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【2023年春開業】なにわ筋線52【関空～難波～新大阪】
http://2chb.net/r/rail/1520685805/ ○戦後の大阪市による地下鉄なにわ筋線計画
○1982年：大阪府・大阪市の鉄道網整備調査委員会
○1989年：運輸政策審議会答申10号
○2004年：近畿地方交通審議会答申8号
○2009年：鉄道事業者と関係機関・財界首脳による懇談会
○2017年：府市・南海・阪急・JR西が事業化を求める整備計画の基本で一致
なにわ筋線の整備に向けて
http://www.city.osaka.lg.jp/kankyo/cmsfiles/contents/0000423/423999/houhousyo2-1.pdf
VIPQ2_EXTDAT: default:none:1000:512:----: EXT was configured
伊丹の飛行機に乗らない客は商業施設が目的じゃなく展望デッキが目的でついでにレストランとか使ってるんじゃないか
取りあえず、飛行機は関係ないと
伊丹・神戸は廃港で問題なさそうだなｗ
小駅の統合・廃止すら至難の技。新大阪が出来たら東淀川は廃止の予定だったし
JR新今宮が開業したら今宮は廃止のはずが… まして空港をあっさり廃港にできるか？
積極的に取り潰さなくても、環境対策費止めるか、空港利用料として利用者に転嫁したら勝手につぶれるだろ
北行きは同じ線路を走って同じ駅に向かうし
南行きもこの路線の目的とされる同じ関西空港駅行きなのに
南海がわざわざ地下に新難波駅を作ってJR難波駅と分散させるのは
大いなる資源の無駄では？
難波から同じ関西空港駅へ行く電車が「現南海なんば駅」「JR難波駅」「新南海なんば地下駅」
と３つに分かれているなんて間抜けな大阪を象徴していると笑いものになりませんか？
同じ方面（大阪・難波ー関空）の路線を末端部分（大阪ー難波間及び関空）が同じ場所で途中だけ違う列車を走らせるというのも、随分奇妙な話ではあるなぁ
大抵の場合、片側だけが同じ場所というパターンかと思われるのだが、かといって、なにわ筋線に大和路線、阪和線、南海本線と3線が高頻度で乗り入れると、
ダイヤが乱れた場合に収拾がつかなくなるのは明らか
しかし、なにわ筋線をJRも南海もともに関空行きのみだと、難波でJRと南海のどちらから乗ればいいのかという無駄な問題が生じる
とすると、これはJRの英断が必要になるのだが、
・関空行きの特急は南海経由に1本化（阪和線を通さない）
・大阪や難波からの特急以外の関空行き列車を南海の空港急行に1本化
とし、JRとしては
・新大阪ー大阪ーJR難波ー天王寺ー王寺ー奈良間の特急（新設）と大和路快速を含む快速、普通に絞る
そうすると影響範囲を南海本線と大和路線に絞ることができる
阪和線は、天王寺の一部折返しと大阪環状線への直通列車に絞る
（大和路線は環状線へ乗り入れない）
これでダイヤ乱れの影響範囲を限定しやすくなる
ただし、微妙なのがくろしおの取扱
これを阪和線は環状線経由とするならば、西九条経由の大阪（地下）とするのか、新大阪を捨てて京橋まで乗り入れとするか判断に迷う
JRははるかを天王寺に通して
関空快速をなにわ筋線に通すのかな
間違えた
はるかは京都滋賀から直通で差別化できてるから
関空快速に力を入れることになるのかな
>>7 無知は帰って、どうぞ
そんなの出来たら最初からやってるからw
>>9 その案の阪和線の処遇についてだが、
・関空行きを日根野ー関空のシャトル列車のみにする場合
⇒天王寺ー京橋ー大阪ー天王寺ー日根野ー和歌山（一部日根野か東岸和田、和泉鳥取折り返し）
・阪和線から関空行き自体は残す場合
⇒大阪ー京橋ー天王寺（スイッチバック）－日根野ー関空
⇒USJー西九条（スイッチバック）－天王寺ー日根野ー関空
なども考えられるかと
南海経由にしてもJRの売り上げになる制度にすれば考えられるかと（ハナホジ）
ダウンロード＆関連動画＞＞ これを見て思ったこと
細かいツッコミは置いといて、大阪の地下駅を貨物列車が走行するシーンが最後のほうにあるが、
うるさそうだなぁ、通過音
>>15 貨物は梅北ホームとは壁を隔てた別線を用意してほしかったな。
EF65系貨物列車新八柱駅通過
ダウンロード＆関連動画＞＞ >>13 USJ行きはありかも
あと、柏原駅と道明寺駅の大改良の上で、1日数本吉野行き特急をなにわ筋線経由で運行できたらいいかも
道明寺線をJRが買い取れば、大和路線の柏原止め列車を道明寺行きに仕立てる手段もあるか
>>15 貨物列車の大半（1日10本程度）は、深夜早朝のみの運行だから、大した影響はないと判断したのかも
転轍機の下に敷く弾性枕木にすればいくらかマシかもしれないけれど
異種規格乱立して非効率な政党政治は一党独裁で効率化
>>7 > 難波から同じ関西空港駅へ行く電車が「現南海なんば駅」「JR難波駅」「新南海なんば地下駅」
> と３つに分かれているなんて間抜けな大阪を象徴していると笑いものになりませんか？
羽田空港には国内線だけでモノレール１路線２駅（第一ターミナル、
第二ターミナル）、京急１路線１駅（第一と第二の中間）があり、ＪＲ
も新路線乗り入れが予定されてるが、これも笑い飛ばすべきバカ
事業なのか？
羽田が完全な成功事例とも言えんぞ
新千歳がこれから良さげになりそう
ところで少し聞きたいのだが、うめきた駅は新駅だから当然ホームドアが設置されると思うが
３扉対応なのか？ それによって乗り入れ可能車両が制限される。 おおさか東線車両まで３扉車に
入れ替える必要があるし、はるかやラピート紀勢特急などの２扉車はどうするの？
>>26 新幹線札幌駅や日ハム新球場アクセスで無能さらけ出すJR北だぞ
新千歳空港駅スルー化も上手くいくとは思えん
>>27 扉数に影響されないやつを付ければいいんじゃ？
ホームドア＝扉数という議論は過去の話では。
>>24 なら、ちょこちょこ連れて行ってくれるんか
>>28 北方振興予算となんだったら沖縄振興予算も使えば良いじゃないか
沖縄に金渡す必要ないだろｗ
>>32 行政が予算出しても運営するJR北が使いこなせなければムダ
>>32 「本土並み」を求めてるんだから、本土にも沖縄並みに米軍基地をつくれば沖縄も納得するだろ。
とりあえず大阪環状線のワッカの中を丸ごと米軍基地として提供するとかさ。
そうすれば、なにわ筋線も造らんで済むしw
万博が決まれば
阪急新大阪⇔阪急十三地下⇔メトロ新西梅田⇔本町手前から中央線合流分岐線の新設⇔万博、IR,、USJ
これが25年までに必須で出来ないなら当選しても万博を辞退すべき
その際はなにわ筋線の完成は数年後回しでもよい
>>25 品川～名古屋～新大阪もいずれJR東海の新幹線が2つになるよな
東京～新大阪だと事業者は違うけどもう一つ新幹線が出来る計画だし
しかし、東海道新幹線の利益で十分余裕があるとはいえ余計な口出しされるとウザいからリニアは全額自費建設するというJR東海はよほどこの国の行政に辟易としてるんだろうな
.
ＪＲ西、関空線特急が好調 新幹線も利用増 ＧＷ期間
ＪＲ西日本は７日、ゴールデンウイーク期間（４月２７日～５月６日）の利用者数を発表した。
山陽新幹線は前年同期比４％増の１６３万５千人が利用。京都や大阪と関西空港をつなぐ
特急はるかは１２％増の９万２千人と好調だった。
http://www.sankei.com/west/news/180507/wst1805070044-n1.html >>36 阪急新大阪～阪急新十三～新梅田～西九条～ＵＳＪ～ＩＲが走れば良いじゃん！
>>5-6
リニア部分開業で品川～40分～名古屋（乗り継ぎ17分）～48分～新大阪
品川～新大阪1時間45分
伊丹～羽田 減便？ 小型化？ どっちにしても伊丹の着陸料収入激減。
伊丹は金が掛かる空港、赤字へ転落。空港としては残す意味なし！
>>38 結局国の融資を受けることになったから談合であれだけ騒ぎになったわけで
融資受けてからハイパーインフレ起こしてタダ同然になるんやろな
>>40 新大阪に集約して真弓明信氏になんのメリットが?
1時間に最大で4500人ぐらいしか運べないリニアになに幻想を抱いてるんだよ。
>>27 地下区間に昇降式ホーム柵が導入できればいいけどね。
>>51 阪急「十三地下から中津へトンネル工事始めます」
阪急利用者「阪急はアホですな。しょ～もない路線作るのに大金かけて。」
十三から中津までトンネルを掘り進めたときに
阪急「やっぱなにわ筋線や～めた。地下中津から西梅田につなげて四つ橋線乗り入れるわ
御堂筋線北行きにもつなげて神宝線は新大阪新箕面へも乗り入れね」
阪急利用者「さすが阪急。阪急最高。新線大歓迎。」
阪急には正直言って、南大阪エリアに足を延ばさないでもらいたい
客の品位が低下する
現状ですら天下茶屋みたいな糞駅に乗り入れているのもどうかとさえ思うのに
日本橋ー恵美須町間に駅を作って、ヲタロードに最接近な駅かつ、折返し線を整備して「日本橋3丁目駅」までの運行で止めてもいいくらいだ
>>54 「こんな電車に中韓連中とシェアしないで毎日乗れるのか！」ってことで
南部から益々人口が流出したらマズイからな w
>>54 北朝鮮が自国民に韓国の放送を視聴させないのと
動機も同じなら理由づけも酷似だな。
>>54 動物園前や天下茶屋で見る阪急電車は痛々しい
電車が泣いているように見えます
昔、まだ阪急のことをよく知らないときに、
動物園前で茶色い電車を見たとき、
クソみたいな色してる電車だな、
と思ったのは実話。
>>59 じゃあ、トランプに倣って大和側に沿って高い壁を築いて、「犬と泉州人は大阪に立ち入り禁止！」
ただし、関空から入国された韓国人様中国人様は、爆買いをお楽しみくださいませｗｗｗ
差別主義者は自分の価値観しか見えてないからギャクセンスない
>>63 凄い！ IDが JComP：Japan Communist Party 日本共産党だわ
ミナミは世界進出！ キタは関西ローカル！
ちゃんと棲み分けが出来てるじゃん
>>57-58 マルーン単色だから新車も旧車も分かり辛いという阪急本社に利点があるな。
グランフロント大阪 まちびらき５周年 ５年間の累計来場者延数は２億５千万人を突破（１月２７日達成）！！
http://www.hankyu-hanshin.co.jp/file_sys/news/5902_127cb6e5b8b987f1b99669000c269cef63d3c763.pdf グランフロント大阪（大阪市北区大深町）は、ショップ＆レストラン、ナレッジキャピタル、
オフィス、ホテルなどからなる一つのまちとして、
うめきた地区の先行開発区域に２０１３年４月に誕生し、本日４月２６日にまちびらき５周年を迎えました。
延べ来場者数は２億５千万人（２０１８年１月２７日付）を突破し、
まちびらき５年目（２０１７年４月２６日～２０１８年４月２５日）の来場者数は１日平均１５万人
（昨年対比：１０２％）となり、まちびらき以来、もっとも多くの方がまちを訪れ活気あふれる 1 年となりました。
「ショップ&レストラン」の年間売上高についても４７３億円を達成し、４年連続で前年度売上高を
上回っています。
おまけに、開業当初は20%台を低迷していたオフィスの入居率も、今では満床。
阪急の新線は初期の西武有楽町線みたいな状態か阪急車籍の車両は用意しても横浜高速みなとみらい線の横浜高速の皮を被った東急仕様のY500と同じく阪急の皮をry
が濃厚かな？どの道関空に乗り入れるなら塩害対策は必須だけど
なにわ筋線が開通すれば、新大阪や梅田地域から関空の所要時間は短縮されるが、同時に大阪府南部から新大阪のアクセスも改善される。
>>75 まっ新幹線利用者は荷物が多いもいるから乗換回数が減るのは良いこと。
>>71 まっグランフロントと中之島のフェスティバルタワー どちらもオフィスは満室状態。
難波の南海の新しい超高層オフィスビルも満室だし、これはこれで結構なこと。
阪和線も南海本線も沿線人口減少で運転本数を減らせるので
空港アクセス列車の表定速度の向上が期待できる。
特に、朝夕は大阪環状線を通らなくなることでスピードアップ実現
新大阪～関西空港は日中並みの所要時間も！！
>>75 乗り換え強制は殿様商売！客に面倒を掛けるとはとんでもない(ｷﾘｯ！)
という無駄に声の大きな層が結構いるんだよ
で、直通運転で乗り換えを解消したら
遅延ガー！始発駅特権ガー！民度ガー！直通運転は百害あって一利なし(ｷﾘｯ！)
と騒ぐという
とりあえず何でもいいから正解というものを示して欲しいんだが、それってないものねだりなんだろうか？
>>78 ケースバイケースだよ。
「一切不要」も「何でもかんでも」も正解ならず。
問題は梅北～西本町の共有区間
今回の工事区間約9.8km(阪急新大阪線も作ったら14.8km)中で共有区間はたった2.8km
この区間の為に遅延祭りの可能性が倍増する
JR側の電車をすべて環状西線経由に振り替えれば問題なし。 JRが遅延祭りになるのは現状と同じ
>>80 その区間の遅延、結果ではあっても原因にはならないんじゃないかと。
>>81 ２面４線のＪＲ難波駅 折り返し運転で忙しくなりそうです。
JRも南海も難波－西本町間の普通列車の運転間隔が気になる。
各社とも15分毎なんだろうか？
いざとなりゃ全部地上難波に回せばいい
JRも天王寺止まりかもしくは環状に流せば良いし
一旦遅れても平常運転に戻るのは早いだろう
>>86 現状の需要だとそうじゃね？
南海なんか四両編成で賄えてるのだし
ラッシュ時だけは毎時6本ぐらいある気がする
南海は和歌山市からの急行
JRは和歌山からの快速
がそれぞれ入ってきそう
JRのなにわ筋線乗り入れは、関空快速か大和路線系でしょ。
>>90 南海の和歌山市発着は仮に阪急が車両を用意しても南海車限定が濃厚かな？
阪急のことだから自社車両の和歌山県乗り入れを狙ってたりとか
単に直通してるだけの他社区間でも自社路線の手が届かない地域に自社車両が乗り入れるというのは大きいよな
だからこそ相鉄もJR東日本&東急に直通して悲願の東京乗り入れを果たそうとしてるし
まあ、阪急車が和歌山乗り入れなんてなると、お国厨が発狂しそうだが
阪急車で和歌山市から新大阪まで行けてもメリットはないだろう
廃港が理想的だけど伊丹空港か三宮まで直通ならメリットはある
って言うか阪急は狭軌に手を出すより、アホみたいに工事費がかかっても（運休期間出しても）
当初の予定通り京都線を新大阪経由にしたり、
宝塚線を伊丹空港経由にした方が良いんでね？
>>94 十三で京都線となにわ筋線(狭軌)を合流させて新大阪まで南海車が入れるように四線軌条にしてその先は標準軌のみで淡路と合流が理想敵だけど新大阪～淡路はおろか十三～新大阪も土地の一部を売却してマンションなりが建ったらしいので(アホ過ぎる)、地下線しかないよな。
建設費も維持費もえらいことや。
乗り入れの感覚としては北大阪急行みたいな雰囲気じゃないの？
狭軌の車両基地作れないんだから、車両作っても管理は全部南海任せの共通運用。
相互乗り入れ代を相殺する分を走らせるはず。
阪急新大阪の為に用意されてた高架のスペースも東海に売却してレストランになってるからな
京阪ばかりバカにされるけど、阪急も売却前の阪神も売却前のシャープも上に行くほどバカだと思う
今の阪急に大きな事業をやるタマはもう無いでしょう。
>>84 懐かしい
あの人は今漫画描いているの？
どうしても西本 町に見えるから
高速道路みたいに本町西で良いよ
>>99 東海の新大阪増築はちゃんと阪急新大阪線のスペースを確保しながらやってる
>>94 そのアホみたいに掛かる時間と金が最大のネック。
>>91 ＪＲとしては、大阪駅～関西空港は、特急！
８両編成の関紀快速は環状線経由で
６両編成の大和路快速はなにわ筋線経由。
これが妥当な線でしょう。そして新大阪から
おおさか東線に入って久宝寺を目指す。
.
最大の焦点は、京都～関西空港の特急を遅い・高い阪和線経由にさせるかどうか？
踏切事故が無くなる立体交差率は南海本線は優等生。難波～関西空港は堺市区間の
工事が完成すれば８割程度になる。一方、阪和線は２割程度。すべての面で南海本線
経由が優れている。
南海次第じゃないか？
ラピートのJR新大阪乗り入れは決まってる事だけど、昼間もα化してスピードアップを計るつもりならJRは諦めそう(ラピートの方が安くて速い、つまり空港特急の統合に繋がる)
もしそうなるとしたら、JRは対抗策として特急料金無しで乗れる関空特快を走らせる(空港急行に対決を挑む形になる)
関空輸送は新大阪ー難波地下駅ー（南海本線）ー関空に1本化でいいよ
阪和線は線内輸送に特化
くろしおもサザンと統合して、和歌山市駅からスイッチバックも含め検討してもいい
どうしても関空行き列車を阪和線内に走らせたければ
・USJー西九条ー天王寺ー関空
・奈良ー天王寺ー関空
のような南海が走らせられないルートを走らせればいい
南海厨のご都合主義が繰り返されるスレ
その妄想は南海経由にしても関空までの運賃がJRの収入になる制度を考えるところから始めようか
>>108 それ以前に、和歌山駅でスイッチバックして死駅へ行くサザンなんて要るか？
パークス通り南端、国道25号との交差点付近で地盤調査やってるな。
中央分離帯でボーリングやってる。
発注者が南海電鉄。
国道25号を高架で超えた後、パークス通り南端は中2車線潰して潜っていく感じだろうね
グランドマスターズタワー南側の交差点は東西に通り抜けられなくなって、Zepp前の交差点から地下に
問題はやっぱり国道25号の南側だよね・・・
もう細かいマンションをいくつか潰すことは決定的
>>108 は？くろしおは南海経由にするメリットなんか無いだろ
まぁお前みたいな南海厨にとってはそれが望ましいんだろうが
>>114 そうだな、南海厨の独り善がりの妄想は目に余る。
特にうめきた駅の列車の発着枠の配分。 南海厨は当然 50:50 と妄信しているが
うめきた駅は建設費を含めJRの所有・管理権を有する施設。
データイムの閑散時間帯なら 50:50 も許容されるだろうが、朝夕ラッシュ時に
JRが自社便の運行を優先するのは当然の権利。
ましてうめきた駅以北－新大阪 の路線は100年前から「国鉄」の所有。
南海車両の乗り入れを許すかは、JRの胸先三寸だろう。
そのための十三同時開業
とにもかくにも、南海が梅北ホームを長時間使うことは許さない
通過駅としてならかろうじて認める
このJRの主張はずっと一貫してる
A列車で行こう、でなにわ筋線・おおさか東線を作った人がつべに動画を上げている。
細かい突っ込みどころはあるけど、CGで見るとだいぶ実感が沸くね。
【前面展望】なにわ筋線 南海編 新今宮→北梅田【ラピート】（A列車で行こう9 Ver4.0）
ダウンロード＆関連動画＞＞ 【前面展望】なにわ筋線 南海編 北梅田→新今宮【普通】（A列車で行こう9 Ver4.0）
ダウンロード＆関連動画＞＞ 【前面展望】なにわ筋線 JR編 新大阪→天王寺【特急はるか】（A列車で行こう9 Ver4.0）
ダウンロード＆関連動画＞＞ 【前面展望】なにわ筋線 JR編 天王寺→新大阪【普通】（A列車で行こう9 Ver4.0）
ダウンロード＆関連動画＞＞ 【前面展望】おおさか東線 放出→新大阪→北梅田（未開業区間）（A列車で行こう9 Ver4.0）
ダウンロード＆関連動画＞＞ 【前面展望】おおさか東線 直通快速 放出→新大阪（未開業区間）（A列車で行こう9 Ver4.0）
ダウンロード＆関連動画＞＞ >>117 >>113の言う25号南側の答えのひとつが動画で示されてる
まあ立体交差するにしても
>>117の引き方じゃないね
難波地上駅発と地下駅発の南行は寄り添ったところでさっさとポイントで合流すればいいのに新今宮直前までわざわざ並んで坂上がっているせいで前スレ
>>151の案に比べて買収用地が一線分多くなってる
それ以前にパークス通りを南端まで辿ってしまうともう新今宮との距離的にも平面分岐くさいけどなー
>>113、
>>118 戎本町北東角 かニコニコ海苔のある一画、またはその両方が
買収・更地化不可避。
自分は戎本町北東角は工事に必須だと思ってる。
ニコニコ海苔の方はひょっとしたらそのままでも行けるかも
しれないが、予想される騒音問題やらでヤヤコシイ話になり、
更地化に進むと思う。
新今宮付近立体交差にしたら2031年に間に合わないんじゃないの？
>>102 Googleの航空地図だと用意されてたホーム筐体の半分ぐらい失われてるが
>>121 パークス通り上は基本的に道路スペース使えば立ち退き無しで行けそうなだけど
ニコニコのりのところは鉄道を通すにはカーブがキツそうだからちょっと道筋修正する可能性はあるかも
ニコニコのり本社ってプレハブっぽいのが気になる
騒音に関しては阪神なんば線も安治川近辺は私有地ピタピタ最小限のスペースですり抜けているからそんな感じでいけるのかなという気はするけど
>>123 駅部分ならフットサル場のあたり、新幹線の駅部と見比べても相対と島式1本ずつの2面3線くらい行けそうなスペース残ってるでしょ
だいたい東海が「新大阪連絡線の導入空間が確保されるよう調整を行っている」とわざわざ言ってるのだから素人がぐぐるマップ見てごちゃごちゃ言う意味ないよ
>>117の動画up主が、阪急新大阪も作ってくれたらいいのにね
実際どうなんだろうな。南海の新今宮付近は立退き必須だろうし、ここで話がこじれるとJR側だけの先行開業とか普通にありえそうだ。
オフィスはなんばスカイオに誘致を水面下で行ってるかもな
>>126 まあ、例によって反対の為の反対運動が起きる確率は高いな
南海本線からなにわ筋線への分岐を、平面交差にするのは安全面から認可されないだろう。
２１世紀の新設線でフリークエント運行の大幹線。
といっても今難波駅の出入りでやってることをちょっと南に持って来た程度の話だしな
用地買収が必要なプランになった時点でこの計画は詰んでいる
用地買収=詰みの意味が分からん。
公共事業で用地買収が必要なケースなど数多あろうに。
>>134 その手の人がいて、買収予定地の建物を買い取って、鉄道会社との買収交渉でゴネる。
阿倍野の再開発では、用地買収に３３年掛かって、赤字が２５００億円。
大阪の用地買収はこんなのばかり。
>>109 JR西日本は「関空特急を南海経由に」したい？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/11/news019_3.html JR西日本が南海の新大阪乗り入れを数本程度ならと容認したのは、上記をしたいからでは？
いやそれ以外考えられない。ラピートの新大阪乗り入れが実現したら阪和線経由で関空に
行く客は新幹線や北陸特急からの乗り継ぎなら「はるか」号の特急券半額、また遠方からの
