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【2023年春開業】なにわ筋線53【関空～難波～新大阪】
http://2chb.net/r/rail/1525508032/ ○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvvv:1000:512:----: EXT was configured
開通後、四つ橋線の西梅田ー大国町は危うくなりそうだね・・・・・・・・・・・・・・・・
ベラボーに減るとは思えないんだが・・・
なにわ筋線に西中津（永照寺付近）が在って御堂筋線中津と地下連絡通路で繋がる様だったら
ヤバかったかも。
>>12 新梅田シティあたりに北西梅田駅を作って北上して新大阪へ
これは阪急の新線と阪急中津辺りで合流し相互でいいかも
四ツ橋線が単独十三まで延伸するならスカイビル辺りと大淀あたりを通り
十三が終点かな
十三以降延伸するとしたらどこになるかわからん
>>41 スカイビル辺りを通すとすると、今の西梅田は放棄するしかないな。
ぶっちゃけ阪神線を越えるためには、肥後橋から西へ迂回させる方がはるかに技術的に容易だと思うが。
現西梅田の位置が糞過ぎて困る、せめて大阪駅の真下に在ればＪＲ利用者の＜御堂筋線→四ツ橋線＞シフトも
見込めたと思うが、国鉄が拒否したんだろうなぁ…
どう工夫してもＪＲ利用者を四ツ橋線に誘導し難い位置関係を恨むしかない。
>現西梅田の位置が糞過ぎて困る、せめて大阪駅の真下に在れば
万博の頃の大阪駅を知っている者だが、中央コンコースの本来平らであるべき床面が
地盤沈下で大きく波打っていた。 大阪駅の地下には駅の重みを支えるための杭が
無数に打ち込まれていて、地下にトンネルを掘って杭を切り取るなどしたら
支えるバランスが崩れて大惨事になりかねん。
横浜駅の地下を斜めに縦断したみなとみらい線の工事でも同じことが有った。
地下鉄のトンネルを掘っていると、得体の知れない杭に多数ぶち当たった。
切り取るのは簡単だがそうしたらどうなるかが怖くてできない。
結局工事の予定が数年遅れた。
>>43 阪神電車更に地下に潜ってもらって現在の駅は大スナパとしてリニューアル
待ち合わせや休憩場所やちょっとした打ち合わせばしょに使えるような
地下の吹き抜け空間とかいいなあ、贅沢すぎるけど
>>45 阪神梅田は今拡張工事してる真っ最中だし、当分大幅な構造変更は望めないよね
>>46 うん、ただ救いなのが阪神電車梅田駅の上が道路だということかな
百貨店地下だったならもう絶望的とまではいわないけどだけど。
道路面だからいまやってる工事とは関係なく
単独工事が可能だしね
さらに御堂筋線の下を通り東へ延伸もできそう
>>43-47 阪神梅田駅はそのまま、四つ橋線 西梅田駅プラットホーム部をその下に
移設すれば勾配は問題ない。現・改札階部分をそのまま使えるし、北口
改札を作ればＪＲ大阪駅とグンと近くなる賢い方法だ。
しかし、なにわ筋線が本決まりになった以上、四つ橋線延伸の目は無い。
一つだけ方法がある
西梅田駅の北側をR=200程度で東側に曲がり、なおかつ40‰程度で急速潜行
もう一度北側に曲がり御堂筋線梅田駅の下にホームを作る
これで御堂筋線との乗換が便利に
今からでも南海を排除した方が良いんでは？ なにわ筋線をＪＲの単独運用にすれば
ＪＲの御堂筋線的路線と成るからメトロ御堂筋線を救済して南北移動の円滑化を期待
出来る。 南海には①りんくうタウン以西から関空迄の南海専用線路を敷く
②羽衣を緩急接続駅に改造する、で納得して貰えれば空港線のダイヤ干渉が無くなり
輸送力も倍に成るから現在計画よりは良いと思う。
南海にしても難波地下ホームを造れば必ず難波地上ホームが天王寺地上ホーム並に
寂れるだろうからイメージが悪く成る。南海の顔に傷を付けて迄拘る事業で無かろう。
と南海とは違い口だけは出すが金を一文も出さないウンコヲタが負け惜しみを申しております
なにわ筋線をやたら高く買ってる向きが多いが現時点でのパフォーマンスで言えば、御堂筋線〉環状線東〉環状線西〉堺筋線〉四つ橋線〉なにわ筋線
こんなとこだろう
特に本町の真ん中を通ってないのは痛い
四つ橋線を阪神梅田にスイッチバックで入れて
そのまま阪神線に乗り入れたらどうだろう？
阪神側が全線高架になったらサードレール対応させればいいが武庫川手前の踏切がどうなるかやね
>>53 ジェットカー性能の地下鉄車両が
この世に存在しないので不可。
四つ橋線スレ化しててワロタ、しかし何故＜御堂筋線⇒四つ橋線＞のシフトが上手く出来ん
のだろう？ メトロは四つ橋線が廃れない為にマジでなにわ筋線開業前に御堂筋線はプラス１０円、
四つ橋線はマイナス１０円（梅田・西梅田⇔大国町限定）とかせにゃならんかも。
阪急新線うめきたー十三ー新大阪が決まっても
当時の大阪市営地下鉄が西梅田から北へ延伸について
誰もが中止や白紙にするだろうと思ってたのに
そうならなかったから逆にこっちに興味が移ってるってとこじゃないのかと思う
あとうめきたー十三の間の淀川は橋じゃなくてトンネルでもいいかと思うけど
淀川は神聖なものだから地下トンネルは通せないとか昔から言われてるけど
JRが東西線でやってしまったからそのまま十三まで地下で
十三から新大阪は
新幹線超えた辺りで地上に顔を出すか、そのまま地下で新大阪乗り入れか
と、思ったけど新幹線や宮原操作の下にいくつか道路があるからやっぱ無理かな
新大阪駅の地下高速や北陸新幹線やリニア関連一体整備する方向ならなにわ筋線を2階層にして下層部分を関空新幹線にすれば一番金のかかる部分の費用が安くできそう
>>59 なにわ筋線を新幹線規格で作ればよいだけ。
>>48 四ツ橋線の下は東西線があるから無理じゃない？
四ツ橋線は北進をあきらめて、中央線に乗り入れ出来るようにすればいい。
確か なんば からは渡り線があったので、西梅田からも同様にすれば南北から夢洲まで一本で行けるようになる。
>>61 役立たずの東西線、四つ橋線の邪魔もしてるのか？
>>61 > 四ツ橋線の下は東西線があるから無理じゃない？
東西線を過ぎてから阪神線まで 200～220m ぐらい。
200m の 40‰として 8m。30‰でも6m。
車輌高さ、筐体コンクリ厚を見込んで充分だろう。
東京 大江戸線では既存路線とクリアランス7cmで掘ったとか。
そんな隙間なら、もうくっ付ければいいのに。
>>66 んだから、プラットホーム階を北（阪神線の下）に移設するんだってば。
>>50 南海とJRでりんくうタウン以西を分離って言うやつこのスレにいるけどさあ、どこにそんなスペースあるの？
まさか地下トンネル？
>>62 地下鉄線同士の乗り入れ、やって欲しいね。
>>71 でしょ！メトロになったし、話題性もあるし、西梅田、四ツ橋線の友好活用、御堂筋線の混雑緩和といい事づくめじゃない？
俺が提案した阪神梅田駅スイッチバックか
それとも四つ橋線パンタグラフ化が一番合理的
なお緑木云々に対して対応策はなし
