直流車に特化した勝田以外にわざわざ分散するのもデメリット >>227
＞那須塩原折り返しなんて何がしたいのか
新幹線接続駅の一つ手前で乗り換えさせられるせいで、那須町内から新幹線で東京方面へ行くのに相当待たされるか余分な金払ってまで新白河まで北上しなきゃならんのだが ・平泉分断（北上方面から新幹線に乗り換えしにくい）⇒一ノ関分断
・東仙台分断（塩釜方面から新幹線に乗り換えしにくい）⇒仙台分断
・東福島分断（伊達方面から新幹線に乗り換えしにくい）⇒福島分断
・日和田分断（二本松方面から新幹線に乗り換えしにくい）⇒郡山分断
・白河分断（矢吹方面から新幹線に乗り換えしにくい）⇒新白河分断
となっているんだから
・黒磯分断（黒田原方面から新幹線に乗り換えしにくい）⇒那須塩原分断
は至極当然
「那須塩原市の中心は黒磯だからー」という主張は新白河と白河の例を見れば明らかで全く根拠がない
黒磯分断は交直地上切替の名残だからね
いまとなっては那須塩原乗換の方が良い
黒磯の市街地はざっと那須塩原の5倍程度あるのだが…
これを那須塩原分断はさすがにいとをかし
宇都宮線の直流電車はこれまで通り黒磯分断で構わないんだよ
東北本線の交直流電車は那須塩原折り返しにした方がメリットが大きい
新幹線利用客にとっては黒磯・那須塩原の2回乗り換えが1回に減るし、
宇都宮線への対面乗換も可能となる
黒磯分断であることのメリットは黒磯駅利用者が新白河方面に行くときに多少早めに行っても座れることぐらいしかない
>>229
安心しろ
ｲﾊﾟｰﾝ人は、那須塩原までクルマで出る。
列車に乗るのは高校生と遠くの大病院までの通院客くらいだ >>235
それは新白河でも一緒でしょ
一般人は新幹線に乗るときは新白河までクルマで出るけど
東北本線の交流電車は中心駅の白河分断ではなく新幹線停車駅の新白河駅まで運行している
白河市内(西郷村内)できることがなぜ那須塩原市内ではできないのか >>235
宇都宮から北の人間は列車で買い物なんかはいかないからな
だから乗車数が減ってる 旅客数を根拠に長文垂れてて草も生えない
そんなところに4ドア5連って何もおかしいと思えないんだね
新白河に車止め出来て何年経ちましたか？
このスレ民的にE531-3000の郡山・仙台直通はあんまり望んでないだろ
だから新白河車止めについて文句を言う奴は滅多にいない
黒磯折り返しを那須塩原折り返しにしてハッピーになるのは高久新白河のごく僅かな旅客のみ(しかもそのうち那須塩原で新幹線に乗る奴だけが得をする)
黒磯那須塩原間は無駄な本数増とスジ潰しで貨物ダイヤにまで影響を与える
これだから視野狭窄は
>>240
現行毎時2本が毎時3本に戻るだけだろ
それだけで貨物ダイヤに影響が及ぶとは思えないけどな >>240
東北本線から宇都宮線へ乗り換える乗客も得をするよ
黒磯のクッソ狭い跨線橋を通る必要無くなるしバリアフリー的にもメリット それを戻るだけと言っちゃう程度の認識なんだなあとしか思わないし
だったらE531を宇都宮まで行かせれば全部解決するんだけどそれは嫌なんだよね
那須塩原折り返しのメリットを熱く語れば語るだけ「じゃあ宇都宮まで行かせればいいじゃん」にしかならないのに
ああおかしくてたまらない
分かってるとは思うが那須塩原分断にしたところで黒磯の設備を削れるわけじゃない
本当に設備面でなーんの得もしない案だ>那須塩原折り返し
>>243
E531-3000の那須塩原延伸を唱えている人は
新白河宇都宮間の直通運転にも反対しないと思うが？ ＞だったらE531を宇都宮まで行かせれば全部解決するんだけどそれは嫌なんだよね
誰も嫌だと言っていないんだが…
脳内妄想？
3年前はE531が宇都宮 - 新白河で運転すると予想していた人が多かった
2年前は「黒磯の工事が終われば黒磯スルーは実現する」と唱える人が多かった
1年前は「E531-3000がワンマン対応すれば黒磯スルーが実現する」と唱える人もいた
今となっては「JRはE531-3000を未来永劫宇都宮に直通しないかもしれない…だったらせめて那須塩原まで延長運転して」
と妥協しているのかも
そうだといいね
E131系も4連12本だと思ってればいいんじゃない？
それか2本くらい減らされても減便するとか言うのかな？
E531-3000のワンマン化は別にいいけど
せめて黒磯新白河間のSuica導入はやってほしかったよ
常磐線の浪江・大野・夜ノ森みたいな過疎駅に導入するよりこっちに導入してほしかったわ
那須塩原と言わず西那須野まで来れば栃木県北部内の需要をほぼ消化できるな
県北部需要なら矢板までは必要
矢板まで来るなら氏家まで
氏家まで来るなら宝積寺まで
宝積寺まで来るなら宇都宮まで
一番わかりやすいのは宇都宮〜新白河なんだろうけど
それやると所要本数増えるしなあ
E531-3000玉突き用の車両が必要になるからね
その辺はE501の置き換えついでにゴニョゴニョ
もちろん205の置き換えも減ってたり
当然だけど辻褄の合わないことはしないんだよね
そもそも需要を増やそうとか潜在需要を掘り起こそうとかいう考えが一切ない。
だからいつまでたっても黒磯分断なんだよ。
>>254
これ言い続けてるバカがいるけど前段と後段の主従が逆なんだよね
黒磯分断してることから需要掘り起こしの気がないのは言えるが、需要掘り起こす気がないから黒磯分断継続、というのは成立しない
黒磯分断継続するかは旅客需要以外の要素でも判断されるからね
たとえば設備とか設備とか設備とか 運転している郡山運輸区の頭の中が
E531-3000→仙台・郡山〜黒磯運用にしろ！
新白河中線の車止め→いらない！
といっている人たちだから折り合わないよな
>>257
＞E531-3000→仙台・郡山〜黒磯運用にしろ！
現業はそんなことは思ってないでしょ
むしろ新白河黒磯は再来年新設の宇都宮運輸区に一任して新白河以南からは撤退したいのが本音だろ >>258
そうなのか。
なんか内情詳しそうだけど、それは事実なの?
例えば現業の人から聞いた、とか? >>259
特定怖いから詳しくは言えないけど
同級生に現業の社員がいる
E531ワンマンは車内収受しないから
キハ110ワンマンより楽だけど、
客からのクレームは大変みたいだよ
おつりどうすりゃいいんだってことで きっぷを乗車前に買わない田舎の文化は理解できない
郡山のアレも結局効率化で仕事奪われる労組がごねてるだけで現業は楽になるに越したことはない
>>261
＞きっぷを乗車前に買わない田舎の文化は理解できない
乗車前に「買えない」んだよ
乗車駅にあるのは乗車駅発行証明書の発行機だけ
新白河黒磯間は車内収受をやめちゃったから
お賽銭箱に入れるノリで190円なり240円なり小銭を投入する必要がある
当然ながらお釣りは出ないので10円玉が足りない場合は詰む >>260
有人駅乗車なら切符買って乗るし、有人駅降車なら駅で清算するから、
おつり云々問題は無人駅〜無人駅の利用客だと思うけど、そんな区間にそんなにクレーム頻発するほどの利用者がいるの？ >>263
無人駅は利用客数こそ少ないけど、おつりが出ない前提で事前に小銭を準備するのは意外とストレスだからクレームは起きていると思うよ
高齢者は意外とそういう不便さに文句を言ったりする 簡易Suicaか両替機は必要だよね
どっちもないとか「どうぞキセルしてください」とでも言わんばかり
>>264
毎回違う人が言って来るほど利用者がいるとも思えないし、同じ人が何度も言ってきてるんかな。高齢者なら毎回ネチネチ言ってくるジジババとかいそうだもんな
>>265
両端の運賃すら払えない状況だからキセルではないわけだが、
車内収受取りやめで取りっぱぐれる運賃収入＜＜＜設備投資＆人件費のコスト
ってことなんだろ >>262
降りる側しか考えてないレスだったわ、スマン
無人駅↔︎無人駅は本当に数えるくらいだろうから>>266のとおり取りっぱぐれのほうが設備投資コストより安いと判断してのことだろうな ここに限ったことじゃないけど、バスみたいに車内にsuica端末置けばいろいろ解決できると思うのだけど、
JR西みたいな感じで導入とか考えないのだろうか？
>>266
まあキセル云々は冗談だとしても
無人駅同士を利用する人は毎回小銭を準備しなきゃならんわけで、
ぶっちゃけバスより不便なのは間違いない いくらでも無賃乗車できちゃう状況だから、ぶっちゃけ良心が試されるところだよなぁ。
通常時はワンマン運転で当然検札もないからそのまま降りられちゃうし、
仮に抜き打ちで車内検札があったとしても乗車証明書だけは必ず発行して携行していればお咎めないし、
その時は車掌に下車駅申告して車内精算すればいい（これならお釣りも出る）
無賃乗車が発覚するリスクが全くないんだよな
駅の改札に防犯カメラは付いているだろうから常習犯はバレるな
>>272
首都圏エリアを新白河まで
仙台エリアを白河まで
延伸することは可能だろ？ >>271