乗車券（例えば、発駅→新大阪6000円 発駅→関空6300円なら実質新大阪～関空は300円）
意外に儲かってなかったりしてｗ
>>136
その引用元1年半も前だし、そもそも阪急の 十三経由－新大阪線構想の発表以前。
おまけに >JR西日本は「関空特急を南海経由に」したい？
のソースは皆無で単なる筆者の憶測のみ。 フォローするマスコミ記事やJR西の幹部の
発言も無いうたかた記事。 >>128 同じホームで乗り換えられるならともかく、
そうでなくてホーム同士が同じ高さで並んでいても
大してありがたくはない。
はるかとラピートの統合自体はありだと思うよ
一時間あたりの日中、はるか6両×2本とラピート6両×2本をなにわ筋経由の共同運行で12両×2本に集約して運行コストを集約させてもいいわけで
※もちろん、南海側の12両対応が必要にはなるが
両数より本数だと思うのですがそれは
何にせよ統合は有り得る話ではある
新大阪にラピートが乗り入れをする以上はJRも何か手を打たなければならない
>>130 コスト削減の目的で駅減らすぐらいなんだから、立体交差でないと捌けないぐらいの本数が走るという理由が必要だろうな
しかし西本町からJRも合流するため本数も知れてるからその理由は使えない
>>139 統合はラピートも京都まで行かせないと無理じゃない
新大阪でラピートがはるかに化け電するのかな
>>136 そもそもITMediaて東洋経済よりデタラメなところじゃん
>>142 「ラピるか」か。
西にはあんまりメリットなさそうだから無理だと思うが。
>>136 「仮称北梅田駅をおおさか東線の延長にあたる。」って言ってる時点で適当なことしか言ってないから
それぞれ競合しながら存続でしょうな。、
酉は南海の新大阪乗り入れを認めただけであって、
もし、阪急の連絡線が同時開業できるなら、
南海はそっちに行くでしょう。
考え方次第だと思うけど、なにわ筋線が開通する頃には既に北陸新幹線は敦賀まで延伸済なので、サンダーバードは大阪ー敦賀間の運行が必要
ところが大阪ー富山や大阪ー金沢などは新幹線乗り継ぎによる割引が発生するから、JR西としてはサンダーバードの運行コストを今までより抑えたい
一方、南海側も新大阪以北の客を多く取り込みたい希望がある
ならば敦賀ー（JR西の運行）新大阪ー（南海の運行）ー関空にしてしまえばJR西の運行コスト削減を満たしつつ関空需要を満たせる
>>147 割引が発生したって、敦賀～金沢の料金を足したら合計で安くなる訳じゃない。
今でも新大阪～京都の新幹線（自由席）を買ってゴミ箱に捨てて、
乗継割引料金で京都からサンダバに乗る人というはかなりの割合でいるしな。
>>124 > パークス通り上は基本的に道路スペース使えば立ち退き無しで行けそうなだけど
> ニコニコのりのところは鉄道を通すにはカーブがキツそうだからちょっと道筋修正する可能性はあるかも
その通りなんだけど、新今宮から北はかなりスピードが落ちてるんだよね。
だから、ひょっとしたら買収無しかも、と考える。
レールを造る側からしたら、キレイにして線形をスムースにしたいのは
間違いない。
>>147 それでなんでJR西は阪和線の関空需要を自ら放棄しないといけないの？
片や需要を自社線に取り込むのがメリット、片や需要を放り投げて運行コスト削減するのがメリット
南海一本化厨は自分の都合に合わせて、メリットがダブスタなんだよ
こんなのひっくり返せば、
「南海は全部JRに任せればラピート廃止で運行コスト削減ができる、JRとしても関空速達需要を独り占めできるメリットがある」
って、あっという間に阪和線一本化の理屈に改変できる
まずはメリットを統一して
どっちに統合する場合でも、経費を１社分にして需要・売上は変わらないという統合理論は成り立つけどな。
鉄道の場合、バスと違って共同運行というわけにもいかないからライバル企業どうしでどう配分するかは謎。
簡単に共同運行できるならJR東海と東海道新幹線を共同運行したい
>>152 東海道新幹線が速くて便利で快適なのと安全第一なのはJR東海ならばこそだけどな
東海は色々と敵も多いけど、その経営努力と技術力は確かだよ
>>151 ルートを片方にしたところで経費1社分に出来る話じゃないよね
例えばはるかを南海経由にしたら阪和線が不要になるわけじゃないんだし
阪和線から特急が消えればパターンダイヤは組みやすくなる
杉本町ー鳳間の緩急接続の取りにくい設備で特急を走らせると利用しにくいダイヤになりやすい
【関空特急】 ＪＲと南海で新型特急車両を共同開発
毎時２本 京都～新大阪～新梅田～新難波～関西空港
【関空特快】 一般車両で料金不要 メリットは特急より安く空急より速い！
毎時２本 新大阪～新梅田～ＪＲ難波～天王寺～関西空港
今は棲み分けができてるけど、南海が北上すれば話は変わる。南海の新大阪
乗り入れを認めたのは「はるか」「ラピート」統合をＪＲが考えてのことでしょう。
今でも「はるか」のＧ席・指定席はガラガラ、「ラピート」のスーパーシートもガラガラ。
統合後１２両？ 特別車両１両を含む９両で十分でしょう。
新大阪・新梅田から関西空港へ、南海本線経由と阪和線経由、所要時間でも料金
でも運賃でも南海に軍配。ＪＲは関空特快で空港利用者を囲い込む方向で良い。
特急車両を共通仕様にして
需要に応じて貸し借りするのはアリなんじゃないかと。
南海新線の急勾配35‰位？の押上要件クリア、
保安機器を両方積んどけばJR乗入で乗務員訓練を個別にしなくていいし、
朝ラッシュ時は超過密な阪和線から南海線経由に振るとか。
阪和線と南海本線を両方高速化だと金がかかりすぎるけど、南海本線だけ130km/h化ないし160km/h化ならば金を集中できるしな
南海だけ優遇なんてしたら
JRがなにわ筋線の資金出さんようになるだろ
別にJRは梅北さえありゃいいんだから
新今宮－関空の距離は南海とJRで5.6キロ差
駅間が5.6km伸びても120km/hで走ってたら所要時間はたった2分48秒増程度
運賃なんてどうにでもなるでしょ、そもそも南海ならJRに比べて著しく低コストで鉄道事業できるわけじゃないだろうし
なにせ南海の梅田・新大阪乗り入れは物理的にはJRの一方的な協力で実現するもの
つまり軍配なんていくらでも変えられるし、例え共同運行だろうがJR担当列車は阪和線経由で対応できるレベル
一本化したいからってJRはただただ南海に梅田・新大阪まで道貸してくれてそのおかげで起こる事象でJRが白旗上げて空港速達需要を南海に全部渡してくれるという都合良い発想では話にならない
経営統合でもせん限り、一本化なんてするわけないわな
阪和線経由で時短するのにネックなのは、追い越し/待避できる駅が無い事。
それを改善できれば阪和線は線形が良いから、１分差までは可能と。
ただJRは、杉本町以南の阪和線の連続立体交差化と一緒に待避線・駅の増設をするらしいが
阪和線に連立事業の予算（国と府の補助）が回るのは最低でもあと十年はかかる。
>>161 競合を考えて特定の区間で運賃下げていることなんて珍しくないでしょ
距離からしたら大阪－京都は710円のはずが実際は560円とか、大阪－神戸は550円のはずが410円とかさ
関西空港→京都の快速が設定されて輸送需要が凄まじく伸びて、はるかは閑古鳥のままとかになったらラピートに一本化しませんかとなるかも知れんが
>>165 現在の関空快速でも、大阪駅から関空方面行はデータイムでも大阪駅から立ち客が出て
座れない。乗客の大部分は関空とは関係ない環状線内利用者。
特急でなくても良いが、着席保証は絶対無いと関空利用者は困る。
欧米系の人なら、座れない列車など（地下鉄は除いて）もっての外だろうから。
これを機に、20分ヘッドに戻さないかな。
阪和線も大和路線も。
>>166 南アジア系の人なら「椅子なんか取っ払え！屋根の上も開放しろ！」ってことになる。
欧米だけが世界標準という偏った考え方はよろしくない。
>>158 ゆれ対策が必要になるが？
セミアクティブサスペンションかフルアクティブサスペンションは必須になるし、同時に車体間ダンパーも必須になる。
74kmある湖西線だってノンストップで160km/hにしても3~5分程度しかスピードアップできんからコスパが悪く断念したのに
南海を部分的に高速化しても推して知るべしだわ。
立体交差は必要としても、関空梅田40分台で何が不満なのか
>>158 いっそ関空スカイアクセスでも建設するか
>>168 アホかｗｗｗ 日本に来る観光客でアジアの人たちは、そもそも中の上以上の所得層
特に南アジアなら、メイド付きプール付きの家に住んでる一握りの富裕層だろ。
>>173 湖西線はコスパじゃない。全線建設後に試運転しようとしたら比叡下ろしの強風で危険なことが解ったから。
それに3～5分は大きいぞ。どの社も30秒削るのに大金を叩いてきた。
南海天王寺線が残っていれば、もっとローコストで南海電車の大阪駅乗り入れが実現できたのに。
昔はやってた時代があったらしいな。明治か大正の頃だが。
>>159 出資比率は決定済み、ＪＲに取っても単線区間（西九条～福島付近）の複線化じゃなく
新線建設の舵を切ったんだから金は出すよ。
ただどう考えても新大阪～新梅田～両社難波～関空で料金必要な列車を毎時４本は
必要ない。だったら速くて安い南海本線経由にするのが必然的。ＪＲが新大阪に南海を
呼び込むのは「はるか」「ラピート」統合以外に理由が無い。
>>177 そんなのＪＲが許可しないだろう
そもそもＪＲに何の得もないし！
なにわ筋線は建設費を南海も出すことで
ＪＲの分が減るという効果がある。
>>145 実際、おおさか東線が新梅田に入る時点でなにわ筋線・大和路線へのスルー運転は明白。
大和路線の６連をそのまま使えば良いんだし。
>>162 そもそも毎時４本も料金徴収の列車は必要ない！
伊丹を廃港するとしても、必要なのは特急より
安くて空急より速い。ズバリ関空特快でしょう。
>>181 今の「はるか」のスジに料金不要の関空特快！
毎時4本は多い、かといって2本は少ない。
ということは、3本がいい？
関空快速、空港急行も、それぞれ乗り入れるなら、3本でずつでいいか。
>>182 先代の関空特快ウイングが廃止になった理由は料金不要の自由席と何も変わらない仕様の指定席が不評だったのもあるけど、
それだけでなく東岸和田や熊取の周辺住民が停車厨で特急はしょうがないにしても快速が通過するのは許せんとかで猛抗議したとか
東岸和田なんて元々は快速通過駅だったのだが
踏切問題もあって東海道支線地下化するのに、おおさか東線を桜島方面へ直通させて、より悪化させるのか。
臨時で1日数本ならともかく、2～4本/hなんてありえないな。
>>178 関空特急は今既に計毎時4本走っている
これに梅田という需要の大きい新たな停車駅が加わるのだからどう考えても4本で多すぎというのは考えが足らないだけ
>>187 おおさか東線北梅田経由桜島行きは有り得ないけど普通に梅田経由桜島とかは無いのかな？
北梅田経由関空行きと梅田経由桜島行きを交互にするとか
近鉄のフリーゲージが実現したら伊丹関空直通運転とか無理かな…
え、採算合わないのに作るのか？
阪急阪神HD 梅田ー大阪空港を結ぶ新路線に意欲
05/15
https://www.ktv.jp/news/articles/1867c8752e74480bbf7393762373ea0e.html 国交省は「４０年間で黒字に転換する可能性は低い」という調査結果を出しましたが、阪急阪神ホールディングスは会見で実現に向け前向きな姿勢を示しました。
【阪急阪神ホールディングス 能久執行役員】
「伊丹空港周辺の有益性をアピールし、旗を下ろさず、やっていきたい」
>>194 のちに「能無し執行役員」と揶揄されそうな悪寒
>>193 JRがそこまで阪急を迎え入れるかどうかだね
JR的には歓迎しないだろうし
>>194 全額阪急の自費でやればよい。
国交省からの補助金は期待できないから。
中之島、京阪関連。
ニュース＋板
【大阪】大阪・中之島整備構想 阪大、拠点新設を中止 大幅見直しへ
http://2chb.net/r/newsplus/1526053878/ 【京都】京阪HD、ホテル開発加速 京都駅周辺で3ホテルを新規開業 3100室から5200室に 京都重点に1千億円投資へ
http://2chb.net/r/newsplus/1525950230/ 38 名無しさん＠１周年 ▼ New! 2018/05/10(木) 20:46:34.28 ID:5tSQCuji0 [1回目]
京都新聞だからこうなるｗ
読売では
http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20180509-OYO1T50012.html 淀屋橋に高層ビル計画…京阪ＨＤ、２６年までに
地図
京阪ホールディングス（ＨＤ）が大阪・淀屋橋で再開発に乗り出す。
２０２６年までに、御堂筋に面した京阪電気鉄道「淀屋橋駅」南側の
二つのビルを一体で再開発し、複合ビルを建設する。
大阪を代表するオフィス街の顔として整備する。
京阪ＨＤは、中長期的に大阪市中心部のターミナル駅周辺で再開発を加速し、
鉄道利用の活性化につなげる狙いがある。
淀屋橋のほか、京橋の駅ビルや中之島駅周辺の開発も進める。
>>194 会社にしがみついた老害が歴史と誇りある老舗企業を壊す
国交省としては伊丹廃港もあり得ると言うことだろう
航空も鉄道も両方見て言ってんだろう
伊丹は廃港にすべきだと思うけど、今となっては、民間経営にしてしまったから１００年は廃港できないだろ
本当にアホな事をしたな
ついでに神戸空港へのアクセスも改良して、
関空は外人観光客と貨物専用にすればいい。
伊丹空港アクセスは蛍池の阪急モノレール対面乗換工事で代替できると思うんだがな。
だいたい現状大阪モノレールに阪急が出資してるのに新線なんて作ったら
利益相反になりゃせんか？
阪急阪神にしたら、空港でのホテル運営空港バスとか産業立地や人口集積を考えると伊丹が活性化するほうがよいはず。なにわ筋せんで関西空港の利便性が高まるからなおさらなんだろうね。
>>193 そのうち高野山ケーブルや吉野山ロープウェイとの相互直通も実現するよw
阪急がそういう計画を公言するからには、伊丹は永久存続と言う見通しだろうな。
垂直離着陸機が普及したら、靭国際空港なんてのも有り得るかもｗｗ
つかあれだけのガチリニューアル工事してるのに未だに廃港騒いでる方がおかしいわ
>>203 エアポート快速があるのに新幹線を作るJR北の例もある。
伊丹廃港が無くなったから、
免許返上した空港線を、
また考え出したわけだからな。
ヤフーのコメ欄だと伊丹のニュースが出る度に廃港廃港うるさいんだよなあ
何なんだあそこ
>>203 阪急伊丹空港新線。
大阪の交通渋滞を考慮したら、伊丹空港と大阪都市部への鉄道アクセスはより充実する
必要があると思う。モノレールだけでは完全に力不足。
国や府・市がなにわ筋線の早期開業を目指しているが、関空だけに偏る鉄道建設は、
大阪全体の発展を考えれば、効果的な戦略とはいえまい。
伊丹空港線、実現したら素晴らしいけど駅は地下駅になるんかな？
阪急側は、伊丹新線を出したけど国交省から無理ってダメ出し
「ハイそうですか」さすがに言えない。沿線の煩型団体に対する
ポーズでしょう。
ただ空港を廃止して南北４㌔の広大な敷地を再開発するために
必要な路線だとは思う。
品川～リニア～名古屋～のぞみ～新大阪 １時間４５分！
羽田線の減便・機材小型化で伊丹の収入は激減。
住宅密集地にあるから維持するには費用も膨大。
だったら伊丹廃止で土地売却、跡地開発で関空の借金を
減らした方が良い。大阪駅～関西空港30分台、新宿駅～
羽田空港と遜色ない。そもそもココも、大阪北部から関空に
向かう客が増えないと意味がない。
>>215 甘く考えていけない。関西エアは年間440億円を上納。
リニア開業後、関空と神戸で関西の航空需要賄える。
高く売れる伊丹廃止は自然の成り行きだろう。
>>217 これまではそう思われるように神戸の活用方が規制されていた。
一方で伊丹不要論はもはや口にする者すらほとんどいない。
神戸使用方に関する規制が緩和されたら、関空の立場は途端に危うくなる。
泉佐野市なんかは、「神戸への規制緩和は時期尚早」と、
もう今からヒヤヒヤの警戒モードとのこと。
北梅田がうめきた駅とかにならないかとびくびくしてる
>>216 関空エアは空港を買ったわけではなく一定期間空港の「運営権」を買っているだけ
関空と伊丹を資産として所有しているのは関空エアではなく新関空会社
>>219 今日のNHKやMBSなどのニュースでは
「うめきた新駅」と報道されていたぞ
時事通信や産経westも同様
訂正
時事通信じゃなくて共同通信だったわ
asahi.comも「うめきた」新駅と表現
なお、産経でも広報室のTwitterでは「北梅田」と表示
大阪駅地下ホームでええやん。
うめきた（大阪）とかならんといいけどな。
大阪駅とは別の駅になるんだろうな
改札内で繋げれば良いのに
別駅にしたら乗り換えできないから利用者は大して居ないだろうね
北新地の二の舞になるよ
地下に連絡通路を作って大阪駅と同駅扱いになるんだろ
最近のJRの駅名のつけ方からすると、その土地の歴史を反映するような駅名にする傾向があるんで、埋田で来るかもな。
連絡通路作っても作らなくても大阪駅じゃないの？
地下ホームとか梅北ホームみたいに案内すればいいし
>>231 それは何スレ目も前に否定されたが何の理由だったか忘れた
補助金の関係で新駅にする必要があり、既存駅の線増にはできないみたいな？
改札内で繋がっていなくても東京の地下鉄だと同一駅はいくらでもある。
❘❘ おおさか東線 ‖うめきた‖
線名も行先もだっせーな
個人的には大阪駅の地下ホーム扱いが一番良いと思っているが、たとえ「うめきた駅」になったとしても、「あき亀山駅」よりは断然マシだと思う。
名前はどうでもいいけど「超高速に動く歩道」をつけて欲しいな。
遠いわ。
外国では高速エスカレーターや動く歩道、傾斜の強いエスカレーターが存在するが
日本社会の風潮では不可能だろうな。特に駅は高齢者も小児も酔客も利用するから。
事故が起こった時に、一方的に鉄道会社が袋叩きにされるのは目に見えている。
>>242 車は特別扱い…国は自工会のポチだから。
ひと頃は毎年１万人くらい人を殺してたよ。
JRだけなら「JR梅田」になっていたと思う。
阪急・南海が来るから「JR」は遠慮。
でもJRとしては梅田を名乗れる最初で最後
よって「新」は付くが新梅田で決定だろう。
場所的には「北」でも良いがJRとしては
せっかく梅田を名乗れるのに外れのような
印象になるので嫌だと思う。新しい街・駅
新梅田が妥当だろう。
「うめきた」はあくまで仮称だろう。
>>207 名古屋空港国際線ターミナルだな。
中部空港の建設中に豪勢なターミナルを建てたね。
名古屋国際線も数年は使うからだろう。伊丹も少なく
ともリニアの品川～名古屋開業までは今のまま、
築50年をそのままと言う訳にはいかないだろう。
伊丹は空港利用者以外の人にも来てもらいたいって
こともあるしね。
>>220 あくまでも伊丹廃港は関西エアの上に位置する新関空国際空港株式会社が決定を下すだろう。
今後、品川～名古屋リニア開業、国内人口急激に減少、結局、関西圏の航空需要で３空港は
過剰ということに、関空の受け入れ容量はまだまだ、神戸も伊丹廃止で新しい飛行ルート開設。
年間440億を超えて分が関西エアの儲け、社会要因で年間440億円を越せなくなれば
伊丹を廃止するしかないだろう。高く売れるんだからね。神戸を手に入れたのも危機管理
の一環だろう。伊丹廃止で神戸に入り放題では関西エアの取って痛手になるからね。
関西エアの親会社は建設会社。伊丹の跡地開発を美味しいと思うのは当然だろう。
阪急電鉄との協力は欠かせなくなる。空港跡地開発を成功させるには新線は必須。
>>249 新梅田シティの最寄り駅みたいでやだなぁ。確かに最寄り駅ではあるんだが
大阪(北梅田)駅とかなら、どこにある駅かわかりやすいのでは？
どの道大阪駅(北新地も含む)と同一駅扱いになるだろうしな
>>247 儲からなくなったら関空の廃港か゛俎上に上ったりして…
は冗談としても、儲からなくなることくらいしか集中の可能性が見出せない
とっ外れ立地 ＞関空。
>>248 あのさ、伊丹って土地所有者は日本国政府なんだけど
>>256 関空会社の株式は100%国の所有だから同じ事
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E9%96%A2%E8%A5%BF%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF 国が所有する関西国際空港株式会社（現：関西国際空港土地保有株式会社）の株式及び
大阪国際空港の資産を現物出資することで、新関西国際空港株式会社が設立された。
新関西国際空港株式会社の株式は、政府がすべて保有しなければならないことが法律上規定されている。
2012年（平成24年）7月に従前の関西国際空港株式会社は会社分割を行い、
空港用地の保有及び管理以外の業務を新関西国際空港株式会社に承継し、
同社の子会社である関西国際空港土地保有株式会社となった。
両空港の不動産のすべてを保有するわけではなく、大阪国際空港の用地と
両空港のターミナルビルは所有するが、関西国際空港の空港用地は、
国土交通大臣が指定する関西国際空港土地保有株式会社
（「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律」第12条に定める指定会社）が所有し、
同社から新関西国際空港株式会社が貸付けを受けている。
>>244 「新」の方が不便な僻地のイメージが染みついてるやん
今の地上線の地下に作ってたら
「スカイビル前駅」だったかもな。
うめきた新駅は、報道によると線路面の深さが15mで地下２層だと。
B1Fがコンコース兼地下通路で、B2Fはホームと線路。 浅くてシンプルな構造は経費節減？
>>258 同じじゃないぞ。
登記簿の表示も、税のかかり方も違う
>>263 貨物列車が通るので勾配キツくできないからでしょ。
>>257 京葉線の東京駅が東京駅として通用するならそれで十分だよな
地下ホームなら京葉線だけじゃなくて横須賀線総武快速線も東京駅は大概な所にあるし
ココを「大阪北梅田」、北新地を「大阪南梅田」、そして大阪駅を「大阪梅田」駅に改称。
>>267 あれを通用してると言っていいのか疑問だわ。
京葉東京は、不便さの代名詞のように言われてるからな。
大阪がそれをやったら、東京人に超絶不便な大阪駅僻地ホームとバカにされ続けることになる。
>>270 東京では更に東横線&副都心線の渋谷があるな