>>63 役立たずの四ツ橋線が東西線の邪魔をした結果だよ w
どっちも幹線級の利用率を狙って建設されたが結果は鳴かず飛ばずの失敗路線
>>74 夜橋線は北への延伸より
玉出から更に南進して堺までって思ったけど
おもっきり難関本線と株ってたわ
住之江公園ー三宝ー堺ー堺東ーJR堺
こういう東西移動に弱い堺市の横断をかねての延伸ならいいかも
もちろん北へも延伸してほしいけど
新金岡やなかもずは大阪市が負担したのかな
江坂も吹田市で江坂以北は料金変わるし
こういうところも二重行政のわるいとこなんだろね
>>77 ケチというよりも大阪市との財政規模が違いすぎるから 無理なだけ
どちらかというと身の程をわきまえている
>>77 堺市は四国新幹線紀淡ルートのシンポジウムにもノコノコと顔だしたりしてるしな。
府や大阪市がｲﾗﾈって言ってる新幹線に首突っ込むなとｗ
>>79 ならば余計なところにしゃしゃり出て喋るな
>>78 江坂以北で運賃が変わるのは二重行政と無関係。
大阪市のモンロー主義ということは
逆に大阪市外には延ばさないってこと
中百舌鳥延伸については、堺市が我孫子の検車場の移転先を提供する見返りで建設
大日や八尾南も似たようなもん(ややこしいエリアでは無いが)
北急については大阪万博を当初過小評価していたので大阪市も阪急も乗り気で無かった。
そこで東急が名乗りを上げるという噂が出て慌てて阪急が出資することになり、
江坂乗換予定が相互乗り入れに変更になった
>>78 新金岡やなかもずの建設費は道路整備とまとめてほぼ大阪府だったはず
堺市の負担は中百舌鳥検車場の土地の現物提供がメインでそれ以外はほとんど資金出してなかったと思う
>>83 もしそのまま東急が参入してたら関西の鉄道業界もヨドバシ梅田出店後の関西の家電量販店業界と同じように関東資本に食い荒らされてたかな？
ヨドバシに続いてビックやヤマダも来て今やJoshinが「唯一の関西資本です(ｷﾘｯ！)」を売り(売りになるんだろうか？)にしてる有り様だし
>>84 おそらく
>>85 なるほど、大阪府としては当時府の3セクだった泉北高速及び泉北ニュータウンの利便性を上げたかったんだろうな
>>86 キューズモールがイオンモール並に関西各地に建てられたかも
まあ、北急車輌に上田みたくパンツマークが付いただけで終わった可能性も
営利企業であると同時に公共交通機関である
公共交通機関であると同時に営利企業である
営利企業と公共交通機関の順番が変わるとその意味も違うよな
少なくともJR東日本とJR東海とJR西日本、そして東急は完全に後者の方か
特にJR東日本と東急は、ターミナル？始発駅特権？既得権益？何それ、おいしいの？だし
>>88 そういえば、首都圏の主要駅でわりとある
ホームや線路の真上を駅ビルが覆ってるパターンは
関西ではあまり見かけないな
>>89 割と似ているのは天王寺かな
露天掘りの巨大駅で上部をビルで覆っているし
>>50 今からでもJR抜きにした方がいいんじゃないか。
北梅田新駅ができれば、既存でも、関空ー天王寺ー北梅田ー新大阪が直通できるし、
阪急と協力して、関空ー南海新難波ーなにわ筋線ー北梅田ー十三ー新大阪のように
はにわ筋線は南海だけの方がいいと思う
>>92 阪急の新線構想はJRが自前で作ってくれる梅北新駅が大前提。
全部だろうが半分だろうが、自分で褌の費用を負担する気などさらさらない。
川向こうに離しておくのがリスクヘッジになる場合もある。
>>97 どちらかがダメージを受けた際の危険分散って事じゃね？
あと大規模火災が発生した場合には新淀川が防火帯になるとか。
>>99 教訓…自然災害は常に人間の知恵の裏をかく。
昨日のテレビで、
｢大阪駅前のバス乗り場で新大阪駅へ向かうお客が行列を作っている｣
とする映像が流れていたが、そもそもそんな路線はあるんだろうか？
こういう時のために予備の電車2両ぐらい常駐で置いとくべきだね
保線やらピストン運行で使えるやろ
新幹線は復帰が早いからせめて梅田～新大阪は行けるように
>>102 >>104 新大阪駅まで徒歩15分かかるってNHKで言ってた
>>104 その路線って、大阪駅-新大阪駅間なのか？
シティバス？
>>106 おそらく93で地下鉄西中島南方から歩き
今は、あまり地元民以外には使ってもらいたくないオーラを放つ地域内完結のコミュニティバスが全国的に結構あるからなぁ
新大阪の網干総合車両所の西側の壁もブロックで絵が描かれてるけど
あれは高さ的にどうなんだろ
ちょうど新幹線高架下の踏み切りの南側
>>98 一駅離れてる程度じゃ結局こういう時は動けないけどな。
>>109 それ倒れて万が一の事態になったら
高槻市どころの叩かれ様ではないだろうな。
当然425遺族とかも騒ぎ出すだろうし。
社長一発辞任ものだろうね。
慌て者め。
グーグルビュー使えるなら、裏側も見ろ。
控え壁（縦方向のツッカエ）が確認できるぞ。
>>115 問題は歩道側に倒れてこないかということ
問題ないならいいけど
誰でもビューで確認するわけじゃないし
>>115 まあ、確かに控え壁あるし、見た感じ2.2m以下に収まってそうだな。
ただ、一般企業の1000倍は叩かれる企業なんだから、
予算あるなら万万が一倒れても死亡事故に至らないアクリル板とかにしたほうがいいと思うわ。
>>116 よほど特別な場合はどうか知らんが、控え壁は片側にしか作らない。
地中に入ってるので、それで反対方向にも支えになる。
>>117 > 誰でもビューで確認するわけじゃないし
自分でアドレス貼っといて、何言ってんだ？
強度は大丈夫かと通報するならご自由に。自分は関係者じゃない。
>>119 いや、だから誰もが確認するわけじゃないと言ってるだけ
何いってんの？
ビューヲタじゃないからそこまでの機能なんて知らんよ
誰もがしってると勘違いしてないか？
>>118 中のぞきたいからって往生際悪いぞあきらめろｗ
>>113 当たり前だけど、もし万が一が起きたら間違いなく関係ないJR東海やJR東日本も巻き添えになるだろうな
日大の悪質タックルの件でも関係ない日体大にクレーム入れたバカもいたし
日大と日体大の区別も付かない奴らがJR西日本と東日本や東海の区別が付くとは思えないし、タチの悪いのになると知っててわざとやる奴もいるし
>>124 でもまぁ、どれもみんな似たようなモノ
…って見方もあるわけで。
だめだ、意見を送るのに
住所やら名前やら電話番号やら項目が多すぎる
全部正直に書いたから当然回答要にした
こんなに意見箱めんどくさくして何考えてんだろ西は
因みにここ↓
https://entry.jr-odekake.net/webapp/form/18112_quab_2/index.do 例え基準内だとしても
安全を最優先に考えてますアピールは決して無駄にはならんはずだ
しかもJR西日本だし、
まったく違法性も危険性もないモノに言い掛かり付けるのはタチ悪いクレーマー
北梅田駅の工事状況
>>181 これ、阪急線が大阪北駅に乗り入れスペース残されてないな
二期開発に阪急が絡んでるから決まってから開発するのでは？
