6020や6200が延命改修工事されたら
6021系、6221系に改番して
めでたくシリーズ21仲間入り
日本語訳としておかしいのが増えたよな。
ロングシートも四扉になって短く分割したり、
LCのL状態も全然ロングじゃない。
あれは本来はクロスに対してパラレル。
近鉄GHD子会社の近鉄百貨店が復配か
近鉄グループの経営は鉄道も小売も不動産も絶好調だな
大昔、二扉車両の扉間に長椅子を
設置した頃からの慣習でしかないからな、
ロングシートは。
本来線路に対してクロスかパラレルが
正しい呼称なのにね。
だからLPカーだぞ、あれはw
木製でないコンクリートで出来た枕木は、呼び方を変えるべきだな
longitudeの対義語はlatitudeだな。
>>35
それは後付け理由だな、長手方向の椅子と言われても展望車はどうなのとなる。
阪和のモヨが横座席、モタが縦座席からなのは有名だが。
京阪は大昔ロマンスシートに対してロング車両をパラレルシートと
言ってたと本で見た記憶はあるが確証がなくうろ覚えだわ。
まぁL/Cをロングと呼ぶのには確か違和感がある。 サボは、サイドボードの略。
ロンシーは、ロングシートの略。
改正後は大阪線急行でもクロスでの運用減ったな。次期車両ではLC止めるのかも。
今日夕方急行伊勢中川行きを待ってたら、
2617先頭部、普通上本町表示でかっとんでたぞw
壊れたりズレたのなら稀にみるが
堂々と誤表示も珍しいな。
最近そういうのがすごい多い気がする
この前も尼崎行き普通が区間準急表示で走ってったし
その内白幕になるのでは？w
以前より増えたな、やっぱり丸屋根は
色々故障も多い。
白表示は事故や台風でダイヤ乱れた時に
見かけるね。途中で種別変わったり
臨時停車に対応してるからだろうが。
>>42
大阪線一般列車のクロスシート車両絶滅も時間の問題だろう。
特急誘導加速、急行停車駅増。勿論新車も絶望。
大阪線ユーザー涙目。 もうフルカラーLEDに交換したら？
少しは故障リスク減るでしょ
>>42
五十鈴川で向き換えずに乗り込むのが続出したからかも 名古屋2031発最終近鉄急行乗り継ぎは大阪まで快適ですか？
特急車はちょっと頑張れば全車電気指令式ブレーキに統一できそうだけど何故か中途半端に車両増備を止めちゃったからなー。
普通列車は既存車の改造も行わないと大変そうだけど特定の区間から置き換えていけば良さそう。
高い運賃取りやがって冷房ケチってんのとちゃうぞ！
弱冷車乗ったら暑かったから隣の車両に移動したら隣もクソ暑い
送風しか動かしてないだろ
今日は阪急もJRも冷房動かしてたぞ！
普通電車の電気も常時つけられない企業に無理を言うて差し上げるな
見栄をはりたいのか準急停車駅にさしかかった途端電気がつくwwww
>>58
8両編成乗ってるのに最後尾までわざわざ行けと >>59
照明はむしろ阪急京阪とかのほうがこまめに切入してる
近鉄はつけっぱなしなことが多い >>59
それ、まさか石切の手前で電気がつくとか
（そこでつけなきゃそのあと即真っ暗闇だぞｗ） 布施発車(消灯)→小阪停車(点灯)→小阪発車(消灯)→東花園停車(点灯)→東花園発車(消灯)→石切停車(点灯)→以下点灯
西神・山手線が全車置き換えるからその中から経年の浅い車両を譲りうけたらどうだ。
2000系と3000系は（１０編成60両）標準軌VVVF車経年も比較的経年も浅い
そろそろ種別行先の順で案内してもらえませんかね？
仕立ってのも古い
種別行き先で案内するメリットなかろ
どちらかというと、種別変更を化けではなく、始発駅から案内してほしい
種別行先の発車標なのに逆で放送する意味がわからない
名古屋線の
(現)準急→区間準急
(新)準急
近鉄名古屋-近鉄八田-蟹江-近鉄弥富-近鉄長島-桑名-川越富洲原-近鉄富田-近鉄四日市-(以降各駅)
(現)急行→区間急行
(新)急行
近鉄名古屋-近鉄弥富-桑名-近鉄富田-近鉄四日市-塩浜-伊勢若松-白子-江戸橋-津-津新町-久居-伊勢中川-松阪-伊勢市-宇治山田-五十鈴川
快速急行
近鉄名古屋-桑名-近鉄富田-近鉄四日市-白子-津-津新町-久居-伊勢中川-松阪-伊勢市-宇治山田-五十鈴川-朝熊-池の浦-鳥羽-志摩磯部-鵜方-賢島
特急
近鉄名古屋-桑名-近鉄四日市-白子-津-(久居)-伊勢中川-松阪-伊勢市-宇治山田-五十鈴川-鳥羽-志摩磯部-鵜方-賢島
近鉄名古屋-津-伊勢市-宇治山田-鳥羽-志摩磯部-鵜方-賢島
近鉄の車両関係の保全って今どんな感じなのかな？
プラント関係の保全に就職して高経年の設備がどれだけ突発の故障を起こすのか思い知ったから近鉄が新車を10年スキップしたのに運行をトラブルなく維持出来てる理由を知りたい
ひょっとしたら中の人がサビ残してたりひたすら外注したりしてるかもしれんが
車両をかなりダブつかせてるから直前でも替えがきく
車両故障自体は少なくはないよ
そういえば、西の中期経営計画だと、奈良地区には全く言及がなかったから、新車もあと5年はいらないな
助かる
>>75 うめ北新駅開業に合わせて201系置き換えとダイヤ改正だろう。
201系もその頃には車齢40年になる。 >>78
いや、それ今回の中計(2022年度まで)に入ってないから
というか、201でJR奈良線の103を置き換えとかもあり得るレベルなのに >>79
JR奈良線の103は205系で置き換えが既定路線。これで当分205系と221系でやりくり確定か。
大和路系統のおおさか東線延伸分は環状線の201をウグイスに塗り替えて凌ぐのだろう 奈良線競争力強化
なんで大阪線と京都奈良線て
車両の向きを逆に設定してるんだ？
八木と鶴橋の配線見る限り
逆にする必要性全くなさそうなんだけど？
>>８２ 10年後にはかつての新車だらけの福知山線とボロ阪急宝塚線みたいな関係になるな
奈良線複線化とJRは北梅田駅となにわ筋開業が控えているし確実に新車は投入してくる
向きが違うのは、電気連結器の繋ぎとか、高加速低加速スイッチ、などの違いがあるらしい。
元々は別の会社だったし、特に必要も無いから今まで方向を揃えて無いだけではないかな？
今後、大阪線も難波線に乗り入れるなど必要になったら揃えると思う。
難波線に乗り入れたかったら千日前線にトンネルを明け渡させないと
車輛の向きとかも違うけどスタフの書式(色)も違う
>>83
玉川工場と高安工場の作業性で向きが逆になってたそうだが
特急車は大阪側がスナックとかはMc エースカーは増結Tc
16000は阿部野方がMcだけど16200・16400・16600は吉野方がMcだし
>>87
マスコンの抑制設定違うし
9000は名古屋線転属時にマスコン新製してる
8810や9200はどうなのか知らんが
1010は1600あたりの流用ぽい 橿原神宮前に名古屋線所属のVC42+VC43
近鉄が不動産事業に投資するのは歓迎すべきか、すべきでないか
バブルの時に借金背負う羽目になったのは不動産のせいだけど、近鉄沿線の需要は不動産を売らないと萎むばかり
もう景気が続くのを信じるしかないのかね
>>93
バブル期に不動産に手を出した阪急と、手を出さなかった阪神
バブル崩壊後に地獄を見たのは阪急 本業の鉄道事業が赤字で不動産事業と流通事業が命綱になってるJR九州とどちらがマシなのかね
売り上げのざっと6分の1が不動産事業な九州よりはましだろうし、不動産が本体な東急よりかはましだろうけど
それでも9分の1程度が不動産な訳だからなあ 事業拡大必至だし
これで景気が倒れたら、倒産待ったなしだぞ本当に
>>97 琴電ですら路線は存続しているからJALみたいに100%減資で株主が大損
するだけ。 >>99 琴電の場合は社員の退職金の減額と給与やボーナスカットや
早期退職者の募集はあったが大幅な減便はなかった。
あまりに減便をやりすぎると余計に収益が悪化する。 近鉄3200系カッコいい！
今でも通用する、近鉄らしくない斬新な前面がいい！