京葉線の東京みたいに最初からではなくある日突然(一応予告はしていたが)地上に駅がある路線の至近距離から一気に地下深くの迷宮に移転したのがね
>>271 渋谷は文句を言うのを通り越して、東横から山手への乗換は恵比寿にするやつが増えるよ。
地下鉄の初乗りを余分に払ってでも渋谷乗換を避けたいとか、不便すぎ
>>269 大阪北梅田は海外客や長距離客で賛成だけど、北新地は通勤客と地元民メインだから北新地のままでもいい気がする
西本町駅は阿波座1交差点から南側ってとこですかね？
>>248 人口減少で国内線の先行きは、ただでさえ不透明
伊丹の屋台骨の羽田線がリニアで大打撃。
もはや関西エアに取って維持費の掛かる伊丹はお荷物
国に買ってもらいましょう。関西エアの上納金を削減で
関空安泰！！
関西エアの存在、実は伊丹潰し！
民間企業の関西エアなら、リストラという名目で伊丹を廃止し土地を高く売る
というシナリオが成り立つ。
伊丹～羽田が無くなれば赤字は間違いない。国内長距離を伊丹から飛ばす
理由もないし、神戸で使えば良い。阪神高速湾岸線のポートアイランドに乗り
入れで、阪神間～神戸空港はマイカーで20分台。伊丹よりスイスイ行ける。
同じ頃、名神と湾岸線も直結も完成。北摂⇔神戸空港も近くなる。
関空へは、なにわ筋線＋阪急新大阪線
神戸へは、阪神高速湾岸線の延伸等
水面下では伊丹廃止へ着々と進行。
成田の新滑走路完成で発着枠が拡大、
今は規制されている中国本土との便も
関空のように自由に飛ばせるようになる。
これ、関空に取ってかなり痛いと思うね。
伊丹廃止で身の丈に合った無駄のない
運営が出来ることでしょう。
なんで伊丹廃止で大阪が発展すると考えるのだろうか
交通が不便になってますます衰退するとしか思えないのだが
伊丹廃止で無駄に投下されていた地元対策費が浮くからだよ
関空スレで徹底的に論破された伊丹廃港厨が、こんなところに現れたか(>_<)
伊丹はなくしてもいいよ
空域は開くし、高さ制限なくなるし
ただし関空まで30分以内で1000円台の交通費が実現されればね
関空新幹線ならつり革車両を作ってもいいよ
東京駅～成田空港のバスが１０００円なんだから、梅田～関空のバスは５００円でいけ
>>270 東京は大阪なら地下鉄のなんば～日本橋くらいの距離でも平気で同一駅の乗り越え駅扱いが多数あって訓練されてるし多少の長距離乗り越えなら特に何も言わないよ
>>272 田園調布以西なら目黒線に逃げられるし、新宿と池袋ならそのまま副都心線でいいし銀座線なら半蔵門線で代替は利く
新宿三丁目から丸ノ内線とか表参道で乗り換えと別に渋谷で地下と地上を大移動する必要もないんだけどな
通勤通学客って混雑緩和等の鉄道会社の施策に乗るのがそんなに屈辱なのかね？
複々線が完成して大増発した小田急も結局快速急行に客が集中して結局根本的な混雑緩和には現状至ってないようだし
>>284 みんな地下鉄や各駅停車は嫌いで特急や快速が好きなんだよ。
小田急何かせっかく複々線にしたのに、あんなに各停（準急も含む）を増やしてもなー
小田急は、経堂はいいけど、成城学園前の緩急接続が、急行線を使わないといけないからネック。
緩行線⇔急行線転線もあるし、結構複雑ダイヤ。
東横渋谷はそんなに不便に思ったことないけどなぁ。
>>279 ＭＡＸでも伊丹が必要なのは品川～名古屋のリニア開業まで！
関西圏との結びつきは九州～東京で99％つまり新幹線で賄える。
関西圏⇔東京以北、新幹線が不便な宮崎なら今でも関空と神戸
で十分。
伊丹を売却して関西エアの上納金を削減してもらうことで最良の策
成田新滑走路は間違いなく関空の脅威になる。関西エアは身の丈
にあった経営をすることが求められる。関空と神戸は航空、伊丹は
不動産で良い。
伊丹廃止厨が狂ったように喚いているが、公式には「リニアの新大阪開通後に存廃を検討」で
廃止するとは言っていない。北摂や京都・滋賀方面の住民は反対するだろう。
伊丹の土地を売却してマンションを建てるとして、伊丹の面積は311ha、
千里ニュータウンが1160haで人口15万人だから,4万人しか住めない。
大体、阪急が新線を言い出すのは、廃止が無いとの心証を持っているからだろ。
>>263 > B1Fがコンコース兼地下通路で、B2Fはホームと線路。 浅くてシンプルな構造は経費節減？
なにわ筋線であろうがなかろうが、必要以上に駅を深くする理由なんか無かろうが。
上に何かを造るとなにわ筋線接続工事に支障が出るかもしれんし。
>>289 “関空派”は伊丹をめぐる動向に何故一喜一憂するのだろう？
何を恐れ、何にビクビクしているのだろう？
>>290 立体化は、地下化にせよ高架化にせよG.L.との高低差が小さいに越したことはないな。
千里ニュータウンって30～40万人ぐらい行ってそうなイメージやったが以外となんでもないな
>>289 ＪＲ塚口駅前の再開発地域だけで3000人 伊丹空港跡地に阪急が新線を敷けば…
>>291 近い将来、関西エアのお荷物になる伊丹はリストラされ廃止、その後の青写真を描くのは当然でしょう。
阪急阪神ＨＤ
新梅田・新大阪乗り入れは伊丹亡き後の為！！
伊丹乗り入れは跡地開発の為！！
そんなの常識でしょｗ
伊丹空港廃止後は副首都構想というのがあってだな。
ただ警備などの都合から、ID保有者のみ入場可になる。
仮に廃止されたとしても再開発以降の需要もあるくらいの算段はしてあるのでは
やっぱり、必死に自分に言い聞かせてるな w ＞関空派
>>296 副首都て何するの？
バックアップ要員の「お茶飲み公務員」を5万人ほど待機させて遊ばせておくの？
副首都より道州制の州都の方がまだあり得そう
けいはんなの方がリニア奈良駅近くて良いと思うけどな
>>289 国土交通省が伊丹新線を認めないのは伊丹廃港を見据えてのことでしょう
阪急の伊丹空港線は空港であるなら航空利用客
廃港になっても、あれだけの広大な土地を
有効利用するのは当たりまえだし
廃港になったら更に延伸なんて事にもなる可能性もある
南海なんば駅は東急東横線渋谷駅のように地上部から地下部に引っ越すのかな？
なにわ筋線直通用に独立した1面2線の地下駅ができる
航空板で誰にも相手されなくなったからって、鉄道板のスレ汚しちゃダメでしょ。伊丹廃港厨さん。
>>304 いまいち場所がわからないんだけど
近鉄との乗り換えは今より楽になりそう？
>>306 阪神高速下にあるバスターミナルの地下だよ
近鉄阪神千日前線四つ橋線との乗り換えは楽になりそうな位置
南海にとっては初めての本格的な地下線と地下駅か
一応関西空港は半地下だけど、南海の車両が本格的な地下線を走るのって泉北の中百舌鳥～深井のトンネルだけだよな
元からある高速道路の地下に新たには作れないってのが定説だったのになあ
>>309 高速道路の直下じゃない。
一般道路の下。上に何も無い所。
また、今の土木技術なら（金は掛かるが）既存施設の下でも掘れる。
さすがに高層ビルの下は無理だが。
新駅周辺の地上部、基本的にそのままって事は無いだろうな。
南海とたぶん近鉄、大阪市も一緒になって、どんな構想を練ってるのか
気になる。
>>307 ありがとおｋ地図見てみる
アーバンラピートでいつも関空だから
新駅の場所めちゃくちゃ気になってた
民家側に拡げるのか、高速側に拡げるのか、二層式にするのかは知らん。
たぶん事業者側でも未定だろう。
ニ層ではなく単線シールドの間に島式ホームを造る1面2線、幅約18ｍ
新駅3駅中南海難波地下駅のみ開削でなくシールド
計画|断面図の千日前通り交差部を見ると南海新難波駅の深度も阪神高速の基礎より深そう
そうか？初めから完全複々線で作れよといつも思ってイラつくわ
なにわ筋線の地下区間は京葉線地下区間や横須賀総武線地下区間やりんかい線地下区間と同じ大きさのトンネルにすべきだね。
『くろしお』には高運転台先頭車もあるし、289系2000番台（元683系2000番台『しらさぎ』『加越』編成）は流線型先頭車もあるので。
2018年5月21日
新大阪駅 在来線のりば番号変更および休止中ホームの使用再開のお知らせ
https://www.westjr.co.jp/press/article/2018/05/page_12396.html 新大阪駅では、2019年春のおおさか東線（新大阪～放出駅間）開業に向け、2011年から在来線のホーム新設・改良工事を実施してまいりました。
このたび、全ての工事が完了することに合わせ、のりば番号を変更するとともに、現在、改良工事のため使用休止としているホームの使用を再開いたします。
使用開始時期：2018年6月24日（日曜日）始発から
>>316 複々線だと？ アホも休み休みにせい。 なにわ筋線計画にゴーサインが出るまでに、
採算性がギリギリなので、建設コスト削減のために、浅深度化や駅施設の簡素化や
ホーム長の短縮など必死の切り詰めでやっと合格。
>>319 前評判で騒ぎたてるほどの需要はないと思われ。
天王寺から梅田、新大阪までの速達手段としては使えそう。
>>317 北陸新幹線と四国新幹線の乗り入れを想定して、新幹線規格で作るべきだろ（ｷﾘｯ
>>321 ただ梅田の位置が悪い。
ＪＲ各線・阪急・阪神乗換で
なにわ筋線の速達性が薄れる。
>>319 この事業は工事区間が9.5キロメートルあんだよ。阪急含めたら14.5キロ
そのうち二社共有区間は何キロだ？
僅かな共有区間のために運行できる本数が半減する
アホはどっち？
二社合流部が路面電車宜しくの平面交差なら駅手前で対向列車通過待ちもあるしな。立体交差ならコスト跳ね上がって複々線と同じかむしろ高くなるだろ。
地下線はシールド部はそんなに掛からない。開削部に金がかかる。
そんなに言うほど本数いらないだろうから、
複線でも十分では。
さすがに単線は…。
西本町は、複線シールドと単線シールド×2の合流だから、
素直に考えると、複線（JR）の両側から単線（南海）が合流する形かと。
西本町や中之島 大阪環状線の野田や芦原町より少ないと思う。
日中ならＪＲ４本 南海４本 これで十分！
運賃が地下鉄より安いなら、毎時合わせて8本でも使えるのになぁ
JR難波の乗り場が遠すぎるんだよ…
西本町始発普通がJR南海毎時各4本ずつあれば
対面乗換で毎時8本確保できるんだが。
>>318 終点駅のくせに２番線だけしか使用できない東線って、どんなダイヤにする気だ、構内は単線扱いかよ
>>334 少なくとも、列車種別が一種類しか設定されないってことの証かと。
快速設定前の京都駅の奈良線(片面１線のみ)と同じ。
>>334 吹き出しの形から、東線開通の暁には1,2番線の１面２線使わせるようにも読み取れる
うめきたまで伸びた時点では、そうするだろ
>>334 2番線だけとはどこにも書いてない。
8時台は京都方面特急は1本しかないし、
朝は2線使えるだろ？
昼間はそれこそ1線で十分では。
南海新難波駅は２面４線にして高野線も入れるようにしろよなあ
>>339 現地に掲示されているパネルでは、
おおさか東線は2線使うように書かれてる。
もちろん、特急も書かれてる。
USJ～新大阪の輸送も兼ねて夕方の一部列車を桜島から出すべし
南海新難波駅ができることになったために
高野線の岸里玉出-汐見橋は永久に支線扱いなのかな
なにわ筋線が南海も難波経由に決まったからもういつ廃止しても良い状況じゃないかな
そうか、高野線の電車は汐見橋から乗り入れたらエエんや
サンダバは？サンダバは？
大阪駅からうめきたになる？
>>322 電気が違う。
なにわ筋線は全区間直流電化で整備されるが、新幹線は交流電気。
トンネルは尼崎―京橋の地下区間より大きめで造られる。
>>343 はるか くろしお が、なにわ筋線経由になったら
その分を新大阪ユニバ直通列車に流用できそう。
現状はキャパがないけど
ところで阪急の連絡線って本当に作るのだろうか？
結局、阪急抜きでの進展しか今のところ情報は無いし、個人的には実現の可能性はかなり低いと思ってるんだけども。
十三までの同時開業を目指すみたいなニュースもあったし、むしろ阪急ありきの今回の合意では？
でも阪急の衝撃的な参入の報道以降は、阪急は意欲を見せるだけであんまり続報がないような気がして。
単線か複線か？どういうルートになるのか？北梅田への乗り入れはどういう線形や構造を想定してるのか？
本当に阪急あり気の開業を目指すのならある程度情報が出てきてもおかしくはない気がするのだけど。
それに対して、南海とJRは合意して、出資割合も決まったり、ある程度詳細なルートや構造も発表されてる。
いつものことだけど
阪急は口ばっかりだしてカネ出さないからなぁ
南海はJR新大阪に行けるし阪急新大阪だとどん詰まりなんで将来京都に行くチャンスもない。せいぜい淡路までwww
阪急で伸ばす意味なし。やるなら四つ橋線の延伸で。
国や大阪市や大阪府も金出すだろうからそう簡単には決まらないけど、
区間が短いから同時開業は可能かも
首都高を1.2km地下化する費用が、なにわ筋線と同じくらいで驚愕。
>>358 しかもあっちは景観復旧のためだけだもんな。
阪急新大阪線に南海のラピートが乗り入れるのなら、なにわ筋線（狭義）と
同時開業でなければ困るが、うめきた新駅の工事が着々と進行しているのに
具体的な計画の発表すらない。
うめきた駅の北側で、貨物線から十三方面に分岐する工事も立体交差にするには
手遅れのように見えるし、運行中の地下線の側壁をぶち抜いて分岐させるのは大工事。
そもそも淀川の下をくぐるトンネルで総工費は１千億円は掛かるだろう。
需要と合わせるとどう見ても採算がとれない。
南海も「阪急の路線ができるまで、JRの貨物線を使って新大阪に乗り入れさせてくれ」
などと言うのは都合が良すぎる。
阪急の路線ができるまでは、ラピートはうめきた止まり？
ラピートが京都へ乗り入れるなら、はるかの存在価値が低下するので
それなら共同運行でラピートへ統合…が西の思惑では？
梅北以北の線路使用料稼ぎに徹する方が長期的にはリスクも少なく割も良さそう。
>>354 うるさいだけの古事記か
こりゃ、あきませんわｗ
>>360 ほんとこれ。本当にやるならうめきた北側の接続を今すぐにでも設計見直しして接続しやすい構造にしないと手遅れ。
うめきたの形が出来上がってしまったら、阪急の接続のための金や工期は大幅に膨れ上がる。
阪急も是非とも実現してもらって、南海の新車と同一仕様の車両を導入して欲しいな
8300系は近車製だけど、なにわ筋線用の新型車は総車(旧東急車輛)製にしてその時点でのE237かE239だかのJR東日本の新型車と同一仕様で、
阪急車もそれに阪急カラーを施しただけの車両が走り出した時の阪急厨の反応が是非見てみたいものだ
最低でもうめきた新駅北側に阪急の免許（特許？）を使って引き上げ線は作るんじゃね
>>364 人後に落ちない阪急厨のつもりだが、
阪急平野に姿を現さなくて、南海へ乗り入れる狭軌車両など
別にどこ製でも構わない。
>>366 オレなんか｢第３種｣でも構わないと思うけどなぁ。
阪急新大阪駅作るとして場所はどうするんだ？
一部の土地は新幹線に譲ったしビル建てちゃったし場所あるの？
持つ話は流れた様なもんやね
冷静に考えたら当然の帰結やが
せめて十三の新大阪線の用地を保持してたら流れは違ったかもね
>>370 凄いねｗ 経営方針には金銭勘定の事しか書いてない。
いかに持ち株会社とは言えど志は無いのか？ 持ち株会社がエリートであって、事業会社の鉄道事業に対して
あーせい・こーせいと命令する
>>370 凄いねｗ 経営方針には金銭勘定の事しか書いてない。
いかに持ち株会社とは言えど志は無いのか？ 持ち株会社がエリートであって、事業会社の鉄道事業に対して
あーせい・こーせいと命令する
うめきた駅北側で、立体交差を容易にするには、図の如く（拙劣だがｗｗｗ）
予め上下線の間を広く取って、下をくぐる余地を空けておかねば大変
阪急の南行き線をグランフロント西側の道路の下まで曲げて立体交差ならできなくもないが、
かなり窮屈な配線になるな。勾配も40‰とかになりそう。
ほかにも山陽新幹線の下をくぐった直後にすぐに東に曲げないといけないから
高架の基礎に干渉しないように曲げるとすると、私有地の下を通す必要も出てくるしな。
>>371 中計の終わる2022年度までは、北急延伸線以外の着工はないということだな。
阪急十三・新大阪線の費用負担もすったもんだありそう。
南海が阪急の『毒まんじゅう』に飛び付いた手前、南海の負担ゼロって訳にもいかなさそう。
下手したら伊丹空港線も費用負担求められるかも。ラピート伊丹まで走らせたくないのかとか焚き付けられて。
>>375 もともと西梅田-十三-新大阪連絡線を想定して東海道支線を地下化しているのでくぐる方は余地あると思う
>>377 十三方面は西梅田と繋ぐ想定のときからうめきた北端近辺で梅田貨物地下新線と交差する想定になってた
あと新幹線の高架は阪急宝塚線と交差している部分の東側に阪急新大阪連絡線を通すスペースが最初から用意されている（新大阪東側も淡路方面に抜けれる高架構造になっている）
それなら
南工区ではなにわ筋線への分岐を想定した工事を
やっていないといけないということだな？
>>368 レムの作りを見たらわかるけど
あれ車両2両くらい乗り入れできるようになってる
新御堂筋を挟む感じで駅ができると思う
近鉄が開発する在来線向けフリーゲージを使えば？
というか、関西空港開港前に、阪急京都線、地下鉄堺筋線と、南海本線を直通させる、
簡易型フリーゲージを開発する構想はあったような。
>>386 公開資料みたら、明らかになにわ筋が本線になる構造だよな。
>>364 主要機器類が２重系統化された電車ね。
関西では環状線の323系だけらしい。
それ以外の車両は機器類が１器でも壊れたら、もう走れない。
東の209系やE231系と同じ。
>>390 なにわ筋線後、基本的には西九条方面に旅客列車を運転する気無さそうな配線になりそうだよね
万博・IR延伸が実現したら
新大阪直通列車とか走らせる余地はあるんだけどな
定期便はないよな。
ある程度本数運転するとしても、西九条は通過かな。
『はるか』や『ラピート』の行方を気にしてる奴が多いが、なにわ筋線開通までに283系や681系（元北越急行保有編成も含む）も淘汰されるぜ！
新型特急車両はデッキや客室に防犯カメラが設置される。
開発段階で「車内に防犯カメラを取り付けろ」と命令されかねない世の中になってしまった。
実際、新幹線で車内放火テロまで発生したんだし。
>>371 〈4つの戦略〉
戦略① 梅田・沿線のストック型の各事業の更なる深化
インバウンド需要の取込 / 梅田エリアのバリューアップ / 沿線主要エリアの活性化
/ 鉄道新線による交通ネットワーク(インフラ)の整備
インバウンド需要取り込＆鉄道新線＝新大阪～新十三～新梅田を指すといっても過言じゃない。
>>397 関西空港⇔難波地区～梅田地区の大阪ターミナル側でＪＲと南海が同じルートを走るんだから
新しい空港アクセス特急車両を共同で開発。速いて、安くて、安全な（立体交差率で圧倒）の南海
本線経由になるのは自然の流れ。
阪和線経由のＪＲは、特急より安く、空急より速くなる特快の運行が望ましい。
>>399 これからの関西を支えるのはリニアと関空！
沿線から新大阪、新梅田を介して関空を
結ぶ新線は阪急の考えと完全に一致！
超大型買収をした武田薬品。
十三にある広大な大阪工場の縮小があるかもしれない。
そうなれば再開発の目玉に阪急新線が必要。
>>394 文句なしに新大阪～ＵＳＪ・ＩＲの直通が走るだろう。新大阪と言わずに京都発着もあり得る。
京阪のお株を奪うようだが直通は強み！１
>>396 単線の貨物も走る特急街道！ とてもＵＳＪ直通を入れる筋がない。
かつて北陸からＵＳＪ直通のサンダーバードも走ってたね。今なら
乗車率も見込めるはず、ユニバーサルシティー駅での誤乗車の
問題もあって走らさないのかな？？
>>400 その昔関空特快ウイングというのがあったんだよな
停車駅は京橋～大阪～天王寺～堺市～鳳～和泉府中～日根野～りんくうタウン～関西空港
で1号車は座席指定車で乗車券の他に510円の座席指定券が必要、なお設備は自由席と全く同じだったかな？
関空特快ウイングは神戸市営地下鉄の快速と近鉄京都線の快速急行と並ぶ関西の鉄道三大黒歴史の一つといっても過言じゃないか
>>405 関空快速と関空特快ウイングは設備は一緒
ウイングの指定席車は関西空港行きは6号車で大阪・京橋行きは1号車なので、上り下りで指定席の数は違う
北陸新幹線が京都開業した時点で、
京都駅からなにわ筋線に乗り継ぐだけで大阪の主要エリアに行けるようになる。関空へも直通。
北陸新幹線で京都から大阪各地、神戸、奈良、滋賀、山陰、伊勢へも一本で乗り継ぎできるハブに。
京都～大阪は私鉄も充実。
わざわざ目的地として機能しない新大阪まで新幹線二重化(しかも遠回りで遅いうえ、松井山手という無駄な駅まで)する意義は無くなるわけ。
なにわ筋線も小浜京都ルートも、事実上の京都ハブターミナルにするための計画と言える。
うめきた２期 オリックス不動産、阪急電鉄など参加
https://www.sankei.com/west/photos/180522/wst1805220102-p1.html うめきた２期の中央部は公園を配置。北側はタワマンかな。残る南側はオフィス・商業施設
つまりグランフロント大阪南館みたいな感じ。阪急梅田駅から南側は相当遠くなるから阪急
電鉄の新梅田駅乗り入れ決定的だね。
関空特快wing510円払うなら絶対rapi-to！
JRに読みの甘さがあったのは否めないな。
>>409 >>411 敦賀～京都の先行開業は十分にあり得る話かも、ただその後は時間が掛かっても新大阪を目指すだろう。
ただ大阪駅から、新大阪でも京都でも、どっちにしても乗換が生じるのは確かだけどね。
>>414 新大阪延伸だけはもう無いよ。松井山手ももちろん無いし、関係者を黙らせるだけの努力目標でしかない。
北陸新幹線のルートが決まった経緯を見てみよう。
北陸新幹線はもともと小浜ルートが公式的には理想的ルートとしてあって、妥協案として湖西ルートや米原ルートがあった。
小浜ルートは最速で新大阪に行けるのが魅力だったが、京都駅をスルーして京都府内には亀岡にしか停車しなかった。
小浜ルート派は「新大阪に繋ぐことが何より重要だし、京都はオマケに過ぎない。亀岡で充分だし、それに新大阪からも乗り継ぎできるからそれで充分。」
「京都は最重視されるものじゃないし部外者」
という声が大半だった。
つまり小浜ルートは純粋に新大阪ハブ重視のルートだったわけ。
それが土壇場でJR西が小浜京都ルートという京都駅を重視した新ルートをぶちあげたうえ、その新ルートにあっさり決まるという。
あれだけ長年揉めたルート問題が何だったかのように、唐突に出てきた小浜京都ルートに決まった。