やっぱ長距離客が乗る以上駅名は「大阪北梅田」かなぁ
純粋な地下鉄のら北梅田でもうめきたでも良いんだろうけど
>>202 長距離客と言ったって、精々が紀伊半島の端っこか敦賀あたりからだろ？
…梅北で沢山。
京葉線や総武快速線があれで東京駅を名乗れるんだから普通に大阪駅地下ホームでいいんでないの？
梅北は関西人以外には認知度が低い。
全国的には梅田や難波ですら知らない人が割と多いと聞いたことがある。
やはり「大阪」を冠した駅名が良いのではないかと。
>>210 そりゃ君の環境が普通じゃないんだよ
どこの集落だ？
頭に｢大阪｣を付けるのって、何だが近鉄みたいでイヤだな。
梅田知らないとか福岡は聞いたことあるけど博多は知らないレベルより酷いな。
低学歴先生で外に出ない生活だとこうなるのか。
>>213 神奈川は知ってるけど横浜は知らない
兵庫は知ってるけど神戸は知らない
愛知は知ってるけど名古屋は知らない
宮城は知ってるけど仙台はry
横浜市○
神戸市○
名古屋市○
仙台市○
博多市×
梅田市×
広域から来た人には新大阪か難波に降りてもらったらいい
>>214 京急の横浜は知ってるけど京急の神奈川は知らないとか…。
>>217 京急で一番多いのは京急本線は品川～三崎口だと思ってるとか
>>202 ひらがな表記の「おおさか北梅田」は有り得なくも無い
>>219 もはや大阪(おおさか)を付けないより解りづらい。
現大阪駅とラッチ内連絡するなら、駅名は100%「大阪駅」 そうでなくても大阪駅はあり得る。
いまだに確定図面は無いのかね？
>>221 さすがに図面はあるんだろうけど、ラッチ内通路を作る気配がない。
>>213 福岡は聞いたことあるけど博多は知らない
今は3セクだけど、福岡県に行くつもりで福岡駅に行ってしまってry
という事例もネタじゃないからな
「神戸の中心は神戸駅前でしょ。三ノ宮ってなにそれ？」って人に会ったことはある。
>>232 まだ兵庫県の中心は兵庫駅前でしょ。神戸って何それ？
よりはマシだな
京都の中心も京都駅前じゃなくて四条河原町だけど、これも関西人しか知らない事実か
私鉄よりJRが優位って思い込む人は意外に多くて、奈良とか難波でもJRの方が中心でしょ、という感じ。
奈良県はJRより近鉄の方が便利と言っても、「そんなはずはない」と怒られたこともあるな。
>>235 昔は、福岡県の中心駅は福岡駅で良かったんだよなあ
今は後ろに(天神)がくっついたけど
なんか前にも会社名が付いてる気がするがどーでもいいｗ
木津用水(きづようすい)
浅間町(あさまちょう)
八事(はちじ)
大須(おおす)
大曽根(おおそね)
ナゴヤドーム前矢田(なごやどーむまえやた)
新瑞橋(しんみずはし)
地元民以外なら十中八九括弧内の読み方をしてしまうな
>>236 堺なんかJRのほうが「堺市」という
私鉄風の駅名だし
>>236 全国的に見ても私鉄の方が優位な駅は多いよな。
名古屋も最近までは栄の方が優位だったし、梅田も国鉄時代は阪急が優位だったし。
武蔵小杉だって何だかんだいって東急優位だし。
>>238 大阪市内で地味に()内に読み間違えやすい駅名
千船(ちふね)
西中島南方(にしなかじまみなみかた)
日本橋(にほんばし)
芦原橋(あわらばし)
井高野(いだかの)
>>243 関西全域だと
平城山(へいじょうやま)
祝園(しゅくえん)
京終(きょうしゅう)
前栽(ぜんさい)
忍海(にんかい)
六十谷(ろくじゅうだに)
学文路(がくぶんろ)
深日(ふかび)
孝子(たかこ)
初見殺しだらけだな
>>243 いや日本橋(にっぽんばし)でしょ
にほんばしは東京
>>245 なるほど、ある意味一番の難読駅名かもな。
>>240 でも堺市駅になったのは国鉄時代ですぜ
(wikipediaによると阪和電鉄開業時数カ月だけ堺市停留所だったらしい)
もう30年前に死んだ大阪のじーちゃんはにほんばし行って来るわって言ってた
家族はみんなにほんばしやわ
実際大阪はにっぽんばしできっちり統一してるわけじゃない
通じればどっちでもええやんが大阪
そんなどうでもいいことをいちいち気にするのは東京
>>236 四日市は完全に近鉄だな
>>239 堺市の中心は堺市でも堺でもなく堺東なんだよな
昔はJTB時刻表の◎(市の代表駅)は堺市だったけど今は堺東になってるし
>>249 ちなみに大阪の日本橋のよみがにっぽんばしとわかった上でにほんばしと発音してるの？
そう言えば周りではにほんばしとしか聞いたことないな
なにわ筋線の次は玉川～梅田～都島区役所～長堀鶴見緑地線と乗り入れして大正まで至る新路線をメトロでプリーズ
>>251 わかったもなにも家族でにほんばしって言い続けてるのに
変える必要でもあるか？
何でそんなどうでもいい事にそこまでこだわる？
>>253 興味があっただけなんでそんなにこだわってないです…………
大阪の人間でも割と普通ににほんばしと読む人間は多いな。
むしろ余所の人間ほど大阪人はにっぽんばしに拘ってると思ってる。
日本橋以外でも
三田(みたorさんだ)
三郷(みさとorさんごう)
桂川(かつらがわorけいせん)
下松(しもまつorくだまつ)
別府(べふorべっぷ)
とかも出身地や居住地で読み方がわかれるな
仁川に至っては国籍でry
>>245 京橋は同じ「きょうばし」でもイントネーションが違うな
大宮の埼玉と京都もそうか
日本橋（大阪）は若い子の方が「ポンバシ」とか言って、先祖返りしている。
東京の秋葉原も「アキバ」と、元々の読み方「アキバハラ」ベースに帰っているな。
>>291 神戸（こうべorかんべorごうどetc）
郡家（こおげorぐんげ）
国府（こくふorこう）
>>291 仁川
ニカワよりインチョンのほうが有名でしょ
時計の下で会ったのは
御洒落な可愛い女の子
誰かさんの心に花が咲いたの
二人で手を取り素敵なショッピングしませんか
とっても楽しい 阪急
>>210 近鉄なんばは阪神直通開始と同時に大阪難波になった。
枚方市（まいかたし）
全国的な知名度レベルが明らかになりますた。
>>294 加太(かだorかぶと)
柏原(かしわらorかしわばらorかいばら)
も追加で
西院は同じ場所で阪急は(さいいん)、嵐電は(さい)だな
ぼくのしってる難読駅名これくしょんはもういいって
アホかよ
新大阪の荷に宮原に住んで25年
今日生まれて初めて三国から十三まで阪急電車に乗った
十三駅で迷ったわ
阪急がなにわ筋線仕様の車両を製作すると、その阪急車籍の車両による地上難波乗り入れ運用もあったりするのかな？
>>331 まだ何とも言えない。
南海は既に泉北車を難波に入れているように、難波は自社車両限定という方針はないから、
可能性としてはそこそこあるとは思うが。
>>330 前日夜と翌早朝の一部のはるかが天王寺止めになりそう。
さらに道路のなにわ筋は踏切にかけて上り勾配がついてるから、それを平坦にするのに数日通行止めになるかと。
城北公園通りの天神橋8丁目だがこれだけの本数でも乗車率100％はある
次期地下鉄新線は城北公園通りで決まり