潰れるかもしれんけど、近畿鉄道みたいな新会社設立して負債は旧会社に押し付けるのでは？
略称は近鉄のまま変更なし
田原本線、生駒線、南大阪線系統の奈良県区間は奈良県と、
志摩線、鳥羽線、湯の山線は三重県と協議して上下分離方式させ運行は三セクに移換
南大阪線の大阪府区間は黒字区間だから三セク化は大阪府が難色を示しそうだから新会社で維持とかになんじゃないかな
それを債権者が許すわけないわな… というかそれをすると格付け的に無借金経営しか道がなくなるぞ
>>103
バブル崩壊時にゼネコンの破綻処理によく使われた手法だね。
有利子負債を一掃し、本線系統だけに絞って営業すれば優良会社になる。 ゼネコンと決定的に違うのは本線系統に絞っても、再建は見えないということだね
運輸産業は人口依存で、海外に市場を求められる航空や海運はまだしも鉄道は本当に八方塞がり
となると、不動産事業に手を出すしかなくなって…同じ失敗を繰り返すわけだ
あれだ、近車と合併して増設ラインフルに使って海外に電車売ろうず
少なくとも南大阪線系統は近鉄じゃない方がむしろいいんじゃね
南海南大阪線にしろとでも言うのか
南海は奈良には興味ないぞ
阿倍野～古市～長野だけならありかと思うが
>112
何しに行ったん？
貸し切りかな？
修学旅行でロングシートやと、ちょっと萎えるな。
>>101
京都戦は3200系があるからまだごまかし切れてるところはある 台枠が搬出に耐えられるかというもんだいがあるが
ここ知られたらもう時間の問題な気がするが
生駒山の大軌車両は何なんだろう
金持ちが家に置いてたのが住人が死んで放置みたいな事なのか？
>122
グーグルマップでみてみた。
見た感じ、状態めちゃくちゃ悪いわけではなく、定期的に管理されているっぽいね。
京成は別に経営状態悪くないし
南海や京阪より経営的に潤ってる
>>113
大昔の話で悪いけど、高校の合宿で鈴鹿サーキットの宿泊施設に行くとき、行きは2600系６両のクロスシート車だったけど、帰りは1600系のブツ6ロングシート車だったなぁ。
もっとも俺らは、中間運転台の仕切りを勝手に戻して、乗務員気分で帰ってきたけど。 それでも山陽や神鉄が新車入れてるくらいだから、近鉄も入れてほしいね
21メートルの車両に拘ってないなら、山陽6000とか西鉄9000の同仕様みたいなのいれられないのかな
色違いとかにして共同発注したら少しは安くならないかねぇ
それか21メートルにこだわるなら京都市交のに抑速ブレーキつけるとか
京市交→前面貫通じゃないから無理
山陽等→寸法統一しないわけがないだろいい加減にしろ
共通設計とかアキラメロン 新車も諦めたつもりで見とけばいい
ハルカスの借金なのかスペイン村の損金なのか、はたまた鉄道事業そのものが振るわないのか
徹頭徹尾通勤車を新製しない本当の理由は何なんだろ？
ハルカス以前のバブル崩壊やらで負った莫大な借金
これに尽きる
>>131
今より負債が多く経営状態が悪かった時代に新車が多数入ってたのに
経営状態絶好調で有利子負債が順調に減って自己資本比率（笑）が回復している今新車が入らないのだから
それは理由にならない。
それと、近鉄2410系・12200系、阪急3300系のように50年前の車両でも性能が現代に通用して
乗り心地が悪いわけでもないのも理由だろう。
JR西みたいに平成に入ってもまともに走れない非力な221系や223系を造ってた会社とは違う。 >>133
車齢ではなく設備で考えてみると、扇風機車は流石にまずかったからじゃろ
21世紀にもなって非冷房とか流石にいかんし、阪神との直通問題もあった 近鉄も南海8300ベースでいいだろ
意匠に無駄がないし詰め込みの利く座席配置
2030年まで大量増備し7100以外にも6000･6300･2200･3000等も置き換えるらしい
>>131
志摩スペイン村の大失敗がな・・
あと近鉄球団も毎年数十億円の赤字を垂れ流し続けてた
まぁ幸い球団はオリックスにポイできたけど 決算書類の自己資本比率は、基本的に簿価で算出されてるが、
歴史の長い会社は、簿価と時価にかなり差がある資産が多くあって
実際は帳簿上より経営状況が良いことが多い
近鉄はどうか知らんが
ただし、鉄道会社は鉄道事業止めて一等地の駅や線路を売ったり不動産開発、みたいなことができないから、
帳簿上あってもｌ鉄道事業以外に使えない資産もある
球団は、税務上優遇されてるので、親会社の黒字額が一定以上なら
球団の赤字は大して損にはならない
高野線は６０００系の一部と６２００系初期車を置き換えるだけで
あとは延命するぞ
>>133
さすがに今の時代に12200は時代遅れだわ
喫煙ルーム作るのはいいと思うけど今後も使うなら、大型テーブルとコンセント付きの座席に交換
車内wi-fiと喫煙席でも空気清浄機の設置くらいはやらないと
最低限今後も乙特急で使用される21000と23000はB更新を行い上記を行ってほしい
なんか12400とかも置き換え全然されてないし、置き換えないならC更新を NS,Nは置き換えるからな。PNはまだっぽいけど
NNもそこまでもつ車両じゃないだろうし通勤車の設備考えたらそこまで投資する車両じゃないでしょ
財務改善しても銀行からお金借りられないんじゃなあ
近車の新設ラインががっつり稼働してきたころに近車に借金してちょっとずつ作るか？
でも、2030年に国相手ににぶち切れる近鉄が見られる可能性の方が高そうだな＞省エネ目標
221系アンチがいるだけだから
5200系ベースなのに
>>140
近年の近鉄における基準だと鋼製車は
車齢20年目35年目で更新工事で寿命50年
かつては特急車に限り
車齢15年目の更新工事で寿命30年
よって車齢30年程度の21000は
現在B更新が適切な時期に到達
モバイル用電源とWi-Fi設備の追加や
省エネ環境対策の観点から
今後20年運用するためにVVVF化も
>>139
南海では
'23年度末までの6年間に6000全廃
'30年度末までの7年間に6300全廃 >>145
6300全廃とかいう妄想は諦めろよ OER2000 >>146
省エネ目標あるからね。実現できるかどうかはともかく目標としては必要。
青筋立てて新車導入してないの近鉄くらいでしょ。 そろそろ阪神本線の特急停車駅をすべて8両対応に改良して、日中も8両運用を増やしてくれ
6両の快急、急行は厳しすぎる
>>148
西宮までならいけるが、芦屋なんて絶対無理だし西宮から先がきつい
伝法辺りを追い越し可能にすれば、難波行きの急行を西宮行きにできるかもしれんが… 芦屋も立体化すれば良かったのにな
建物が密集してて厳しいのかな？
>>148
芦屋は両サイドすぐ踏切だし、魚崎も延ばせないな。極めつけの御影があのホームだしな。
それこそ近鉄が阪神阪急の買収しないと無理だな。 >>144
近鉄5200とJR西221じゃ性能が違いすぎる
近鉄5200系は33‰上り勾配でも100km/h近く出せるけど阪和線223系は雄ノ山峠の25‰でも苦しそうになる >>152
そりゃ山登り前提の車両と、大した山登りしない前提の車両じゃ馬力が違うでしょ
神戸電鉄5000系に比べりゃ、同時期車両の近鉄5800系は編成出力的に非力だが、5000並みの出力があっても無駄でしょ 10年後には大和路線とJR奈良線はなにわ筋線とおおさか東線梅田乗り入れに絡んで
新車を投入されて近鉄との格差が拡大しているな。
近鉄奈良線や生駒線はJRとあまり競合していないけど。
>>153
それこそ土俵が違う、だわな
ところで近鉄はホームドア問題はどうなるんだ？ ホームドアはあべの橋方式でしょ
1ドア～4ドアで、車両長すら違うのにそれ以外の方式ができるわけがない
上下させる方式はあっても下から出てくる方式はどこも開発してないみたいだな
それなら柱が無くせるから近鉄にはうってつけだと思うけど
下から張り出す方式は、ホームドアに気づかずにホームドアの上に乗って遅延祭りになったり、ホームドアに持ち上げられるお客様が出たりする未来しか見えない