はっきり言えば、大阪重視の小浜ルートはボツになって、京都重視の小浜京都ルートになったということ。
ルート名にしても京都を冠してるのもあからさま。
新大阪をハブターミナルにするというのなら、最速で新大阪に行ける小浜ルートで新大阪ハブから在来線で京都に行けばいいわけ。
しかしそうならなかった。ここが最重要ポイント。そうならなかった。
京都重視で新大阪軽視というのが現実。
大阪は京都に負けたわけ。
手前に通された時点で有利だし、後回しにされた側の負け。
どっちにせよ、その頃にゃオレはもう生きちゃいまい。
>>415 なにわ筋線やおおさか東線などの建設は新大阪重視じゃないならなんだって言うんだ
>>415 リニアも新大阪
お前はなぜ世の中の動向を見ようとしない？
いつもいつも反論にもなってない間違いだらけの脳内コピペはり続けて悲しくならないか？
>>415 リニアはずされたの、そんなにショックだった？ｗ
>>417 なにわ筋線は京都直通することになる。
おおさか東線は新大阪で充分という程度のもの。
>>418 新大阪にリニアはいいけど、北陸新幹線を接続する意味は皆無。
北陸新幹線は京都で充分なわけ。
新大阪止まりじゃなく梅田まで延伸すれば問題なし
そもそも新大阪でも梅田でも目的地まで1回乗り換えすれば9割以上着く
御堂筋線の西側の地下が空いてるじゃないの
そこに新幹線乗り入れ
御堂筋線の梅田って、谷町線用ホームの予定だったエリアも使ってるよな。
>>415 違う違う
西は京都まで山陽新幹線、九州新幹線の
乗り入れがしたいんだよ。自由に乗り入れができる
「JR西日本の新幹線京都駅」が欲しいんだって
北陸から山陽への接続部や京都での
折り返し施設くらいは自前で作れるだろう
>>407 むしろ有馬が宝塚にщ(・д・´щ)ｺｲﾔ
>>409 淀屋橋・本町・心斎橋は大阪の主要エリアでなくなるんやな
>>423 御堂筋線側と一緒に用意されてたからな
でなければスペースが別のことに使われてたかもしれない
しかし上下線は厚い壁で仕切られてるので実際の広さほどの実感は無いね
>>425 有馬とか宝塚とかの話はまだいい。それより東京優駿は何がくるんだ？
>>424 新大阪駅に新しく地下ホームを作って、山陽と北陸新幹線を接続する構想を国土交通省が持っていると、以前の記事にあったな。
>>426 有馬記念は何故阪神競馬場でやらないんだろう
と昔思ってました
外回りにしたらスタート直後に急カーブがあるから大外枠が不利になる
昔の桜花賞みたいに
>>427 中央リニアと北陸新幹線の新大阪乗り入れが同時なら可能性もあるけど…
当然、リニアとの乗換は現状より地下ホームにすることで時短実現！！
地下区間から山陽への乗り入れも宮原総合運転所の敷地を使えば良い…
>>427 東海道直通は従来通り地上の東海ホームから発着か
どっちの新大阪に到着かの案内は徹底した方がいいな
>>430 「宝塚」で「急カーブを新設」となれば、またあの方々も活動を始めそうですね
東海道山陽の16両新幹線のみ地上駅
地下駅は一応16両対応にするだろうけど
実際は北陸新幹線の12両あたりが最長だろうね
新大阪止まりが地下へ集中しリニアとの相互乗り換えも便利
このレイアウトなら分かりやすい
>>434 山陽区間単独なら12両でも事足りる。
まさかの富山⇔広島の新種別？？
>>436 東海道もリニア開通後は編成を減らして
本数は確保するから山陽も同じやり方だと思う
N700Sは編成自由らしいし
北陸新幹線や九州、長崎などは地下で
ただ、今の九州新幹線の乗車率を見ると
みずほのみ8両→12両にしてもいいと思う
リニアで更に増えるだろうし
熊本と鹿児島中央は改装しないといけなくなるけど
後は新鳥栖も長崎開通したらみずほ停車はほぼ確定
FGTぽしゃったし
>>432 ひかり・のぞみは地上ホーム、さくら・みずほ等の山陽・九州新幹線は地下ホームと言う案内かな
>>437 近鉄がフリーゲージを実現させたら、それを口実に実験再開かも
それでも西九州ルートには間に合わないか
>>438 東海と西日本は東海と東日本ほど縄張り争いは激しくないけど、
片方在来線ならともかく新幹線同士となるとどうかね？
リニアも北陸も完全に出来ると新大阪～東京の新幹線は3ルートになるけど、
そこを北陸経由というのは余程の変人か東海嫌いくらいか
東海道より北陸の方が早いんじゃ？と一瞬思ったが整備新幹線だから260km/h制限か
北陸新幹線が新大阪まで全線開通した時
京都大阪間は東海と西日本の新幹線が競合する事になるけども、お互い料金設定はどうするんだろうか
出張帰りに次の日休みなら
福井、金沢、富山、長野
いろんな所に一泊できる
特急料金は高くなるけど２～３０００円くらいなら
北陸新幹線で帰ってもいい
後は関東ー北関東なら乗り換えなしで行き来できるのもいいね
>>444 新幹線の沿線は日帰り出張が基本です。
翌朝には必ず出張報告のため出社するように。
>>442 北陸周りが東海道に所要時間で張り合うのは絶望的に無理
のぞみ 東京－新大阪 最速2時間22分、かがやき 東京－金沢 最速2時間28分
東海道新幹線 515km に対して、北陸新幹線は東京-敦賀で既に 579km
これに小浜-京都-松井山手経由の143㎞をプラスして東京-金沢-新大阪は 722km
遠回り過ぎる
のぞみに勝つなら大宮－新大阪で表定速度350km/h近く必要
>>445 山科切符に需要があるんだから
報告なんて電話で済む場合もあるし、
社外ミーティングなんてお互いの
中間地点で集合なんて事もあるわけだし
>>447 >中間地点で集合
エディオンが大阪に本社置いた理由がまんまコレ(広島と名古屋の間)
>>443 JRは全て一緒くたにしてる人も結構いるけど、実は私鉄や地下鉄よりも各社間の壁は高くて厚いよな
特に東日本と東海はまるで協調する気がないし
>>443 酉は昼得キップ特急券付きで復活じゃ。復活させて下さいorz
北陸新幹線が松井山手ルートで出来ると学研都市線が学研都市創価鉄道になったりしないかね？
今の学研のやる気のないダイヤを見ると西日本も3セクにしたいくらいか
>>451 使う気のない沿線にはやる気のないダイヤしか仕方あるまい。
>>450 JR東海「私鉄とコラボの切符出すｿﾞ～」
JR西日本「ぐぬぬ」
>>446 中央リニアの時代に何を言ってるんだ！
中央リニアの代替が東海道新幹線というのならアリだけど…。
来春は、おおさか東線全線開業と梅田貨物線新梅田駅が同時開業！
おおさか東線の工事が済めば、晴れてココの工事が始まる！！
ロケット発射場で地権者説明会 串本町
http://www.agara.co.jp/news/daily/?i=347416&;p=more
日本初となる民間ロケット発射場建設の有力候補地となっている和歌山県串本町で１４日、
誘致をしている県と町が地権者を対象に初めての説明会を非公開で開いた。
キヤノン電子や清水建設など４社でつくる民間ロケット会社「新世代小型ロケット開発企画」
（東京都）が昨年８月に発足。同町田原地区を有力候補地とし、ロケット発射場の建設を
目指している。安全面から、射点から半径１キロ圏内を無人にする必要があり、
買収する土地は約１５０ヘクタールの計画。対象区域は７割が町有地、
３割が民有地となっている。
中央リニアの並行在来線が東海道新幹線。
第三セクター化だな
>>456 東海がそれを求めるなら可能性はなくもない。
>>456 中央リニアがJR東海の単独事業である以上、在来線も新幹線も並行在来線扱いにはならない
>>446 流石に北陸新幹線全線で走らせないだろう
山陽新幹線直通も含めた新大阪発着は富山まで(場合によっては長野まで？)
東京発着は金沢若しくは福井まで
>>452 使う気はあるけど金落とす気はない路線＞学研都市線
これでも貴重な黒字路線なんだけどねえ
425の時にテコ入れ「させられた」から当分何にもしたくないのかなあ
>>454>>460
何でそれをこっちに言う？
そういうのは北陸周りの新大阪－東京に夢見ている
>>442に言ってよ
まあ
>>460の場合、通し乗りをまったく期待せず通し運転をやる可能性は十分あると思っているけど
分離しようとするとどうしても福井－富山でダブって無駄が出るし長野－大阪みたいな移動も切ってしまう
なにわ筋線は御堂筋線の混雑を緩和する目的もあるからな。
あと、環状線西側区間の過密ダイヤの緩和も。
>>462 >>442の文面でそう思えるのか
アスペご苦労さん
むしろ整備新幹線の260km/h制限さえ消えればあり得ると北陸に夢見てる以外どういう文面なのかわからんけどな
それはお前の先走り妄想。もうちょっと普通に人の意図を汲めるようにななれよ。面倒な奴。
10年後には人口減少が一層加速するというのに、
｢バイパス機能だ、混雑緩和だ｣と浮かれる虚しさ。
数年前から人口減り続けてるのにむしろ中心部の鉄道利用増えてるんですがそれは
>>468 人口減少の加速によって、そうした部分にまで影響が及ぶのが10年先。
>>460 それだと東日本車の京都新大阪乗り入れはないということか
東日本にとっては一応東海へのいい当て付けにはなるけど
>>460 新大阪～長野・東京～福井も獲りたいでしょうから全線走破の新幹線は実現させるでしょうね。
ただ１時間に１本で十分かな。年に数回、新大阪～札幌を走らせるとか…。
>>461 学研都市線の全線7両入線可能化は分併はなくなったけどかえってコストは増大したからな
設備を増強した分の固定資産税などは確実に余計に払う破目になっただろうし
そもそも尼崎事故がなかったら学研都市線全線7両入線可能化は絶対やらなかった
同志社前折り返しでたった1駅間の為に分併していたのも分併作業のコストや手間よりも全線7連化のほうが厄介な証明
>>460 >>472 JR東日本がブルトレ全廃で九州へのチャンネルを完全に喪失した状態だから
新幹線での九州直通をなんとか実現させたいんだよね。
東海が行っていない鹿児島直通で東海には無い付加価値を付けられるし。
北陸⇔東北が成功したんだし
関西⇔東北・北海道、関東⇔九州南部もと考えるのは必然的。
まあ関西・北陸⇔東北・北海道は夏限定で年２回、これなら即売り切れでしょうね。
新大阪～札幌 ８時間 日本一の運行距離の新幹線！！
ただ、関東⇔九州南部の特急券は通しだから割高には違いないけど
新大阪～（ＪＲ東海）～東京～（ＪＲ東日本）よりは安いから時長になることをどう考える
かだね。
北陸新幹線全通でJR東日本の車両が新大阪に乗り入れて北海道の車両まで間合い運用とかで来るようになると四国だけ仲間外れになるな
四国車も在来線で新大阪に乗り入れれば新大阪は全てのJRの車両が来ることになるけど
>>476 北陸新幹線と山陽新幹線が繋がる時にはJR東日本は確実に鹿児島直通の豪華新幹線車両を作るだろうね。
東京の金持ちはそういうの好きだから。
>>479 代わりに東海道からの山陽直通がなくなったりしてな
何でも東海がウチの車両が東日本の車両と同じ線路を走る、ましてや抜かれるのは嫌だとか言い出して
東日本は東日本で東海の車両には抜かれたくないだろうし
>>480 豊橋～播州赤穂に新快速と直通特快を運行してほしい
8両編成うち1両グリーン車、米原で4両連結
西日本と東海で同型の車両を導入
直通特快は大府、西岐阜、穂積、垂井～醒ヶ井、能登川通過
所要時間や料金の関係から新幹線から流れることはなく近鉄からの顧客を獲得できるだろう
これによって313系を置き換えて313系は区間快速、普通運用専用化
中央線快速もグリーン車付きに
>>481 グリーン云々以前に、そんな列車の設定に東海が同意しないし、
西だってそんな話は持ち掛けまい。
諦めろ。
>>482 直通はしなくても大垣分断をやめて終日米原直通にしてくれるだけでも
ありがたいんだけどな。
新幹線が今でも国有で在来線だけ民営化だったら話は違ったろうに
>>482 東海がそれに導入するくらいなら北陸新幹線の米原ルートも受け入れてるし、それ以前に東海道と東日本の新幹線とも直通運転してるよな
国鉄時代は直通運転する予定で東京駅の14番線と15番線もそれを考慮した形になってるけど民営化後東海が一方的に拒否、そしてホームもまんまと奪って現在に至る
ちなみにこれはJR東日本とJR東海の関係悪化の大きな原因でもあるし
北陸新幹線、どうせ運用の都合で半分ぐらいは大阪まで走りそうな気がする
西本町駅って接続駅ないみたいだけど作った方が経済効果高いのかな？
中之島駅は京阪やからわかるけど
都心部など駅があればあるほどいいぞ
阪神の利益率は高い。駅が多いため
>>487 関東では地下鉄を挟んで私鉄同士とか私鉄とJRとかお構い無しに直通運転する時代だからな
未だに会社間で運用がはっきりしてるのは東京メトロと東西線と愉快なryくらいか
順調にダイヤ通り、当初の机上での設定のまま常時運行出来れば何の苦労もないけど、そうはいかないし
西本町は単独で完結したほうがいい。
下手に新浦町とか香取町に接続して
さらに角町まで行こうとすると必ず途中で炎上する。
>>488 造ったら地下鉄中央線との乗換駅が確保できるし、大阪府南部から南港へのアクセスも乗り換え１回で済ませられる。
>>488 南海方とJR方(から)の分岐(合流)地点を信号所で済ませるわけにも行かんだろ。
名古屋リニア開業した時点で新幹線は色々と直通されていく。
N700Sという新型車両も国内だけでなく世界でも柔軟に対応可能な設計。
海外へ日本の新幹線を売るにも日本の高速鉄道ネットワークを見本として宣伝しないといけないからね。
札幌～東京～新大阪
鹿児島～新大阪～東京
これが自然な流れ。
こうなると東北から品川、九州から名古屋と、リニアに乗り継げる多様な選択肢が生まれる。
北陸新幹線が京都止まりでも問題なく新幹線ネットワークに接続される。
>>496 北陸からリニアは新大阪経由が便利
つまり新大阪延伸は必要
>>497 北陸から新大阪に戻ってリニアに乗る需要なんて無い。
遠回りして金と時間の無駄。そんなアホな発想は鉄オタだけ。
地理・地政学的に北陸～リニアという経由は名古屋駅くらいしか機能しない。
ここんとこ暫らく、凡そ賛同を得られそうもない珍案･迷案を
手替え品替えアチコチのスレで垂れ流してる奴がいるみたいだけど、
あまりの無風に退屈し切った挙句の仕儀なんだろうか？
>>484 しかし、国鉄の酷さは今だと公務員が少し何かやらかしただけで税金泥棒だ何だと大騒ぎだが、
国鉄職員の酷さは税金泥棒どころの騒ぎじゃなかったからな
しかも今のブラック企業が蔓延ってすっかり飼い慣らされた社畜ばっかの労働者には考えられないほど組合の力が強くて上層部は何も出来ないというか完全にその組合の犬状態だったし
>>488 西本町での地下鉄乗り継ぎは考えておらず地元の駅に徹するのでしょう。
１日の利用者は１万人を下回りそう。
四つ橋線と千日前線の間を走るココ、地下鉄ネットワークを甘く見てはいけないｗ
よーく考えたら
近鉄・阪神の両難波線も地下鉄千日前線も阪神高速の高架の地下を走ってるんやね。
南海もそれに倣うだけ。何も心配することはないんだね。
>>503 千日前線・近鉄線と阪神高速はほぼ同時期に施工されたから橋脚も考慮されてある
新難波駅の場合、阪神高速が出来たときは想定されてなかったから
大深度にするなり足場の改修するなりの必要性が生じる
本町－西本町の阪神高速の地下って
高速職員用の通路とかないもんかな？
もし可能ならそこにムービングウォークを設けて乗換可能にするとか。
中央線の西本町駅を作るまでは距離が中途半端だし。
>>502 主要ターミナルに繋がらない長鶴線の単独駅の西大橋でさえ、乗降客1.4万人（2016）ある。
梅田にも難波にも天王寺にも行ける西本町駅は3万は軽く超えるだろう。
国交省／生産性革命プロに指定／新大阪駅地下に新幹線乗り入れ新ホーム整備 2018年5月31日
http://www.decn.co.jp/?p=99868 
＞
＞
国土交通省は、新大阪駅の地下に新幹線が乗り入れる新ホームを整備する。２９日付で同省の「生産性革命プロジェクト」に位置付けた。
リニア中央新幹線の開業を見据え２０３７年ごろの完成を目指す。
今夏の１９年度予算概算要求で調査費を計上し、施工コストを抑えるスキームを検討する。
２９日に決定した生産性革命プロジェクトの追加案件として新大阪駅の「地方創生回廊中央駅構想」を決定。
東京駅と並ぶ新幹線ネットワークのハブとしてさらなる結節機能強化を目指す方針を打ち出した。
>>509 何かこの記事の書き方だとまるで地下ホームになにわ筋線の列車が来るように受け取れるんだけど
記事の書き方が悪いのか？それとも本当にその構想が浮上している？俄かには信じ難い
新幹線だけ国鉄のままだったら多分未だに0系や100系が現役で新大阪～東京は3時間を切らず、もちろんN700系なんて登場してないし下手すりゃ「のぞみ」もなかったかも知れないな
その点ではJR東海の功績は大きいな
>>509 実現性が全く感じられないのがシュール。
まぁ大阪方面はリニアにしろ北陸新幹線にしろ現実が残酷過ぎるので、夢だけは大きく見せてあげようということだな。
国交省自らの提言が実現可能性が全く感じられないとな？
南海以外の関係者が金出して,関空⇔りんくうタウン間に南海専用の線路を敷く代わりに南海は
なにわ筋線から抜けて貰うのが一番賢いんじゃないかな？今から南海に抜けて貰うのなら
これぐらいの条件でないと無理だろう
南海は梅田乗り入れの目は無くなるがＪＲを気にせずダイヤを組める毎時１２本の空港線が手に入る
ＪＲはなにわ筋線を独占運用出来て空港線も倍増出来る
空港線輸送力が倍増すればインバウンド需要にプラスに成り、なにわ筋線もＪＲの御堂筋線的路線に成る
だろうから梅田⇔難波⇔天王寺の流れが円滑化して大阪府、市も好都合なハズ
工期も難所の南海難波・新今宮の地下ホーム、ＪＲとの合流部が省けるので短く出来る
南海専用の線路も人の住まない所に敷くので地権問題が起きない
真剣に検討しても良いのでは？
※絵がド下手でスイマセン
>>517 気付いたらリニアも北陸新幹線も大阪まで来るか不透明じゃん！大阪ヤバイじゃん！っていう危機感と焦りによる場当たり的な提案だからね。
梅田再開発に力入れてる場合じゃなかったし、伊丹空港も存続してる場合じゃなかったっていう。
本当にハブとして計画するのなら新大阪中心で物事が色々と着工してないといけないがそうなってないのが悲しい。
>>519 当の大阪人が新大阪を嫌って梅田に拘ってるからね
>>519 ？？？
別に梅田に投資はそれはそれでいいのでは？
東京なんか在来線は新宿だの渋谷だの池袋だの中心に別れてて、リニアは品川だけ、新幹線は品川と東京に別れてるけど東北新幹線や北陸新幹線は品川に来ないとかいうめちゃくちゃぶりだしw
そもそもなにわ筋線で新大阪～梅田～中之島～難波～天王寺(又は新今宮)～関空がJRやら南海やら阪急で1本で繋がるんだからそれで充分やんw
>>522 東京駅も品川駅も山手線が通る
新大阪駅には大阪環状線は通らない
東京駅や品川駅は日本各地から路線が集まる
梅田は京阪神周辺だけ
大阪は街づくりが大失敗
淀川をあんな場所に移設して東西の国土軸から大阪市中心部から外れたのが不幸の始まりだね
新大阪と関空が繋がったから何なん？って話
大阪は日本の第二の都市を狙いながら西日本さえカバーしきれていない
東京から新幹線は何本出ている？
羽田から飛行場は何便出ている？
大阪は西日本での地位も崩壊して
新幹線、飛行場、フェリーターミナルが狭いエリアに集中してる福岡に負けてる
>>523 大阪環状線と山手線は性格がまったく違う
大阪素人か潜りか知らんが
あと東京駅にリニアが来ないのは東京駅の限界を証明したな
>>524 羽田の700億の赤字を国税で賄ってるの知らないのか
税金で空気ばっかり運んで少しは迷惑考えろ
自慢するなんてすげえ神経というか世間知らずというか
欠陥工事で沈下してるし
あとトンキン電力の糞処理最低20兆円以上かかるが
それも払えずに何偉そうにしてんだこのカッペは
>>523 いや、東京は中心部に皇居があるから主要駅は山手線が通ってるだけでしょw
大阪の主要駅を通ってるのは御堂筋線であって大阪環状線ではない。
そしてなにわ筋線は御堂筋線の主要駅の新大阪、梅田、難波、天王寺を通る上に駅数がそれらより少ないから移動も速い。おまけに関空まで行ける。
大阪環状線が大阪の主要駅を通ってると勘違いしてる時点でお察しやなぁ....😭
ほんとうに日本の癌細胞だわ東京
トンキン電力のせいで電気料金上がってんだよ
石棺土人
>>526 新大阪は東西の国土軸だが関西の中心から外れているが？
大阪の再開発って、失敗の尻拭いばかりなんだよ。
IRなんかも典型的。
関空アクセス鉄道の時短化に関する鉄道計画にしても関空をあんな失敗糞立地に作ったがゆえの尻拭い計画。
それで改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を！」なんていうアホみたいな話も常につきまとう。
もっと北部にあったら神戸空港も伊丹空港も存在してないし、梅北駅やなにわ筋線の計画なんて無駄なことする必要も無かった。
梅田の周辺も新大阪の周辺も伊丹空港による高さ規制のせいで高層ビルが建てられない。
ほんとアホな話。
神戸空港と伊丹空港は糞立地の関空に感謝。
>>527 羽田空港の維持に莫大な赤字が出ているというが
全国から必要とされているからだろう？
赤字の槍玉にあげられるのは羽田空港や福岡空港だが
便利だから仕方がない
大阪はそれを放棄した
悔しかったら関空の利用客数を羽田や福岡より増やせよ
>>524 昔は福岡空港のが圧倒的に関空より利用者多かったけど、今では関空のが利用者多いし伸び率も高いよ。
便利さも結局、より沢山の人に使ってもらうためのモノでしかないし関空は将来的に不便さがどんどん解消されるから
更に利用者が増える可能性が高い。
だから関空に直通できるということは良いこと。
でも福岡空港も国際線利用者含めて中部国際空港を抜いたし、名実共に日本第四の空港にのし上がったし調子イイよね。
滑走路も増設中だし。
北九州空港も佐賀空港も過去最高の利用者数らしいし、同じ西日本として切磋琢磨していけばイイと思うよ。
>>529 大阪のガン細胞は戦後60年なにも仕事してこなかった大阪の公務員
東京一極集中を嘆きながら何もせず放置したのが悪いんでしょう
>>531の言うように再開発の失敗も
>>533 嘘をつくな
関空より福岡空港のほうが利用客数は多い
関空は何の価値もない
中国韓国からの便がほとんどの何の価値もない空港
あの程度なら羽田空港や福岡空港で十分カバーできるのに
あんな空港作るなよ
>>532 え...3年くらい前から福岡空港より関空のが利用者数多い上に伸び率も高いんですけど...
悔しかったら福岡空港よりも利用者数増やしてみな...って....