なにわ筋線地下区間のトンネルが横須賀総武線や京葉線やりんかい線の地下区間と同じサイズになれば、287系や289系（元683系）も通れる。
>>387 かつては工費の低減のため、トンネル断面積を極力小さくするのは最優先の命題だったが
（地下鉄の場合、架空線式ではなく第三軌条式にしたのもその一つ）
いまや「トンネル断面積」はほとんど無視できる要素（かと言って、無駄に大きくしても意味はないがｗ）
道路トンネルを走っていれば一目瞭然だが、1960年代に建設されたトンネルは
笹子トンネル（国道20号； 東京－山梨）などの大幹線であっても、対向車が大型トラックだったら
恐怖を感じるレベルで、歩道（一応、国道だから歩行者も通行可）など、無いに等しいだったが
その後順次建設されたトンネルを見ると、着実にトンネルの直径が大きくなって、
歩道も（無駄と思えるほど）広くなったｗ
最近では、交通量の多くない県道レベルでも、かつてとは雲泥の差の広さ。
田舎の山掘るのと都心の地下掘るのではクリアしなければならん条件の数が違う
公共事業が僻地に多くなるのはそのせい
なにわ筋の地下に障害物が何も無ければ大きいトンネル掘るだろうけど、何か障害物があってそれどけるのにいくらかかかる＆大口径である必要性は無いとなればギリギリのトンネルになるだろう。
なにわ筋線はコスト削減が第一だからね。
そんなに金ない金ない言うなら新線なんぞ作るのやめて環状線の強化に回せよと思うが。
>>388 国鉄時代の特急型は高運転台ばかりだった。
JR以降では本州ではE351系と683系付属編成および4000番台とE259系と287系とE353系が両方とも高運転台。
連結用先頭車のみ高運転台にしたのは681系や683系。
次期関空特急も先頭車は高運転台しか採用できないため、なにわ筋線のトンネルは尼崎―京橋の地下区間（JR東西線）より大きめでないと厳しい。
あと、次期関空特急はデッキおよび客室に防犯カメラは設置される見込み。
>>391 今から新設する在来線でトンネル断面が普通鉄道構造規則の車両限界未満になる可能性はないのでそこは論点でない
トンネル断面はせいぜい前面非貫通車も走れるよう、線路横に避難スペースが造られるかどうかが注目される程度
ちなみにトンネル断面でまず問題になるのは2階建てや高運転台でなくパンタグラフ折り畳み高さ
なので高運転台すら通れないようなトンネル断面なら既存車両で通過できる電車はまず無くなる
JR西の電車でもっとも小さなトンネル断面でも通過可能なのは、非電化トンネルを電化する際、高さの例外を許容して工事費用を抑えた予讃線鳥越トンネルに対応している285系サンライズエクスプレス
こっちの方が、先に開通しそうだな トホホ・・・
ＪＲ東が羽田へアクセス新線…１０年後メド： 2018年07月04日 07時24分
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180704-OYT1T50010.html?from=ytop_main1 ＪＲ東日本は３日、海外の玄関口となる羽田空港と都心を結ぶ新線構想「羽田空港アクセス線」について、
１０年後をメドに開業を目指す方針を明らかにした。
ＪＲ東は今後、国や東京都などと費用負担のあり方などを協議する。
早ければ今年度中にも環境影響評価に着手したい考えだ。
ＪＲ東が３日に発表した２０２７年までのグループ経営計画の中に
新線整備の推進を盛り込んだ。訪日客の増加や国際競争力の強化を目指し、
当初は２０年東京五輪・パラリンピック前の新線開業を目指していたが、
費用負担などを巡る関係者間の協議が難航したことで、計画は棚上げされていた。
>>412 新線とはいっても半分以上は休止線の復活だからね
それは致し方ないだろう
都心と空港の直結って点では
2023の梅北開業で達成してるからなぁ。
このスレでは南海が直結前提として語られてるが。
南海が入る必要は無いがな
キタに行きたいんなら別線で行けばいいんちゃう
>>414 どっちも都心直結は既に実現してる…とも言える。
いやいや、西本町から関空直行出来るようになると凄い便利になる会社多いんだわ
>>414 それは同意なんだけどちょっと違うくない？
2023年で梅田大阪駅周辺～関空でかなり改善
2031年で更に改善(梅田も更に改善、、、のみならずその他主要駅もほぼ全て改善)
って個人的には思ってる
あとやっぱり南海が梅田通って新大阪駅直通出来るのもやっぱりインパクト大きいと思う
阪急も一応西中島南方で御堂筋線乗り換えたら新大阪駅行けるけど南方駅自体ちょっとアレだから、十三で乗り換えれた方が絶対便利だし
>>419 東西線は特急は、というより前面に扉がないとか通過運転が出来ないというのが正解だと思う
南海は四つ橋線を長い時間と金をかけて改造して乗り入れがベター
さらに新大阪まで延伸果ては伊丹空港へ
>>421 あと剛体架線に対応したパンタグラフの数ね
東西線が開通したとき前面非貫通の本線201系、205系と宝塚線103系は東西線に入れないから高槻、京都方面の普通が一時207系激減国鉄型ばかりになった
勾配押し上げ起動を考えたら
4M3Tの103系は貫通扉ありでも厳しかったんでは。
201系ならなんとかなるかってレベルか。
>>422 なんか捩れてるような…
南海は伊丹廃港側じゃないのか？
ババアが駆け込み乗車した結果www
ダウンロード＆関連動画＞＞ >>428 残念ながら知事からして新幹線はｲﾗﾝって公言してるから。
どうせ平時はガラガラで大赤字ぶっ込むのが目に見えてるんだから。
りんくうタウンー関空間は事業者別複々線なんだから、
西本町ー北梅田間も事業者別複々線にしたらいいと思う
>>431 何時りんくうタウンー関空間が複々線になった？
新型空港特急はJRと南海の共同開発も考えられる。
287系や289系は空港特急には使えないからね。
新型空港特急はシートバックテーブルは当然ながら設置される。
あと、デッキや客室の防犯カメラは当然ながら設置される。
北陸新幹線の金沢―敦賀開業後に683系は元北越急行所属の8000番台も含めて直流電化区間専用化改造され、289系に編入。
これにより、281系と681系と現行の『ラピート』は淘汰される。283系（オーシャンアロー）については、287系を追加で増備して淘汰の可能性もありうる。
他に大阪梅田―敦賀に287系の投入も考えられる。
本当に敵対関係にあるなら、梅北駅自体を使わせんだろう。
なにわ筋線も、南海と阪急で勝手に作ってって話になる。
梅北駅を使わせなかったら阪急南海でなにわ筋線運営してくれって
言われるのわかってるからしぶしぶ共同使用だよ
補助金出す自治体の正しい介入だね
>>428 新幹線だったら運休しないという根拠は？
新幹線だったらトンネルで関空に渡るとでも決まっているのかね。
>>437 JRと共同乗入する限り、本数も制限されるし
ぶっちゃけJR抜きでなにわ筋線作るってのも考えとしてはありと思うんだよな。
ただ、そうなればなったで阪急と南海でやっぱり費用負担問題が発生する可能性が高いと思うが。