>>138
一時期あべのと上本町の駅と近隣ビルは証券化して書類上売却してたぞ。
株価も100円切りそうだった。
ハルカス建てると聞いてどこにそんな金があんねん！と思ったらいつのまにかあべの上本町買い戻して自社所有になってた。
鉄道事業の場合公共性が高いということで固定資産税などの減免措置受けられるからね。
営利テナントや自販機設置したらその分適用面積減少の届出が必要でめんどくさい。
証券化中は所有者は非鉄道会社なので正規の課税。
その分賃料にも反映されて高コスト。 >>157
それよりも手動式ホーム柵が全く設置されないのが不思議。
ホーム内側に開く門扉式なら全面開閉できるので車両側ドア位置の問題は無い。
ローカル駅でホーム広いところはスペース的にも問題ない。
ぶっちゃっけホーム床の強度がない駅が多いだけなんだがw
アンカーボルト打とうとしてドリルで穴開けたらズコーんって抜ける駅が多すぎ。
長年の振動でコンクリートが風化してる。 >>158
＞ホームドアに持ち上げられるお客様が出たりする未来しか見えない
ワロタ
持ち上げられる気しかしない >>159
200円近くだったのは知ってるが100円あたりまで下がったってほんま？ >>158
上から下りてくるやつも間抜けな客が頭ゴーンとやりそうな気がするけどな
>>160
東急宮前平方式か
あれも広がらないなあ
ローカル駅ならほくほく線みたいに到着時以外はホーム自体を立入禁止にした方がいいんじゃないかな？
あれならドア1～2箇所だけで済む >>163
名鉄の名古屋のすぐ近くでも
列車の到着前だけ改札の駅
なかったっけ？ >>148
確かに生駒だと上り阪神車の6両快速急行がきたら、
前の車両は非常に混み合うから後ろ側に行ってくれっていつも放送してるね >>164
名古屋はわからんけど阪神春日野道かな？ >>164
新幹線からも見える西枇杷島だな
>>167
かつての阪神春日野道は狭いホームながら立入規制は無かったよ ジャニヲタと協力して楽かあおぞら使用したさよならTOKIO号を
信貴山口～長瀬～河内国分～近鉄郡山(リーダーゆかりの地)に走らせないか？
松岡「そんなＴＯＫＩＯ号は一刻も早くなくすべきだと思います」
近い将来の大阪線
快速急行：平日朝ラッシュピーク時上り・夕ラッシュピーク時下りの青山町以西のみ運転
急行：快速急行運転時間帯は名張以東で運転
準急：快速急行運転時間帯のみ運転
遠い将来の大阪線
快速急行・準急：廃止
区間準急：種別名を準急に変更
将来の奈良線
大阪難波始発・終着の快速急行はすべて急行に格下げ
準急：廃止
区間準急：種別名を準急に変更
将来の南大阪線
急行：廃止
区間急行：種別名を急行に変更、終日運転
南大阪線は24時間営業になるのか
民度が低い地区の鉄道マンは大変やのう
奈良線は快急をなくすんじゃなくて、快急と急行(今の準急-小阪)と準急(区間準急)になるんじゃないかな
乗り入れ種別は乗り入れ種別で残して
>>172
大阪線快速急行三宮乗り入れ。
奈良線、急行･準急、区間準急廃止。 近鉄アプリってので、奈良線を走る電車の本数を確認してみたんだけど、
今の時間で約21本くらいの編成が行き来してるのね。
仮にぜんぶ6両編成でと考えると…126両？意外と少ないな。
(車庫で寝てるのとか増結、阪神の割合とか色々あるだろうけど。)
それに加えて阪神に出稼ぎに行ってるのとかもいるからね
>>178
ありそうでなかった在来線でのフリーゲージトレイン
確かにフリーゲージが実現すれば、モト車を使わずに車両の輸送とかできるな >>177
まぁそこは阪神から来てるのもいるということで、単純計算しました。
…これ、阪神の8000系と9000系、9300系全部買い上げたら
昼間の運用だけなら19メートルでほぼ統一できるんだな。
ラッシュは21メートル車ものこすとして…。
などと妄想してみた。
うん、利用客にはメリットないね。ごめん。
駄文失礼しました。 >>178
フリゲは永遠に無理だろとかいろいろ噂される中、まさかの近鉄！
大丈夫なのか近鉄！？ 通勤車？ ねーよそんなもん
通勤車車齢100年計画に震えろ
JRは270km/hや300km/hを狙ってたから無理だったけど、
120～130km/hでいいなら割とフリーゲージできるのかな？
南海に売って阪急と直結してほしい。
セントレアから関空の直通特急とかどうかな？
大きな荷物を抱えての乗り換えは大変だし、多少時間がかかっても乗り換え無しで行けたら便利
控えめに言って、要る？＞セントレア関空直通
津や四日市等三重県北部中部からセントレア直通ならともかく
あるとすれば鳥羽・伊勢ーセントレアだが、それも海上ルートがあったはず
津からセントレアの海上ルートの運賃は2,470円(+520円で特別室)で所要時間45分か…
大体津から名古屋が55分、名古屋からセントレアが30分だから…
フリーゲージよりミニ新幹線作れよ
名古屋から近鉄に新幹線が直接乗り入れ
東京・横浜～四日市・津・伊勢あたりが便利になる
なぜライバルと乗り入れにゃならんのか
そもそも車両限界的に無理とか突っ込むのは最早野暮だろうが
車両限界を解決するためにミニ新幹線なんだよ
秋田とか山形みたいに
吉野線を改良するとしても飛鳥か壺阪山までフリーゲージにして同一ホーム乗換
がいいとこだろ
横に標準軌のレール引いて壺阪山まで並走して同一ホーム乗換するほうが建設的だと思うけど
標準軌と狭軌の並走は成田空港線ですでにある。
>>178
20年近く前からフリーゲージトレインの開発が行われてるのに
なんで今更近鉄がフリーゲージトレインに首を突っ込もうとしてるのかが分からない
これだけ長期に亘って開発してるにもかかわらず
なかなか実用化の目処が立たずに結局長崎新幹線ではフリーゲージトレインを断念したのではないか？
それで
万が一実用化にこぎ着けたとしても他社が続いてくるとは到底思えないし
複雑な台車構造と車両重量増により車両と線路双方のメンテナンスコストが
嵩んで早期引退を余儀なくされるシナリオしか見えてこない
結局開発費をドブに捨てる様な事をしようとしている
そんな事よりホームドアの設置と停滞してる老朽車両の置き換え等々
目の前の問題解決に費用を投じるべきではないか？ 書いた後で思ったけど
新幹線で断念したからそれだと失敗として歴史に残ってしまうから
国か機構か委員会が裏で近鉄に話を持ち掛けてきたんじゃないかと思ってきた
そもそも京都ー吉野って阿部野橋ー吉野に比べたらメジャーじゃないでしょ？
名阪間はメジャーだから改軌に踏み切ったわけだし
名阪間並にメジャーだったら吉野線も改軌の構想が昔からあってもおかしくないでしょ
>>200
その見返りに銀行が貸してくれない金を国が貸してくれて
FGTの実用化に元々こんだけ時間かかってる訳だから、開発はのんびりでいいので
借りた金であと12年後に迫った省エネ目標に向けて先に通勤新車作る！
（ここまで国と話が出来てる）
だったらいいなあｗ それは最悪詐欺で訴えられるし、よくて国庫返納ものだよ
これって要するに国のFGT研究の金で近鉄特急作れないかって話だよなあ
とりあえず一般車は60年使うと、それはかわらんわな
近畿車輌も絡んでるし、近鉄以外にも技術を売り込めるチャンスだな
近鉄でも吉野以外に、伊賀鉄道や名鉄、名古屋地下鉄桜通線など乗り入れたら便利な箇所があるよね
>>201
銀行が金を貸してくれない、という件のソースは？
嘘や妄想ならこういうことは犯罪だぞ
近鉄グループの設備投資は来期は今期より379億円も増える見込みなのに >>206
こんなとこで嘘や妄想が犯罪とか何いってだ
財務活動によるキャッシュフローを見るに、一昨年度は長期借入れによる収入が減ってる点から貸し渋られてるっぽいことはわかる
安定した利益の下において借金の現状維持・減少は殆ど金を貸して貰えないのと同義だから、十分な金を貸して貰えないと見て正しいだろうよ