まずアナタは発言する前に最新のデータを見た方がイイんじゃないの？😅
>>535 どっちみち2021年には梅田～関空まで乗り換え無しで45分くらいになるから不便さは大分解消されるけどね。
梅田～神戸空港が乗り換え有りで45分くらいだから伊丹には不利でも神戸空港とは時間的に充分闘える。
でも福岡空港も24時間運営じゃないのに全ての項目で中部国際空港を超えてるからすごいよね☺
もはや「世界の関空」ですな・・・
世界でもっとも便数の多い国際路線は？ トップ20はアジアが席巻、日本は4路線がランクイン OAG調べ
2018年5月29日
https://www.travelvoice.jp/20180529-110400
＞
対象は2018年2月までの12か月間
１ クアラルンプール － シンガポール
２ 香港 － 台北
３ ジャカルタ － シンガポール
４ 香港 － 上海
５ ジャカルタ － クアラルンプール
６ 仁川 － 関空 ←※
７ 香港 － 仁川
８ ニューヨーク・ラガーディア － トロント
９ ドバイ － クウェート
１０ 香港 － シンガポール
１１ バンコク － シンガポール
１２ バンコク － 香港
１３ 香港 ー 北京
１４ ドバイ － ロンドン・ヒースロー
１５ 関空 － 台北 ←※
１６ ニューヨーク・ＪＦＫ － ロンドン・ヒースロー
１７ 関空 － 上海 ←※
１８ 仁川 － 成田 ←※
１９ アムステルダム － ロンドン・ヒースロー
２０ シカゴ・オヘア － トロント >>532 必要とされてるなら空気輸送にならないんだが
補助金出して数だけ飛ばしてるだけ
要は
大阪は東京（リニア）や海外（関空アクセス改善）ばっかり向いてるけど
日本の各地からの求心力は東は東京、西は福岡に奪われてる状態なのをどうにかしたら？ということ
北陸も九州も広島山口も昔は大阪志向の強かった地域なのに
>>536 失礼しました
>>541 大阪と福岡なら
大阪が福岡から転入増だぞ
福岡の人口増加は九州の各県から集まってるのが多い
お前は間違いを書くようにプログラムされたAIか何かか
誰かが言ってたけど
新大阪を「大阪」に、
大阪 を「梅田」に統一してもいいかもね。
梅田が「大阪」である必然性もないし。
>>541 ええんやで☺
素直に謝れる人は好きよ😘💕
でも言ってる事は理解出来るけど大阪は全国区の大企業が東京に移っちゃったからどうしても国内での求心力が下がるのと
大阪の大企業が東京に移ってもある程度の拠点は大阪に残ってるから大阪～東京間の需要は高いからリニアにも注目するだろうし。
そもそも移民でも入れない限りは日本全体の人口や経済が縮小は避けられそうにないから関空(海外)の事を考えて整備した方が未来ありそうだし。
それと別に北陸新幹線や長崎新幹線の新大阪の地下ホーム増設をリニアの地下ホームと一体化工事して施行コスト削減とか話も進んでるし、それらも同時に進んでいくと思いますよ☺
因みに福岡空港も羽田空港もオープンパラレルじゃないから
同時離発着ができないし滑走路が短いからA380なんて超大型機が入れない
福岡は2本目を作ってるがこれもオープンじゃないから
同時離発着できない
オープンパラレルの完全24時間空港は今日本では関空しかない
24時間空港ならいくらでもあるけど
よく福岡と羽田で大阪の空は賄えるとか大嘘つけるな
オオバカでうそつき
関東は朝鮮人の遺伝子B44DR13が多いから
やっぱり似た者同士なんだな
なんか東京はすごいとか思ってそうだけど
工場三法がなかったら名古屋の工業も東京の発展もなかった
つまり国策で作られた都市だってこと
>>542 「九州各県から集まってる」のは元々は大阪に集まってた人々
福岡→大阪の転入増なんかその分より遥かに多いのでトータルでは大きなマイナスだよ
羽田の再国際化と福岡空港の拡張は関空の脅威
中部は真っ先に打撃を受けた
なにわ筋線でいくら新幹線（新大阪）から関空まで所要時間が短縮されたとしても
新幹線（博多駅）から福岡空港まで地下鉄で5分には勝てない
>>544 関西財界は北陸新幹線や長崎新幹線の直通よりリニアを優先させたいようです
リニアなんかより北陸新幹線や長崎新幹線、はては四国新幹線建設を考えるほうがよっぽど大阪の求心力は回復すると思いますが
＞「九州各県から集まってる」のは元々は大阪に集まってた人々
これはぜひソースを
新大阪-(梅田貨)-梅田(環状西)-天王寺-(大和路)-平野-(大阪東)-新大阪で大阪外環線、
梅田-(なにわ)-難波(大和路)-天王寺-(環状東)-梅田で大阪内環線とすれば、
新大阪と梅田を両方ハブ化出来る（大いなる妄想）
>>549 福岡が大阪以西の西日本最大の大都会に躍り出たのはここ30年の話
>>548 北陸新幹線と長崎新幹線の件については同意しますけど新大阪駅の地下にホームを増設しないと対処出来ないですし
これらの地下ホームも結局リニアの地下ホームと一体工事してコスト削減するそうなので
リニアに注力しても結果論として北陸新幹線や長崎新幹線も進むのでそこまで問題があるようには感じません😭
四国新幹線については紀淡ルートはB/Cが0.39？くらいだったと思うのでほぼ議論の対象外ですし、
十字路線も過去の新幹線事業で例がないので正直、国もJRも静観してる状況じゃないですかね。
四国内でも意見が一致してないところで関西財界が四国新幹線の件について発言するのは危険な気がします😅
空港アクセス特急はJR西と南海の共同開発だろうね。
683系貫通型先頭車やE259系みたいに高運転台になるだろう。
E233系を上回る車体強度にするため、スタンドデッキや展望室は設けられない。
>>523 >>530 国土軸から外れてるのは高速道路もそうだな
名神や中国道は大阪市域を掠りもしない
そのために大阪インターが存在しない
全国の都道府県庁所在地でその自治体名をつけた高速道路インターがないのは現状大阪と奈良だが奈良はいずれ完成するのでその後は全国でも大阪だけとなる
もっとも海外(特に欧米)では中心都市に高速道路のインターはないのが当たり前らしい
その視点では大阪は西洋的な考え方なのかも知れないが
次スレはワッチョイ必須だな
米原厨や国土軸厨に乗っ取られた新大阪過去スレをトレースしてるみたいだ
>>555 自分が気に入らない主張は荒らし厨扱い
大阪人の悪い癖
>>556 いや明らかに荒らし目的だろ
大阪が気に入らないが故のズレたレスばかり
しかもIDコロコロで多勢に見せかけようとするセコさ
それ以前の問題だ
>>556 関西人はわざわざ品川駅スレや羽田新アクセススレに荒らしに行ったりしない
盗人猛々しいにも程があるな
>>468 そう、そしてその理由は訪日外国人が押し上げてるから。
人口減が～と言うやつはその人口減は外国人観光客増で埋まると言うのが見えてない視野の狭いやつ
>>541 大阪市は西日本全域から転入超過なのを知らないバカ。
アンチってこんなのばっか。
勉強不足、知識不足
>>509 山陽新幹線が物凄い勾配や
>>517 国交省の官僚より自分の頭のほうがいいと思ってるんだよ。アスペ炸裂で
近代以降に淀川の移設で市街地が国土軸から外れてしまったのが大阪市
近代以降に国土軸の主要幹線を引き入れたのが福岡市
（江戸時代までの九州のメインルートは筑豊経由の長崎街道）
>>563 新淀川は移設というよりはもとの河川の拡幅なんだが
>>554 大阪駅～吹田IC 22分
新大阪駅～吹田IC 21分
名古屋駅～名古屋IC 21分
金山駅～名古屋IC 20分
博多駅～福岡IC 23分
天神駅～福岡IC 16分
言うほど違いあるか？？
異常にスレが伸びてると思ったら最悪の展開だったｗ
妄想新線厨と伊丹廃港厨と、東京に搾取されてる厨がそれぞれたわごとを
大量に書きなぐっているだけ。
／ ー＼ 大阪は地上の楽園～ すっかりネットに洗脳されてるよ…
／ノ (＠)＼ 工場三法がぁ～
.｜ (＠) ⌒）＼ 印象操作がぁ～ ／ ／" ｀ヽ ヽ ＼ ／ ＼
.｜ （__ノ￣| | ///;ﾄ, 偏向報道がぁ～ ＿＿＿＿_ //, '/ u ヽﾊ ､ ヽ | ＿ノ ヽ＿u |
＼ |＿／ / ////ﾞlﾞl; 報道管制がぁ～ ／ ＼ 〃 {_{ _ノ ヽ､_,ﾘ| ｌ │ i| | （●）（● ） |
＼ U _ノ l .i .! | トンキンよりマシぃ～ / ＿ノ ヽ＿ ヽ ﾚ!小ｌ（ ●） （●）从 |、i| | (＿人＿) |
/´ ｀＼ │ | .| トンキンよりマシぃ～ .| （●）（● ） u | ﾚ ､_,､_, |ﾉ | ｀ ⌒´ |
| | { .ﾉ.ﾉトンキンよりマシぃ～ | (＿人＿) / ヽ、 ｀⌒´ j / | /
>>523 > 大阪は街づくりが大失敗
> 淀川をあんな場所に移設して東西の国土軸から大阪市中心部から外れたのが不幸の始まりだね
淀川の移設も知らなかった国土軸クンがまた暴れてるのか。(笑)
東京が発展してるのは関東平野の広さ、徳川幕府から現政府まで（実質）日本の
首都であり続けた事。
新大阪周辺なんて１００年前には山の中、丘陵地だぞ。港も無い。
そんなとこに大きな街なんて造れない。
>>545 > 因みに福岡空港も羽田空港もオープンパラレルじゃないから
> 同時離発着ができないし
え？ 羽田？ 何を勘違いしてる？
>>568 新大阪駅周辺は湿地帯じゃなかったか？
山や丘陵は江坂の北、北急が名神を越える辺りからかと。
>>569 1961年5月25日の新大阪駅付近の航空写真
http://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=398465&;isDetail=true
新大阪駅はまだ無く、付近は田んぼが。 「高解像度」にして拡大するとよく見える。
阪急の新大阪への鉄道延伸計画なんかも梅田と新大阪の分裂バラバラ欠陥ターミナルによる弊害の尻拭い計画だしな。
大阪を全体的に考えた長期的な都市計画をしたことが無い。
大阪の再開発ってのは単発・乱発を場当たり的にゴチャゴチャ継ぎ接ぎ増改築した迷宮旅館みたいなもの。ややこしくなるばかり。
>>559 そこまでするなら通報すればいい
新大阪駅改装スレもﾜｯﾁｮｲで機能するようになったし
まあ人気があるから荒れるんだけどね
米原厨（トンキン土人）対策にはちょうどいい
>>568 羽田はセミオープンパラレル
ＡとＣの同時離発着は管制塔から可視可能な時のみ
深夜Ｃは騒音問題があるから閉鎖するし
それにしても…
３階の東海道直通ホームから地下の北陸直通ホームの間には
在来線ホームと線路がドカッと広がってるのに
どうやってスムーズな乗り換え動線を確保するつもりなんだろ。
どうせもうこの世にはいないだろうから余計な心配ではあるけれど…。
>>571 >
阪急の新大阪への鉄道延伸計画なんかも梅田と新大阪の分裂バラバラ欠陥ターミナルによる弊害の尻拭い計画だしな。
最初から計画されてるんだが・・・
>>577 ビル建設に金が掛かったからね。
それも目途が付いたので、
阪急新大阪～新十三～新梅田の建設を検討ってところかな。
（米原）京都～新大阪～新梅田～新難波～関西空港をＪＲと南海、共同で特急運転。
阪急新大阪～新梅田～新難波～関西空港を阪急と南海、共同で快急運転。
↑
南海厨のおねだり妄想 南海だけが甘い汁を吸うのが当然とｗ
南海が十三経由で新大阪に乗り入れるなら、貨物線以北はJRが乗り入れを認めないのは当たり前だろ
阪急新大阪線の計画が流れた理由は新大阪の開発に阪急が割り込む余地がなかった、新幹線客が大荷物を車内に持ち込むと困るなど諸説ある
>>571
また田舎っぺが妄想して嘘ついてるな
お前は石棺地域から出たことがないだろ
┌─────┐
│ │
. │ 北 海 道 ｜
│ │
├────┬┘
│ 青 森 └┐
├─────┤
. │ │
. ┌──┐ │ └┐
. │石川│ │ └┐
┬┐ ├──┼──┬──┘ └┐
│└┐ │福井│富山│ │
┤ └┬──┼──┼──┼──┐ 石棺 │
│兵庫│京都│滋賀│岐阜│長野│ │
┤ ┌┴─┬┴─┬┴─┬┴─┬┘ │
├─┤大阪│奈良│愛知│静岡│ │
┤ └┬─┴─┬┴─┬┴──┴─────────┘
│徳島│和歌山│三重│
┴──┴───┴──┘ >>577 新大阪～淡路間は用地確保できなかったような？
阪急のなにわ筋線用車両は21㍍4扉の南海と同一規格だろうから、仮にFGTが本格的に実用化されても19㍍3扉の阪急の既存路線との直通はないか
伊丹関空輸送なんてニッチすぎてFGT乗入のコストに見合わない。
バスですら毎時1便しか走ってないのに。
国内航空会社が頑張って仁川トランジットよりお得な関空伊丹トランジット便を設定したら別だが。
>>565 福岡の高速道路の玄関は福岡ICだけでなく太宰府ICもある
北九州や本州へは福岡IC
九州各県へは太宰府IC
それぞれに都市高速が福岡市中心部や福岡空港から繋がっている
一方大阪は大阪市中心部から中国道・山陽道に阪神高速が直結していない
新大阪や関西空港の立地といい
西日本一の大都市の割に西日本各地へなにもかも不便なのが大阪
>>585 ＪＡＰＩＣの提言では
地下に新御堂筋バイパス作って
名神、中国、淀川左岸線に接続とあるね。
大阪の私鉄は鉄道各社にテリトリー意識が強く、北部は阪急や阪神、南部は南海や近鉄みたいにバラバラに離れてて乗り換えもマトモに出来なかったりする。
私鉄各社が沿線の街を囲い込んで独占したいという思想で街が作られてきたから、大阪は全体的に他社との乗り継ぎのことがほとんど考慮されてない街になっていた。
街を移動されるより、人の流れが私鉄のテリトリー内で完結することを良しとした。
各々の鉄道会社の作った百貨店や街に留まってくれればいいという。
阪急沿線がステータス地域になったのも良くも悪くもそういう意識によるもの。
乗り換えにしてもわざと歩かせて不便にして“乗り換えついでに買い物してほしい”というセコい思想になっていた。
そうやって大阪は街が鉄道各社に帰属してバラバラに分断された不便な構造になっていった。
一見大阪は鉄道網は立派だが、上記のようなことからやたら乗り換えだらけだったり、何かと歩かされまくったり、アホみたいに不便なことが多かった。
そういう問題が時代の変化によって益々ネックになってきて、今さらになってナニワ筋線みたいな協力体制をやることとなったわけ(手遅れなうえ会社跨ぎの弊害も大きく、時短効果も大したことない)。
>>584 国策で羽田の再国際化と福岡空港の拡張が決まった時点で関空はハブ空港にしないと決まっているので無理
東日本のハブは羽田、西日本のハブは福岡と決まった
梅田だって新興エリアだからね。
新大阪をハブとして育てれば、こちらが「大阪駅」になってもおかしくない。
空港アクセス、リニア、新幹線、近郊都市アクセス、在来線、高速道路
すべてがそろう。
今だにハブとか言ってる奴がいるんだなぁ。
そもそも国際的に見れば日本自体がとうにハブから外されてるのに…。
>>588 オープンスカイだから国策もなにもないよ。
どう見ても、一番勢いがあるのは関空。
>>589 ＞空港アクセス、リニア、新幹線、近郊都市アクセス、在来線、高速道路
＞すべてがそろう。
国際空港、新幹線、近郊都市アクセス、在来線、高速道路、高速バスターミナル、国際フェリーターミナルが半径3キロ以内に収まる福岡には勝てませんね
大阪はなにもかもが中途半端で不便
>>591 関空は着陸料も格安にしてLCCで稼いでるだけ
国内線も国際線もノーマルキャリアは関空なんて相手にしてない
東京も東京、新宿、渋谷、池袋、上野とターミナルはバラバラだな
そいや東京駅に私鉄が乗り込んでないのは何でなんだぜ？
>>593 関空就航便の４割はＬＣＣだが、７割の儲けはＦＳＣが稼いでいる。
>>593 はいはい、LCCだけの空港なんて存在しない。
>>596氏の言うのが正論。
本当にアンチは勉強不足だな。
まあ、ニートだから仕方がないか
>>593 格安にしてどうやって稼ぐの？
単価が下がれば採算性が落ちるのに。
世界中の空港でそうだがLCCは何かと要望が多い。
それを満たすための設備投資とかも多額だし
どの空港もそうだけど発着料とかより空港内の免税店とかテナントで稼いでる
>>595 コレもモンロー主義
大阪市のモンロー主義の悪評の影に隠れてるけど
東京は地下鉄を介して都心進出
大阪は私鉄自ら進出
>>593 またＩＤ変えて馬鹿晒してんのかゾンビ米原厨
ノーマルキャリアｗｗ
ばかっぷりはんぱねーなこいつｗｗｗ
LCCに対してならFSCだろタコ
マレーシア政府が現クアラルンプール空港を作る際にFSCよりエアアジアXの方が注文が多かったからな。
LCC専用ターミナル作れだのバスを運行しろだのかなりの額になる投資をマレーシア政府に飲ませた上に採算取れないような額の発着料しか払ってない。
ピーチだって例えば最近就航した新潟や8月に就航する釧路とかに二次交通の整備を要求して飲ませてたし。
それってJRとか私鉄の在来線の経営モデルの否定じゃない？？
結局大きな枠で利益が取れたらOK
昔のJRみたいに運輸事業のみ考えて利益を上げようとすると逆に苦しくなる
高度成長期の大手私鉄は、新線や延伸予定線の周辺の土地を大量に買い込んで宅地造成して大儲け。
自社の事業だからどういうルートかの情報は、真っ先に確実に入るからノーリスク。
これに対し、当時の国鉄は不動産事業が禁じられていたから、同情の余地はある。
ところで、西本町って他の地下鉄駅と繋がってないって言われるが
西本町そのものがヲタが考えてる以上にポテンシャルあると思うんだよな。
靭公園周辺は微妙に各駅から遠いし、マンション開発も進んでるし。
大阪には鉄道のハブターミナルが無い。
何かと乗り換えだらけで不便なのが物語ってるよね。
新幹線は新大阪、近鉄特急は難波と離れてて乗り換えが凄く不便。
近鉄特急は大阪の自慢でもあるのに面倒な乗り換えのせいで西日本の伊勢神宮への玄関口になれない。
新幹線と接続する京都駅がその座を持っていってるし、ツアーなど場合によっては広島から名古屋経由で伊勢なんて場合もある。
大阪は奈良が凄く近くてアクセスも良いのに、新幹線と接続しない大阪は奈良の経由地として機能しないから京都が奈良の玄関口となっている。
京都や神戸は直接新幹線で行けるし、
四国の玄関口は神戸や岡山や広島、
山陰の玄関口は岡山や京都、
北陸の玄関口も京都や名古屋、
大阪は和歌山の玄関口というだけw
靭のハミング Produced by FMCOCOLO
西本町が出来たらオリックス劇場への最寄り駅になるんだな
なおオリックス劇場はネーミングライツではない
>>594 大阪より福岡のほうが便利という話なのに唐突に「東京だって～」とか出してくるって
大阪人って本当東京コンプレックスの塊なんだな
そんなんだから福岡に負けるんだよ
>>609 で、お前はなぜここにいるんだ？
コンプレックス炸裂中なんだろ
何と比べてポテンシャル高いというかによるが千日前線よりはポテンシャルあるだろうな
>>602 阪急今津線スレで下らないことやってる奴が言ってもねぇ・・・・・・
大阪は不便だという話をしてるのに
そう主張する書き込みを端から否定しまくって挙句には荒らし扱い
不便じゃないならなにわ筋線なんて必要無いよね
>>605 ポテンシャルという名目の中之島駅の惨状はどうする？
ハブターミナルは新大阪
次スレﾜｯﾁｮｲで
新大阪スレもﾜｯﾁｮｲ導入で荒らしが消えたからね
>>613 現状不便でも不便じゃなくてもなにわ筋線は必要よ。
なぜなら都市は『より便利』を目指してかないといけないからね。
なにわ筋線で新大阪～梅田～中之島～難波～天王寺～関空が全て1本で乗り換え無しで繋がるんだから。
ほぼ全ての主要駅と空港が乗り換えなしで繋がるようになる都市って他にどこかある？？
（ ･`ω･´)なにわ筋線を契機に海外のタイガースファンを増加させるぞ
なにわ筋線にはさらに続きがあると見てるよ。
堺 ～ 泉佐野 を、スーパー特急の規格で延伸かな。
さらなる将来、フル規格の新幹線にも転用できるし。
大阪の再開発って、失敗の尻拭いばかりなんだよ。
IRなんかも典型的。
関空アクセス鉄道の時短化に関する鉄道計画にしても関空をあんな失敗糞立地に作ったがゆえの尻拭い計画。
それで改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を！」なんていうアホみたいな話も常につきまとう。
もっと北部にあったら神戸空港も伊丹空港も存在してないし、梅北駅やなにわ筋線の計画なんて無駄なことする必要も無かった。
梅田の周辺も新大阪の周辺も伊丹空港による高さ規制のせいで高層ビルが建てられない。
ほんとアホな話。
神戸空港と伊丹空港は糞立地の関空に感謝だよね。
>>623 福岡はリニアも来ないし福岡空港も24時間運用制限がなくなる可能性ゼロじゃないすかヤダー
>>622 別に関空は関空でもうあの位置でいいやんw
梅田～神戸空港まで電車で乗り換えあり45分
梅田～関空まで乗り換え無しで45分になる
これだったら関空のが便利だし、観光客に人気の難波心斎橋なら全ての面で関空有利だし。
そもそも神戸は観光客にはあんまり....だからやっぱり結果論としては関空は関空で良かったんちゃう？
伊丹は陸上空港だから有事の事を考えたら結局残してた方が良いし。
>>620 おまえの嘘しかつけない脳内のリンクはるなよｗ
>>622 関空の現在の活況ぶり見てて失敗とか頭おかしいわ。
>>623 それは規模が小さいと言ってるようなものだし
福岡を当て馬に使うなよトンキニウム土人
関空の需要を支える訪日外人から見れば別に不便を感じないらしいからな。
何故なら海外も大都市ならたいがいは郊外の不便な位置にあるし。
ミラノのマルペンサーなんて行ってみろそしたら成田でさえ便利に感じる。
都市で都心にあるのなんて福岡とホーチミンターソンニャットぐらいだろ。
高野線の大阪末端(汐見橋～岸里玉出)はどうするのだろう
福岡空港ー博多駅（新幹線） 地下鉄5分
博多駅ー西鉄天神駅・天神高速バスターミナル 地下鉄6分
天神・博多駅ー博多港国際ターミナル 連接バス10分
いくらなにわ筋線とか関空リニアといっても
鉄道、航空、バス、船の全ての交通アクセスが半径3キロ以内に入る福岡には勝てない
>>631 リニアも来ないし福岡空港24時間運営の可能性ゼロじゃないですかーヤダー！
でもアメリカに自動車や部品に関税25%かけられてヤバい愛知よりかは伸びそう！
東京の批判しまくってるくせにリニアの自慢するバカ大阪人
まだ正式に決まっても無いのに
JR東海は関西が金出すなら作ってやるってスタンスなのに
？JR東海て名古屋の会社なのに…
実質東京とか言うんだろうけどさ
>>633 そんなの言われても3日前に国交省が新大阪駅地下のリニアホームや北陸新幹線の新大阪駅地下ホームの同時建設を生産性革命プロジェクトに位置付けたんだからしょうがないやーん。
安倍総理は東京大阪の両輪でやって行くって公言してたしそれに向けて進んでるだけじゃないの。
リニアで3兆だか東海に無償融資して新大阪延伸も8年前倒しに決まったし。
むしろこの状況を新大阪駅にリニアが来ないって考える方がおかしいんじゃない？
文句があるなら官邸にメールするなり安倍下ろしのデモに参加するなり、次の選挙で野党に投票してみたら？？
>>634 新幹線の本部があるのは品川の東京本社
役員が常駐してるのも東京本社
東海の社長が会見するのも東京とまれに何故か大阪市でする。
名古屋市で会見に応じてる時なんて皆無。
これを見れば実質東京の会社。
ある静岡の自治体が陳情に行った記事を見たが陳情先は東京本社だったし。
>>635 大阪方面はリニアにしろ北陸新幹線にしろ現時点で未着工の不透明という現実が残酷過ぎるので、夢だけは大きく見せてあげようということだよ。
そうでもしないと大阪がどんどん衰退しちゃうからね。
>>636 もしリニアのJR東海が東京の会社だったら中央リニアも中央線と同様に東京駅と新宿駅に接続させるだろうね。
大阪にしても大阪のことを考えたらリニアは三重奈良を通る南回りルートなんだから悲願の梅田(大阪駅)に接続させるだろう。
しかし現実は新宿なんて無縁で橋本(笑)と品川止まり。
大阪も相変わらず不便な新大阪に接続。わざわざ手前にある梅田をスルーして新大阪へ。
このようにリニアでハブターミナルに接続するのは名古屋駅だけなんだよな。まさに名古屋中心主義。
東海道新幹線と中央リニアは名古屋のためにあるのがよくわかる。
名古屋駅ハブターミナルが関東と関西をスポークする。
>>638 意外だが、JR東海は新幹線部門は東京本社にあるぞ。
あの会社は在来線は名古屋本社、新幹線は東京本社と分かれてて、営業部門なんかは東京にある。
あの会社の人と話したことがあるが、実質的に新幹線は東京の会社らしい。
JR東海になってからのぞみの名古屋飛ばししたことあるしな。
>>637 へえ、夢を見させてくれるためにプロジェクト設置したり予算計上したり整備新幹線を決定付けてくれるんだー
政府って優しいのか暇なのかわかんないねー。
じゃあ、トランプ大統領の自動車と部品25%関税もアメリカ国民に夢を見させてるだけで本当はやるつもりないのかな？？w
名古屋人(米原厨)の夢想は面白い。
しかも、スレの趣旨と違う全く違うのになぜにここにいるの？
>>606 2019年度以降、奈良へは新大阪からおおさか東線をご利用ください
羽田・滑走路
薬液注入管の全２３１本、計画位置に達せず
http://mainichi.jp/articles/20160507/k00/00e/040/179000c 東亜建設工業が羽田空港Ｃ滑走路の地盤改良工事でデータを改ざんしていた問題で、
地中に薬液を注入する管計２３１本の全てが計画通りの位置に達していなかったことが
７日、国土交通省関東地方整備局への取材で分かった。
正しく注入管が設置できず、十分な量が送り込めなかったとみられる。
前スレ
羽田空港の欠陥工事が酷すぎる
https://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1466261989/ 整備局によると、注入管を通すために掘削した２３１カ所全てで、
穴の長さや深さが計画書と異なっていた。掘削作業後に薬液を流す作業に移行したが、
当初計画していた薬液約１２５１万リットルのうち、約５．４％に当たる６８万リットル弱しか流し込めなかった。
同社はいずれの作業もデータや機器のモニター表示を偽装し、計画通りに施工したと同省に報告していた。
国交省立ち会いの事後の品質調査でも、試料をすり替え、試験結果を偽装していた。
欠陥工事の影響が出始める
羽田空港で直径20センチの穴見つかる、滑走路1本が閉鎖
http://news.livedoor.com/article/detail/14486424/ 2018年3月26日 13時42分
>>642 不便過ぎてそれは無いな。
他の奈良アクセスに勝ち目無い。
南海もJR新大阪に入ると決まったのに阪急が来てなんの意味があるのか
新幹線からは中間改札ですぐにJRホームに移動出来る
阪急だと新幹線の改札を出て北側の道路の地下まで移動
それに阪急だと新大阪から京都方面に行けない
利便性に差がありすぎる。
ん？南海がJR新大阪駅に入れてもらえるって決まってたっけ？
なんかそこら辺はぼかされてたような...