今更言ったところで後の祭りだが線路共有なんてしない方がいい
たった数キロメートルの共有区間のために運行に制限がかかる
関空連絡橋は本数少ないからいいけどね
>>441 で？別線にするとしたらどういう構造になるの？
まさかの2層構造？
なにわ筋線は南海単独
JRは福島～大阪間にウルトラC増設
>>440 JRが自前で梅北新駅を作り、なにわ筋線を南海と共同で建設することこそが
阪急が腰を上げる前提になってるわけで。
>>445 ｢裏話」を装えばどんなデタラメでも｢諸説」に見えるとでも？ w
少し前まで、南海難波ルートとか、阪急参画どころか、なにわ筋線自体が夢物語だったのだから、これからどう計画が変わっていってもおかしくないが、JR南海別個に複線を独自に持つなんてプランはどう考えてもあり得ない。
>>449 それ以外に何がある？
この構想が今日まで実現していなかったのもすべては金の問題。
阪和線が複々線化できてたら状況は変わってたかもしれないね。
関係各社に金とやる気があったら、バブル期になにわ筋線は開通していただろう。
南海は汐見橋ルートで、北梅田は今のJR西日本本社あたりにできる予定だったかな。
結局今のプランのは緊縮型だが、それでも良い形になっているのかな。
>>507 ｗ
そういや阪和線天王寺から今里を通って、だいどう豊里から新大阪を目指すことも出来たんだな。
>>506 ＞ 関係各社に金とやる気があったら、バブル期になにわ筋線は開通していただろう。
金とやる気があったらバブル期でなくとも開通してただろ。
>>508 糞の役にも立たない湯里よりは
だいどう－淡路－新大阪と今里－東部市場前－天王寺延伸のほうがよほどいいわな。
てか、前者のBRTもあればいいのに。
>>506 > 関係各社に金とやる気があったら、バブル期になにわ筋線は開通していただろう。
無理。
時代認識にいろいろ錯誤があると思われ。
バブル期は1986年12月から1991年とされている。
ＪＲ湊町駅が北にズレて千日前筋（道路）が真っ直ぐになったのが、やっと1989年。
地下線・地下駅となったのが1996年3月22日。
梅田貨物駅跡の方は1999年に百済貨物駅国鉄清算事業団、関係自治体などが
基本協定を結び、2006年度の早期に全面着工することが決まり、2010年度中
に貨物機能の移転を完了する予定となった。（反対運動で少し遅れる）
関空開港は1994年9月4日。伊丹の存続で関空自体が苦戦。
ラピートもはるかも難波Ｏ－ＣＡＴも乗客がおらず苦しんだ。
難波Ｏ－ＣＡＴの空港チェックイン機能と関空線は数年で終了。
年度などはウィキから引っ張ってきたが、間違ってはないだろう。
「バブルがもう１～２年続いてたら、なにわ筋線の具体化が早まった」ぐらい
だろうね。
いわゆる土地バブルか
>>511 湯里のある平野区は人口20万人弱を擁する一大ベッドタウンやで
>>532 >>533 おおコンマ2桁まで同一時間に投稿ww
>>532 湯里は東住吉区や
まあユニクロは住道矢田にあるのに喜連瓜破店名乗ってるけど
>>532 先細りの近鉄南大阪線をこれ以上痛め付けるなよ
>>561 谷町線が並行することで南大阪線も恩恵を受けてるんだが
>>562 いやいや、
今川とか針中野なんか谷町線延伸で大打撃受けたんですが
一時期普通が毎時5本に減便されたくらい
>>563 省力化によりコストダウンに成功してるじゃないですか
それに地下鉄が開通することで沿線価値が高まり不動産事業が潤ったはずです
なにわ筋線が先にできてたら、中之島線は絶好調だったかもね。
関西の新路線では阪神なんば線が絶好調！
西九条―大阪難波開業と同時に近鉄直通。
あと12年ほど我慢すりゃ外国人観光客で京阪大儲けできるやん。もう少しや
大阪環状線からJR京都線へのウルトラCでええやん
なにわ筋線は南海に譲れ
うめきたのニュース、梅田新駅の地下工事がずいぶん進んでみえました。
1期と2期の間なんですね。
開通したらJRは到难波/道顿堀是JR！とか宣伝しまくって南海の強みであったミナミへの観光客を自社に誘導するぞ
一方、キタへはあの手この手で南海を使いにくくする工作に出る。
>>625 JR難波の位置が変わらないので無理だな
何も知らずにじぇいあーるなんば駅なんかに誘導される外国人かわいそう
>>626 今の南海難波駅とJR難波駅とで戎橋までの距離だとそう大きく変わらんのだけどな。
新難波駅ができたら駅の周りの雰囲気なんてひどいもんだぞ。
>>628 別に戎橋にだけ行くわけじゃないし、その導線環境も大事だぞ
南海難波駅は高島屋やCITYに直結だし、目の前は千日前のアーケードがある
加えてスカイオ、エディオン旗艦店含む複合ビル、駅前広場整備などこれからも開発目白押し
新難波駅周辺も歌舞伎座ホテル建設中、座裏街も店増えてきた
南海が周辺ビル取得し始めてるのも何かしらの開発の布石と 考えれるな
対してJR難波は湊町ぐらいしかないので何とか再開発してほしい
凍結している南堀江計画とか動き出さないかなー
>>631 道頓堀の来訪者は約8000万人
ミナミへの外国人の来訪者は702万人
つまり10分の1だよ
もちろん平日昼間とかはさらに比率上がるだろうけどトータルはこんなもんだ
だから日本人でもあるやろ行ってみたら大したこと無かったっていうパターン
それ聞いてんのに道頓堀には何人来てるとか読解力無いの何とかせんかいな
>>633 インスタ映えで大ウケしてるよ
日本のタイムズスクエアとまで評されてる
まあブラックレインの頃から外国人に人気だよな
>>634 オレでも札幌時計台とか行ったら一応ピースして一緒に写真に写ってネットに投稿するよ。
その後あんなショボイとは思わんかったwwwて言って二度と来ないがな。
ま、道頓堀はそれよりはマシというのは解った。
>>635 さすがに三大ガッカリスポットと比べるのはちょっと
外国人への道頓堀でのインタビュー映像見たことあるけどリピーターが多かった
賑やかだし、買い物天国で飯も美味いから何度も来るんだと
関西の人間には見飽きた場所でも、外人さんには、かに道楽やグリコの
看板が見れて本場のタコ焼き、お好み焼き、その他が食べられる場所
として魅力があるみたいよ。
>>633 > それ聞いてんのに
聞いてない。どこでそんなの聞いてるんだ？
> 読解力無いの何とかせんかいな
その傲慢な性格、何とかせんかいな。
>>627 どんづまりの今ですらJR難波駅は外国人だらけだぞ
この前の大雨で大和路線止まったとき改札外コンコースで途方にくれとった
JRなんば程度の距離ならなんら問題ない
長い時間をかけて動線環境は変わる
栄は地元民、名駅周辺は観光客と棲み分けがあるように南海周辺は地元民、JRは観光客と分離していく。
>>623 またこのタイプか。
南海大好きっ子なんですね。
まあ、南海が阪急と組んで新今宮・新大阪まで全線建設するなら有りかもしれない。
北梅田の駅も自前でね。
当然、JRも何らかの対抗策をとると思われるが、それは南海阪急に頑張って乗り切ってもらうよりない。
>>640 アホか
何で南海と阪急が全額自前でやらなあかんねん