防犯カメラでも客の手元まで鮮明に映すのは難しいだろうから、
例えば料金箱に入れるフリの動作をするとか、乗車証明書だけ投入するとかやられると
本当にお金を入れてるのかどうか、誰が入れてないのかどうかまで判別するのは難しいだろうな
堂々と料金箱無視して突破するヤツはわかるだろうけどw
>>273
簡単に言うけど、同一エリア内での区間延長だってエリア内各駅からの運賃データとか膨大なデータベースの改修が必要だし
そのコストもタダじゃないんだよ 黒磯―新白河は延岡―佐伯のような思い切った施策が必要かもな。
>>274
常磐線の最終復旧区間ですら桃内以外Suica対応になったんだ
次は東北本線の番だ 無人駅で都市型ワンマンを行っているって事は、
運賃の取りはぐれによる減収のほうが改札を行う手間賃より少ないって事だ。
券売機くらい置いておけよ、とはおもうけど、その券売機の維持管理費より
運賃の取りはぐれのほうが少なければ、よりコストがかからないほうを選ぶわな
190円区間だと
10円玉50円玉がなくて仕方なく100円玉2枚を運賃箱に投入する人もいる気がする
せめてゲーセンのような両替機ぐらいは置こうよ
>>272
首都圏側からのスイカ入場組と
キセル失敗の下車時精算とかキハワンマンは大変そうだな
黒磯に中間改札作っちゃえよ
水上もｗ >>279
それだと
1〜3：黒磯始発沼津・品川・小金井・宇都宮行き(宮ヤマ・横コツ所属)
4：黒磯始発仙台・郡山・白河・新白河行き(仙台支社所属E531-3000)
で勝田から小山・宇都宮経由送り込み廃止ということなり、
那須町はがっかりだな。 新白河黒磯間の大半が栃木県内であることを知っている人は「E531は宇都宮発着もしくは那須塩原発着にしろ」と言ってくれるけど
黒磯以北は全て福島県内だと勘違いしている人は
「E531は新白河発着じゃなくて郡山や仙台まで行けよ」と頓珍漢なことを言っている
>>281
宇都宮と郡山（or仙台）、どっちにも行けよ ３０年前ならともかく、昨今の組み込み用のチップでも国内のわずか数千の駅や数百の路線図収納なんて朝飯前。ちゃんと駅がコード化されて格納されてるし画像認識とかに比べりゃ必要能力なんて微々たるもの。もはや首都圏エリアと仙台、新潟エリアを分ける意味は技術的観点からは無い。
あるとすれば残高10円のsuicaで熱海で乗って、それが仙台から仙山線に乗り換えたあとでも有効であると言う営業的問題だろうな
>>283
実際に実装処理してる現場のエンジニアに見せたらブチキレそうな文章 >>279
＞黒磯に中間改札作っちゃえよ
それは良い考えかもしれん。 そこまでして黒磯分断を恒久化するメリットはない
那須塩原市の中心も那須塩原に移りつつあるし
那須塩原のイオン（というかザ・ビッグ）もガラガラ過ぎて
店舗の1/3は何もない空間になってるし
フードコートを含むテナントスペースも空きばっかりだし
いつ撤退してもおかしくないレベルだけどな
・新白河〜宇都宮直通：減便（増車なので）
・那須塩原分断：宇都宮からの電車は全て那須塩原止まり、以北は減便
結局減便になるならどっちがいいんだろ？まだ後者？
北からは那須塩原、南からは黒磯は絶対ない。高崎見れば分かるが上越吾妻の高崎直通すら切られて新前橋分断。
今に烏山線の宇都宮直通も切られるのではないかと思ってるくらいなんだが。
>>288
那須塩原発着はないだろとは思うが、新前橋・宝積寺の例えは枝分かれする路線が分岐駅発着になるかどうかって話だから
1本の路線の分断駅をどこにするかっていう黒磯の話とは違うのでは。
北側〜那須塩原＆南側〜黒磯みたいな運用区間が1駅だけ重なる事例で言うと
内房線の木更津・君津とか、常磐線の水戸・勝田とかがあるから
他支社・他路線の話を挙げてしまうと、完全に否定できる話でもなくなってしまう 木更津や勝田は車両基地や運輸区がそこにあるからね
当然そこで折り返したほうが、乗務員の乗継や車両のやりくりも楽
でもそればかりでは不便だから、君津まで都心直通は大半が乗り入れるし、日立方面から県都の水戸まで乗り入れる
ちなみに那須塩原は2面3線あっても、折り返し出来るのは中の1線だけ
信号と線路切換工事やらないと双方向折り返しに対応出来ない
郡山からの上り列車が仮に白河分断になっていたら今頃どうなってたんだろ
>>295
新白河周辺の高校生が大挙して乗り換える。 白河と新白河はどちらも中心駅的なポジションなので白河に在来線シェアが移ってた感じかな
白河分断だったら福島県中通り南部民が文句タラタラいうことが目に見えている
輸送密度を考えると烏山線のEV-E301系でも良かった気もするが、
そうすると新白河にも充電設備が必要になるから、それはそれで金がかかるのか。
>>300
と思ったが男鹿線にはその交流電気版があるから・・・
っても、それも保守やらなんやらで面倒が出るのか。 40年前の事例で恐縮です。
仙セン455・457系
基本編成：宇都宮→白河（723M）→上野（2512M）
付属編成：宇都宮→黒磯（729M）→宇都宮（726M）→上野（2512M）
水カツ451・453系
白河→黒磯（1532M）→白河（回1533M）→郡山（1533M）→盛岡（1513M）
>>300-301
交直両用のEV車が出来ればねぇ。
でも、起点と終点が交流と直流で挟まれている、短距離の非電化区間なんて
東の管内にはほとんどない。
ここの区間の場合は交直両用の電車が最適だと思うがな >>304
まだ生きてたの？w
嘘つきは早く市ねよカス >>306
1〜2編成の為にわざわざ新規形式で造る必要がない。ならE531をそのまま使うわ…っていうのが今のスタイル。 長すぎるからサハを抜いて4連で
って事もやらないあたりが、最近の東の潔さ
>>308
いやいや、
羽越線村上以北でも使用可能なのでそれと共通仕様にすればok。 >>310
村上以北はGVでした
はい羽越2連厨残念っｗｗ >>298
E130で十分なのにわざわざ小山からE531を回送させるとはな 仙石東北ラインは、あの短い区間にデッドセクションを設置して、交直流電車の方が良いと思う。
結果論だけど石巻〜仙石東北ライン〜仙台〜常磐線〜原ノ町はE531にしてほしかったな
気動車だと運転免許違うし、EV-E301系は仕様が特殊、
結局それらと比較するとE531系が一番運用が楽でコストもかからないってことか。
電気式気動車やハイブリッド気動車は補講だけで済むので、普通に考えてディーゼルエンジン追放したかったんだな
羽越本線でやってるけど、架線下ディーゼルほど勿体ないのは無い
東北本線の場合は旅客流動にそぐわない黒磯分断を徹底していることの方がもったいない
今の黒磯分断は岩手県でいえば全列車平泉分断にするような暴挙
>>320
室蘭ー苫小牧でも似たようなことしてますが。 黒磯分断の解消を願ってる人と
新白河分断の解消を願ってる人ってどっちの方が優勢なんだろ
18きっぷシーズンしか乗らないヤツばっかだから関係ない
新白河分断は今のままでいいけど黒磯は送り込みがあるからなあ
延々と継続しているスレだが念願の黒磯スルーは実現しないね
理由は不要で無駄な事なのでしょう
黒磯の定期客にしてみれば宇都宮へ直通出来なくなって不便だろ
たまにしか乗らないやつのために、定期客が犠牲になると定期券の売上減りかねないからな
宇都宮〜新白河のスルー運転で全部解決するのになあ…
スルー運転に必要な交直流電車を揃えるために、余計に掛かる車両製造費はどこから出すの？
コロナで5000億円赤字とか言っているのに
ちなみに来年あたりE131が某所に投入されて云々
費用？205の置き換えが安く済むんでトントンです
>>333
東北本線は那須塩原止まり
宇都宮線は黒磯止まり
それでいいじゃん
一番いいのは東北本線の宇都宮直通だけどさ >>335
小山〜黒磯の送り込み分の旅客化に関しては
新車を作らなくても実現可能 常磐線みたいに直流―交流を電車での中長距離スルー運用しているのと、
糸魚川―梶屋敷みたいに気動車での中長距離スルー運用の二例が特殊で、
他の区間は交直セクション直前の直流区間下の駅で系統分割なんだよな。
黒磯分割も結局このままでやっていくのではなかろうか？
栃木県庁や那須町役場が、
山形県庁なみにJRに物申す自治体だったらなぁ
>>340
交直セクション直通が当たり前だったが、三セクや利用者僅少でコスト削減してきたお話です
取手、黒磯、村上、今の敦賀(昔の近江塩津),津幡、門司と直通前提で造ってますよ
青函トンネル前後、新幹線、JRと三セク間には交交セクションが有り、
直流区間には会社境に直直セクションもあります 新白河分断は、東北地方・関東地方の境界という
旅客流動に即したものだけど
黒磯分断は単なる仙台支社と大宮支社の乗務員の都合にしか思えないんだよな
一ノ関分断と似た様な感じ
黒磯は交直車両の都合だよ 乗務員はそれに合わせただけです
新白河は新白河ー郡山間の新幹線乗換え改善もあるのかな?