>>647 阪急沿線から新大阪へのアクセス向上でしょう。
>>618 真弓さんゴルフ以外のこと語らんでください
ＪＲが新大阪に南海を呼ぶのは京都～新大阪～新難波～関西空港の有料特急を一緒に運行させるため。
それ以上でもそれ以下でもない。
>>647
阪急が大阪最後の大規模再開発うめきた２期のコンペに参入。
阪急梅田駅からは遠すぎるので新梅田駅に乗り入れは必須。
新大阪ー新幹線＆リニア！ 新梅田ーうめきた２期！ 関空ー航空！
この先の関西、この３地点が貴重なインフラなのは言うまでもない。
新大阪～新十三～新梅田～関空 阪急新線はすべてを適えることができる。
阪急沿線の価値を上げる為の必要度はＭＡＸ・無限大だろう。 阪急に取ってＷ梅田は悲願だろう。梅田と新梅田で阪急王国は安泰！！
>>655 新大阪ー淡路を阪急は捨てたからなあ
今里筋線を西へ伸ばして太子橋今市ー淡路ー阪急新大阪
>>638 一和歌山県民として、橋本にリニアを通してもらいたいわ、
奈良から大阪へのルートの途中で、高野山への入り口としても
仮に638のルートでも新宿とは100％無縁でもないだろうしｗ
阪急は恐らく近鉄が開発するだろうFGT技術を買い取ってなにわ筋線直通を走らす気はないのか？
>>616 ワッチョイは不要。
荒らしもいた方がスレの賑わいに貢献するから、そう否定する必要は無い。
無関係な北陸新幹線だの福岡空港だの高速道路だので埋め尽くされて
肝心のなにわ筋線の話題がすっ飛んでくんだからﾜｯﾁｮｲ入れるべし
>>660 福岡空港の存在は無関係ではない
なにわ筋線は新幹線ー飛行機の乗り継ぎで西日本各地から利用されることを想定しているが
新幹線ー飛行機の乗り継ぎは福岡空港のほうが圧倒的に便利であり
これはなにわ筋線が開通しようとも変わらない
>>661 新幹線と飛行機を福岡で乗り継ぐって、何のため？
なにわ筋線の計画試算では
西日本各地から新幹線ー飛行機乗り継ぎを利用する場合を想定しているが
博多駅から地下鉄5分の福岡空港のほうが圧倒的に便利であり
たとえ新大阪ー関空が40分台になったとしても関空は優位にならない
>>662 西日本各地の地方空港は殆ど羽田便しか飛んでない
>>663 岡山くらいなら福岡空港よりも関空利用率の方が高いし、広島くらいでやっと一桁%福岡空港の利用率高い程度やんw
その状態で関空がより便利なったら一桁%くらいならひっくり返ると思うけどな。福岡空港のアクセスが今より便利になるって聞いたことないし。
そもそも広島にしても岡山にしてもアジア便くらいは地元の空港使った方が良いと思うが。（広島や岡山の空港事情は知らないが何故か地元の空港利用率は低いようだ）
どっちにしろ福岡空港の滑走路の遅延なく安全な発着の処理能力は年間16万4000回であり現在既に17万5000回くらいで限界突破状態。
2024年の第二滑走路完成までにこれ以上大きな成長は見込めないけどな。
2024年の第二滑走路が完成しても年間処理能力は18万8000回なので大して増えない。
滑走路２本を無理矢理使って20万回くらいが限度ではないでしょうかね。
定期便運用時間も7:00～22:00なので夜間に利用するのも無理だし。
便利な空港には便利なだけの代償があるわけですよ。
皆んなそれぞれ地元の空港を使え。
空港アクセスに新幹線なんか使われたんじゃ、混雑して迷惑。
>>663 福岡に大事に用事があるとき
遅延ばかりの福岡空港は使えないんだよ
前泊が絶対条件
お前は仕事でも遊びでも使ったことないだろ
というか福岡にも大阪にも触れたことすらないだろ
>>665 広島は国内外から観光客が訪れる大観光地だが空港は中心部から遠く便数も少ないので
外国から広島に訪れる場合や、広島の人が海外に行く場合は福岡空港利用が一般的
広島から博多まで新幹線で1時間、博多から福岡空港まで地下鉄5分
なにわ筋線経由でいくら新大阪から関空まで時間短縮したとしても
福岡空港のほうが便利なことには変わらない
あと福岡空港が24時間運用ではないことを言われているが
そもそも鉄道が24時間運用ではないので無用の長物だよね
>>667 お前はバカなのか
福岡空港は遅延欠航したとしても5分で新幹線駅まで行ける他の交通機関の選択肢もある
ポツンと離れた場所にある関空のほうがよっぽど使えない空港だぞ
>>669 はあ？じゃあお前は新幹線で名古屋や東京まで行くのか馬鹿じゃねえの
>>670 飛行機が軒並み欠航するほどの事態なら新幹線を使うよね
福岡空港ならすぐ新幹線に乗れるが
関空は新幹線に乗るまで1時間はかかる
そもそも橋が封鎖されたら空港からも出られないのが関空
さあどちらが「使えない空港」でしょうかね
そもそもそんなに関空が「使える空港」なら伊丹がそのまま残ってるわけないわけだが
遅延に対する保証もないLCC利用が主で遅延したら孤島で野宿覚悟の関空は欠陥空港です
そもそもJR新大阪に乗り入れできる種別は恐らくラピートだけだろ
阪急が乗りいれれば空港急行も新大阪に進出できるという事じゃないのか
>>653 阪急梅田からゆっくり歩いても10分だが
しかも十三地下駅は小便横丁から汚く臭い商店街を抜けて幹線道路の地下まで歩く
俺なら阪急梅田から歩きたいね
>>671 欠航？また幻覚かよ何いってんだ？
30分以上の遅延が当たり前の福岡空港
まじ使ったことないんだな、もう無理すんな
馬鹿っぷりと無知っぷりと嘘っぷりが良くわかった
>>671 伊丹が廃港できなかった最大の理由は関空が滑走路1本で開港したからだよ。
伊丹は大混雑空港だったのに滑走路が減った空港で置き換えられるわけがない。
で、二つの空港が併存すると都心には伊丹の方が近いわけで国内線がどんどん
伊丹に戻って行っちゃったと。
関空で橋が完全封鎖なんて新幹線がトラブルで止まってる時間より短いと思うぞ。
>>668 そもそも広島からアジア便なら東に向かう大阪より西の福岡の空港に向かう方が便利なのに広島県民の福岡空港の利用率が約28%、、、関空が21%、、、くらいだったかな？
こういう状況でそこまでドヤ顔出来るモノじゃないし、福岡空港はよりアクセスが短くなることはないが関空はアクセスが改善される計画がある。
そもそも福岡空港は2024年の滑走路増設で16万4千回の発着能力から18.8万回になるが
現時点で17万5千以上の発着が行われてるので根本的な問題として物理的に便数を増やすのが難しい。
それと7:00～22:00でも問題ないというが市内の鉄道は24:00くらいまでは動いてるはずだし夜間バスなら真夜中でも営業してるハズなので
飛行機の搭乗客が福岡市そのものが最終目的地な場合、又は福岡市から福岡空港の深夜便に乗り、海外に朝到着等の場合の利用が出来ないのでやはり機会損失があるのは間違いない。
陸上空港故の安定性や便利さがあるのは間違いないが、やはりその代償を払っているのは間違いない。
>>659 一匹で複数いるように必死だからﾜｯﾁｮｲ有効
こんなの荒らしと変わらん
単発で２～３回書き込んでID変えスマホに切り替え
などなど数匹いたと思えば数匹が突然同時に消えるから
一匹で必死なのがわかる、それにﾜｯﾁｮｲはVPNも通じないから
そもそも文章の内容が幼稚すぎて間違いだらけだからすぐにわかるけど
そもそも関空と板付が競合とか云ってる時点でナンセンス極まりないスレチなんだが。
だいたい現状キャパオーバーの板付に、不便と言う理由で関空分を回せる余地などないとしか言いようがないんだが。
もうひとつ言うなら、なにわ筋線の終点は梅北(阪急十三)だ。梅北新大阪間はJR東海道線支線(阪急新大阪線)だ。
厳密に言えば新大阪は『なにわ筋線』ではないんだよ。
多分そんなことも分からず喚いてるんだろうけど。
>>674 で？その毎度30分も遅延（恐らく大げさに言ってるだろうが）するのはどこの便を使ってるの？
ANA？JAL？まさかLCCじゃないだろうな？
予定がきっちり決まってるビジネス利用にLCC使うなんてお前がアホなんだよ
使えないのはお前の頭
あと、いくら市内のアクセスが優れてても
福岡市内はホテル不足で受験やイベントがあるたびにホテル難民が出る。
まさか関空から奪い取った客に対して、空港からネカフェが至便ですってアピールするのか？
>>679 LCCもFSCも関係ない
着陸が優先だから
離陸待ちが多いんだよ
お前まじで福岡空港の現状知らないんだな
あとLCC仲間でなくてすまなかったな
お前はLCCどころか部屋から出ることすらないだろ
あと遅延は羽田も同じ
定時発着でも下位だろダボが
そもそも福岡空港の国際線ターミナルには地下鉄は繋がってない
滑走路の反対側にあるのでバスでしか行けない
本当に福岡空港使ったことないんだろうな
>>606 >京都や神戸は直接新幹線で行けるし
神戸の新幹線駅は新神戸にあるので三宮で地下鉄に乗り換えないといけないですね神戸市東灘区のキチガイウンコヲタ君
>>681 どちらにせよ大事な用事があるのにLCCなんか使うお前が悪い
>>682 そんな細かい事いうなよ。
スレチだろうが荒らしだろうが、書き込みが多い事は正義だから。
見たくなかったらお前が飛ばして読めば済む事だろ。
>>685 使ってないが
いつ使ったと言った？また幻聴かよクズ
>>672 ＪＲは関空への有料特急を南海と共同運行するために南海乗り入れにＧＯを出したんだろう。
もちろん南海本線経由で速く行けるようにね。
じゃあ北梅田駅（大阪駅扱い？）にもラピートとはるかが来るのかー。ワクワクやね
でもパッと見はるかの車両でも天王寺通るルートと新今宮通るルートに別れる事になるから行き先表示ちゃんとみないとちょっとわかりにくいかも？
>>689 はるかは、関空以外での下車禁止にしてしまえばいいんでないの。
途中駅まで乗りたいというやつは、いても日に数人レベルの少なさだろう。
>>691 泉州地方と新大阪・京都の速達列車の需要がある。
必ずしも関空輸送専用列車でもない
>>690 あ、そうなんだwありがとw
無知晒し恥ずかしw
>>686 荒れて罵りあいに近くなったので指摘しただけ
まったりやってスレ違いならここまで言わんよ
自治厨気取って悪かったなw
>>689 上りは「はるか」
下りは「ラピート」
っているのも良いかもね。
新大阪～新梅田～難波で両社でルートが被るから共同、難波以南は南海線経由の毎時２本で十分！
>>692 通勤時間帯は、京成のモーニングライナー、イブニングライナーのように
ＪＲは関西空港～日根野～和泉府中～天王寺～ＪＲ難波～新梅田～新大阪はあっても良いかな。
日根野で和歌山方面からの列車と結合、夕方は離反させても良いね。
>>697 いや、賑わい＝勢い値のことだよ。それ以外に指標となる数字はない。
数値化できない指標を判断理由に含むのはよくない。
>>699 荒れてるからﾜｯﾁｮｲがいるんだよクズ
お前が消えればやらなくていいことなんだよタコ
>>700 ５ｃｈとは荒れるもの。荒れてて何が悪い？
過疎ってるよりいいじゃない。
>>701 じゃあ代わりに価値のある指標値を提示しろよ。
>>702 指標自体が必要ない
そんなものに頼ってるやつはカス
>>703 キチガイがキチガイ発言しまくる限り
必要だね
大嘘外れまくりの脳内妄想落書きなんて見たくないからね
こういうやつは何も書かれてないから境内に落書きした
何もないより良いだろって言ってる事に気づいてない
というかキチガイだから気づかない
福岡空港は関空より便利だって言ってる人って、結局何が言いたいのか分からない。
「だからなにわ筋線は不要」とでも言いたいのか？ほんと意味不明。
次期関空特急はJR西と南海の共同開発の可能性もありうる。
JRが私鉄との車両の共同開発は初のケースになる。
JR西日本はJR同士だが、他社との共同開発の実績がある。
>>706 ２ｃｈの価値は便所の落書き、と昔から言われてるだろ。
匿名性を放棄して住所氏名を開示して書き込むことを強要するも同然のワッチョイなんて入れたら
２ｃｈの価値はなくなったも同然。
>>708 まぁ別々に開発するのはいかにも無駄だわな。
特にJRの場合、阪和線内は原則ノンストップだから
同線向けの設計配慮も不要だし。
>>708 まぁ別々に開発するのはいかにも無駄だわな。
特にJRの場合、阪和線内は原則ノンストップだから
同線向けの設計配慮も不要だし。
>>707 ただの荒らしに成り下がったのに気付いてないだけ
>>712 時代は変わっても、価値というのは永遠に変わらないんだよ
価値の変化や普遍性がどうのこうの議論するような対象か？
＞２ちゃんや５ちゃん。
>>708 ブランドの統一という意味では共同開発のほうが良いかもな
どちらに乗っっても料金同じみたいなの
南海からすれば、高く売れるし、新大阪からの客も線路使用料を払う形で得られる
西日本からすれば、難波で南海に流れる客も拾えるし、天王寺～関空間の、
自由席運賃と比べれば、南海の難波～関空運賃もそこまで安くなく、
新線加算が入れば南海からすれば同一にしてもよい水準
それぞれ独立に30分毎よりも一緒に15分毎の方が良い
関空側も大阪側も、発着駅が同じはるかとラピートを、
車両で無理矢理差別化しても全く意味はない。
はるかラピートの共通化より自社仕様共通化の方が優先度高いだろう
>>720 え？共同開発ったらそういうことじゃないの？
JRオタの俺から見てもラピートのコンセプトは面白い
南海さんは夢のある魅力的な車両を作ったなと思う
なにわ筋線用新型特急のデザインは南海主導でラピート後継モデルでいいんじゃないか？
なにわ筋線はトンネル断面の制約で貫通形しか走れない仕様になるのかな？
そこは何とかしてもらいたいとこだが
あの顔では無理なので…なにわ筋線に新型ラピート投入へ
https://www.asahi.com/articles/ASK816G0QK81PLFA00B.html 2017年8月2日00時24分
ＪＲ新大阪駅と難波を結び、関西空港へのアクセス鉄道となる新線「なにわ筋線」の開業に合わせ、南海電気鉄道が、新型の空港特急を導入する。
いまの空港特急「ラピート」が構造上、地下を走行できないためで、具体的なデザインなどは今後検討していくという。遠北光彦（あちきたてるひこ）
社長が朝日新聞の取材で明らかにした。
ラピートは１９９４年、関空開業とともに登場。特徴的なデザインが人気で、停車駅によって「α」と「β」の２タイプが運行する。しかし、
ラピートの先頭車両には避難用の貫通扉がなく、安全面から幅の狭い地下は走れない構造だ。南海が、ＪＲ西日本や阪急電鉄、
大阪府・市と２０３１年春開業で合意したなにわ筋線は地下を通る計画だ。このため、遠北氏は「車両に新たな投資が必要だ。
開業に合わせて新型特急を導入する」と語った。
>>721 自社線内の事情が100％優先される自社車両の統一と、
始終着駅共通･同一目的の直通列車用車両の共同開発は
全く別物。
>>724 JRは自社駅、自社線あるいは空港線もJR仕様で走れる
南海の仕様なんかどうでもいいでしょ
南海にしたってJR仕様の信号積むとかその程度というかそもそも空港線で両者自社仕様の車両が一緒に走ってるわけで
今更急に話が全く別物になるようなもんでも無い
まあ事前に定員や座席番号を合わせるみたいな話はあるかもしれんけど
小田急とJR東海のあさぎりとか、東武とJR東日本の新宿－東武日光・鬼怒川温泉でもそれぞれ違う車両なんだし
>>726 違う車両にするメリットがある路線とそうでない路線がある
空港輸送の場合、車両の個性はあまり意味を持たない可能性が高い
大きな荷物を持って、疲れて移動する場合機能やブランドが統一されていた方が良い
インバウンドで海外からくる外国人からすれば、
色や形などのブランドが統一されていた方がわかりやすい
別の名前やブランドの列車が30分に1本ずつ2種類よりも、
同じブランドの列車が15分に1本の方がわかりやすいし、
JRにも南海にもメリットがありそう
我孫子町～JR難波と関空間を920円の特定運賃に値下げすれば運賃が合うんだが
西本町以北～りんくうタウンは経路判定出来ないよな
とりあえずりんくうタウン以西は運賃共通で普通乗車券はJR南海どっちでもOK、途中下車した場合は知らんという形になるか
まあ、細かく経路判定のシステムを構築する方が黙認いや公式に認めてしまうよりも高く付くし
>>727 関空特急だろうと自社内の仕様を統一するメリットは消えて無くなりはなしないし変わらない
要はそれを崩しても上回るメリットが南海JR共同開発にあるかどうか
それほどのメリットは無いだろうとこっちは言ってるわけ
新大阪～新梅田～両難波～関西空港 特急４本も必要ないでしょう。
そりゃ伊丹を廃止するのなら別だけどね。
それに遅い、高い、立体交差率が南海本線よりはるかに低い阪和線は
使わないでしょうね。
もし、南海本線と阪和線を通る２種が出来たら阪和線経由の乗車率は
芳しくないでしょうね。特に関空着は列車の出発時刻に合わせて行動
できるから…。
ＪＲはそれが分かってるから南海の空港アクセス特急の新大阪乗り入れ
を認めた。共同で新特急車両の開発→共同運行するために新大阪から
さらに先への乗り入れを認めるという流れになるでしょうね。きっと！！
インバウンドのせいで昼間でも結構な乗車率なのに
南海も阪和線もよく利用しているからすぐ分かる
昼間のはるかやラピート観察してないだろ
>>723 なにわ筋線の開業年で完成40年近くになる今のラピート
引退時期としては、むしろ遅い。
次に、このニュースが発表される時はＪＲと共同開発という
ことになることでしょう。
>>733 指定席やグリーン車はガラガラだよ。混んでるのは２～３両の自由席だけ
シーズンには100％強の列車もあるよね。朝夕は通勤にも使わているから
その時間帯には運転すればよい。京成のモーニング・イブニングライナー
のようにね。関空発着にする意味があるかは分からないけどね。
ラピートにしても平均乗車率は50％程度、ここもスーパーシートは閑古鳥
が住み着いている状況。もちろん統合後に毎時２本６両編成では足りない
のは百も承知。８両以上にする必要は出て来るでしょう。ただ航空機側の
遅延などで到着便が集中した場合に臨時が出せる臨機応変な対応はできる
出来ればなおよし！
当然、阪急から関空への速達列車運転の要望が出て来るでしょう。
ＪＲも阪和線経由で特急より安く、南海空急より速い種別を登場
させる可能性は十分にある。統合される関空アクセス特急の客が
流れることは十分に考えられる。
>>735おいおい、それで乗ってるというんじゃない
一番酷い時期知ってるがその時は本当にガラガラ、閑古鳥もいいとこでよく廃止されなかったなというレベル
10年は沿線に住んでるから良く知ってるが今の乗車率ならそれこそ本数は維持すべき
もしくはサザン方式にして15分サイクル等の高頻度運転するとか
新大阪ー梅田ー関空はリニアより早い真空チューブのやつだな
ベルト装着や安全点検に30分くらいかかるけど
移動時間は1分くらい
その代わり5Gくらいかかるから失神する人も出てくるが
乗りなれたスーツ姿の人は平気で乗降口で扉が開くのを10分待ち続ける
>>737 サザン方式は利用者には歓迎だけど運行当事者はどうかな？
同じ列車なら料金が勿体ないと思う人は少なく無いと思う。
料金を払って良いから速くという層を逃す選択は無いと思う。
阪急新大阪→新十三→新梅田→中之島→新難波→新今宮→堺→岸和田→泉佐野→関空・和歌山市
和歌山市行６両（指定２両+自由４両）+関空行４両（指定４両）、泉佐野で関西空港行に連絡とかは考えた
ことは有るけど。
サザン方式は賢いと思う、指定席は下りしか使うまいと思っていても一度でも上りで使うと
もう常に指定席を使う事に成る。
>>740 南海本線のホームは10両に対応してないが
と言うとすぐ延伸すればいいと簡単に発言する奴がいるけど、そんな簡単にホーム延伸出来るなら東横線も副都心線直通開始以前に全駅10両対応してわざわざ8両編成を押し付けることもなかったし
>>736 これ阪急が絡むと揉めそうだよな
JR西日本からすれば、南海が難波を超えて北梅田（大阪）に入るのに、
エリアを侵されるとかなりの抵抗があるようだが、
北梅田駅の線路使用料を払うことで妥協の方針との事
でも、阪急のなにわ筋連絡線ができると、当然南海は阪急線経由で、
北梅田～十三～新大阪と路線を延長するだろうから、JRからすれば新大阪まで侵される
>>731 >>728-729ではないが、
なにわ筋線難波～関空間の料金をJRと南海で統一するだろうから、
JRと南海で客引きをする可能性は減る
独自の車両にするにしても、最低限カラーリングなど色をそろえる等したほうが
ブランド統一できて集客上は有利そうだよね
関空側、なにわ筋線側で同じ線路を走るんだから、仕様も統一したほうがよさそうだよね
共通車両に近い形にすれば価格も下がるのでメリットもある
>>732 ラピートが難波～関空間35～38分
はるかが天王寺～関空間33分だから大した差ではないよ
天王寺～JR難波間が、天王寺の停車時間含めても新今宮通過なら6分程度で運行できるし
この程度の差なら来たのに乗るレベル
現状、はるかとラピートがそれぞれ30分毎にあるんだから、需要増も見越して15分毎には運行するでしょ
15分毎になれば、国際空港としては成田よりもアクセスは便利になるし、
世界的に見てもそれなりに使える空港にはなるよ
例えばはるか・ラピートのブランドを捨てて、仮にAというブランドにする
すると都心に行く人はいいが、沿線の途中駅に行く人は困る
だから「この列車はJR線を走行するAです」「この列車は南海線を走行するAです」
となりかえって客を混乱させる。
各種案内や乗車券にもJRA、南海Aなどと表記することになり、ブランド統一にはならない
それは途中駅停車パターンが複数ある列車と同じようなもんだから対して問題ないと思うけどね
ブランドを統一するメリットがよく分からない。
和泉府中を経由する関空特急に乗るときはJR切符、泉佐野を経由する関空特急に乗るときは南海切符を買わなければいけないというのは、乗客が混乱する。
俺は関西空港駅方式（路線は共用、駅のホームと改札は別）になるんじゃないかと思ってる。
新型空港特急は、現行の『ラピート』や『はるか』とシートピッチが違ってしまう可能性が高くなる。
車いす対応トイレの大型化や多目的室設置と同時に大型化の可能性もありうる。
現行車両は電動車いすでの乗車は禁止されてるので。あと、JR西日本の在来特急は電動車いすでの乗車は禁止されてる。
『サンダーバード』も含めて。
そもそも途中駅にも停る列車で名称統一できるのか？
難波～関西空港ノンストップならまだしも
>>747 北梅田はJR西日本持ちだし、中之島等の途中駅も無理だろ
なにわ筋線開業と同時に、南海本線の特急停車駅と最高速度の引き上げは必須要件としてやってもらわんとな
>>745 特急Aの停車駅は関空→新今宮→うめきた→新大阪 だから問題ない
新幹線ターミナルに直結 阪急の新線「新大阪連絡線」の整備で何が変わる？
https://trafficnews.jp/post/80307 まあ、京都線の線形変更と、神崎川ー新大阪間で整備すべきだと思うわな
南海通すにしても４線軌で良いんでねえの？
ホームは別に用意して
標準軌の自社路線を放っておいて、狭軌に手を出すと言う節操のなさは賛成できやんわ
>>518 そんなことしたらほとんどJRに客が流れるやん
毎時12本という条件は変わらずにJRは天王寺・難波・梅田にアクセスできるようになるんだから
でも南海は難波止まりのままなんやろ？
>>747 それは新大阪or北梅田ー西本町をすべて2面四線にするってこと？それとも縦列にホームを作るってこと？
>>755 そんな事は建設費が大幅に増えるからやらんだろ。
近鉄は大阪難波駅で阪神から駅使用料をどれぐらい貰っているのかな？
阪神線からの客で駅ナカビジネスの売上は増えてそうだし、その辺はどうなんだろうね。
>>754 神崎川？？ 阪急は梅田絶対なんだから梅田を通らない種別はシーズン臨時だけで十分。
とにかく新大阪～新十三～新梅田は必要。うめきた２期も阪急梅田駅から遠すぎ、無策じゃ
ＪＲに客を取られる。沿線地位の確立の為にも新大阪と関空へのアクセス整備は完璧に！