寝言も大概にせい
ま、普通に考えてJRが手を引いたら
なにわ筋線は白紙撤回しかないわな
路線も一から計画し直しだし
JR西日本を排除し、南海阪急で運営するなにわ筋線なんぞにJRがわざわざ金を出した上で、更に北梅田駅を使用させるという能天気な発想。
南海ヲタは不思議な生き物だと思ったよ。
これから建設する、なにわ筋の下の狭義のなにわ筋線は３セクの所有だが、
うめきた(仮称）駅は、JRの所有で管理権を持っている、南海に使用を許すとしても
JRの意向次第。 なのに南海信者はJRと対等（50:50）の使用権を当然持っているような主張。
アホも休み休みにｗｗｗ
ｱｳｰｲﾓの要望どおりのスキームになったら
南海に数百億単位の税が課されることになるんだが。
そんなことわからずに喚いてるんだろな
なにわ筋線の整備は環状線西側区間の過密ダイヤ緩和も兼ねてるんだけどね。
大阪の南北軸の動脈化に期待。
阪神のなんば延長と同時に近鉄直通で、大阪の東西軸に動脈が生まれた。
京阪の中之島延長で、大阪の東西軸に動脈が生まれた。
>>702 空気輸送の通風孔が開いたとかきなおせ
やり直し
中之島線は少々カネかけてでも大江橋となにわ橋の導線を改良して
地下鉄とスムーズに乗換できるようにすれば良かったのだが。
で、なにわ橋→｢北浜｣、大江橋→｢淀屋橋｣にして旧線は廃止にしたら、中之島線の収支はもっと改善してたはず。
渡辺橋と肥後橋は地下通路でつながってるが、淀屋橋と大江橋、北浜となにわ橋、渡辺橋と北新地を地下通路でつなげてたら少しはマシになってたかもね。
大阪では違う駅が地下通路でつながってるケースが少ない。梅田３駅（梅田と東梅田と西梅田）とJR大阪と北新地、なんばと日本橋が地下通路でつながってる。
東京では違う駅が地下通路でつながったことにより、便利さが増していった。
>>705 > 淀屋橋と大江橋、北浜となにわ橋、渡辺橋と北新地を地下通路でつなげてたら少しはマシになってたかもね。
間に川があるから困難。
少なくとも改札階では造れない。
プラットホーム階に、そこから下に降りる階段を造るスペースがあるか？ たぶん無い。
>>706 でも肥後橋と渡辺橋は繋がってるんだよなあ
四つ橋線トンネルからズラした位置で川の下アンダーパスしている
朝日新聞の子会社が中之島地下街を作ったときに連絡通路を設けた
フェスティバルタワー建設時に閉鎖されたが現在は復活
北新地側もドーチカと地下で繋がる計画はあったものの着工に至る動きは無し
西大橋と福島に駅が設けられなかったことが痛い点。
福島になにわ筋線の駅が設けられたら、新大阪以東の地域から甲子園に行きやすくなるけどね。
>>708 とにかく建設費を抑えたかったんだろうな。
そんなの梅田で乗り換えるわ
駅が増えたら列車が詰まるからむやみに増やすものでない
大阪市内は駅だらけなんだから乗り換え駅次第でどうにでもなる。駅数は今ので充分だよ。
個人的には西本町駅の詳細な位置が気になる。
>>711 大阪市内は線路だらけなんだから乗り換え次第でどこへでも行ける。
路線網は今ので充分…とも言えるな。
>>708 野田阪神に駅ができるならまだしも
普通しか止まらない福島を乗換駅にしても不便でないか？
慣れない人間なら普通乗り通して30分はかかるだろうし。
>>711 おそらく今職員用通路になってる本町と靱本町あたりの地下道を拡幅させて、動く歩道を設けれたらなぁ。
中央線とはスムーズに乗換できればいいんだが。
御堂筋線との乗換はあまり考慮しなくてもいいと思う。
>>713 福島はそれでいいね。
つか、北梅田からでも福島は近いし、阪神乗り換えなら梅田で十分。
西本町もそれでいい。御堂筋線も四つ橋線もあまり考えなくてもいいな。四つ橋線はJR難波か新難波で乗り換えればいいんやし。
>>714 …だと、必死で思い込もうとしてる様子がひしひしと伝わってくる w
>>711 大阪は直通、あるいは乗換回数少なく広域を結ぶための路線は不十分
今の計画のなにわ筋線だと、西本町-JR難波/南海新今宮間の本数が過疎になりそうなので、やはり西本町には折り返し設備を用意してほしいなあ。
靭公園の真下にミニ電留線作ればいいのにな
ここに電留線作ったらダイヤにかなり余裕が出来そうなんだが
例えば、データイムの南海本線と阪和線全列車を西本町まで走らせるのが可能になったりとか
なにわ筋線に福島駅ができることで
環状福島、新福島、阪神福島となにわ筋線福島を通路で繋げて一体化できる。
東西線新福島駅・阪神福島駅と京阪中之島駅の間に、なにわ筋線の駅を作って
それぞれの駅を連絡地下通路で結べばいい
>>718 そういった付帯設備を設けるだけの予算はあるまい。
片方が西の支配下、待避も途中折り返しもできない半身不随路線。
なにわ筋線がJRもしくは南海の単独運行路線になるならスッキリするのだが、JRは単独では全くやる気なさそうだし、南海も自前の梅田駅を作るつもりはなさげなので、スキームのまとまった現行計画で進めるよりないんでしょうね。
>>721 地下なら地上と違って特に制約もなく何でも造れると思ってる輩もいるけど、
むしろその全く正反対で地下の方が制約だらけなんだよな
なにわ筋線最近全くニュースないな。
ホントに進めてんのか？
なにわ筋線は梅田のアプローチ部の準備工事しか、掘ってないでしょ？
>>724 金さえあれば何でも出来るし何でも手に入るなんてことはないけど、
金がなければ何も出来ないし何も手に入らない
というのは世間の常識だよな
>>728 作っているのはJRの東海道支線のうめきた新駅であって、少なくとは現時点の工事はなにわ筋線とは関係がない。
西大橋駅に接続しないんなら、西本町駅では中央線に容易に乗り換えられるよう
動く歩道は欲しいね
つーか今からでも遅くないから西大橋駅に接続してはどうか
なにわ筋線という名称なのになにわ筋
に駅が少なすぎる
関空アクセスだけじゃなく、新町・堀江エリアの開発振興という視点も欲しかった
>>732 JRだけでも西大橋駅を作ればいいのにね
>>733 なにわ筋線自体がインフラ会社だから、そこにJRが自社の駅を作るってのは
どうなんだろ？
JRだけでも、とは自分も思いました。
自分は東京から最近越してきましたが、大阪はもっとインフラに投資すべきと思いますよ。
景観を理由に首都高の地下化にすんなり何千億も出るとことは、勝負になりまへんわ。
>>736 今里筋線自体は決して無駄な投資とは思わない。
井高野とかだいどう豊里とか鉄道空白地も結んでるし。
ただ、岸辺(できれば万博記念公園まで)と天王寺の両端に繋がってないことが残念なだけであって。
あれくらいで鉄道空白と言えるのか
あの程度でいちいちシールドトンネル掘ってたらキリがない
天王寺までつながれば、谷町線のバイパスとしての機能が発揮しやすくなるしねぇ
運転本数が少ないのを逆手に取って、朝夕に快速でも走らせたらいい
>>738 万博公園から天王寺までモノレール伸ばせば良かったのかもw
都市交通の鉄道網として、放射状線と環状線を組み合わせたシステムは