須賀川利用者は助かってるみたいだよ
>>345
新白河-黒磯なんてほぼ大宮支社管内なのに乗務員は全員仙台支社所属ってのも謎だけどなぁ >>346
路線管轄…大宮
乗務員管轄…仙台
車両管轄…水戸
バラバラ… >>347
Suica…非対応
車内清算…不可
券売機…無人駅はない
運賃清算…下車駅で硬貨投入
控えめに言ってクソすぎる >>347
それ自体は他路線でもよくあることだし、別に珍しくもないんじゃないか？
車両に関しては、流石に黒磯みたいな短距離の区間で、直通しない支社から来るってのは珍しいけどね
乗務員に関しては設備や規模、運用効率を無視してまでキッチリ支社境界駅で交代するわけにもいかないだろ
>>348
このスレでも何度か出てる話題だけど、この区間では設備投資や人員配置をして回収できるほどの収入が見込めないだけかと そりゃそうだけど常磐線の最終開通区間は桃内駅以外Suica対応しているからなぁ
いくら過疎区間とはいえ、黒磯〜新白河間の無人駅は常磐線の夜ノ森・大野とかよりは確実にお客さんいるんだから、
車内清算廃止の代わりに簡易Suicaもしくは券売機設置ぐらいはしてもいいんじゃないかな
まあ、常磐線のsuica導入は「復興アピール」のためにやってる部分も
あるんじゃない？
他にも震災前は特急をいわき駅で分断する予定だったのを、震災による
不通を経て全線開通した際に直通で復活させたのもそうだろうし。
仙台ひたちはわかるけど
原発付近の駅に簡易Suica改札機を導入することが復興アピールか？
それを加味しても黒磯〜新白河より乗降客が多いとは思えない
なんせ定住人口が違いすぎる
>>349
であれば、在来線黒磯ー新白河間は旅客輸送をやめてしまえば良い。
ここを行き来したければ新幹線経由でok。 仙台妄想馬鹿のエンドレス妄想シリーズ
その1 いわきまで仙台車
その2 黒磯以南直通
その3 仙台駅スルー運転
その4 利府線終日仙台駅まで直通
その5 青葉山にマンション街
その6 八木山動物公園駅に商業施設
その7 仙台車両センターに大梶新駅
その8 仙石線に3扉貫通車
その9 仙石線2ウェイシートを指定席に
その10 仙台市営バス青葉台線を廃止
だいたいこれをエンドレスで回してる
現行の黒磯駅の構造でも直通は可能なのにいつまで経っても直通しない
つまりはそういうことだ。
>>358
まだダイヤ改正発表されてなくね
もっとも大宮支社管内のダイヤはプレスリリースに載らないから直前までブラックボックスなんだが >>360
じゃあ何のために意味もない工事してるんだろうね？
何のための工事なんだろうね？直流化は終わったのにね？ >>360
直通化を目的だと思ってるからそういう考えになるんだよ
問題は工事完了後の黒磯駅がどこまで簡素化されるか次第じゃね？
極端な話、全列車の折り返しができないレベルまで進路数なり駅設備なりを削減する計画なら
そのための手段として直通化するだろう 宇都宮〜黒磯間は2両、黒磯〜新白河間は5両になるのか
せめて朝だけでいいからE531を新白河-那須塩原にすることはできないのかな
東京への通勤や旅行でわざわざ新白河まで北上する人なんか少数
那須塩原駅前のタイムズなら1日300円、新幹線乗るならみんな車で駅へ乗り付けるわな
スジ引き直し
下手すりゃあ貨物まで巻き込んでの大事
黒磯→宇都宮方面への利用客＞那須町→那須塩原への利用客
じゃあ那須塩原に車両センター作ろっか
なんで勝田までたった1駅走らせてるか理解してる？
前例至上主義とか公務員かよ
そりゃ前身は国鉄だけどさ
勝田〜水戸という前例を持ち出したのはどこのどいつだい？
>>384
それは仙台支社の話やろ
黒磯新白河は大宮支社エリアや そこで、2ドア車両復活ですよ
2ドア車両復活でみんな快適
昔みたいに上野〜仙台直通をやればいい。
昔は客車だったが、今ならE531系で可能だろう。
上野でなく、品川始発や新宿始発でもいい。
直通は10連で、朝昼晩に各1往復くらいでいいと思う。
他は5連を使って、福島〜小山〜友部〜勝田を1時間ごとに走らせれば充分。
>>389
水戸支社の運用が厳しくなるから､諦めてもろて >>389
E531は水戸支社の車両。車両基地や運用の関係で高尾から長野まで行く211系とは訳が違う。 今は東だって大変で、そんな辺境区間にかかずりあってる余裕はない。
当分はあり合わせで賄うしかあるまい。
数年前、宇都宮から黒磯で乗り換えで
階段を上がって東北本線車両見えて
E721の時はガッツポーズ！
数年前、宇都宮から黒磯で乗り換えで
階段を上がってパンツ見えて
Tバックの時はガッツポーズ！
宇都宮〜那須塩原が4両で毎時3本
宇都宮〜新白河が2両で毎時1本
とか出来るだろ
宇都宮での宇都宮着から黒磯行の乗り換えやその逆は何で到着3分前発車とかやるんだよ
ホームも違うしわざとやってんのか
宇都宮〜黒磯が4両で毎時3本
黒磯〜新白河が2両で毎時1本
でok
1.沼津〜黒磯のG車付き10両(＋熱海〜宇都宮は5両増結)を2時間に1本
2.宇都宮〜黒磯のG車付き10両を2時間に1本(1の折り返し)
3.宇都宮〜新白河の5両を2時間に1本
4.宇都宮〜黒磯の？両を2時間に1本
5.黒磯〜郡山・仙台の5両を2時間に1本(1と接続)
1・2はE233系の基本編成、3・5はE531系が確定
4の？に何が入るかでE231・E233の付属編成か205かがわかるが
1.沼津〜宇都宮のG車付き10両(＋熱海〜宇都宮は5両増結)を1時間に4本
2.宇都宮〜黒磯の5両を1時間に2本
3.黒磯〜新白河の2両を2時間に1本
4.新白河〜郡山・仙台の2両を1時間に1本
>>400-401
1.沼津〜(東京)〜黒磯のE233-3000のG車付き10両(＋熱海〜宇都宮は5両増結)運用について
A.朝の南行と北行の終電のみ運行
B.2時間に1本ペースの運行(折り返しの宇都宮〜黒磯運用あり)
それぞれどうか？
2.黒磯〜新白河を含む運用はE531の5両で確定だけど、
2両にする場合E531を改造するのかな？ 西日本の521系ライクな車両を製造するのでは？
九州の車両を真似たEV-E801系という前例があるし。
>>404
嘘つき交直2連厨w
いい加減諦めて首吊れよw >>404
3〜4編成の為に新形式は造らないよ。羽越線はGVだし。E531増備ならまだわかる。 東北新幹線運休中だけど、E531系の営業運転を臨時で那須塩原〜郡山に延長すべきと思う
>>407
それやったらものすごく列車本数少なくなりますが。
昼間は1本でピストン輸送してるのに。
大元の勝田でも予備車1本で回してるのに。 >>409
じゃあディーゼルカー借りるしかないと。 こんな非常時ですら黒磯〜新白河のE531を那須塩原まで延長運転しないとかマジなんなの？
>>412
首都圏と新白河・郡山・福島を行き来する人のため
通常期とは違って今は那須塩原から新白河・郡山までのリレー列車が求められている 特急ひたちの一部がいわき〜仙台臨時快速として運行したんだから
E531-3000が福島・郡山〜那須塩原の臨時列車として運行してもいいよな
>>414
水戸支社のE531運用に支障出るかもって考えないの？
ひたちは水戸支社で運転してるから対応が迅速にできただけ とりあえずE531の3000番台を7〜8本増備してい欲しい
>>415
新白河〜黒磯のE531を那須塩原まで延長運転するだけで支障出るか？
災害時でありながらそのような配慮すらしない大宮支社にはがっかりしたよ
黒磯以南に臨時列車を走らせるとか見当違いすぎる >>417
新白河〜黒磯だったら大宮支社が持つべきでしょ >>413
ダイヤ上は那須塩原から郡山までちゃんと乗り継ぎできる訳だが。 他の支社だったら多少支障が出てでも救済列車を強引に設定している
今回の大宮支社の対応には心底がっかりした
普段だったら「18キッパーのわがまま」となるけど今回は那須塩原〜福島県内の移動者が多かったからなぁ
那須塩原〜郡山・福島の臨時快速がないのはあんまりだと思う
>>423
上野〜那須塩原の臨時快速を設定するとか見当違いだったもんなぁ
そこじゃないんだよと言いたかった 郡山で休んでるキハを使って増発する位しか手はないか
那須塩原で折り返しても宇都宮まで走らせても使うスジは同じ
誰が無駄に線路埋める那須塩原折り返しなんかやるか
那須塩原折り返しになんもメリットないわ
地震で新幹線が止まってるこの一週間に限れば、那須塩原まで新幹線。そこから東北線に乗り換えて郡山や福島方面もあるだろうから直通もありだとは思う。
とは言え新幹線はあと一週間で復旧するし、その一週間のためだけにダイヤ編成や車両を用意するだけの余裕がないほどに弱体化してるんだろうな。
>>432
「無駄はやめろ」と国鉄時代から国民が望んでいたことだろ
平時にギリギリだと何かあったらもうアウトなんだよ
ヒトもクルマも余裕がない
そんなことも分からないバカな国民だからな
大阪で医療を軽視したツケに気付いても遅い 普通に今の状態で仙台行くなら那須塩原から在来線乗り継ぎやるなら、
ひたちに乗るか、高速バス、飛行機使うだろ。
そもそも東北線経由は選択肢になり得ない。