これ以上借りたらえらいことになるというのもあるだろうが なにわ筋線関連ならまだわかるんだけど、吉野ねえ。
>>200の言う通り、270km/hのフリーゲージが無理だったから130km/hでいいのでどこかで実現してほしい
なにわ筋線がらみで阪急に持ち掛けたら阪急はこの先10年間は新線の投資で忙しい
だから近鉄くらいしか受け手がなかったんじゃないかと想像
いずれにしろなにわ筋線で使わないと意味がない 近鉄オタって頭悪いのが多いな
高速運転に耐え、標準軌と狭軌の切り替えが出来るFGTが難しかっただけで必要な台車強度がそれほどでもない普通鉄道なら(それでも狭軌でスペースがあまりないとはいえ)可能でしょ
それより通勤車の心配した方が良いよ
まぁそろそろ新形式開発するっしょ。
それ言い出したら直通先の阪神だって……
最新の急行系、1000系ですら製造開始が2006年。
9000系に至っては震災があった頃だから、阪神なら20歳越えの中年オヤジ。
うん、なんか書いてて悲しくなってきた。
シリーズ21だっていつまでも若くはないしね。
>>210
〉シリーズ21だっていつまでも若くはない
名古屋線沿線民「せやろか？」 とりあえず通勤車でも
非冷房ラインデリア世代の形式以前は
置き換える準備を進めているとのこと
扇風機世代は営業車では1両除いて廃車になってるから、当分ないということだな
VVVFの車両はブレーキの電気指令式化なんてどうかな。
特急車は置き換えの目途が見えてきたけど。
LCD車内案内表示器は今年度より順次取り付けらしい
LCDの方は一応やるんだろうけど(京市交からの依頼でKLのみの可能性はあるが)
「検討」になっている新車の方は多分なし
支線ならＪＲ東の209を改造した車両で良いよな？
加速重視されないだろうから
今新車だらけの路線は１０年後には旧型だらけ
今旧型車だらけの路線は１０年後には新車だらけ
１０年後は南大阪線と大阪線は新車だらけだろうな
>>226
省エネ目標あるからなあ。ボロを新車にするのが一番省エネ目標的には効率がいいと思う。
でも12年の間に通勤新車作れるかなあ。 フリーゲージトレインは歓迎だが、代わりに特急車改造してボロ通勤を置き換えてくれ。
お古でも特急車改造なら反発は少ないだろうから
反発多いと思うぞ
二扉とか乗降の邪魔でしかないし、座席も乞食が思ってるのと違ってロングに交換だから
>>229 ボロを置き換える代わりに減車で
例えば奈良線と大阪線は10両編成を廃止して8両に南大阪線は6両に。 大阪線はともかく、奈良線や南大阪線は減車したら死ぬやろ
学生だらけでぎゅうぎゅうやぞ
今日の大阪線6240レに昨夜白塚から回送されたEW51+W18
>>231
中川ー賢島のワンマン各駅停車なら乗客数少ないから特急車改造でも使えるんちゃう？
ワンマン車からワンマン機器を取り外して、スーパースナックに投入。
スーパースナックから座席と網棚を外してサニーカーをC更新しスナックの網棚と座席等を取付
捻出された通勤車で2410や1810を置き換え
とここまで手間かけても12200が残るんだよなぁ
サニーカーは喫煙ルームつけちゃったし
てかサニーカーいつまで使うつもりだよ。早く廃車しろよ。 スーパースナックよりもサニーカーを先に廃車してほしい
特急料金払ってあの簡易リクライニング座席はめっちゃ損した気分になる
スナックの座席を取り外して、サニーに据え付け、2000系の台車と一部機器をスナックのに換装したら万事治まるぞ
にしても職場の禁煙化って想像以上に進んでいるようだけど近鉄だけがなんか遅れているイメージだな。
東海道新幹線も喫煙ルームが時代遅れな気がするけどさ。
世界的に見ても座席で吸える会社ってもうここだけじゃん。
今の職場は卒煙者が喫煙者より多かったりするからな
喫煙所じゃなくて休憩所のコミュニティの方がデカイくらい
>>226
近鉄のどこに「今新車だらけの路線」
なんてあるかwww >>240
タバコ吸いたいからと言う理由で特急乗るやつがいるしな
喫煙車は嫌だから700系は早くなくなってほしいけど、隔離された空間で勝手にタバコ吸ってるのであれば別に構わんわ >>238
1000,1010,2000あたりがよくわからんけどビスタ2世の台車と主電動機を使ってるんだっけ？
30000もビスタ2世のやつ使ってたけど12000だかが廃車になった時に転用された気がする >>240
無煙化は全然遲れてる
便所の垂れ流しはとっくになくなったけど煙の垂れ流しはいつになったら >>245
1000と1010はWNカルダン化の際に
主制御装置が
8000界磁位相化で捻出の日立MMC
モーターが
800や820の狭軌線転用に伴う捻出品
を各々採用
2000は
主制御装置が新製の日立MMC
モーターが10100廃車発生品
30000は主要機器を含め基本新製だが
主制御装置は
6編成分で10100廃車発生品の三菱ABFM
モーターは当然新製の180kW
しかし後に老朽化のため
10100廃車発生品の主制御装置は
12200や18400の廃車発生品に置き換え
車両自体の世代に近い機器となったが
経年を鑑みれば焼石に水の印象も 特急ばっかり投資して見栄はるのやめてほしいわ
通勤車両の増備に関しては大手でダントツで遅れてるやろ
>>249
見栄を張ると言うより、特急で稼がなきゃ先がないんだろ。 特急券収入「だけで」200億円
さらに特急客からの運賃収入も併せれば鉄軌事業の3分の1くらい特急収入になるんじゃないかな
それに特急ばかり投資というけれど、40年もの50年ものの有料特急が残ってるのなんて近鉄と東武くらいだから
>>252
通勤車の方でここ10年の新造両数が
全然ちがうだろwww
それでもあちら「も」ボロ8000の
大群がまだまだ幅を利かせてるが。 >>253 東武のボロ車の比率はJR西日本みたいな感じ
だと思うな。新車も多いがボロ車両もある程度あるし
ローカル線もあるところが。 最近知ってびっくりしたこと
急行しか停車しない駅があること
各停しか停車しない駅はわかるけど
電車の格付といえば 特急＞急行＞準急＞各停 という序列だけど
準急や各停をすっ飛ばして急行しか停車しない駅があるとは
何でそういう停車駅パターンを設けたのかがわからないわ
近鉄の創業者の出身地がそのエリアだったのかな？
>>255
？？大阪線の事なのか？南大阪線の事なのか？
あと日中の話か？ 東武も近鉄も保有数は1900両前後だが旧式鋼製車の割合は近鉄が倍以上
2020年度末になると東武は300両を下回るが近鉄は800両超で差が更に開く
>>255 >>256
各停、普通の上位種別が各駅に止まることによって各停、普通の役割をする例があるね >>255
山本～宝塚
逗子線
曳舟～押上
一昔前の
御幸辻～紀伊神谷
希望が丘～海老名
川越市～小川町 >>62
もしそこでお弁当食べてたらおかずが１個無くなってるな 新車導入せずに丸屋根に阪急の魔改造並みのリニューアル行うのはどうよ
そうすれば近鉄の事だし80年は持ちそう
>>254 東武をおおきくしたのがJR西日本みたいな感じかな。 >>263
あと50年もつのならともかく30年ごときで大改造とかコストに見合わない 電子機器を多用した最新車両のほうが持たない印象。
琴電レトロ電車のように丸屋根整備が正解か？
近鉄は車齢の割には綺麗だよ
酷い色褪せ塗装にペタペタ補修して平気で使っている南海車を見てしまうと
もう一周まわって近鉄のステンレス車とか想像できない
え？3000系？
知りませんね
>>263
国交省に怒られる
ってか最悪50年以上車輛作っちゃいけないって法律作られかねん
いまのじてんで50年以上はできれば…って行政指導なのに んな法律ねーよ
というかあったら能勢電や大鐵や琴電が死んでるわ
近鉄は関西私鉄では現時点で二番目にマシだかんな
じきにワースト2くらいまで落ちるかもしれんが