一見すると美しくて合理的に見えるが、現実には環状線の需要は少ないので採用されない。
それなのに大阪圏では、大阪環状線の外に今里筋線、さらにおおさか東線や大阪モノレールを建設
アホかいなｗｗｗ
東京圏では山手線の外の、環６（山手通り）や環７、環８沿いの地下鉄建設「構想」は
有ったが却下。 賢明な判断だったなｗｗｗ
武蔵野線や南武線は環状線としては認識されないレベルだし。
>>742 南武線は武蔵野線を合わせれば見事なまでの環状線、
横浜線(又は相模線)＋八高線＋川越線＋東武野田線も。
放射路線同士を連絡するという意味で言えば
東急大井町線、京王井の頭線、新京成線も仲間入り。
>>743補遺
そもそも、南武線や武蔵野線が環状線として認識されないのに、
今里筋線やおおさか東線が環状線として認識されるという
無茶苦茶な論理。
そもそもおおさか東線って貨物線の有効活用だしな
>>742はちょっとズレてる
>>744-745
御堂筋の本町交差点からの距離（km）
大阪環状線 3.0
今里筋線 3.9
おおさか東線 6.1
東京駅からの距離
武蔵野線 18
南武線 15
国道16号 25
大差があるから「環状線」という感覚がない
近畿圏でもJR奈良線とか和歌山線を環状線とは感じないだろう(たぶん) 阪神高速1号環状線
市道大阪環状線(今里筋)
内環状線
中央環状線
外環状線
職場や家族、友人へ広めて～！！ やられて腹立つねん！！
タクシーは、「近い！」「すぐそこ！」「目の前！」など、近い！数ｍでも拒否できない。
「近い！」で拒否されたら、タクシー車両を特定出来る様にする。
近い！と態度の悪い！！、運転が荒い！！タクシーも必ず通報！！
タクシー車両の特定
ナンバープレートを覚える。→即座に、携帯電話カメラ撮影！
前部、助手席上あたりの「乗務員証」を覚える。。→即座に、携帯電話カメラ撮影！
大阪タクシーセンターへ通報(ブックマーク)
大阪タクシーセンター：http://www.osaka-tc.or.jp/ 「苦情の受付」
https://ssl.osaka-tc.or.jp/complaint.php
http://www.osaka-tc.or.jp/ag_guidance.php#new_establishment
※タクシー利用者が通報しないから、劣悪タクシーが増える！！
通報すると、タクシー乗務員は「乗務員証」の没収！！ 一定期間、「乗務員証」をタクシーセンターが没収！！
タクシー乗務員は、「普通自動車第２種運転免許証」「タクシー乗務員証」の２つが必要！！ 「普通自動車第２種運転免許証」だけでは、タクシー業務ができない。
タクシー車両のナンバープレート、前後の２枚を取り外し。ナンバープレートを、タクシーセンターが一定期間の預かり。車両運行停止！→誰も、タクシー車両で公道は走れない！ 『ビ－セカンド』
花びら回転コースで女の子2人で楽しめます。
興味のある方は、「ビ－セカンド」で検索♪
>>738 これだわ
岸辺まで来れば俺はJRから地下鉄に乗り換えるのに
>>754 岸辺～杉本町間を今里筋線使ってどういう経路なら今より便利になると？
>>755 確か今里筋線と同じ規格で喜連瓜破から長居公園通りを経由して住之江公園までの
路線が計画されてなかったっけ？
それまで建設するなら、今里筋線→新線と乗り継いで長居で阪和線乗り換えですかね
スレチなのは承知だが、長居公園通の新線、あれはニュートラムの延伸じゃダメなのか？と疑問に思ったのだが、何か理由でもあるの？
中央にニュートラムの橋脚を立てるだけの道路幅がないとか？
>>756-758 喜連瓜破から西に向かって住之江公園までの国道479号（大阪内環状線）は、
片側2車線のやや狭い道路で、そこに高架鉄道などまず不可能だし、
仮に幅が十分あっても、既成市街地に高架鉄道というのが既に、騒音や生活が覗かれる
日照などで事実上不可能で却下だろう。
>>757 新交通システムの大半は港湾予算が使われてるから
>>759 > 高架鉄道などまず不可能だし、
上下二層式にすれば何とか‥‥
> 騒音や生活が覗かれる、日照などで事実上不可能で却下だろう。
同感。
>>756 全JRの方が安くて早くないか？
まぁ、空いちゃいるだろうけど。
名古屋ガイドウェイバスの例があるから大阪でもできるだろ
>>764 走っているのが純然たるバスの名古屋と違って、ニュートラムは全長7.6mながら
現行4連で最大6両まで連結できるのが大違いだろ
長さの問題じゃないよ
あんなガイドウェイなんか引けるならニュートラムも引けるし、ニュートラムの高架を造るスペースが厳しい所はガイドウェイバスも厳しい
ガイドウェイが新たに計画されないのはなぜか、わかるな。
>>755 便利とかじゃなくて友達と遊ぶのにJRだと中心まで行けない
童話既存利権優先・いきあたりばったり。
長期的な交通施策なんか、あったものではない
東京都圏内の交通コンプレックスを見てみろ
どんどん新路線が建設され、混雑導流路を緩和していっている。
さらに横浜地区羽田バージョンアップで動いているぞ。
なにわ筋で何百年かけるつもりやろーね。
>>738 今里筋線のことだけど、草津線より乗り降り数が少ないんだが？
>>761 ニュートラムって地下鉄より断面小さそうだけど、地下ニュートラムではいけんの？
>>772 出来なくはないけど、あのタイプは車体の小ささの割りに大きなトンネルが必要になるから地下鉄には向かない
>>772 土地代、別にして、距離あたりトンネルは高価の5～10倍の値段だよ。
駅工事費はもっとコストアップらしいよ。
都心部以外だと、どっちが得かわかるよね。
北梅田新駅ができるから、
なにわ筋線はいりません
ってJRがいったら、この計画は頓挫するよね
>>776 すでに頓挫してるようなもん
いつできるのやら
>>738 今里筋線の乗り降り数のことだが、東葉高速や埼玉高速や北総や新京成や東急池上線や東急大井町線や東急多摩川線の乗り降り数より少ないのが現実。
ニュース＋板
【大阪】阪急阪神、ヨドバシ梅田タワーに市内最大級ホテルを２０２０年開業へ 大阪駅北側、新阪急ホテル近く
http://2chb.net/r/newsplus/1533636300/ >>779 関東を引き合いに出すにしても、
そのあたりのそこそこメジャーどころと比較するのは間違い。
都電荒川線、京成金町線、東武亀戸線なんかと比べてどうなんだろ？
＞今里筋線。
関東に住んでる人からしたら
例えがないと分からないからな
今里筋線だけは関東のどの路線にもたとえようがない w
>>783 大江戸線の光が丘～中野坂上のみ
みたいな感じかね
強いて言えば
別に出入りするなとは言わんが、理解出来ないからとスレ違いのたとえを持ちだされても困る
>>785 井高野～太子橋今市に限ってなら似てなくもないかも。
以南は沿線の雰囲気が大きく違うような。
これから既に1年3か月。 次は３セクの設立だろうけど一向に発表がない
当事者間に対立があるのか？ それともやる気が無いのかだな
なにわ筋線の整備に向けて： 提供日2017年5月23日