>>747 空港への特急はＪＲ・南海統合で南海本線経由の毎時２本になると思うけどね。
新梅田をＪＲと南海+阪急で分けることはできないと思うけどね。りんくうタウンの
ように誤乗車を防ぐために番線でＪＲと南海+阪急を分けることはするかもしれない。
阪急新大阪～新十三～新梅田～ＪＲ難波～天王寺～関西空港で特快を走らせても良いね。
車輛は阪急とＪＲが共同開発。南海本線経由は料金徴収の速達列車、阪和線経由は料金
不要の速達列車を走らせる。
阪急沿線から関西トップ企業、関電の本社がある中之島駅には停車させるだろう。
サザン方式、
特別車両はカルダン駆動、リクライニングシート、エアサス、エアコン付
普通車両はつりかけ駆動、ロングシート、板バネ、エアコントイレ無し、
位の差をつけた方が良かろう。
JR難波・南海難波・新難波の扱いもどうなるか気になるところ
新大阪方面から難波へのことを考えると同じ駅扱いが好ましいと思うが
ドケチの南海のことだから南海難波・新難波ですら別駅扱いにしてしまいそう
>>761 阪急新大阪⇔天王寺⇔関西空港の特快に指定席１両を設置するかもしれない。
京阪特急プレミアムカーのように、阪急沿線から関空に向かう客も指定席に座り
たいと思う人はいると思う。阪急沿線からＪＲ・南海の空港アクセス特急への乗換
に時間が掛かるので阪和線経由で遅くなる分と相殺できそう。
特急（全席指定） 京都～関西空港（南海本線経由） 毎時２本
特快（一部指定） 阪急新大阪～関西空港（阪和線経由） 毎時２本
>>762 京阪天満橋～大江橋は新線だけど淀屋橋発着と大江橋発着は運賃体系は同一。
南海も新難波発着と難波発着も同じようになると思う。
天満橋（新線への乗換）の役目は新今宮ということになる。ただ天満橋の規模と
比べて２面２線しかない南海本線・新今宮には荷が重そう。
JRの関空特急が天王寺スルーすることはないよなあ。
むしろ南海との差別化を強調するなら、JR難波通過便設定する方があり得るかも。
>>765 ＪＲ大和路線沿線からなら新今宮乗換で良いし
近鉄南大阪線沿線は、近畿道を使えば関空が
すぐだからマイカー利用が多い。天王寺自体に
向かう人用なら特快の指定席で十分。
特急は早くて安い南海本線経由は当然の選択。
今までＪＲ優位のキタ地域に南海の参入を認めた
のは事実上、阪和線経由の空港アクセス特急を
諦めたと言っても過言じゃない。
空港アクセス特急は新難波～関西空港はノンストップ運転するだろうね。29分で！
新梅田～新難波6分に新難波停車時間1分を加えて新梅田～関西空港、36分！！
関空～天王寺 最速29分
天王寺停車時間 1分
天王寺～新梅田 11分
合計41分 これぐらいかな？ 実際には天王寺や新難波の停車時間が1分程度増えそう。
中之島停車で43分、特快の新梅田～関西空港の所要時間になれば良い。南海の空急は
55分。なお関空・紀州路快速は現状の大阪環状線経由。
新梅田～関西空港の所要時間
特急 36分
特快 43分
空急 55分
現在の関空ーなんばが最速３４分だから
北梅田３６分が実現すればすごいインパクトだけど
さすがに厳しいかと…
(報道では３８分)
>>771 確かにね。昔に戻してもらわないといけない。
途中駅停車は、客が少なかった時代からの名残。
新今宮・天下茶屋⇔関空でラピート利用もいるが
新十三経由が実現すれば阪急沿線から天下茶屋
経由は激変。新今宮の星野リゾートの客は特快に
任せて難波～関西空港ノンストップでＧＯＧＯＧＯ！
関空特快ウイング
ノンストップラピート
関空二大黒歴史だな
関空特快復活なんて、JRからは全く出ていないワードなのに、いつのまにか決定事項のように言う人がいるな。
以前の北梅田駅を南海・JR別建てするとかいった妄想と同じ。
関空特急を南海線経由で南海と共同運行とか、特急車両の共同開発するとかの話の方が、信頼性はともかく一部マスコミから情報が出ていたので、ネタにするのはわかるが。
かつてのラピートαのみならず東海道新幹線は「のぞみ」含む全列車が品川と新横浜に停車、
近鉄の名阪甲特急も鶴橋～名古屋のノンストップ廃止等今や完全ノンストップはむしろ時代遅れだな
京阪は何故か京橋～七条ノンストップを復活させたけど
>>778 京阪の中之島～出町柳の新3000系の快速急行とその快速急行とセットだった枚方市折り返し特急も今や完全に黒歴史だな
なにわ筋線が実現しないと中之島線自体がry
新大阪ー関空が40分切るなら座席なし車両でもいいわ
そのかわり1080円でよろしくお願いしたい
昔関空新幹線の話題のとき関空は地下駅にしないと意味が無いって
なぜか財務省の人が言ってたなあ
新幹線なら新大阪から30分切るだろうね
それなら座席無し2160円でお願いしたい
>>782 ＞ 昔関空新幹線の話題のとき関空は地下駅にしないと意味が無いって
なぜか財務省の人が言ってたなあ
全文意味不明。
地下駅ってのは天候に左右されない安定した空港を目指すっていう意味だったとおもう
堅気の世界で｢関空新幹線の話題｣なんてあったか？
リニアって与太話なら聞いたことあるけど。
スレチだが北陸新幹線の米原、小浜、舞鶴を決めるときに（舞鶴は米原に対する当て馬）
京都が関空接続を強く望んだが、北陸新幹線PTでそれをやると
ルート選択が更に遅れまとまらない
梅田乗り入れも含め関空は四国PTでという話になったのは知ってる
>>785 それなら地下駅じゃなく、｢海底トンネルで空港島へ｣って事じゃね？
ってか、関空新幹線を造ったら阪和線の天王寺―日根野と空港線が３セク化されるんだが？
関空新幹線もリニアも夢のある話しだったけど夢のままで終わった
でもなにわ筋線は現実化したら結果オーライ！
黒字の阪和線が分離されるわけない
三セク化は選択適用って鉄板で何回も言われてるのに
まだこんな鳥頭いるのか
>>790 関空新幹線 ＝ フル規格とは限らないからね。
現実的には、なにわ筋線を活かしたものになる。
スーパー特急（狭軌の新幹線）の堺ー泉佐野延伸ならじゅうぶん可能性がある。
仮にフル規格でも、難波付近に駅を作るのは確実だから、
大阪市内縦断の時間は、なにわ筋線と大差ない。
何がそんなに気に食わないのか分からないw
馬鹿馬鹿しいと断言出来るなら、なにわ筋線を建設すべきでない要点を上げてみたらイイのにw
明確なメリットを上回るデメリットを書き出したらきっとこのスレのみんなも納得してくれるよーw
>>795 なにわ筋線自体を馬鹿馬鹿しいと言った覚えはない。
調子に乗ってくっつけた妄想が馬鹿馬鹿しいと言ったまで。
>>796 自分の無知っぷりが腹立たしいってことかよｗ
スーパー特急方式なら
なにわ筋線だけじゃなく関空連絡橋も活かせるし。
堺～泉佐野なら４～５０００億でいけるでしょ。
>>797 根拠のない知ったかほどには腹は立たない。
そう思うなら相手にしないよな普通
矛盾してるなお前
中之島線がなにわ筋線に繋がったとしてもなにわ筋線がビジネス街と繁華街に生まれ変わらないと死んだままだぞ
住宅地←→住宅地の需要は無いからな
阪急が余計なことを、と思ったが、
南海がJRから足元見られないために救ってやったとも見える。
>>802 梅北駅の自前建設を許したことで既に実質的な投了状態。
>>801 中之島はともかく西本町なんて乗降客数は大阪環状線の芦原橋程度では？
運転本数も日中なら毎時４本で十分。中之島はビミョー、京阪からの乗換客
なんて僅かだろう。京橋・天満橋・北浜・淀屋橋・渡辺橋に中之島が加わる。
そのＪＲが南海を新大阪乗り入れを許可、新大阪～キタ～ミナミが競合することになり
速くて安い南海本経由が優位、ＪＲは、ラピート・はるかを統合し南海本線経由で関空
これを意味していると言っても過言じゃないね。
ＪＲは特急よりも安く、空急よりも速い種別を新設。はるかの枠を使って特快運転！！
京阪特急のようにゴージャスな指定席連結。特急車両は南海と特快車両は阪急と
共同開発。こんな流れになるのかな。。。
>>805 西本町よりもむしろ西大橋に駅を造った方が良かったと思うけどな。
西大橋の方が長堀鶴見緑地線との乗り換えがまだ期待できるし、
南側には堀江地区もあるから西本町よりは期待できると思うけどな。
本町に勤務しているサラリーマンで、JR沿線住民ならば、西本町から勤務先まで歩いて交通費削減は充分選択肢になる距離
>>808 定期代をネコババしたい人（会社には、本町までのｏｏｓａｋａｍｅｔｏｒｏの定期代を請求）は
西本町から本町まで歩くかなｗｗ
健康の為に歩きたいのなら淀屋橋や心斎橋から歩きたいね。
西本町からでは華がないから楽しくない！！
日本初のWホテルが南船場にできるのが2021年
セントレジスよりすごいらしいな、御堂筋がまた変わる
必死にがんばってリッツで精一杯な俺には関係ない話だが
まあリッツカールトンも十分すごいホテルだけど
＞担当者は、「沈下がさらに進んでも、柱を継ぎ足すなどの新しい対策も行えるので、今後も建物の健全性は充分に保っていける」と話していました。
こんなこと考えなきゃいけない時点で終わってる。
どうしようもない欠陥埋立空港。
南海地震が起きたら完全に沈没しそう。
西本町に大阪地下鉄中央線の駅を作ったら、ベイエリアアクセスにも使えそう。
だが、中央線と近鉄けいはんな線の駅番号を変えないといけなくなる。
>>810 >>815 関空は地盤沈下もするわ国土軸からポツンと離れて広域アクセスが絶望的に不便だわ最悪だな
今は京阪神周辺の訪日観光客増加で助けられてるが
岡山以西の西日本各地から飛行機利用だと福岡空港が優勢のまま
なにわ筋線が開通して新大阪から関空まで40分台になったとしても
博多駅から2キロ地下鉄5分の福岡空港には勝てない
福岡空港には地盤沈下の問題なんかも無いしね
いや福岡空港は物理的にパンパンでこれ以上便入らないし。
24時間空港になることも無い。
別に神戸空港の位置に関空があったとしてもそれでも福岡空港のが有利のハズだし。
そもそも現行の関空にすら負けてるし。
おまけに難波心斎橋が一番人気だから関空のが事実上有利だし。
更に関空アクセスはこれから先は改善されるの決定だし。
福岡空港は関西空港に対して現在が1番有利なハズなんだよ。
でも負けてんの、勝ててないの。
将来的に相対的に関空のがより便利になってくのが確約されてんの。
福岡空港はとにかく物理的に拡張不能っていうのをどうにかしないと本末転倒じゃないかな。
おまけにこれ以上アクセスが良くなる事はないから相対的に現在以上に有利な状況になることはない。
これ以上相対的に有利な状況になれないのに現状関空に負けてるから、これから先関空を抜き返すことはないかもね。
おまけに海上空港は基本的に大抵どこも地盤沈下してるし地盤沈下する事自体前提の技術だから圧密考えて作られてるし。
逆に現在の関空の地盤沈下は予定よりも少なくなってきてるから。
国土交通省生産性革命本部（第７回会合）
平成30年5月29日
国土交通省生産性革命プロジェクト（第４版）（案）
http://www.mlit.go.jp/common/001236885.pdf
【追加候補プロジェクト】
「社会のベース」の生産性を高めるプロジェクト
地方創生回廊中央駅構想 ～新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ～ ・・・・・・ Ｐ．3
>>817 いいんじゃないの、福岡は福岡で。
岡山はまあ…だけど広島より西からは関西遠いしね。
福岡の立地が良くても、関西に直接乗り込むのに福岡使うほどは便利じゃないしね。
逆に、福岡で降りて関西まで新幹線で来てくれたら西はウハウハだしね
>>818 >福岡空港は物理的に拡張不能
福岡空港は現在拡張工事中で
国際線側に2本目の滑走路ができる
加えて3つの国内線ターミナルを建て替え1つに集約して誘導路を増やすので発着枠は増えるのだが？
>>817 空港に近すぎて街が低層すぎる
やっと今ごろ規制緩和してもせいぜい100mちょっとだもんな
梅田も伊丹の規制あるけど190m程まで建てられるからスカイラインを形成出来てるのに
>>810 > 【大阪】関空で地盤沈下対策の作業公開
>
http://2chb.net/r/newsplus/1528009467/ >
> 関空は将来性無いな
>>814 > ＞担当者は、「沈下がさらに進んでも、柱を継ぎ足すなどの新しい対策も行えるので、今後も建物の健全性は充分に保っていける」と話していました。
>
> こんなこと考えなきゃいけない時点で終わってる。
> どうしようもない欠陥埋立空港。
> 南海地震が起きたら完全に沈没しそう。
ちゃんと対策出来てるのに何が終わりなんだろうか？
知ってるか？
関空は埋め立て前から地盤沈下が予想され、それに応じたサンドドレーン
工法や建物のジャッキアップなどが施されている。
阪神大震災で関空も激しく揺れてターミナルビル内の案内板が落下するなど
したが、滑走路もビルも無傷で運用に支障は無かった。
>>817 > 関空は地盤沈下もするわ国土軸からポツンと離れて広域アクセスが絶望的に不便だわ最悪だな
「国土軸クン」は今日も壊れたレコード状態か。
国土軸上にある事が何よりも重要なら、神戸市や岡山市、広島市および
それらの空港はもっと発展してなければおかしいのだが。(笑)
騒音や墜落時の被害軽減のため、空港というのは市の中心部から離れて
いて、かつ良好なアクセスである事が望ましいんだよ。
関空が衰退する可能性より、国土軸上の伊丹で墜落事故が起きて廃港になる
可能性の方が遥かに高いわな。常識的に考えて。
>>821 その滑走路拡張は遅延発生しない正常な範囲での発着枠16万4千回から18万8千回の微増だけど？
しかも現在の福岡空港は17万5000回以上使われてる空港だから事実上ほぼ1.07倍～1.08倍くらいしか発着枠増えない。
これを大幅な空港拡張だと思ってるなら、ちょっと認識を改めた方が良いと思う。
ってか福岡の人だったらこれくらいの情報知ってるんじゃ？？
確か福岡県の役所のHPに載ってたし。
あなた福岡の人ではないんじゃない？
邪推してしまうけどあなたは福岡空港を出汁に関空を叩きたいだけじゃないの？
しかもエアライン板の関空スレじゃなくてこの板のなにわ筋線のスレで、それを主張するというのは関空そのものよりも大阪そのものを叩きたいんじゃないかと余計に疑ってしまうわ。
鉄道スレで空港の話されてもね～
大阪近辺の人がなにわ筋線が関空に行くのに便利かどうかで空声の話でるなら解るけど使いもしない福岡行く以外では使いもしない福岡空声が関空に勝ってる！って話されてもへぇ～それで？ってしかならんわ
なにわ筋線の計画試算として
「西日本各地からの新幹線からの関空利用」を計算に入れてるのだから
西日本のハブとなってる福岡空港とは競合することになるし福岡空港との対比は当然
そもそもそんな皮算用をしてることがおかしいのだが
関空は地盤のせいでこれ以上埋め立てて新たな滑走路を増やすことも出来ないのが痛い。
南海トラフで関西がまとめて全滅して名古屋が二位になりますように
>>829 南海トラフ来たら愛知も直撃だろ何言ってるんだか
>>810 羽田・滑走路
薬液注入管の全２３１本、計画位置に達せず
http://mainichi.jp/articles/20160507/k00/00e/040/179000c 東亜建設工業が羽田空港Ｃ滑走路の地盤改良工事でデータを改ざんしていた問題で、
地中に薬液を注入する管計２３１本の全てが計画通りの位置に達していなかったことが
７日、国土交通省関東地方整備局への取材で分かった。
正しく注入管が設置できず、十分な量が送り込めなかったとみられる。
前スレ
羽田空港の欠陥工事が酷すぎる
https://lavender.2ch.net/test/read.cgi/airline/1466261989/ 整備局によると、注入管を通すために掘削した２３１カ所全てで、
穴の長さや深さが計画書と異なっていた。掘削作業後に薬液を流す作業に移行したが、
当初計画していた薬液約１２５１万リットルのうち、約５．４％に当たる６８万リットル弱しか流し込めなかった。
同社はいずれの作業もデータや機器のモニター表示を偽装し、計画通りに施工したと同省に報告していた。
国交省立ち会いの事後の品質調査でも、試料をすり替え、試験結果を偽装していた。
地盤沈下中の欠陥羽田空港がいつまでも年間数百億赤 [無断転載禁止]©2ch.net
http://2chb.net/r/airline/1467111006/ なんでまた関空と福岡空港で張り合ってるんだ？
セントレアとなら解からんでもないが…。
少なくとも張り合ってはないな。
どこかの福岡じゃない人が意味不明なこと妄想してるだけのこと。
トンキンが叩かれるからトンキン人が当て馬に使ってるだけ
そもそも日本一稼いでる関空と
大赤字の空港では勝負にならない
>>816 JR線からベイエリアへは弁天町駅でお乗り換えが便利です。
ココが出来ても関空紀州路快速は１＆２シート８両編成で
大阪環状線内を走ります。
oosakametoro中央線阿波座～本町の距離は1.1㌔だけど
高額になる建設費を掛けてまで西本町駅建設って誰得？？
羽田700億の赤字だったのに
2017年度は1300億の赤字かよ
どこまで癌なんだ
そりゃ怖くて羽田なんて出せないわな
福岡や名古屋で勝負しないとなｗ
そもそも
東日本クラスの南海トラフ地震による津波でも、
関空に影響は無いんだが・・・
開港のときはトンキン土人が2005年には海中に沈むからとか言ってたし
チョンの言うことは外れるのがこのスレでも常識
それより羽田の欠陥工事を心配しとけブーメラン野郎
同じ２本目でも 処理能力はまるで違う。
関空 オープンパラレル
福岡 クローズドパラレル
>>834 羽田は上下分離（着陸料とかの収入と旅客ターミナルの経営が別）されてるから。
2016年からどっちも黒字だけど。
空港によって経営形態が違うから同じ条件の空港でしか比較する意味が無い。
ちなみに関空は開港以来一度も営業赤字になったことは無い。
赤字赤字と言ってたのは土地の造成まで自前でやらされたからである。
国別ノーベル賞受賞者数
（1901年-2012年、自然科学分野のみ）
アメリカ 242
イギリス 77
ドイツ 68
フランス 31
西日本 24
スウェーデン 16
スイス 15
ロシア 14
オランダ 14
イタリア 7
デンマーク 9
カナダ 9
オーストリア 8
オーストラリア 6
ベルギー 5
イスラエル 4
アルゼンチン 3
台湾 2
ハンガリー 2
ノルウェー 1
大阪 8
名古屋 5
広島3
福岡3
岡山1
岐阜2
熊本1
徳島 １
------超えられない壁-------
韓国 0
トンキン 0
羽倉崎住之江あたりに阪急の新特急止まってるみたいだから今度見に行くか 鳳日根野にも来るらしい
>>848 可能性があるとしたら日根野かな。
JR阪和線は関空特急亡き後、阪急直通の関空特快新設！
６両編成の内、１両は特別車両連結。。天王寺～関西空港
ノンストップ運転！！
>>845 >>846 関空もセントレアもいくら営業黒字でも建設費や維持費が莫大で借金だらけ
国土軸からも大きく離れた沖合なんかに作ったのが悪い
結果的に西日本のハブ空港として地位は福岡空港に取られてしまった
福岡空港に2本目の滑走路ができれば発着枠も大幅に増えるから西日本で福岡の一人勝ちが今後も続く
福岡大活躍のどこか異世界から混信してるっぽいな
もはやこっちの世界の現実とは違いすぎてどうでも良すぎる
>>850 福岡は2本でもクローズパラレルだよノーマルキャリア君ｗ
あと関空は運営権を取得した上で黒字を出してるわけ
大赤字羽田がひっくり返っても勝てない
>>851 特快&ノンストップ厨もな
話が通じないというか何というか、なにわ筋線込みなら関空特快もノンストップも絶対に成功する！歴史は繰り返さない！なんて保証はないのに
彼らの世界線では関空特快ウイングもノンストップラピートαも最初から存在しなかったと考えるのが妥当なのかな？
関西エアポート、前期純利益67％増 訪日客増で
2018/6/7
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3149359007062018LKA000/ ＞
関西エアポートが７日発表した2018年３月期の連結決算は、純利益が前の期比67％増の283億円だった。
売上高に相当する営業収益は15％増の2064億円。
もう関空に税金うんぬんは関係ない。
借金をとやかく言えるのはオリックスとバンシの株主だけ。
>>850 そして現滑走路が2800m、2本目は2500mだもんな
更に土地の幅も無いから誘導路もショボくてネック
で、さらに東京へは新幹線が便利な大阪と違い、福岡は羽田便が主要な役割だから国際線なんか関空と比べたら話にならない
全利用者数：関空→2788万人、福岡→2379万人、（伊丹→1559万人）
国際線利用者数：関空→2103万人、福岡→616万人
>>857 一応書き忘れた
数字は2017年、年間
しかもアンカミス
>>850でなく
>>853だった
関空の滑走路は1本目3500ｍ、2本目4000m
>>856 アクセスが良く十分拡張余地があった伊丹を廃港にして莫大な建設費を費やして国土軸から離れた不便な泉州の沖合に海上空港を作ったのが関西空港
案の定関空の評判が悪く航空機騒音も技術革新で軽減されたため伊丹も中途半端に存続
加えて神戸が震災のどさくさ紛れに開港というのが
金食い虫赤字垂れ流し最悪の関西三空港政策
一方で関西を嘲笑うかのように福岡空港は
新幹線や高速道路からすぐというアクセス抜群の現行立地のままで
ターミナル移転による滑走路2本化と誘導路増大で発着枠の増加に成功
西日本各地から空港へのアクセスは福岡空港のほうが便利であり
西日本のハブの地位は完全に福岡空港に奪われる
焦ってなにわ筋線を計画するも時すでに遅し
>>859 そっちの世界の話は知らんよｗ
こっちの現実はべつに福岡空港なんかに奪われてない
>>857だから
しかも福岡のためになにわ筋線造るわけですらない
日本で完全24時間運用可能な空港は関空しかないのが事実
札幌も北九州も羽田も佐賀も沖縄も24時間空港だが残念ながら
”完全”じゃないんだよ
新大阪に超高層ビルが建てられないとか大嘘を平気でつく高層ビルの定義も知らない米原虫には難しいだろうけど
ヒントをあげよう
平行滑走路同士の距離
あとは羽田最長のC滑走路も延長したが3360メートルと短い
完全に欠陥
北にも南にももう延伸できない成長がストップした終わった空港
多摩川消すかｗ
>>857 ＞そして現滑走路が2800m、2本目は2500mだもんな
大型機が就航可能なので何の問題もないが？
＞更に土地の幅も無いから誘導路もショボくてネック
＞で
現在ターミナルを移設して誘導路を増やしてますが？
＞さらに東京へは新幹線が便利な大阪と違い、福岡は羽田便が主要な役割だから
だから福岡空港がある
新幹線があろうとリニアができようと飛行機の速さには勝てないですよ？
＞国際線なんか関空と比べたら話にならない
関西への訪日LCC利用の増加に支えられてるだけ
西日本各地からなら福岡空港のほうが至便
>>861 ＞日本で完全24時間運用可能な空港は関空しかないのが事実
いくら24時間空いてても立地がクソなら話にならない
国土軸から外れて和歌山の手前まで行かないと飛行機に乗れない空港なんか24時間営業でも不便
田舎のドンキみたいな自慢するな
日本自体がハブから外されてるんだし24時間空港なんか作っても
まったく意味なし。
はっきりいって関空が不便だと言ってるのは先入観
伊丹があったから比べて遠くなったが
使った事があるならそんなに不便でもないし
あの連絡橋をわたる時のわくわく感はどの空港にも無いな
この路線ができれば乗り換え無しで繋がるわけだから
そりゃ土人にとっては悔しくて仕方が無いんだろうけど
そりゃ嘘でもつかなきゃ戦えないよな
>>862 ＞現在ターミナルを移設して誘導路を増やしてますが？
そんくらい知ってますーｗ
それでも2重化止まり
関空の1タミは3重