>>270
怒られるって何だ？
まあしかし、ただ業務上国民から監督権限を付託されているだけの筈の役所の連中で、自分が特権階級のように思ってる奴は本当に多い
少なくとも経済活動で国家国民に貢献している人々に対して最低限の敬意は持って欲しいがな
公務員組織にいると本来まともな奴でもおかしくなるんだろうな >>272
どんな理由の順位？
よかったらランク順も教えてほしい >>274
単純に平均車齢と最古参車齢
近鉄は阪神京阪の次に平均車齢が低く、最古参も営業用では1966年製のモ8459が最古参(編成単位では2410系の車齢50年)
京阪は1964年製の2200系が、阪神は66年製の7861形が最古参
よって近鉄は阪神についで二番目に古くない関西私鉄 >>276
圧倒的車齢だったあすなろうが抜けて大分平均車齢が下がったから近鉄も似たようなもんだぞ 名鉄って車齢若いんだな
大昔の印象を引きずって、オンボロ車の巣窟ってイメージが未だに抜けない
ちなみに上記の平均車齢ランキング基準だと
南海686両
阪急1297両
京阪704両
近鉄1897両
となっているが要するに南海が8300系を44両作ったのは近鉄に換算すると120両通勤車を作ったと同等の更新投資になる
今年南海は30両8300系を導入予定だが近鉄も2021年頃から毎年100両近い通勤車の代替を強いられるのは明らか
>>277
1900両近い車両数の平均車齢だよ？
数字に弱い子かな？ 阪急と近鉄は1000両以上車両持ってるのか
すげぇ
銚子電鉄なんて平均車齢57やぞ
平均車齢50くらいまでは放置しても余裕()
>>280
最古参車齢の方だわ 近鉄なんてまだまだ余裕 特急車72両、FGTを入れれば80両くらい入れるんだから通勤車なぞ入れるわけなかろ >>282
通勤車を60年使う仮定だと100両近い通勤車投入時期が5年10年後ろ倒しされるだけ
ボロの廃車を極力遅らせつつ車両数を1500両程度まで減らすとしても今ぐらいの時期から毎年50両ずつぐらい通勤車を入れ、GTO車を毎年50両ずつ機器更新してそれからボロを50両+減車分廃車にするとかやった方が良いんだよなあ いいかもしれんが、財務諸表は嘘をつかないぞ
そんなことができる金がどこにある 銀行からの借金が絞られてるのは分かってんだ
シリーズ21ですらリースでないと買わせて貰えなかったというのに
>>279
3年で本線用8300 24両
高野線新形式 来年度から2年で30両
特急の置き換え含め年20両新造
と聞いてるが >>271
だから今は口頭の「お願い」で済んでる
これが余りにもブッチした結果車両故障頻発とか重大インシデントとかでると
紙面での行政指導→法律を立法して50年以上の車両一律禁止、と厳しくなる >>284
沿線自治体にお布施頼むか、沿線の便益のための新車導入債買ってもらうかのどっちかしかないんでね >>288
それやると近鉄やら南海やら阪急やらの車齢の高い大手私鉄よりも三セクやら地方私鉄やらが死ぬからやらないよ＞車齢規制
「懐かしの～」でなんとか食ってる鉄道会社もあるのに
沿線自治体は補助金否定派か金がないとこばかりだから、補助金をもらうには株価を生け贄に意図的に赤字にするくらいしか手立てがないんじゃないかな(本末転倒だがw) >>290
だから死なせないために今は口頭で注意する程度で納めてるんでは >>292
いや未来永劫ないね
地方私鉄が全滅したあとを除いて 大手や準大手級の事業者が保有の
普通鋼製車体の形式は
車齢50年以内で用途廃止を目指すよう
国交省が口頭で意向を伝達
オールステンレスやアルミの場合は
車齢60年程度まで許容
そして同様に
VVVF車以外は'30年までに全廃だと
おそらく近鉄は景気の良い今、近車のラインを輸出や他社車両製造に全振りして東京オリンピック後にラインが空くだろうからその枠で自社車両製造という青写真なんだろうが果たしてそう上手くいくかな
2021年あたりの方が需給が引き締まっていたら目も当てられない
川崎が海外案件を色々関係上、西の案件は殆ど回ってくるだろうし
メトロの案件が来てもおかしくはないからな
その上2021年以降になると財政緊縮で実質利上げになるだろうから…
>>288
車両故障の頻度は必ずしも車齢に比例しないと思うけど。
近鉄3000も故障が多かったらしく、これも早期の廃車につながったのでは？
故障でも自社で直せればいいが、部品がないとかになると困ると思う。 >>294
なぜ文章に残らない口頭で済ますのか疑問
数十億から数百億円にのぼる投資になるのに口頭で話が進むのか？ >>294
その一方で東武がSLや14系を走らせているわけで。
アナログ的な車両は部品があれば整備すれば50年にこだわらなくても大丈夫と思うけどね。
むしろ省エネ車両のほうが変電所に負担がかかったりするのでは？ >>300
VVVF車は全て設定次第なんだよ
関東私鉄みたいに中間加速重視(ピーク電力大)と回生率重視にすれば省エネ&変電所の十分な設備容量が必要になるがJR東海の313系の一部のように中間加速抑制(ピーク電力抑制)&抵抗器搭載ならたいして変電所の設備容量は抑制出来る つーか50年と簡単に言うが少しでも屋外の機械や電気機器や計装機器を扱った事があるならいかに無茶苦茶な事をしているかわかりそうなものだけどな
どっかの機器壊れてもほとんど手に入らんだろうし腐食だってかなり進んでいるはず
床下の機器の中身が元の機器と違うものを使っていたり機器の筐体を自社の工作部門や外部業者に新しく作らせたりしてるレベルかもしれない
私鉄は加速大にしないとノロノロ過ぎになりそうだけどな
何分駅間距離が短いもんだから、名古屋の隣が4km先の枇杷島ならいいが、2km先の山王だとそういうわけにもいかん
床下機器は近車が利益度外視でも作り続けるように指示するしかないよ 多少は変わってるかもしれんが抵抗制御をVVVFに替える訳にもいかん
>>303
起動加速度3で中間加速だけピークカットとかもあるよ 起動加速3.0はブレーキ読み替え装置の仕様的にあと30年は無理だな(シリーズ21以前の車両と併結した際起動加速が2.6になる)
>>301
質問すんません。
だとしたら、阪神の各停用みたいなのはどうなるの？多少は負荷高いです？
5000系(間も無く廃車？起動加速度4.5km/h/s、起動してから60km/hに至るまで約15秒。80kmで29秒ほど。
5500系で起動加速度4.0km/h、60km/hまで約15秒、80km/hまで21秒。
(どちらもスピードメーターを目視して計測)
高速域での加速ではシリーズ21や近鉄特急の方が段違いかもだけど、
こういうダッシュ力のある？車両とかは電気ぐいとかなの？
長文、あと、ものすごく低レベルな質問だったら板汚しごめんなさい。 >>309
高校物理と多少の電気の知識がある前提でお話すると
ピーク電力は定格速度(電動機の定出力域)で発生するので起動加速度(電動機の定加速域)は関係ありません
ですが起動加速度の高い車両は地下鉄用や大手私鉄の通勤形車両であり変電所の設備容量の抑制よりもある程度の速度まですばやく加速するインセンティブの方が大きく
自ずと定出力域をピークカットせずに高い負荷で使用しているケースが多いです
後、消費電力量と消費電力は違うので電気食いと言う表現はふさわしくありません
例えピーク電力が大きくとも小田急1000更新車みたいに回生時に瞬間的にモータ1基あたり500kw出る車両は瞬間的に消費電力がものすごいですがトータルの消費電力量は未更新車比4割減です >>310
恐れ入ります。
詳しくご教示いただきありがとうございますm(_ _)m >310
高校の教員免許と電気工事士の資格持ってるけど、理解できないわ
2008「10年後には丸屋根も廃車でしょ」
2018「まだ丸屋根が現役で走ってる」
2028「丸屋根が現役で走ってる、しかもなんか改造したっぽい？」