http://www.pref.osaka.lg.jp/hodo/index.php?site=fumin&;pageId=27500
【内容】 大阪府、大阪市、西日本旅客鉄道株式会社、南海電気鉄道株式会社、阪急電鉄株式会社は、大阪・関西の成長に必要な鉄道ネットワークの強化に向け、なにわ筋線に係る取り組みを協力して進めていくことで一致しましたのでお知らせします。
１．なにわ筋線については、以下の計画を基本に国との協議を進め、早期事業化をめざします。
（１）整備区間
・ＪＲ難波駅から（仮称）西本町駅から（仮称）北梅田駅
・南海新今宮駅から（仮称）西本町駅から（仮称）北梅田駅
（２）中間駅
・（仮称）中之島駅
・（仮称）西本町駅
・（仮称）南海新難波駅
（３）総事業費
・概算事業費 約3,300億円
（４）事業スキーム
・地下高速鉄道整備事業費補助による上下分離方式（想定）
（５）整備主体
・第３セクター >>791
西本町以南のJR、南海単独区間の民間出資は単独出資になるので、既にJR難波に地下で来て準備ができているJRに対して
新今宮の北から分岐するところから難波新駅を含めて造らなければならない南海区間は工事費が高くなり必然的に出資比率が大きくなっている
------------
※注釈：民間出資額の考え方は、事業費に応じた按分とし、具体的には以下の通りです。
・JR・南海共同営業区間：JR西日本および南海電鉄の2者で出資
・JR営業区間：JR西日本の出資
・南海営業区間：南海電鉄の出資
>>789 >>792 民間出資が単独になるだけで、
行政の出資するからそこまで大きな負担ではないよ
>>793 突然なんでそういうレスが返ってきたのかわからないけど、南海の方が出資率が高いのは単純に極めて当たり前の
>>792という理由。
アンバランスに変則的な出資比率になっているわけではなく、！マークを付けるような注目すべき点ではないことがむしろ重要。
スルーしてると、JRより南海の方がなにわ筋線に関与を強めているのでは？とか、JR負担の北梅田駅を南海が利用するからこの出資比率の違いで相殺しているのでは？
みたいな勘違いが起きやすそうなので
なにわ筋線は御堂筋線や環状線のバックアップも兼ねてるからな！
環状線内地域や天王寺から新大阪への直通は御堂筋線だけだし。
環状線の西側は特急や快速を詰め込んで過密状態。
線形が悪いため、速度向上禁止区間となってる。
うめきた新駅開業の前に特急車両の世代交代が進んでいくだろうね。
281系と681系と283系は全廃。683系は元北越急行の8000番台も含めて、北陸新幹線金沢―敦賀開業後に直流専用化改造され、289系になる。
283系の置き換えに287系の追加投入も起こりそうだが。
>>795 どうせ新線新駅作るなら環状線の新今宮の東から分岐して
大和路線や阪和線からも難波中央駅に直通できればよかったのにね
湊町まで連行されるJR沿線住民は不幸だな
梅田方面から難波方面へ向かうJRの客も
一度ホームに降りて高野線の列車に乗り換えることになるから
西本町～難波中央が別料金になったとしても南海の列車の利用が集中するので
共用線部分の列車本数も南海側の割合を増やさざるを得ないよね
>>853 ＪＲの客にとってはそれでも御の字
現状梅田で御堂筋線に乗り換えだよ
ホーム上で即乗り換え出来ればインパクトがあるのは確か
>>853 なにわ筋内の駅でどれだけ待ち続けても
金輪際高野線の列車なんか来ないよ w
そもそも｢難波中央」ってなんなんだよ 、キモオタ君 www
>>855追伸
梅田～難波の客の大半は、外れと外れを結ぶなにわ筋線など使わないよ。
>>788 3セクは既存の関西高速鉄道の法人をリサイクルするのでは。
東西線の償却が丁度終わり、JRに移管されると同時に、なにわ筋線の工事会社・運営会社になる。
尼崎市の持ち株をどうするのか知らんけど。
>>856 なにわ筋線が想定する利用客は単に梅田と難波を往復したいような短距離でなく京都や滋賀といった中長距離客
ＪＲと南海が繋がるという価値はそこにあるし、御堂筋線とは競争ではなく共存補完関係になる
>>858 だったら余計な心配は要らない…そんなもの大した数じゃないから。
>>859 阪神なんば線程ではないけど十分なインパクトはでるね
中之島線みたくはならんし、比較がおかしいが東線よりは成功するのは確実
>>858 梅田や難波、東京なら新宿や渋谷が常に誰もが最終目的地でその前後など存在しないと思ってる奴って一定数いるよな
東京の総武快速線みたいに国鉄時代に出来ていてもおかしくない路線。
五方面作戦とか、国鉄は首都圏一極集中を進めたからあり得なかったのだけど。
>>871 少なくとも大阪～西九条間は手放したがらんだろうな ＞西。
>>872 なにわ筋線独占できる権利よりそっちの方がいいのかね
>>873 なにわ筋線には経営上のリスクもあるから、独占より分担の方が良い。
USJ輸送は既に実績があるから今後の見通しがつけやすい。
>>876 じゃあJRも南海抜きのJR単独の場合は参入しないつもりなんだ？
>>878 勿論そうだろ。
もし単独でもやるつもりがあったのならとうに開通してるさ。
>>879 酉の場合はすでに京都方面への直通ルートを確保してるからな、難波を通らないというデメリットがあるが
>>879 じゃ阪急が参入表明するまでJRは南海車の北梅田乗り入れを拒んだのは何で？
>>881 新大阪や京都への乗り入れを牽制するため、
或いはウメキタ駅の使用料を釣り上げるためかと。
そもそも、なにわ筋線の独占を謳わない以上、南海のウメキタ駅乗り入れ拒絶は
はじめから現実的ではない。
車両の共同開発まで口にしていた(これもリスク低減策のひとつかと…)のだから尚更。
>>882 そもそも南海車乗り入れは梅北までと協定で決まっていて、それより先への侵入を心配する必要は無いんでは？
>>883 新大阪まで乗り入れさせろとか何とか言ってたんじゃ？ ＞南海。
>>880 環状線経由。
環状線西側は速度を落として運転してる。
この区間は速度向上禁止区間。
てか、なにわ筋線は関空への時短効果そのものは3分ぐらいしかないからな。
福島の踏切遮断時間の大幅短縮とか、環状線の遅延波及がなくなるとかのメリットもあるけど
大阪駅ホームに入らないのも見逃せないデメリット
大阪駅ってどこですか？状態になる
∧∧ ∩
(`･ω･)/
⊂ ノ
(つノ
(ﾉ
＿＿_／(＿＿_
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￣￣￣￣￣￣
>>932 あと、大阪府南部から快速で新大阪へ乗り換えなしで行けるようになることも利点。
>>963 それは今後もしないんじゃない？
まあずっと先の話だが
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life time: 78日 20時間 39分 51秒
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