つーか、救済が必要なほど利用者いんの？
救済ガーとか言ってんのはヲタだけ？
まあ郡山・福島行く人は気の毒だと思うが。
>>434
視野狭いね
新白河・郡山・福島の利用者の気持ち考えてないでしょ 小山〜黒磯間のE531送り込みスジはあるからそれだけでも旅客化は可能
>>436
大宮以南と岩沼以北なら常磐迂回とかバスも考えられるが
栃木あたりから仙台以南を相互に移動する手段があまりにも脆弱過ぎるんだよな。
直通が無理なら、
黒磯ー新白河、新白河ー福島の本数を倍にするとかやりゃいいのに。 あとは那須塩原〜新白河の代行バス動かすぐらいはやればいいのに。
ここが埋まればかなりマシになる。
てゆーか利用者どんだけいるんだよ。
積み残しが出るほど利用者が多いなら対策されるだろうけど、
普段の旅客流動から鑑みても、現状で十分と判断されただけだろ。
鉄道会社はヲタの願望で営業してるんじゃねえぞ。
>>440
郡山や福島から東京方面に行く人の気持ち考えてないでしょ >>440
じゃあ、２月14日の上野〜那須塩原往復の臨時は何なんだよ。特に上りは完全に鉄ヲタ専用列車と化していたぞ。 >>435
その郡山・福島に行く人の話をしてるんだよ >>443
アレは大宮支社がアホだったんだよ
この支社何がなんでも那須塩原〜新白河の列車作らないから >>443
たぶん上野〜那須塩原の東北新幹線が減便になっていたから補完列車として動かしたんだと思う
そこじゃなくて那須塩原〜新白河〜郡山の臨時快速を設定しなかったのは意味不明だが 普段をどこに置くのかってのもあるよな。
コロナ前の普段なら東京=郡山・福島の客はそれなりにいただろうけど、今は激減してるのも事実だしな。
とは言え新幹線10日以上運休するのに、並行する在来線を全く増発できないまでの衰えはどうかとも思う。黒磯分断とは直接関係ないけど
上野〜那須塩原なんて臨時快速いらんでしょ
なんでそんな誰得な列車が設定できて
新白河黒磯のE531那須塩原臨時延長運転ができないのか理解に苦しむ
首都県のグリン車連結編成の交流／直流対応車両を臨時快速運用を考えられんのかな。
サービスの急低下が酷い
東日本大震災を経験した割に、危機管理態勢を整備してこなかったってことだろ。
震災等災害時に、全線高架の東北新幹線の復旧が、昔ながらの盛土区間のある在来線より復旧が遅くなるというシナリオは考慮していなかったと見える。
黒磯〜新白河間５両編成という輸送力過剰が、やっと役に立つ時が来た思いきや、新幹線乗り継ぎを考慮することなく、黒磯〜那須塩原間の僅かな延長運転すら行わないため、何の役にも立たず。
常磐線特急ひたちの仙台延長運転はマスコミから賞賛されて鼻高々だろうが、東北線での対応は、まったく意味の無い鉄ヲタ満載の臨時列車を運行するなどまるでお話にならないほどのお粗末さ。
で、実際の利用者どんだけいたんだ？
東京からなら今は高速バスという代替輸送があるけど、
都市間短距離で新幹線を利用していた層はどれほどいるのかと。
那須塩原−福島あたりなら普通に車で移動が多いだろうよ。
小牛田〜盛岡は通常ダイヤでは全列車一ノ関分断だけど今回は新幹線不通のため一ノ関スルーの快速盛岡行きが設定されている
キハ110で仙台〜盛岡の臨時快速列車が設定できるんだから
E531や気動車で那須塩原〜新白河の臨時列車が設定できないのは怠慢
今回の地震被害見て思ったけどJRって本当に本当に福島県中通りを冷遇しているんだなとつくづく痛感したわ
>>457
ちゃんと乗り継ぎできるから問題ねーだろ。 仙台〜盛岡もちゃんと乗り継ぎできるけど直通臨時快速が設定されている
これと同じことを仙台〜那須塩原にも要求するのは酷だけど、
那須塩原〜新白河・郡山の臨時直通列車が全くないのはあんまりじゃないか？
仙台支社でE531持つなら黒磯〜郡山・仙台運用
大宮支社でE531持つなら小金井・宇都宮〜新白河・白河運用
黒磯〜仙台だと交流時代となんら変わらんし高価な交直流電車の本領発揮とは行かないんだよなぁ
やっぱ宇都宮〜新白河じゃないと
E531を増備して、新白河〜宇都宮〜小山〜友部〜勝田で1時間毎に運転すればいい。
車輌は何でもいいので、黒磯〜宇都宮〜日光も1時間毎に運転。
需要からしたらこんなもんだろう。
東京から福島に行くのにどうしたもんかと覗いてみたが
ID:M4QPNIEz みたいなアレが暴れてて絶望したｗ
他の人のレス見て何となくわかったけど黒磯〜新白河の運用ってギリギリなんだな
新幹線で新白河まで行けば効率的なんだけど
平常時はそうだけどこんな非常時に黒磯分断新白河分断続けるってどうなの
>>467
交直2連なんて造らない
という事は
変わらない 新白河まで直流電化で解決だろ。駅ホーム真ん中デッドセクションで。ｗ
磐越線より南は水戸支社にしよう。
いわき駅より北は仙台支社に。
栃木県も水戸支社。
貨物列車に客車を繋げばいい
現代版混合列車なら解決する
>>440
じゃ〜あ〜
那須塩原〜一関 代行臨時特急を走らせろよ！
臨時寝台特急も、那須塩原〜一関運行な！
新幹線回数券で乗れる対応もな！ 福島〜那須塩原の臨時快速が難しいなら
せめて新白河黒磯の定期列車を那須塩原・宇都宮まで臨時延長してほしい(ひたち→快速のように)
黒磯分断のせいで新幹線接続が悪くなってるし
車両的に余裕ありそうなのどれかね
E531、キハ110、キハE130
>>476
宇都宮はともかく､郡山まで延ばすと運用に支障出ないか？
E531は大宮や仙台の車両ではなく､水戸の車両なんだから
東北本線の需要に応えたら常磐線の運用に支障が出たら意味がない >>476は新白河以北延長には触れてなかった
申し訳ない >>466
那須塩原からレンタカー
これが現実的に思えてしまう。 >>478
水戸以北は交流車や気動車でなんとかなるだろ 一連の報道を見て思ったけど
首都圏と仙台を結ぶ在来線＝常磐線というイメージが定着してしまったかのように思えてしまう
黒磯以南で東北本線と呼ばなくなってしまったからだろうけど
>>482
原ノ町以南に仙台車が来れなくなったのを知らんのか >>464
交直流車が本領発揮するのは交直デッドセクションを通過するところだけだろ
なぜ交直切り替えが可能な車両を作ったかというと、2つの電化区間を跨ぐためであって、
交流区間、直流区間それぞれの距離がどれほどだろうと関係ない話。
むしろE531が本当に高価だって言うんなら（これもどうだかって感じだが）、尚更運用区間を限定して無駄な増備を避けるべきだろ
>>483
おじいちゃん、宇都宮線って呼ばれるようになって30年以上経ってますよ
というか、ここで臨時ガー、黒磯ガー喚いてる人は実際に先日の地震以降当該区間を移動しようとして不便を被った人なの？ >>486
お客様がいるので週1-2で郡山行くが新幹線ないとここまでヒドイとは思わなかった。
分断とかは設備の関係もあるから短期的には無理だろうけど、列車増発位はして欲しいな。もしくは今度の火曜日迄に郡山まで新幹線復活。ま、これは個人的ワガママだが >>484
「逆段差にご注意下さい」とアナウンスすれば水戸まで乗り入れできるよ >>486
当たり前だろ
仙台以北とか那須塩原以南には臨時バンバン出てるくせに福島県内は救済措置なしで腹立つ >>487
そもそも福島郡山間の普段の在来線本数からして需要の割に少なすぎるんだよなあ
臨時快速とかそれこそ福島郡山間にこそ必要 >>491
宇都宮、郡山、福島の３つとも止まる新幹線が1時間に２〜３本(しかもほぼすべて10両以上)あるからな
これが黒磯以北、
１〜２時間に１本で5両か
約1時間に1本で2両(さすがに4両に増やしてる時間帯もあるようだが)ってなるとね >>489
それをしないのだから仙台支社に余裕が無いんでしょ？
事実､本線･磐越西線･仙山線･常磐線でやりくり大変なんだから
そんなに必要と唱えるなら仙台支社や大宮支社､本社に意見出せばよろし >>492
本来なら新幹線に乗る客が在来線に移ってると考えるとね…
仙台以北ですら増便しているし 非常時の話をしているのにあたかも普段の話と同じ物差しでしか語れないやつが常駐しているな
黒磯が分断駅で何が問題だったのだろう？
てか黒磯を完全直流にしても他の駅が分断駅になるだけだと思うのだが
>>494
だから東京−宮城以北スルー客は常磐線、バス、飛行機に回ってくれってやってるけどね
栃木−福島−宮城相互間、福島県内についてのフォローが全くないという >>496
大問題だよ
那須塩原駅が分断駅だったらここまで悲惨なことにはならなかった
新幹線停車駅の1駅北で全列車分担になっているせいで福島県内と東北新幹線の行き来が著しく不便になっている >>496
・横浜線の全列車が東神奈川分断
・中央線の全列車が豊田分断
・日豊本線の全列車が鹿児島分断
・函館本線の函館口が七飯分断 常磐線特急利用者が予想以上に多すぎて福島県内は増発しなくてよしと判断されたんじゃね
仮に常磐線に不通区間がまだあったら仙台 - 那須塩原に臨時快速がバンバン走っていたと思う
>>498
例え分断駅が那須塩原だったとしても新白河まで抜けられるのが毎時1本なのは変わらないだろうし、