2038「丸屋根が大規模更新受けて未だに走ってる」
本当にこうなりそうで怖い
2038年で丸屋根最年少は1980年製の58歳だから普通に有り得るな
2050年くらいまではいける
電話機に例えたら丸屋根は固定電話か。携帯やスマホは何台も機種変更しなければならないが。
鉄道車両は高価であり何十年と使わないと合わない。機器更新をするにしてもコストはかかるし、長期離脱させなければならない。
>>310
ピークカットしたいなら単純に電流値(もしくは限流値)を下げたらいいんじゃないの？ >>316
ボロいけど改装しながら使いビルとか、古いビルの中にある古いエレベータとかも、もうかわるだろと言われながらまだ使われてるという意味で共通してるかも
エレベータとか40年前のとか現役のがあるし 京都の四条大橋の西詰にある東華菜館のエレベータは現役最古のものらしいが何年前のものだったか。
エレベーターで最古の奴とかだと手で開閉するタイプ？
昔テレビで見たことあるが
高架橋でも古いほうが強かったりするし。
北海道でも気象条件が厳しい線区では国鉄形に戻してなかった？
>>320
建て替え前の阪急百貨店･旧館を思い出すなぁ…
さすがに扉の開閉は自動だったけど、扉はガラス張りだったし
在階表示が時計式の回転矢針だった。 >>321
阪神大震災の時は戦前の高架橋(阪神御影～住吉など)は無事で、昭和40～50年代の高架橋が倒壊しまくってたな >>325
鉄道車両も戦前の高架橋ほどでなくても頑強なほうがもしもの時にはいいかも。
今さら新潟トランシスに近鉄2200は発注しないと思うけど。 >>326
225系な。425対策で重量級になった。
東も過度の使い捨て志向はやめている。 >>325
山陽新幹線がシャブコンで作られてるから耐震補強のために22時で営業終了してたの思い出した 好きではないが、尻より角屋根の方が快適だし…
近鉄の財務状況考えると無理に入れろとも言えんしね
>>332
確かに角屋根は快適。VVVF共通車体が特に良い。
尻もシート端に肘が置けるように設計されているのは有難い。 PN03が休車してる影響からか特急車が結構団体運用に入ってるね
近鉄の車両は、通勤車も特急車も全般検査や重要部検査の検査表記が、
連結面にも車内にも、運転台にも表記されていないが、それでもいいのだろうか。
阪急や南海など他社の車両は車端部などに検査表記が書かれているが。
近鉄でも以前は、「10-5 五位堂」などと検査表記を車両妻面に表記していたが、
近鉄はいつから検査表記を車体に書かなくなったのか不明だが、自動車で言えば、
車検ステッカーが窓に貼られてないのと同じで、検査表記のない車両を走らせては
ならないのではないか。
車検ステッカーだっていくらでも偽造できるから無意味
近鉄グループの今年の設備投資額は前年比70％増の920億円か
>355
必要ないから記載するのやめたんじゃない？
別に記載しなくても車体番号とか他に管理する方法があれば問題ないと思う。
車の場合は、今のところ義務だけど、そのうちNシステムとかと連動してなくなるんじゃないかな？
法定検査の実施時に
監督官庁へ所定の書面を提出するため
正しく管理されておれば
当該車両にその旨を表記する必然性ナシ
>>337
内鉄軌道関連はは昨年実績218億で本年計画240億。
70%増の半分強が不動産+220億で残りを運輸(鉄道以外含)、流通、ホテルレジャーでそれぞれ+50億くらい。 >>340
完全に死亡フラグやな＞不動産に220億
このまま2021年を迎えたら愉快なことになりそう >>341
バブル期みたいに不便な場所を大規模開発してるのではなく、便利な場所のオフィスビル（すでに入居者がいる）を買ったり
博多駅前とか金沢駅前の便利な場所のホテルを建て替えたりするのだからリスクは小さく儲けは大きいだろ そういや、上本町六丁目交差点北側の近鉄北ビルもテナントがだいぶ退去してるから近々建て替えがありそう
それと関係あるのかはわからないけど、上本町駅南側の近鉄本社の南東側で近鉄不動産がテナントビルを建築しているね。
345
近鉄も阪急も車両検査表記を車体妻面に書くのを廃止しても、
その車両の所属検車区や車両工場に全般検査や重要部検査記録が残っているだろうから、
そこの職員がその記録を毎日チェックしてて、検査期限を過ぎた車両を運行させることはまずないと
思われる
>>346
だから車体に表記しなくてもいいよなということです 2002年4月の省令改正だったか、車体に検査履歴を表示する義務がなくなった。JR、京阪、阪急の一部、大阪メトロ、京市交には今でもあるが、義務ではなく、当時の慣例が継続。
JRは車両が多いから、あった方が管理上便利だろう。
ただ近鉄は、ATS装置に検査履歴の年月シールが貼ってたりする。シリーズは装置が剥き出しではないから見えないが、運転台側にある阪神ATSに貼ってるから、近鉄も、検車の目印としては表示だろうか。
スレ違いだが
かつて国鉄JRの貨車
それも今のようにコンテナ車主体でなく
車扱いと言われた2軸車が大多数だった頃
旅客車のように運用が事前に計画され
仮に運転障害で流れが乱れても
当該車両の在線箇所が随時把握しやすい
状態では全くなかったため
操車場で係員が
留置車両の検査履歴記載を確認して
検査回帰が近い車両をピックアップし
工場回送の手配を取っており
全国各地で随時実施されるため
捕獲網から外れて検切れということが
起こりにくかった
だから
旅客車では必然性がないはずの車体表記が
貨車では俄然実効性を伴う
というか
手元に当該貨車の検査記録簿はあっても
運用を把握しておらず営業から外すにも
車体表記しか手掛りがなく
昨日からN53+AT52+AS04が大阪線や名古屋線で試運転
なのに阪神直通対応車両は目印に蝶のシールを貼ってるね
あの目印がないと間違えて尼崎・三宮行きに阪神直通非対応車両を入れてしまう恐れがあるのかな
単純にただのアピールじゃないかな…
新しい車両だよ！ってアピールと阪神までいけるよっ！ってアピール
多分ステッカーの寿命が来たら剥がされるタイプのやつ
近鉄ってJRみたいに運用事前にガチガチに決まってるんでしたっけ…
ガチガチの基準がわからんけど特急が3日ほど前にならないと座席が確定しない時点でガチガチではないだろう
少なくとも月初の時点で月末まで決まってるわけではないと思う
TXも新型出してきたしここは近鉄にも烏丸線の新型導入と同時に通勤型を送り出して貰いたい所
>>359
扇風機車ならともかくVVVFやし当然やろ
近鉄なら発火しようが、爆破されようが、脱線しようが修復するんだから >>360
東青山駅の駅助役って役職自体が実は…の可能性 当時は近鉄は倒産寸前で駅員は全員解雇の上希望者全員新子会社(近鉄ステーションサービスだっけ？)に年収300万円で再雇用だったはず。
子会社から出向の助役は国交省が黙ってないはずなので複数駅担当の非常勤非専任助役じゃね？
線路閉鎖、線路開放業務がまともに出来ないぐらい掛け持ちだった可能性が高い。
117 名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ b1fb-LHz9) sage 2018/06/08(金) 02:43:34.44 ID:pDs8q1SV0
6日に近車から227系A47編成+S23編成+S24編成が出場してたのか
今月20日にも川重から227系5両出場予定
>>364
実はなに？ 7両程度出場したところで受注残の山の前では何の意味もないんだよなあ…
というか2020年の名阪新型とそれに伴うUL更新で金がなくなり、精々16000を置き換えるくらいで2020年代の置き換えは終わるやろ
ｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰ後継車が運行開始したら、津を通過に戻すだろうか??