＞新幹線があろうとリニアができようと飛行機の速さには勝てないですよ？
的外れもいいところ
大阪はリニアなんか無い今、対東京は8割新幹線と言われていて、対東京は大阪においては航空需要にはあまり貢献しない
それに対して福岡は対東京が航空需要を膨らませている
それですらなお、福岡と関空や大阪との差は
>>857というのがこっちの世界の現実ってわけ
＞西日本各地からなら福岡空港のほうが至便
ただ空港まで行き易いってだけなら西日本各地はそれぞれ空港があるから福岡はお呼びでない
で、どうする？こう言われたらアクセス利便性以外も考えないといけなくなるよね
今から30年ほど前は成田も羽田もアクセスが恐ろしく不便だったんだよな
羽田は今の天空橋、成田は東成田(当時成田空港と名乗っていた)が最寄り駅だったし
>>868 ＞ただ空港まで行き易いってだけなら西日本各地はそれぞれ空港があるから福岡はお呼びでない
何でも知ってる君、
西日本各地の地方空港は就航便が羽田便・大阪便が殆どで
日本の各地や離島便や国際線は殆ど飛んでないことも知らないの？
なぜキャリーバッグにFUKのタグをつけた客が山陽新幹線にたくさん乗ってるのか考えたら？
>>870 はい、路線の充実度に触れないといけなくなったｗ
そうしたらそれは関空と福岡との間にも当てはまる
空港にとってそもそもメインは域内需要であって域内需要で路線網が充実する結果として域外からの乗り換え需要も集め出す
そもそも域内の需要が関空の方が圧倒的に多いところからしてどうしたって福岡より関空の方が国際線が充実する
なぜなにわ筋線が出来る前から
>>665なのか考えたら？
>>862一つ忘れた
＞＞そして現滑走路が2800m、2本目は2500mだもんな
＞大型機が就航可能なので何の問題もないが？
どこまでどれだけ積載して飛べるかが変わるでしょうが
何の問題もないならどこの空港も2500ｍでしか整備しない
+510円でラピート乗れるのに空港急行ばかり利用されるのはなんなん
遊び心を入れて、「なぬわ筋線」にしようではないか。
東京は国土軸から外れてるからね
リニアもそりゃ繋がらないよな
上越の入り口は前橋
東北の入り口は大宮
西日本の入り口は名古屋
東京って千葉への入り口の役割しかないんだよね
しかも京葉線なんて僻地な場所にホーム作ってるし
ほんと役に立たない邪魔な駅
>>867 梅田地区から時間がかかるんだよ！
あと、大阪府南部から新大阪も時間がかかる。
むしろ、中部セントレアが便利すぎじゃね？
名古屋駅や中心部から１時間いないで行けるし、海上空港のため、発着可能時間帯に制限なし。
>>877 新大阪ー関空ははるかで50分
梅田に止まらなかったのが問題だったがうめきたに止まるから
便利になるっつってるわけだろ
本当に何も知らないんだな
海上空港だからとか24時間とか意味がわからない
関空で既に上位互換で対応していることを下位互換のセントレアや羽田と比べられてもねえ・・
福岡の次は名古屋を当て馬に使うのかトンキンカッペ君
中部は滑走路1本だから滑走路点検整備のために閉めなければならない制限時間がある
>>877-878 福岡空港は新幹線博多駅から地下鉄5分、中心部天神から11分
都市高速経由で九州自動車道まで15分
>>877 国際線利用者数が福岡空港より少ないセントレアなんて関空以上の大失敗空港だから
中部空港の不振はいくら24時間営業の海上空港でも立派がクソなら話にならないという良い例
関空も関西への訪日客が激減したら中部の二の舞になるのは目に見えてる
西日本は福岡、東日本は羽田に集約させるのが国策だからね
>>882 残念ながら脳内ではないよ
中部、関空は最初から民営の空港だろ？
失敗空港の代表の成田もさっさと民営にさせたし
成田、中部、関空は民営にして勝手に運営させるのが国の方針
一方で国土の要となる新千歳、羽田、福岡、那覇の4空港は国認定の重要空港
これが国策
大阪の再開発って失敗の尻拭いばかりなんだよな。
IRなんかも典型的。
関空アクセス鉄道の時短化に関する鉄道計画にしても関空をあんな僻地に作ったがゆえの尻拭い計画。
それで改善しても45分(笑)とかかかるんだからアホらしい。
だから何かと「関空に新幹線を！」なんていうアホみたいな話も常につきまとう。
糞不便な関空のおかげで伊丹空港は存続できたし、伊丹も神戸空港も沈下が止まらない欠陥埋立の関空のおかけで保険として重要になってくるし、欠陥空港の関空に感謝だね。
それにしてもあんな僻地の沖合いに作ったのはアホだね。
騒音問題にしても航空機の進化によって今じゃ騒音も小さくなったことで沖合いにある意味も無くなったというから悲惨。
空港島を結ぶ長い橋にしても無用の長物になっただけというマヌケな珍空港。
関空がもっと北部にあったら神戸空港なんて存在すらできないし、伊丹空港も無くなって梅田・新大阪に高層ビルが建てれるようになってた。
なにわ筋線や梅北駅なんていう不便な関空アクセスのための鉄道再開発なんて無駄なことする必要も無かった。
怪しげな獣医学部も国策っちゃ国策…国策なんてアテにならん。
>>883 へえ(;´･∀･｀)
まあそっちの国の国策のことはよう知らんけど
ちなみに日本ではこんな感じの流れ↓
福岡空港民営化
運営権売却へ 空港、進む民間委託 経営効率向上図る
https://mainichi.jp/articles/20180517/ddm/008/020/086000c > 国土交通省は１６日、２０１９年に民営化する福岡空港の運営権を売却する優先交渉権者として、西日本鉄道、三菱商事、九州電力などで構成する企業グループを選定したと発表した。
北海道内７空港民営化、時期は３段階で 国交省
2018/2/13 22:00
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26848170T10C18A2EE8000/ > 国土交通省などは13日、北海道内７空港の一括民営化について新千歳空港を皮切りに開始時期を３段階に分けると発表した。
那覇空港の民営化、調査・検討へ 沖縄県「他県の動向を注視」
https://www.47news.jp/533841.html そういやつい数日前にも京都市が北陸新幹線とリニアを関西国際空港へつなげって
要望書を出してたな
http://www.city.kyoto.lg.jp/sogo/page/0000238078.html こういう「言うだけならどうせただだから言うだけ言っとけ」みたいな主張を混ぜると
他の深刻な要望まで軽く見られるだろうに
>>887 それはターミナルの運営権の売却だろ
建設から何まで全部民営の関空や中部とは全然違う
あくまで新千歳、羽田、福岡、那覇は国策空港
国が知らず存ぜずで民間が関空造るって言って泉州沖埋め立て出したとでも思ってるのかな？ｗ
いい加減福岡やらセントレア引き合いに出してくるのは何でかね、鉄道のスレなんだからどこが良い空港かなんて知ったこっちゃ無い、勝手に「僕の考える最強のハブ空港」スレでも作ってそっちでやってくれと
>>892 >>1の資料を見ろ
「なにわ筋線によって新幹線と関空を結ばれれば西日本の交通結束点となる」と書いてある
この甘い予測に対して「西日本のハブは福岡空港」だと言ったら関空厨があれやこれやと文句言いだしただけ
挙句には西日本の話をしてるのに羽田やセントレアだの引き合いに出して現実逃避してる
関空厨や
>>1の答申が現実を知らないお花畑予測しかしてないが
山陽新幹線や九州新幹線には「FUK」のタグをつけたキャリーバッグを持つ客が多数乗ってるんだよ
新幹線ー空港のアクセスは福岡空港が西日本で一番で
これはなにわ筋線ができようが変わらない
>>893 国がどういう見通しでなにわ筋線を計画してるのかとか、それが甘い考えなのかとか言われても大阪近辺に住んでる人からしたら作るか作らないか、ただそれだけだから
なにわ筋線が無くなったら福岡から海外行くわけでもないし、岡山とか広島とか国際ハブ空港から遠い地域の人にはどちらを選ぶか重要かも知れないけどそれは鉄道スレで論議すべき事じゃ無いんじゃない？って
俺も関空が最強のハブ空港だと思って使ってるんじゃなく一番近い国際空港だってだけだし
>>894 ソースは俺の御託はどうでもいい
新幹線に福岡空港利用者居ようが居まいが関空利用者が居るかどうかの証明にならない
関空か福岡かゼロイチ思考のおこちゃまが暴れたらそりゃ顰蹙買う
>>894 九州新幹線に福岡空港利用者が多く乗ってるのは当たり前でしょw
ってか空港って目的地により早く着ける場所に選んで決めるもんじゃないの？
九州を目的地にしてる人に是が非でも関空使えなんて言わないわw
関空→大阪→京都→東京とか
成田→東京→富士山→京都→大阪
はよく言われるルートだけど
福岡から大阪や東京に行くのはあまり聞いたことがない
地理的に福岡は短期滞在&貧乏旅行の韓国人が多いし
福岡や広島や九州より、大阪や京都目的の観光客が圧倒的に多いから
関空の優位性は崩れないよ
レムに先頭車両乗り入れで、おそらく8両だから
翼コート超えるかな、この辺は新幹線沿いに
横長の高さ100メートルくらいの高層ビルが
地下道のあたりまで建てればすごい需要がありそう
4～５F部分を駅
それ以下はテナント
それ以上はホテルやオフィス
関西エアの決算が出たけど好調やね。
もう関空だけでも楽勝じゃないの？
関空の借金分と同額で伊丹の敷地を
売っちゃえばいいのに、そしたらココの
重要性が更に増すのにね。
>>899 伊丹が無くなれば８両編成が必要だよな。
2027年にリニア部分開業で新大阪～品川
が１時間４５分！ 伊丹～羽田は大打撃。
減便・機材小型化になれば伊丹は赤字。
関西エアは借金を伊丹跡地の売却益で
相殺するような話をすればよい。
>>901 伊丹どうこうより
新大阪ー関空だから8両は必要だと思う
ラピートに関しては少なくとも今よりは長くなるだろうね
>>898 それは昔の話
福岡の拡張と羽田の再国際化で
日本の航空政策は新千歳・羽田・福岡・那覇の4空港を重要空港とする政策に転換してる
観光利用が主の関空とは違い福岡空港は自衛隊も米軍も使用するので
福岡空港のほうが国策上優位なのは変わらない
そもそも、なにわ筋線そのものに対する話の割合が少なすぎるw
>>903 してませんよ
また大嘘ですか
それに国策国策で優位ならとっくに海上に移転してわけだが
あと羽田も欠陥工事で陥没してるポンコツ短足滑走路だし
完全に見捨てられてるね
>>906 最近は表に出てくる話題が少ないからな。
南海側の結接や西本町駅の構造はどういう形になるんだろ？
ヒント
福岡空港は日本一赤字空港だという現実を知っておいた方がいい。
つまり税金を食いつぶして運用している
.
御堂筋線・四つ橋線の難波～両梅田間の途中駅数は３つ
コッチに福島と西大橋が出来なかったので途中駅数２つ
遠回りのルートにはなるが駅数が１つ少ないので所要時間
はコッチが勝つかもしれないね。
近鉄から新難波が近くなれば梅田に出てた人がシフトする
可能性はないことはない。ただし運転本数の差がね。大阪
市内の阪和線と御堂筋線のような感じになりそう。
>>911 特急以外の列車はせいぜい15分に一本では？
.
阪急阪神HDの長期計画に戻ってみると、「関西で圧倒的No.1の沿線の実現」するための戦略として「国土軸(東京-名古屋-大阪)の活力
アジアをはじめとする世界のパワーを沿線に取り込む」としています。
新大阪～新十三～新梅田⇔なにわ筋線で関空・新幹線アクセス線にしようとするのは、この戦略の一部ということがわかります。
>>910 それ羽田な
ターミナルビルは黒字だが空港全体で年間700億の赤字
ってのが7年前
今調べたら1200億の赤字に膨れてる
福岡は30億の赤字
馬鹿も休み休みに言えノーマルキャリア君
今晩カンタスでシドニーに行く、ちょっとだけ良いクラスで
関空から出国するから俺を見送る予定おまえら入れといて
20年前は確かアンセットオーストラリア航空で行ったが今はもう無い
もうええ加減飛行機の話やめろ
自演か何か知らないけど
>>878 うめきた新駅開業により、『はるか』『くろしお』が梅田地区に停車になり、利便性向上。
あと、関空快速・紀州路快速も新大阪への直通もありうる。
が、まだ、環状線経由のせいで時間がかかる。環状線西側は線形が悪く、速度向上禁止区間だ。
なにわ筋線が開通すれば、梅田地区や新大阪以西―関空や大阪府南部―新大阪の移動時間が短縮されるどころか、御堂筋線の混雑が緩和される。
が、四つ橋線はヤバくなりそうだ・・・・・・・・・・・・・・・
環状線西側ってそんなに速度制限箇所あるか？最高速度も100km/hだし。
そもそもなにわ筋線経由と3分程度しか変わらん。
梅北駅ができれば8割方梅田関空の時短は達成できる。
あとは南海が梅田に乗り入れできるかって話だな。
>>918 いや、乗り入れするというかしないといけない。折り返しが出来んでしょうが
問題になっているのは新大阪の方
地下鉄民営化したんだから、四ツ橋線も柔軟な使い方を考えればいい。
御堂筋線と直通運転して優等列車を走らせるとか。
>>917 南海との共同運行なので本数が絞られる。
大和路線ーなにわ筋線ーおおさか東線で車両共用。
よって関空紀州路快速は現状通りのルートだと思う。
大和快速６両編成×日中毎時４本→なにわ筋線
関紀快速８両編成×日中毎時４本→大阪環状線
新今宮でドアtoドアの連絡をするようにすればよい。
>>920 四つ橋線６両編成 御堂筋線10両編成 一筋縄にはいかない。
>>913 阪急電車のテレビCM入れて駅名板に中国語とか入れるだけやろ
>>920 西梅田から延伸して中津あたりで御堂筋線と合流して北急にも乗り入れれば八両編成ぐらいの需要が出そうだが
>>918 100キロ出せる道路でも慢性渋滞でとろとろ
はるかで関空行ったとき原付より遅いわ停止はするわで
気分的に遅く感じた
到着は定時だったけど
>>917 サンダバもうまきたに乗り入れてほしい
>>924 環状線自体、複線といってもかなりの運行本数だし、西九条の平面交差があるから、はるかは結構ノロノロ運転する
>>924 車内清掃は宮原で行っているからね。
ただJR東日本の「あずさ」系統がやってる新宿以東の運転のように
天王寺方面まで伸ばして鳳入庫とかね。北陸⇔ミナミ直結が適うし
休日ダイヤで１往復ぐらいあっても良いと思うけどね。
>>925 線路横断もあるし安全保安上単線は無いよね。なにわ筋線に
よって通過本数が減れば安全度も向上する。
そもそも首都圏の貨物線は複線なのに、何で関西圏は単線なんだ！！
>>923 西梅田からの延伸は前方に立ちはだかる阪神梅田が一番の問題だな
淀屋橋の京阪と御堂筋線と同じ
かといって西梅田を南に移設して掘り下げようにも南側の直下にはJR東西線があるからこれも難しい
>>928 西梅田から延伸の計画があったのにあの位置、あの深さに駅を造っ意味がわからん。
東西線と交差した後できるだけ急勾配でもぐると阪神と交差する前に必要な深度に達することができるはず。
ホームは阪神の下かその北側に移さなければいけないので、東西線との乗り換えは不便になる。逆に大阪駅
や阪急へは便利になる。
>>929 当時は国鉄の梅田貨物駅が絶賛稼働中で、
その下を地下鉄を通すって考えられなかったんでは？
まさか当時国鉄が解体されるなんて想定外だったろうし。
あと、阪神梅田を嵩下げするとなると、阪神百貨店ビルの基礎まで作り替える
とてつもない大工事が必要になりそう。
なにわ筋線の建設で四つ橋線北伸の芽は無くなった。
阪急も関空へ伸びるコッチを取るだろう。
>>928 まあ遠い将来を見据えて西梅田の掘り下げもありやろ
>>929 阪神が今より深くなる予定だったので両者協議の上西梅田があの高さになった
その後、阪神が一方的に約束を反故にして市営側はこれ以上延伸できなくなった。
私鉄の卑劣さが許せん
>>932 市には遠い将来の為に使うお金はありません！！
無駄は繰り返しません！！
>>932 そんな協議してねーよ、さらっとウソ書かないように。
そもそも、阪神梅田地下駅と西梅田駅の開業時期は、戦前戦後を挟んで30年弱も離れとるし。
あの辺りは埋立地で地盤が緩く、当時の技術では深い位置に駅が作れなかっただけ。
阪神の嵩下げの方が簡単だ
上が道路だし、工事はやりやすい
四ツ橋は上が道路だけど
なにわ筋線やJR東西線に挟まれるから現状のまま北進し
阪神電鉄あたりから急降下してなにわ筋線のさらに下を通る
で、どこにつなぐんだ？ｗ
>>932 関東の私鉄も東武と東急が都営三田線を無理矢理狭軌で建設させておいて一方的に直通を反古にしたことがあるな
逆に京阪は梅田乗り入れ計画を反古にされたり御堂筋線のおかげで淀屋橋からの延伸が不可能だったりと大阪市相手に酷い目に遭ってるが
いっそのこと高度成長期に西梅田から伊丹空港まで繋ぐぐらいすりゃよかったんだが。
>>938 それなら中津で御堂筋線と合流、東三国か江坂で分岐して伊丹空港がよろしいな
>>918 環状線西側は山手線より線形が悪いんだが？
そのせいで、ノロノロ運転を強いられてる。
E231系やE233系の速度より遅い。
>>941 線形が悪いのは弁天町―大正間くらいじゃね？
一駅間なら、山手線にも品川―大崎間や駒込―田端間がある。
>>838 四つ橋線の北伸が可能で、伊丹アクセス路線に使うなら、一旦御堂筋線と合流させるのは
非常な遠回りになるし全くの愚策、ダイレクトに伊丹に向かうだろう。
まあ、もはや完全な妄想だが。
>>938 それ、伊丹空港の地元が断ったらしいね。
伊丹空港が存続されると困るからって、 有名な話だよ。
伊丹延伸はいいと思うよ
もし廃港になったとしても、それ以上の集客能力のある都市か
何かができるのは間違いないし
伊丹延伸→廃港→更に延伸ってなるんじゃないか
どこに延伸するかは知らんが
>>947 > もし廃港になったとしても、それ以上の集客能力のある都市か
> 何かができるのは間違いないし
そうか？ 伊丹存続は理不尽と思ってる人間だが。
日本中が高齢化、人口減少に進んでいる。
マンションなどの住宅人気は周辺部じゃなく、都市中心部に回帰が
言われて久しい。
>>948 うめきたの50倍以上の面積だから
住宅やオフィスなんかに使うのはもったいない
そのまま逆瀬川方面に延伸すれば
鉄道空白地帯を結構解消できるな
さらにトンネル掘って神鉄の岡林とか
>>949 住宅やオフィス以外だとしたら、公園？工業団地？自衛隊基地？
商業施設にしても、まさかあの面積すべてをSCにするのはちょっと無理かな。
しかし南海の空港急行は恐らく北梅田に乗り入れるだろう
関空快速は拾う客を考えないとかなり苦戦する、環状線経由になるのは仕方の無い事かと思う
伊丹空港の所って住宅街と工業地帯に囲まれてるけどさ、何か盆地みたいに標高低くね？
条件が良くない土地だったから伊丹空港を作る時にまとまって土地が取得出来たという
ことで、住宅街とか新都心とか考えるにはまずい土地なんじゃね？
工業団地くらいしかないんじゃないかという気がする。
>>954 昔、伊丹空港の電源装置が地下にあって
大雨のとき全部水没した事があったから
それこそ何か重要なものを作るならかさ上げするはず
20年くらい前だけど、神崎川はたっぷたっぷで崩壊するかと思ったわ
2時間で400ミリとか当時言ってたけど
実際はもっと少ないと思う、
>>956 市交中央線の 九条－大阪港間が高架で建設されたのは、台風などの高潮で
水没するのを恐れたというのが最大の理由。 1950年のジェーン台風で西区や港区は大災害。
当時はポンプの能力が貧弱で水没したら、復旧に長期間を要した。
その後はポンプの能力が飛躍的に向上して、江東デルタなどでも地下鉄が作れるようになった。
しかし最大の後悔は、原発の非常用発電機を地下に設置して、津波で水没したこと…
>>956 いや、だから幾ら広大な土地とは言っても新都心みたいに全部大事な所を作るのだったら
全部嵩上げしなけりゃならないわけで、けいはんなみたいに台地を平らに下げる方が
安上がりで安全ではないかと言いたいわけで・・・住宅街だって、低いということが
言われ出したらあまり買い手がつかないんじゃないかと・・・。
まあ伊丹は関西では珍しく阪急とJRの駅が離れてないし住むには悪くないよな
イオンモールもあるし
>>963 洛西口と桂川もだけどね。
ただ、イオンモールは泡沫の夢。
都心から見て豊中・尼崎より遠いのに距離をウリに売れるかね
現西梅田を放棄すれば良いんじゃね？
四ツ橋線延伸は肥後橋を過ぎて、京阪渡辺橋を越えた所から急に沈め大阪駅直下に
新西梅田を造ればＪＲ利用客の＜御堂筋線→四ツ橋線＞シフトも見込めると思う。
ババアが駆け込み乗車した結果www
ダウンロード＆関連動画＞＞ >>955 ワッチョイあり注意！
誰か、ワチョイなしの次スレ建ててくれ。
伊丹の跡地は副首都に決まってるだろう。
国会・永田町・霞が関の役所の首都機能に加えて
東京の主要大企業の副本社まで全て設置させるには絶好の場所。
ワッチョイ怖がるなんて荒らしか変態性癖の持ち主かどちらかやな
ワッチョイ有りで良いよ。
その方がスレが安定する。
>>969 > 国会・永田町・霞が関の役所の首都機能に加えて
> 東京の主要大企業の副本社まで全て設置させるには絶好の場所。
地震か何かで首都圏が壊滅しない限り、来る理由が無い。
橋下は都構想から副首都へ持って行くつもりだったんだろう。
法的に意味のある副首都ね。都構想熱が冷めてきてるから
実現は遠いけどね。
つまらんマジレスマンがいてスレが盛り下がるわ
都構想も吉村の住民投票の失敗でトドメやろ
副首都なんて痴人の妄想ｗｗｗ
それよりパナソニックは「家電メーカー」を放棄して、電池など自動車関連事業と
住宅のリフォームなどの事業に注力する方針だが、
そのためには協力企業が大阪にはいないので、東京に移転するらしい。
名義上の「本社」は残るとしても、実質は東京企業になる。
>>976 住宅関連こそ大阪を中心として活性化している企業の宝庫なんだがな
>>952 副首都と自衛隊基地の複合施設になるだろうね。
一般人は立ち入り禁止の物々しい施設になる。
副首都はシンプルに「新大阪」。
国交省がハブにするって明言してるし、
民間の提案でも
南西部に官庁、北西部にビジネス街を想定してる。
>>982 空き地がない！
リニアを国策で新大阪→伊丹副首都へ延伸！
とにかく狭い地域に３つ空港は必要ない。
伊丹空港跡地は日本最大、最後の一等地になれる！
>>982 阪急が新大阪に急にご執心になったのはこれのせいか
>>979 また浪人持ちのスレ立て荒らしか
お前マジで小島一朗みたいになりそうだなｗ
【2031年春開業】なにわ筋線54【関空～難波～新大阪】
http://2chb.net/r/rail/1528780708/ スレ立て直したよ
前のはスレタイもそうだけど実況スレに間違って投下してた
ワッチョイどころかＩＰまで晒す方が露出狂。
そんなもん、住所・氏名・年齢・電話番号を書いてるのと変わらんぞ。
>>983 大阪付近の空港は3つじゃなくて4つだ。八尾空港を忘れてないか？
というか、なんでそんなに大阪空港を廃港にしたいんだよ。
浪人のVPN荒らしには効果的だろｗ
自業自得
嫌なら消えればいいだけ
大嘘ついてしか叩けない情けないコソコソ野郎はキモイから近づくな
ｯｼｯｼｯ
というか完全に荒らし行為だからな
ﾜｯﾁｮｲあり増しで正解
大和路線スレなんかワッチョイあっても
佐賀新聞コピペ野郎が蔓延ってるんですが
米原野郎は気の小さいﾋﾞｸﾋﾞｸカッペだから効果絶大ｗ
>>911 なにわ筋線の為に大阪伊丹空港廃止でしょｗｗ
>>991 いつまでたっても関空にとっての脅威だからね。
lud20250121113405caこのスレへの固定リンク： http://5chb.net/r/rail/1525508032/
ヒント：5chスレのurlに http://xxxx.5chb.net/xxxx のようにbを入れるだけでここでスレ保存、閲覧できます。
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