黒磯での乗り換えがなくなるくらいしかメリットないだろ
分断が那須塩原だろうと、交直デッドセクションが黒磯〜高久にある以上、臨時の増発が困難なのは変わらない。
>>500
そのバンバン走る車両はどこから調達してくるのさ >>502
東京-福島だけなんだよね
埼玉県北部以北−福島と福島−宮城とかは一切解決してない >>502
新白河は同一ホーム乗り換えだし、
新白河から那須塩原まで乗り換えなしで行けることで郡山から那須塩原を経て新幹線に乗るのが楽になる
てか平常時の話じゃなくて今の緊急時の話をしているんだけどそこんとこわかってる？ >>504
横浜駅、八王子駅、鹿児島中央駅、新函館北斗駅に行きたいのにその1駅手前で強制乗り換えだから不便だという話
東北本線で今の黒磯分断を例えるなら
白坂分断、安積永盛分断、東福島分断、東仙台分断、平泉分断みたいなもの 那須塩原から福島県へ行くためにわざわざ黒磯駅まで宇都宮線に乗って、そこからエスカレーターすらない狭い跨線橋を渡って東北本線に乗り換えて新白河まで向かう
新幹線再開までの期間限定でいいから、
黒磯発着のE531が那須塩原まで延長運転されれば、
那須塩原から福島県中通りへ行くのが格段に楽になる
新白河は同一ホーム乗り換えだし、
新白河からは郡山・福島への直通列車もあるからね
>>503
前者はE531を那須塩原まで延長運転すれば解決するよ
後者は今回何故臨時運行されないのかよくわからないな 新幹線停車駅が那須塩原ではなく黒磯なら良かったのにね
>>507
なら那須塩原を境界駅にすればいいってことになるけど、実際は境界駅を北上させてるやん >>511
黒磯駅は他のデッドセクションと違って数年前まで交流電車・直流電車どちらも乗り入れできたから仕方なく黒磯で分断していただけの話
今は黒磯駅に交流電車が乗り入れできなくなり交直流電車が乗り入れできなくなったから
あえて新幹線駅1駅北の黒磯で全列車分断する必要がなくなった >>512
黒磯駅に問題があって交流電車乗り入れ不可にするとしても、どこかを交直分断地点にする必要は変わらないんじゃ？ 沼津〜黒磯のE233のG車付10両
と
黒磯〜仙台のE531の5両
の接続ならしょうが無いが
>>514
E531に新幹線リレーの役割を担わせるなら那須塩原〜仙台でしょ >>513
そりゃそうだけど
交直流電車で新白河から直流区間に入るんだったら単独駅の黒磯ではなく新幹線停車駅の那須塩原・宇都宮で折り返ししたほうがいいって話
普段は需要が少ないのかもしれないけど今は那須塩原以北で新幹線運休中だから需要はかなりある
現に特急ひたちの仙台行きは満席だからね スジ的には那須塩原まで伸ばすことは可能なはず
送り込み回送を旅客化するとかね
>>516
それはわかるよ。
でも交直車や気動車に置き換えても黒磯以南には乗り入れてはいないのでは そもそも黒磯駅を直流化したのは感電事故が原因でしょう？
で、直流化したため交流電車乗り入れができなくなったので交直車か気動車乗り入れになった。
しかし感電事故は交直分断地点であるが故に発生した事故でしょう？
だったら交直分断地点を他に動かしても解決にならないのでは？
【仙台658→那須塩原942】
・572M(仙台701発)の直前を走行
・福島で2132M(福島759-812)を抜く
【那須塩原1100→仙台1332】
・福島で1139M~3575M(1227-40停車)を抜く
・福島〜仙台間ではGWに出る臨時快速9573Mに近いスジ
【仙台1436→那須塩原1719】
・白石1519着の442Mに時刻変更の可能性(臨時快速は白石1518発)
・郡山で2148M(1628発)に接続
【那須塩原1847→仙台2125】
・郡山で2151Mを抜く、2151Mは時刻変更(※臨時快速と発車が同時刻のため)
・白石で467M(2059発)に接続
やっとか。まあ良かった。
地震が夜だったから翌日は無理として、翌々日位にこれできれば素晴らしいのだけど。
コスト削減が行き過ぎていて余裕がないとは言えちょっと情けない。
その割には上野〜那須塩原間快速なんて意味不明なものもあったが。
しかし車両は何を使うのだろう？
>>527
701じゃ那須塩原行けないしな。交直流か気動車じゃないと E531だろうな。
まさか付属2つ繋げて10両やるかな？
本当は那須塩原ー新白河の増発が理想だが。
>>529
予備車1本しかないから水戸線で毎日ワンマン訓練運転に使ってる分を持っていくんだろ。 キハ110でいいな。E653が送り込まれてる噂もあるけど。
新幹線不通の結果それが本当に必要な人の倍以上の鉄ヲタで阿鼻叫喚な列車になるんだろうな。残念だけど。
プレスリリースでも後続の普通列車にご案内とか逃げうってるし。
非常時に増発できないのは車両や要員の問題では無くヲタ対策のためだったりして
E653 がトレンドワード入りしてるしイヤな予感しかないよな。
さっそく大宮に集結してるなんて書き込みもあるし。
つーか・・・
さっそくツベにあがってる 吹上発車を映した動画で 三脚立てて撮影してるのが映ってるわ…
E653で決まりみたいですね。
日曜からの四日間、ヲタで大混雑な予感しかない。特急料金位取ればいいのに。
いなほのE653ってことは、Ｇ車の扱いはどうなるんだろう。
全車自由席となっているけど、Ｇ車も開放なら大変なことに？
早速ツイッター上では
（自粛しろよ！言う奴いるけど）お前らに言われる筋合いない とか
線路に入らず距離保ってるのに警笛鳴らされてる
だの、こんなの出始めてるからなぁ・・・
明日以降、見ものだなｗ
スーツとかの糞YouTuberが乗ってネタにしそうだなｗ
交直機関車導入で貨物都合の交換がいらなくなった
構内切り替え設備の老朽化や維持管理費や人員費がすごくかかる
まあ大きなところはそんなもんかな
>>546
よく分からないんだけど、交直機関車導入ならデッドセクション移設の必要はないんじゃ？
老朽化や維持費の問題も移設で解決するって性質ではないような… >>545
黒磯駅を単純化するため
切替式だと事故の原因になる >>547
黒磯
は直流にも交流にもできるようにするため特殊な機器で複雑な配線になっていた。
黒磯〜新白河にだけは交直流電車か気動車が必要 黒磯駅で感電死が出たり、E721に直流流して故障するトラブルあったからね
地上切替は枯れた技術で、交直流電車が技術不足で開発出来なかった時のもの
老朽化していたしただ取り替えるより、安全で効率の良い車上切替にしましょうってなわけで
>>545
さかのぼると電化当時は交直両用機関車もなくて車上切り替え方式は取れず、構内で機関車付け替えをするしかなかった。
北陸線なんかは非電化区間（蒸気機関車牽引）を挟んで電化した。
現在は車上切り替えの方が設備が簡単なので変えることになった。
駅構内にデッドセクションがあったら気動車しかとまれなくなるので移設した。移設先は本数が少ない北側になる。 >>549
どうせそんなめんどくさい交直流電車か気動車が必要なら中途半端な黒磯で分断せずに
那須塩原〜新白河にした方がいいんじゃないの そうすると宇都宮から黒磯まで行くのに乗り換えが必要になるじゃないか
黒磯で分断してるのは交直だけじゃなく乗務員と乗客の流動を意識してるんだと思うんだが
>>556
なんで黒磯駅利用者と乗務員のために
新幹線利用者が不便な想いをしなきゃならんのだ？
1時間に2本ある黒磯行きの半分が那須塩原止まりになったとしても
最低でも1時間に1本は黒磯まで運行するんだからいいじゃない そもそも黒磯と西那須野で自治体が新幹線駅誘致対立したのが悪い
政治判断で中間にある駅に決定せざるおえない状況になってしまったからね
まあ合併した今となっては名実ともに那須塩原が新市街地になりつつあるんだけどね
市役所も移転だし
那須塩原新白河論者まだいんのかよ
宇都宮まで行かせずに那須塩原で折り返すのに何のメリットがあんの？
那須塩原の折り返し線足りると思ってんの？
交直流2連なんかよりよっぽどあり得ねえわ
>>563
今回の臨時快速でE531の那須塩原折返しが現実味を帯びただろ
宇都宮折り返しが理想だけど流石に今の編成でそれは難しいから那須塩原折り返しで妥協するのが現実的
いずれにせよ新幹線接続駅ですらない黒磯で全列車分断は百害あって一利なし ムカつく電車の行き先選手権ですでに新白河方面から黒磯止まりが出てきてるだろうに
>>564
東京方面から新幹線で那須塩原で乗り換え、高久、黒田原、豊原、白坂の四駅に行く客が相当数いるのなら意味があるが、実際そんな客は殆どいないので無意味 臨時快速は新幹線の代わりという位置づけだから、
それで在来線も那須塩原折り返しになるってことには
ならないはずだがな
>>564
＞宇都宮折り返しが理想だけど流石に今の編成でそれは難しい
今のe531の編成で難しいのは何故? >>570
今の編成数じゃ足りなくなるから数編成新造する必要が出てくるということさ だから宇都宮からは黒磯折り返し、新白河からは那須塩原折り返しでいい
設備ないけど乗客の流動考えると新白河からは西那須野折り返しでもいいな