保安上の理由だから戻さんよ
戻すときが来るとしたら、大局と名局が合併するときだろうな
>>366
何かあったら懲戒免職だから人柱となるべき人材を送り込む場所
重大事故の舞台となってきた場所だからなあ＞東青山
勤務実態が>>365なら尚のこと。まあ妄想ですよ >>373
二回発火したから電装解除して8600系に組み込まれた
なお、発火とは無関係な車両は廃車された >>374
廃車された車両は爆破された車両じゃなかった？ 爆破って結構な大事件なのにほとんど話題にならないよな
爆破って8000系の中間車になった車両だよね？
あれはたしか扇風機車だし少し前に廃車されたような
8400にも爆破されたのがいてそっちは残ってた希ガス
元8000の中間車で現在のモ8459なら生きてる
営業車で唯一扇風機車だな
今年で52年目だったかな
まだまだ走り続けそうだけど
なんでや！XTはピッチピチのアラフォーやぞ！
主電動機と台車はｲｳﾅ
足湯列車って…あちこちに入り込んで一気に錆そうだな
>>377
1972年の菖蒲池付近の爆破事件は新聞にも大きく取り上げられてたぞ
あの当時はなぜか近鉄が狙われていて、1974年には上本町の近鉄百貨店のトイレが爆破された w15の車掌スイッチが新品になってた。
まだまだ使うぞ、という意気込みを感じる
>>387
だって南大阪線の16000系ですら新塗装にするくらいだから。 >387
すぐに廃車になったとしても、予備部品として使えるし、新車に転用してもいいし。
近鉄は、新車でも細かい部品は、廃車発生品を使っていたりするし。
尻でも電鈴やパンタグラフは、転用しているのいるんだろ？
でもW15に関してはまだまだ使うだろうね
廃車できるような要素がないもの
そうだろな
奈良線の103なんかデジ無線にして数ヶ月で廃車の編成もあるし
車体載せ替えは名鉄5000を最後に出てないけど、近鉄も過去に
台車、主電動機、主制御器、SIV、パンタグラフ、ATS装置、空調装置あたりは転用されてる
五十鈴川行き急行が
時刻表では鳥羽行きの欄に五って頭文字で表示してるから
五番乗りばから発車とまちがそうになってたやつがいた
わかりにくい時刻表やめやな
駅員にきいてちゃんとのれてたけど
ただの五十鈴川と四日市批判やな
急行四日市行きは平田町行きに、準急四日市行きは準急桑名津新町に
五十鈴川行きは鳥羽行きにすれば文句ないか？
前のダイヤだと四日市行き急行は四日市で湯の山温泉行きになったけどな
今は塩浜まで回送してるようだ
２両しかなくて、おどろいたね
(6 lゝ､＿ .ﾉ ヽ､＿_ノ |!/
| ,.' i､ |}
', ,`ｰ'ﾞ､_ l
＼ ､'､v三ﾂ /
|＼ ´ ｀ , イﾄ､
／ﾊ ` ｀二 二´ ´ / |:::ヽ
／::::/ ', : . . : / |:::::::ﾊヽ
https://twitter.com/ibuki_air
０９０５８６４４３８４ 7時58分頃、大阪府内で発生した地震のため、列車の運転を見合わせております。
宇治山田1番線ホーム一部撤去
↑鋼製車のこんなところに穴開けたら
カバーがあっても雨水しみてきて腐食しそうだけど
1034Fみたいに前面部にはつけられなかったんだろうか？ >>406
4連まで対応してるけどここ30年実績ないから中川6号線同様撤去してるんぢゃね？ >>402
ホーム延伸はよく聞くけど、縮小は珍しいな。
ということは山田線の普通は伊勢中川～宇治山田間と賢島～宇治山田間にする気か。 >>411
上野や大阪始め結構あるんじゃない？
近鉄は河内長野くらいしか知らない というか、分割した方が車両とか接続とかウテシとか色々面倒だわな
つどい新塗装
>>422
なんかダサいな。
青のシンフォニーみたいに単色の方が良かったかもな。 >>424
レトロ風塗装だからこれでいいんじゃね？ >>422
阪急の色のバランス変えたみたいな色だな
と書いてて思い出したけど、能勢電鉄の30年くらい前の塗装と同じやん >>422
色がよく分からない
スカ色っぽく見えれば昔の能勢電っぽくも見える これからゴールドのラインやロゴをラッピングするから見栄えは良くなるだろう。2017側のドアも改造されているな。
公式の完成予想図
つどいの有料試乗会は7/12(木)、田原本線の復刻塗装車出発式は7/18(水)で双方とも平日開催。
リーマンヲタに対して優しくないな(´∀｀*)
つどいを田原本線で特別運してくんないかな。
S42～45年製造の
現在車齢48～51年となる
非冷房ラインデリア通勤車世代は
何両くらい残存しているのか
1000、2000、8000系列の1/3ぐらいは元ラインデリア車じゃないか？
2000は意外と新しい
2400系列(104両)や、8400までの8000系列、1000及び1010、1810あたりがガイドラインするな
南大阪線の6020系暑すぎ。
6200系に比べるとぜんぜん違う。
X24の種別灯がLEDになってて、これまたまだまだ使うぞ、という意気込みを感じたわ
特急12200が故障し、あおぞら15203編成(PN03)の電動発電機が代用されたらしいが、そんな綱渡りな状態ならいい加減新車増やせよw
特急車に関しては近車が2年待ちだったから仕方ない
一般車…？ 知らない子ですね…
今のところは休車扱いだな
Nの置き換えの早さによっては置き換えられるかもしれん
>>441
そもそも12200は何両も廃車になってるけど部品取りしてないのか かつて
特急車が15年目の更新工事で
寿命30年
通勤車が20年目30年目の更新工事で
寿命40年だったのが
今や通勤車特急車に関わらず
普通鋼車体が20年35年目の更新工事で
寿命50年
アルミ車体が20年目の一部の機器更新と
30年目の更新工事で寿命60年と
そこで
S46年以降に製造された
普通鋼車体かつ界磁チョッパー車の世代
までは置き換え目標が本来50年以内
しかし国交省へ
約60年まで運用の可能性も申し入れ
逆に言えばS42～45年製造の
現在車齢48～51年となる
非冷房ラインデリア世代の通勤車は
近く置き換えの目処
この状況になっても未だに一般論を吐き続けるｻｻｸｯﾃﾛの姿は滑稽だね
関西私鉄は一般論で語れる世界じゃなかろうに
通勤車の新車は来ないし、特急車の新車も名阪だけ そしてFGTにご執心
これが近鉄の現況であり、現実だよ
近車に余裕が出てくるのはいつになるんだろうか
それまでは通勤車両の新車が無いも同然
25日に名古屋線で急行の車両故障があったけれど、こういうのが頻発したら主要部品交換ぐらいはありそう
あれは当該がFWとVXだったから、抵抗制御のクソボロじゃないんだよな…
VVVFも寿命なのかもしれんが
>>448
こいつ南海の関係者？かなんかでピタリと南海6000の廃車を当てて逆に南海スレ住人の方が恥をかいたくらいだからあんまり煽らん方がええよ 12200から30000までは床下機器や走行機器はほぼ共通なんだっけ？
30000は座席変えてるからまだいいけど、せめて簡易リクライニングの12600までは早く置き換えてほしいわ
>>453
いつ位の話よ
塩害魔王が更新されてたから、その内来るだろうという予測は出来るだろうし その人、意図的なのだろうが文体が特徴的なので書き込みはすぐ分かる
南海の車両スレは殆ど一人で回して悦に入ってるわ
>>456
まあ他のスレにもいるしな
相当な引きこもりだな なんで南海6000の廃車なんて分かりきったことを言ったくらいで関係者扱いされるんですかね…
そもそも南海車両スレとか週に一回くらいしか書き込まないし、人違いでは？
>>446
あおぞら2は2両だけじゃ足りないの？
団体用は楽だけじゃ足りないの？
楽もあおぞらもフル稼働するのは天理教大祭やこどもおぢばがえりシーズンぐらいだし、それすら高齢化やマイカーやバス貸切へのシフトで需要が減少してる >>460
むしろ逆
貸し切りはツアー需要が結構あるから足りてない
というかそんなんだから汎用車を貸し切りに入れることがあるわけで 長文の人は明らかに一般のファンが知りえない情報書き込んでるから
どっかの関係者なんだろうなとは思うが
まあ自分は知りえない情報があるからむしろいてもいいんではと思う
>>460
ちょっと何言ってるか分かんないw
マジで 南海車両スレでひたすら6000系廃車を否定してた奴はまるで>>448みたいな感じで
うちはうち、よそはよそ
現実は～だから
と言ってプレスにある更新という文字を取り上げて更新とあるからには新造はありえないと頑なに高野線新車を否定し続けた
昔の西日本車両スレ国鉄広島スレの雰囲気→先日までの南海車両スレの雰囲気→今の近鉄車両スレの雰囲気 後財務が苦しい君もちょっと主張が苦しい感じだな
自己資本比率やら有利子負債で新車投入量が決まるならバブル崩壊後の名鉄の3R大量投入が説明できないしそもそも近鉄の財務は00年代とは比べものにならないくらい回復してる