宇都宮まで行かせないで那須塩原止めとかスジ考えて物言ってね
たった一駅と考えてるでしょ、その一駅走らせるために何を使うか考えようね
まあ思いつきもしないんだろうから那須塩原折り返しなんてアホな話してるんだろうけどさ
あと先に言うけど
反論に水戸勝田を持ち出してきたりなんかしないでね
飲み物吹いちゃうから
自動放送
まもなく終点、黒磯、黒磯です。
東北本線、那須塩原、宇都宮方面はお乗換えです。
まもなく終点、黒磯、黒磯です。
東北本線、白河方面はお乗換えです。
>>572
黒田原〜白坂の駅前にタクシーが常駐してるところってどれくらいある？
路線バスもほぼ壊滅している地域なんだもの。
出張客ならタクシーのいる駅からタクシー使うし、親戚の家に訪問するなら
親戚が新幹線の駅まで迎えに来てくれる。
駅徒歩圏内に用のある客だけのためにいちいち直通列車なんか用意するのは・・・
宇都宮〜新白河で直通させるならまだしも 黒磯駅北に交流専用折返しホームを作って乗換改札経由にしたらよい
E531の宇都宮折り返しは誰でも思いつくが
未だに実施されていないからそれ以外の思いつきを書いてる
>>580
4・5番線と1・2・3番線との間の跨線橋上に中間改札設置でok。 1 当駅始発 上東特快アクティーラビット 沼津 E233のG車付き10両
2 宇都宮始発 普通 新白河 E531の5両
3 当駅始発 普通 宇都宮 E233のG車付き10両
4 当駅始発 快速シティラビット 仙台 E531の5両
5 新白河始発 普通 宇都宮 E531の5両
この状態では中間改札無理だな
>>587
黒磯以南
黒磯〜新白河
新白河以北にしたら良い >>583
当たり前じゃん代わりに205要らなくなるんだから
思いつきもいいけど少しは考えてレスしようね？ 結局
那須塩原〜仙台は無視で24日以降は、運休は無い事にで黙殺か。
那須塩原〜福島または郡山 臨時特急は無理でも在来線車を急行で運用は可能なはずと思う。
予備車両が本当に無いのか、小山線などから常磐線車両を回送は可能と思うが。
信号制御系が違うのか。
4本レールが可能な線路幅を選定しないアホな結果だな。 1600mm程度の広軌
山形新幹線の車両を、在来線運用で那須塩原〜新庄で運行可能なのにな。
山形新幹線の車両を各停新幹線対応も無いしな、グリン車付近のみ開閉出来るはずだし。
>>589
思いつきもいいけど少しは考えてレスしようね？ 線路が分断されてる新白河まで直流にしろよ
栃木区間：宇都宮〜新白河
福島区間：新白河〜白石
宮城区間：白石〜一ノ関
岩手区間：一ノ関〜盛岡
でキリがいいし
臨時快速は那須塩原で乗務して黒磯で運転停車して乗務員交代
一駅で交代ってどうなんだろう？
郡山の乗務員は黒磯から新白河跨いで郡山までなのに
>>590
御託を並べる前に、標準軌と広軌の違いを勉強したら。 >>591
残念ながら宇都宮E131の製造本数は君みたいな思いつきで決めてる訳じゃないんだよね >>592
5番線と8番線は分断されてないんだが。
というか、新白河まで直流にすると新白河〜白河にデッドセクションが設置されることになるから
結局そこで交直流車が必要になるだけだぞ 妄想
黒田原駅の大改造
←黒磯 白河→
――――――＝――――――― 本線
＼＿＿＿＿＿ ／
／ □□□□ ／
／ ￣￣￣￣￣￣￣￣＼
――――――＝――――――― 本線
変則中線ホーム方式（安全側線は省略）
□□□□はホーム
（斜め線が綺麗に書けなくスマン）
＝デットセクション
黒磯方面・白河方面からの列車はそれぞれ黒田原駅で折り返し
通過列車は本線上のデットセクション ＝ で交直切り替え
メリット
・交直両用電車が不要
デメリット
・普通列車の折り返しでホーム容量は足りるか？
・黒田原駅に運転取り扱いの駅員配置が必要
追記
黒磯・白河からの普通列車は黒田原で折り返しね
E131が宇都宮線に入るって確定情報なの？
それともぼくのかんがえたさいきょう？
黒磯用にE531の新番台作るなんて誰も思いつきさえしなかった頃にE531系の番台変更に注目って言うくらいには確実かな
思いつきで宇都宮205の置き換えにE531の絡みも出てくるなんて書きやしないからね
>>597
インバータ制御の時代になったから、交流専用と交直両用の車両の価格差はほとんどなくなった。
とは言っても交直両用だと若干高いから、それを最低限の編成数作って
最低限の区間で運用する今の形態、効率はいい 一番大事な人的コスト抜かしてモノだけ見た効率を語るなんて冗談きついわ
思いつきもいいけど以下略
>>602
自己レスだが
人的コスト vs 交直両用車を廃止で浮く経費
と考えたが
E651（交直両用車）は大宮にも配備されているんだね
それならE531を廃止しても、メリットは薄いな >>601
新幹線接続という観点で見ればE531那須塩原折り返しこそ最適 >>607
那須塩原で新幹線に乗り換えていったいどこへ行くというの？ 散々既出だけど東北本線で
新幹線停車駅1駅前で必ず乗り換えになるのは黒磯だけなんだよな
「那須塩原市の中心部は黒磯駅だから！」
とレスする人には
「白河市の中心部は白河駅だけど」
と返してやりたいね
>>611
なんで急にJR西日本の話してるの？
東北本線の話だよ お前ら
仙台発福島行きが白石発東福島行きに短縮されたとして
「福島県北部から新幹線乗り換えする客は少ないから福島まで行かなくていい！」
とでも言うのか？
>>614
豊原、黒田原、高久の３駅から那須塩原で新幹線に乗り換えて東京行く奴なんて一日10人もいないだろ。 >>616
金沢とか名古屋とか静岡に行く人もいるんだよなぁ >>617
豊原、黒田原、高久の３駅から那須塩原で新幹線に乗り換えて金沢とか名古屋とか静岡に行く人一日に一人以下だろ。 正直いまの黒磯駅に3面5線は過剰設備だろ
1番線：宇都宮線（黒磯止まり）
2番線：宇都宮線→東北本線
3番線：東北本線→宇都宮線
これでよし
>>620
宇都宮線の黒磯直通が片手で数えられるレベルまで減った今、黒磯スルーが実現したら少なくとも宇都宮以北は東北線に戻してもいいよな
車両も違う上に「東北本線」と直通することになるんだから運行形態にもそぐわないし 自動放送
まもなく、終点、黒磯、黒磯です。
東北本線、那須塩原、宇都宮方面はお乗換えです。
車掌の放送
まもなく、終点の黒磯、黒磯です。
宇都宮線はお乗換えです。。。
愛称宇都宮線と東北本線は直通運転は無理です。
東北本線なら直通運転可能です。
>>624
総武快速線と総武本線の直通運転みたいな話では？ 宇都宮線愛称
黒磯以北の方は、わだかまりがあるのかしら？
>>624
e231の「常磐・成田線」みたいに「宇都宮線・東北本線」の表示で解決だね。
ソフト書き換えだけで変更できるし。 ホームライナーの終点あたりが東京圏の終わり。
平塚以遠＝電車は繋がる。街は途切れる。
高尾以遠＝電車も街も途切れる。
吹上以遠＝電車は繋がる。街は途切れる。
古河以遠＝電車は繋がる。街は途切れる。
土浦以遠＝電車は繋がる。街はとっくに途切れている。
千葉以遠＝電車は途切れる。街は繋がる。
(上野東京ライン)ー宇都宮:E231系、E233系
宇都宮ー黒磯:E131系
黒磯ー新白河:E531系
新白河ー郡山:701系
ステンレス車を改造してまで転配は面倒だと気付いたのか、これからは地方路線でも新車で置き換えだな
その代わり限界まで使い倒す
2時間パターンダイヤ
1.当＿駅始発沼＿津 E233のG車付き10両
2.当＿駅始発宇都宮 E233のG車付き10両
3.新白河始発宇都宮 E531の5両
4.当＿駅始発宇都宮 E131
1は仙台始発か郡山始発当駅止まりのE531の5両と接続
2は沼津始発の折り返し
3は終点宇都宮で沼津行きに接続
あたりはどれに？
>>632
>>631
205の一部をE131に置き換えて
残り半分はE531の宇都宮発着にするんじゃないの？
まさか今ある205と同じ分だけE131作るの？ そんなことしたらE531を7本も作った意味ないじゃんだからE131は40とかゴニョゴニョ
朝夕は宇都宮以南から直通10連で
その他は新白河から直通5連とE131が2連を交互で
7本のE531で宇都宮〜新白河の直通5運用、
4連E131で非直通3運用を賄う感じか
白石分断は衝撃的だわ
黒磯スルーで乗換楽に減ると思ってたのに…
黒磯分断は無くならないよ
新白河分断も無くなる事はない
そもそも黒磯分断で困る人っているの？ 18きっぱー以外で。
いないんじゃないかな。
列車本数が確保できていればね。
黒磯以北列車本数削減される可能性はあるが。
逆に黒磯以南がE131の2連になりそうな感じだしな
>>649
そうだな。
-(E231,233系)-宇都宮-(E131系)-黒磯-(E531系)-新白河-(701系)-
てな感じか。 輸送力に段差があるから交直2連とか言ってたのに
直流側E131の2連を否定もしなくなっちゃったかあw
531系5連って、｢5連が必要だから｣じゃなく、｢5連しかないから仕方なく｣なんじゃ？
あと、5両だと18きっぷの時期に対応できるからな。
時間帯にもよるがディーゼル2両の時の込みようは凄まじかった。
2連に詰め込んでおけば良いんだよ。
黒磯ー新白河間たかが25分だし。
×村上以北でも使用可能
○非電化区間を走れないゴミ
>>664
交直2連厨は問題外として、、、
村上以北の非電化区間とは、具体的にどこの事? >>665
何で村上以北？
GV-E400で交直も非電化も全て賄えてるのに
非電化走れない交直はゴミでしかないよ 何なら村上ー間島間のみE531系2連にして、
間島以北は701系2連でも良い訳だが。
むしろ、黒磯〜新白川をGVｰE400化すりゃいいじゃん。
>>670
そうだな。
気動車単行でも十分運び切れる量だし。 かつて輸送密度的に積み残しが出るからと単行可能な気動車を否定しまくっていた2連君
今や見る影もない
>>650
沼津-(E233系)-黒磯-(E531系)-仙台
は見たい >>676
那須高原への観光客は黒磯駅から行くので問題ない >>678
昔と違って黒磯分断する必要ないんだから直通でいいんだよ
地上切り替えだったから仕方なく黒磯分断を強いられていただけ >>676
・那須町民→車
・那須町への観光客→車or新幹線
以上。 >>681
那須町民のうち
・免許取れない高校生以下
・免停以上やらかした奴
・車事故修理期間中に町外所用がある人
は？
宇都宮以南から新幹線の場合、
那須塩原・黒磯の2回乗換で接続が悪い場合もあるが >>679
機関車牽引の時代には地上切り替えの方が直通しやすかったんじゃ？
車上切り替えにするから、当時の技術では交流電化のメリットが台無しになる交直両用の電気車が必要だったわけで。 黒磯以南（那須町民ではない）から那須高校へ通う高校生が大半だが
更に黒磯から乗る奴を差し引くとおそらく100人に満たない
>>688
古かろうが何だろうが、その頃の判断だったんだから仕方ない。 機関車の時代だと、直流機が単純な構造なのはもちろん、交流機も構造が単純だったんだよな。
交流だったらトランスで簡単に電圧変えられるから、交流で電圧を調整してそれを直流に整流すればいい。
EF81や国鉄時代の交直両用電車全般、車両が単純に作れるという交流電化のうまみをぶっ潰してる。
黒磯のセクションは、機関車の時代だと最高のやり方だったけど、電車の時代になって
しかも機関車もインバータ制御になったら何の意味もなくなって、ほかのセクションと同じ方式に切り替わった。
交直両用でも交流専用でも、インバータ制御だったら構造はほぼ同じ。
>>691
それなら、地上切替廃止に合わせ栃木県内(大宮支社管内)≒直流となるようにセクションを移設したら良かったのにと思う。
黒田原で折り返せれば、最北の那須町まで宇都宮・東京方面から直流車が行けて仲間外れ感は薄まると思うけど。 まあまあE131の投入本数が公表されるまで楽しみにしとけ
>>694
そんな中途半端なところで折り返すわけない
まあどのみち分断が黒磯→新白河は既定路線だけど 逆に宇都宮の手前まで交流にしてもいい気がするが
交流から直流は簡単でも
直流から交流は難しいんだっけ？
>>697
基本は黒磯分断で、朝夕だけ申し訳程度に205(231,233)が直通する事を考えた。 >>697
宇都宮〜新白河を気動車化するのか？ w >>694
そんな県境にデッドセクション置いたら、メンテや故障時対応が大変だろう。
やはり黒磯近くに置くのが良い。 >>698
電圧の高い交流電化だと、架線とほかの構造物との距離を取らなきゃいけない。
駅の跨線橋や道路の陸橋などなどを改修しないといけない可能性が出てくる。
交流→直流だったら、それらの場所に無駄な空間ができるだけなので問題ない。
でも、交流電化区間を直流にしたところって、北陸本線の米原〜敦賀か・・・ ヲボンナマックラ酋長の>>703、クソ西はいいのか？ >>702
直流から交流にした板谷峠もあるんやで。 >>698
わざわざEV-E301を走れなくするのか
アホか 宝積寺に充電設備設ければ宇都宮と烏山合わせて
充電でも足りそうだけどな
ツイによると、どうやら今日の地震での新幹線運休の代走にE531が宇都宮~黒磯で営業運転に入った模様
しかも黒磯着後はそのまま新白河行きの運用に入って事実上の宇都宮発新白河行きとして走ったとのこと
>>698
福島〜米沢・作並〜山形は直流1500Vから交流20KVに変更した実績がある。 >>704
ここはクソ束のスレと言うこともわからない池沼 >>706
その時は磐越西線の新潟地区におなしゃす いっそ新白河にデットセクションを置いたらどうだ？
新白河〜白坂にデットセクションを置き
新白河6番線を直流き電とする
メリットは仙台支社、大宮支社共に
交直両用車もしくはディーゼル車を持たないで済む
>>713
新白河〜白坂にデットセクションを置いたら、どうやって新白河6番線を直流き電にできるんだ？
線増でもするつもりか？ それなら交直両用車かディーゼル車を運用した方が安上がりだろう。 宇都宮〜黒磯にもE531直通させない理由ってなんで？
>>713
駅の○番線は直流・△番線は交流、って流して運行出来るのなら
黒磯駅でやってるって。
それが出来ないから今の位置にセクションが移動したんでしょ。 >>716
直流車の使い古しを持って行く先がなくなるうえにE531系の所要両数が増えるから。 首都圏でも同じ線区で長く車両を使う方向になってきたから、地方は地方向けの新車を入れてくるぞ
E131が良い例だし、231や233も機器更新で時代の変化に十分対応できる
新車でも車体の進化はそんなに無いから、わざわざ車体を改造してまで地方へ転用させるメリットが薄れてきたんだろ
>>718
＞直流車の使い古しを持って行く先がなくなる
仙石線とか相模線とか鶴見線とか房総でええやん 日光線と宇都宮〜黒磯間にE131系の来春投入開始が発表されたな。
これを以て黒磯分断の恒久化決定か？
小山から黒磯までは3両で
黒磯からは5両で、というのは
将来的には解消すべきだから
まだワンチャンある
>>728
別に解消すべきでもなんでもないし、黒磯以南は必要に応じて6連にできるだろ >>728
黒磯以北の5連は元々無駄だから何とか(短編成化)したいだろうけど、
以南の3連は現状での需要に沿ったものだから、尚更将来を考えれば解消の必要は未来永劫ない。 日光線は2連でもいいくらいだけど、宇都宮線と共通運用だから3連で踏みとどまったんじゃ？
>>729
E231/E233の運用がなくなって代わりにE531が入る >>736
北方領土が還って来る可能性の方が高いと思う。 日中の宇都宮〜黒磯間はE131の小山〜黒磯とE531の宇都宮〜新白河が
交互に走る形でもいいと思うけどな
4両12編成→3両15編成に置き換えだから、単純に編成数だけで言えば
現行の205系の運用をまるっと置き換えと考えるのが自然だけど、
両数が変わるからどうなるのか分からない部分もあるよな
減車分、増結や増発で運用が増えるとかなってくると、もう現行ダイヤを軸にした予想もアテにならんしな
>>743
そう思いたい気持ちは分かるけど、現実を直視することも大切かと。 >現実を直視することも大切かと
なんというブーメランw
>>745
E131が入るならワンマン化だし、ワンマン対応車両じゃない宇都宮以南への直通列車も置き換えるとかね
宇都宮での分割併合が要らなくなるからコスト削減、浮いた231や233は宇都宮以南の輸送力増強に充てられて一石二鳥 4両から3両に減車したのは2編成8両の運用だと中編成ワンマンではなく、長編成ワンマンになる
これでは定義が変わってしまうので、中編成ワンマン(3両〜6両)に合わせるためだろうね
>>749
宇都宮以南からの直通10連の置き換えとなると6連じゃないと流石に厳しいと思うけど、
終日2編成併結の6連ってわけにもいかないだろうから、E231/E233の分割併合はなくなっても
今度はE131の分割併合が発生するんじゃないかな
>>750
日光線の有効長もある気がする 日光線は107系時代に６両があった。
205系が４両１編成で２編成だと一部の駅でホームをはみ出すので８両は諦めたが、E131系なら２本繋ぎでも６両なので問題無い。
あと黒磯方面から宇都宮7:00〜8:00あたりの到着列車が全部６両だと積み残しが出そう。
宇都宮止まりでさえ205系８両が入るからね。
編成数と両数見ても気付かない視野狭窄の多いこと多いこと
あっ 一人か😊
UTが氏家始発になってくれりゃ30分間隔でも十分なんだけどなぁ
関心の対象は今後の黒磯〜新白河間だな。
無駄に長い5連を使い続けるのか？
それとも電気式DCへの置き換えか？
交直2連だけはあり得まいが…。
>>757
実際のとこ、どっちが運行コスト安いの？
なんとなく531の方が安い気がする。 >>759
陸東と共用のならトータルでの合理化が可能じゃね？ 3扉電気式気動車を投入して陸東水郡郡山黒磯まとめて運用すれば合理的だろう
E131の編成数と両数見て、なんにも分からないんだから笑える🤣
朝の(通学)ラッシュの混雑と日中の閑散ぶりの落差を知ってれば、
地元の人間なら納得すると思うけど。
那須町民はマジで頑張って那須塩原・宇都宮方面へ直通するよう嘆願活動しなよ
山形県を見習ってほしい
地元住民の意見だと直通以前に本数増やしてくれというのが多数
列車本数も1本辺りの両数も減って予備車ばかりが増える
>>776
出てくる順序や書きっぷりから見て優先順位低そう…てか「一応書いときました」程度にしか見えないな。
おそらくは住民のニーズじゃないんだろ。 系統が分かれている理由を地元はちゃんと理解していて、
スルーさせるのは難しいこともちゃんと分かってるんだろう。
交直両用車両を入れればいいだけだけど、それを要求したら新車導入費を
地元に負担させられるってのも見抜いてるだろ。
よく見たら宇都宮へ延伸じゃなくて
宇都宮線の白河延伸で本数増やせと書いてある
>>779
E531を宇都宮まで延長運転すれば同じこと >>777
それはあなたの感想でしょ
那須町は(新)白河以南を宇都宮線に編入してほしいというスタンスであることは揺るぎない事実 ＞JR東北本線は、通勤・通学や日常生活に不可欠な交通手段となっていますが、
＞黒磯駅から以北での接続が少なく、乗り継ぎに不便をきたしていることから、
＞宇都宮線の延伸等運行ダイヤの見直しを要望しています。
＞JR東北本線は、通勤・通学や日常生活に不可欠な交通手段となっていますが、
＞黒磯駅から以北での接続が少なく、乗り継ぎに不便をきたしていることから、
＞宇都宮線の延伸等運行ダイヤの見直しを要望しています。
ホントに欲しいなら予算組むのに何もしないってことはとりあえず言っておこうというレベル
予算組んで仙台空港鉄道に出資までしたのに
たった2回の臨時列車運行でおわった山形県というのがあってだな
>>781
そんなに強いニーズがあるのなら、白河までの直流化にお布施金するくらいでなきゃ。
念仏を唱えるだけじゃ御利益は望めない。 >>786
白河まで直流化しても、今度は白河以北で交流車が使えなくなるから
JRへの働きかけとしてはプラスにはならんでしょ
仮にやるならE531の増備費用の負担とかその辺じゃない？ むしろ新白河まで直流化してデッドセクションを白河との間に移設すれば
１．郡山〜新白河は磐東・水郡ディーゼルと共有出来る。
２．宇都宮〜新白河は131で統一出来る。
３．わざわざ531を小山から回送させる必要もなくなる。
いいことづくめじゃねーの。
>>787
要りもしない５連の増備に金をだすのか？
県を巻き込むのならそれでも理屈は通るだろうけど。 JRにやる気があるのなら黒磯駅直流化のときに同時に直流化するだろ
E131の投入詳細とっくに出てるのにまだ分からない子がいるんだ
まあそれも12月までの話
8連が5連に減車されてワンマン化
うむその通りだな
5連が2連に減車されてワンマン化
うむその通りだな
運転区間短縮とワンマン化・減便って矛盾してるんだけど
オウムでも少しは頭使って言葉返すぞ
運転区間短縮って何のためにやるのか分かんねえで言ってたのかw
オウム以下だなw
>>794,795
8連は6連(3連×2)に減車だな。
但し、編成数が1本増えるから、4連→6連になる運用があるのかも知れない。 >>803
関門トンネル用なら3編成あれば充分。
無駄に長崎とか大分とか鹿児島にあるのがおかしい。 >>804
「黒磯〜新白河に4連」とどっちが無駄なんだ？…5連は論外として w JR西から向日町でニートしてる289系（元683系）3連を譲ってもらおう
と思ったけど交流60Hz専用か
西那須野から黒磯や黒田原に通学するのに
6:49の次が7:39って
なんでこの時間だけ50分も空くのか
>>813
生徒がチャンと時間に余裕を持って登校するよう仕向けるためにじゃね？ E131の編成数と両数見りゃ、誰でも分かるってのにな
>>813
6:49でギリギリ間に合うくらいじゃないか 単線だと通勤時間帯に一方向優先のダイヤが組まれて逆方向の列車がほとんどないなんてこともあるけど
曲がりなりにも複線でそれは酷いな
>>817
3000番台投入は水戸線の415系を置き換える目的もあった。
しかしE131系が投入されてるというのにあきらめの悪い奴だな… E131投入と531の黒磯以北直通は別に矛盾しないけど
東海道で平塚以南を整理したのを見ると、例えば近い将来、
531の新白河〜宇都宮と131の黒磯〜小山が毎時1本、
各々宇都宮/小金井で都心方面と接続、
都心からみると古河以北へ直通する列車は1時間にその2本のみ、
それ以外全列車古河折返し、などという合理化があっても別に驚かない
JR東の中の人がどう考えているのかは知らんけど
E131の編成数と両数見て気付かない愚か者だから矛盾してるように見えるんだろう
>>829
あと古河は構造上小山方面に折り返し不可なのを知らないアタオカである点も追加で。 >>832
>>829だけど君みたいなのを愚か者って言ったつもりだったんだがw
分からないんだからやっぱり愚か者だったね
>>828にしても古河折り返しは上野からみた場合って書いてあるし
日本語読めないのは愚か者とかいう以前の問題かw またIDコロコロの荒川死所が来てんのか?
内容の是非はともかく>>828をどう見たらE131系が古河で小山方面に折り返すと読めるんだよ… >>832
あれ?
4番線で小山方面に折り返せなかったっけ?
実際やるかどうかは別として。 >>835
普段使ってないから知らなかったけど小山側にも渡り線あるっぽい。
ただ分断じゃなくて快速が古河以北各停化と小金井発着の古河打ち切りを、
東北新幹線小山停車増加と同時にやるぐらいだと思うけど。 そもそも未だにE531系の黒磯以南スルー運用を挙げてる時点で>>828はお気の毒な人だよな。 妄想するならE531撤退でEV-E801導入の方が納得する人多数じゃね？
>>838
キハ110の積み残し問題で短編成ワンマンは懲りてるし、専用編成を用意していち早く中編成ワンマンを採用した以上、後戻りのような事はしない。 だから国鉄時代に後戻りするんじゃん
短編成高頻度から長編成低頻度に
よっぽど東北本線（黒磯〜新白河）にE531系が使われてる事が気に食わないんだな。
そうかな？>>838の件なんか最たるものだと思うんだけど。 E531は少なくとも今の無駄な回送分は
E131でのワンマン化に合わせて客扱いになると思うけどな
>>847
たった1往復の回送も無駄ですか…
その理屈なら全ての回送列車を営業しなくちゃならないね。 無駄なのは車両だけにあらず
そんなことも想像できない>>849 少なくとも「大宮支社は黒磯〜宇都宮でE531を動かしたくない」というのが黒磯分断派の妄想だというのが明らかになったからな
少なくとも「大宮支社は黒磯〜宇都宮でE531を動かしたい」というのが宇都宮直通派の妄想だというのが明らかになったからな
まあたった1回だけの救済便を通し運転の希望にしてる直通厨だからな。
アレは嬉しかったんじゃね？
>>851、>>855
毎日宇都宮線で動いてるだろ。検査時の回送もしなきゃいけないし、そりゃ定期的な訓練も必要だ。
そもそもE131系の両数考えればE531系の出る幕なんぞほとんどないでしょ。走る時間帯も微妙だし。 そもそもいま531が客扱いしないで回送なのってなんでなん？
回送じゃないと時間間に合わないとか？
客扱いすると停車するから乗務員の拘束時間が延びる
客扱いのワンマン運転はワンマン加給が発生するので人件費は上昇する
太陽は西から昇ると主張する奴の考えを変えさせるのは無理なんだなって>>859を見て思う >>858
回送なら移動する時刻や時間の設定が容易
わかりやすいところでは水戸線ホームから東北本線上りを横断する転線のタイミングかな
客扱いを行わないことで中途半端に待機時間が生じるようなスジでも問題にならない >>856
これ、確かにE131系のトータルの両数は205系とほぼ同じなんだけど、 運用範囲と併結事情が分からないから現時点で否定も肯定も出来ないんだよなぁ
一方のE531は3000番台5運用のうち半数程度は水戸線運用なので、ワンマン対応改造が完了次第予備が余る0番台に置き換えることは出来るし、
正直、未だにどっちに転んでもおかしくないとは思ってる
（E501の置き換えに回る可能性もあるが、基本編成まで考慮するとどっちにしろ何かしらの増備は必要）
というか、未だに7編成作った理由もわからないし、黒磯駅の最終形もどうなるやらって感じだしなぁ あと那須塩原の中線が未撤去なのも、意図を考えるべきだと思う。
不要中線の撤去が相次ぎ、隣の西那須野は撤去されているのに、
隣に黒磯を擁してる那須塩原が撤去してないのが何を意味するか。
E131でワンマン運転を始める→宇都宮〜黒磯をワンマンで統一したい→
上野方面直通を廃止→その分をE531の宇都宮〜新白河直通で補う、と妄想してみる。
同時に、宇都宮〜新白河間に新しい路線愛称ができたりして。
>>862
ワンマン化改造は付属編成全車が対象だよ。常磐線友部以北もワンマン（10連運用除く）にするみたいだから。
>>863
那須塩原のは貨物列車の待避用でしょ 