さらに低金利で設備投資もしやすい状況
まあ経営分離や減車を見込んで通勤車投入を必要量の6割程度に絞るという主張ならまだ理解できるが
>>464
現実としてプレスに更新の文字だに並ばないから仕方ない(有価証券報告書やその他プレスに更新の旨は0)
別に新車を歓迎していないわけではなく、近畿車輛の関係なさそうなプレスにさえ一喜一憂してるんだわ >>462
そう見えるだけで実際はそうじゃない
ただの妄想まとめみたいな感じになってる
だから叩かれる訳で >>466
紛れもなく10年間通勤車の置き換えをしなかったという事実はタイムマシンでもない限り動かしようがないわけで
それなら何か原因があると考えるのが普通でしょ
原因をトイレ設置に求めようが、財務に求めようが、近車に求めようが何でもいいけど
この3つの中で言えば財務が一番心当たりがあるだろ GCT実用化を目指すとのことで
270kn/h以上の高速と
車体傾斜による曲線高速が
両立困難で袋小路のJR新在直通から
やはり政府支援の下
大手民鉄の線形条件で軌間変換の方に
活路を見出したということなのだろう
特急車は高級志向も相まり単価上昇気味で
条件緩和の近鉄でもGCTとなれば流石に
試験車試作車からスタートせざるをえず
営業用量産車まで相当年数を要する上
やはり結構な費用となるのだろう
実用化までの見通しも不明で
在来形式の車両更新の計画ベースに
乗せられる話では到底なく
計画未定の21000や26000から先が対象に
16010や12600までの置き換えは
新形名阪ビスタカーに続く新形式群と
その新形名阪ビスタカーは'20年頃登場で
12200は車齢50年未満で全廃となり
S46年製の2610など新製冷房通勤車が
車齢最大の60年を迎えるのは'31年で
この10年間がカギ
>>470
相変わらず長すぎるまとめ乙
ついでにｻｻｸｯﾃﾛ というかだな、ｻｻｸｯﾃﾛは長文は勿論だが、改行しまくって謎の体言止めを使うから読みにくいんだよ 例えば
GCT実用化を目指すとのことで270kn/h以上の高速と車体傾斜による曲線高速が両立困難で袋小路のJR新在直通から
やはり政府支援の下大手民鉄の線形条件で軌間変換の方に活路を見出したということなのだろう
特急車は高級志向も相まり単価上昇気味で条件緩和の近鉄でもGCTとなれば
流石に試験車試作車からスタートせざるをえず営業用量産車まで相当年数を要する上やはり結構な費用となるのだろう
実用化までの見通しも不明で在来形式の車両更新の計画ベースに乗せられる話では到底なく計画未定の21000や26000から先が対象になるのではないか
16010や12600までの置き換えは新形名阪ビスタカーに続く新形式群とその新形名阪ビスタカーは'20年頃登場で12200は車齢50年未満で全廃となり
S46年製の2610など新製冷房通勤車が車齢最大の60年を迎えるのは'31年でこの10年間がカギになる
>>475
まあ、なんだ
漏れも含め、物好きの多い事でw 先細る鉄道事業ではなく不動産事業に投資する事で経営基盤の強化を図ったから後回しにされただけだな
JR九州や大手百貨店は不動産頼みの状況が続いているしまあ手堅い経営戦略を採ってる訳だね
JR九州はすごいよな
通勤車のまとまった投入と赤字ローカル線の減車減便を同時並行してるからな
新型名阪まであと2年だし通勤車両はしばらく我慢するのかな？？
2025年頃には車齢の問題とか万博が有りそうだし新車を入れるんじゃ無いの？
2025年頃に新車とか遅きに失し過ぎだし、西(場合によってはスーパー吐く兎も)の置き換え時期に重なってあぼーん不可避だろうな
近車は別に近鉄の子会社じゃないから、議決権で脅迫とかされなければ明らかに近鉄より金払いがいいであろう西を取るだろうし
新車は欲しいが動機が必要な感じかな
老朽化著しいのは主に南大阪線・名古屋線系統で大して儲かってるとは言えんしな
前回のは阪神なんば線直通という大義名分あったからな
ただ、現場はかわいそうだなぁ。
いつまでもボロい設備をだましだまし使わされて。
>>469
近鉄の車両は造りがいいから(阪急ほどではないが)新車の必要性が逼迫してない、というのも大きな理由だろ。
JR西なんか平成生まれの221系や故障頻繁のオーシャンアローなどの惨状を見ると造りが安物なんだろうな、と思う。 >>483
いくら造りがよかろうと、40↑が数百いて、V車も更新していかないといつ事切れるかもしれない状況で悠長過ぎる
せめてV車の機器更新くらいはやるべきだった >>480
近車もライン増設してるって話だし、その分の従業員確保出来れば西の分と近鉄分両方作れるんじゃね（適当）
ただ、西が置き換え加速したらキツイものがあるな。 >>486
そこでの「旧型車」がどこまでを指すかによるよな
予想では103系の事を指すと思っているのだが >>487
中期計画等見る限り旧国鉄型は対象と見れるが、辛うじて221はセーフという程度 '20年の新形名阪ビスタカーにて12200全廃
これは寿命50年以内で達成
本来なら30年目標ではあったが
続いて標準軌狭軌それぞれ新形通勤車が
その段階で最大車齢55年程度の
非冷ラインデリア世代を置き換えると
ここで16000に55年程度の編成が
そして12400は45年程度
また新製冷房車世代が最大50年超えに
優先となれば16000置き換えと
12400等あおぞら転用で15200置き換えか
ならば
標準軌狭軌とも新形汎用特急車を要し
国鉄車+JR初期特急車となると、2200両くらい？
川重と半分ずつとしても9年で1100両、年あたり122両の西案件が来る
近車徳庵工場は増強前の状態で一応280両、増強後は日経の記事が海外工場の増強を含んでなければ400両程作れるらしいから
新幹線や川重ボイコット、東武の案件がなければなんとか…
当然のことだが、ここまで決まってる案件が西の特急除いて全てステンレス車だから、近鉄新車は確実にアルミ車での製造になるな
通勤車が入らない派のすごい所は通勤車の投入を先送りすればするほど通勤車の投入再開時に必要な一年あたりの新車の両が増える事に気付いてない所
もし本当に新車投入を抑制したいなら毎年必要量の半分ずつ(例えば2008年から毎年20両ずつ200両)の新車を入れて入れ替わりでチョッパ車のVVVF化とGTO車のインバータ更新をし終わり次第抵抗制御車を廃車すべきだった
新アーバンを作り終わった2021年あたりにチョッパ車の主制御器更新とGTO車のインバータ更新しようにも経年50年超の車両の置き換え需要が大量に発生してチョッパ車やGTO車を更新のために離脱させられない状況になる
チョッパ車やGTO車の機器更新を終わるまで経年50年超の車両の延命は難しく自ずとピーク時には年100両単位の新車が必要になる
そういうことは近鉄に言うことだろう？
自分は「宜しく通勤車投入を先送りすべし。」と言っているのではなく
「通勤車投入すべかれども、通勤車投入せず、蓋し投入能わざる様子なれば、車齢60年過ぐるも残るならん。」と言っているのであってだな
新車導入を待つしかできることはないのだから、今の状況が動かないと限り論を変えることはできない
例え、論理・道理ではそうなっていても、道理に反したことばかりする近鉄だから、論理では全く量れないのだよ
「近鉄の車両はよく更新されておるから新車が要らない」と主張する人は
ご指摘のように新車の負担が重くなることを理解していないのかもしれないから、批判されても然るべきだと思うけど
現状の否定をしてこうすべきだと言っても、思い通りになる可能性なんて低いのだから、新車など期待せずに現況に鑑みて保守的な予想をすべきでは
>>94
> >>93
> バブル期に不動産に手を出した阪急と、手を出さなかった阪神
> バブル崩壊後に地獄を見たのは阪急
堅実だったが故に村上ファンドに目を付けられて、阪急の傘下に入った阪神。
禍福は糾える縄の如し。 >>127
> >>113
> 大昔の話で悪いけど、高校の合宿で鈴鹿サーキットの宿泊施設に行くとき、行きは2600系６両のクロスシート車だったけど、帰りは1600系のブツ6ロングシート車だったなぁ。
名古屋線では、朝晩の決まった運用に就いてて、昼間は団体運用が無い時は冨吉で休んでたな、確か。
ラッシュを少し過ぎた、白子8:00過ぎの名古屋行きだったと思う。
その後が、鳥羽発の５連（2680系＋通勤車2連）。 >>492
GTO-VVVF世代のアルミ車体通勤車が
初期車は現在車齢30年目前後となり
更新工事や更新改造の時期を迎えているが
既に旧方針の20年以内のA更新相当が進み
車体関係はバリアフリー化とアコモ改修で
電子機器は一部更新にてオーバーホール
現行方針は旧B更新でのタイミングだが
広報が回答したような
インバウンド対応の車内LCD装置試謨t
そしｂﾄVVVF新調があｂ驍ｩどうか
一方で
普通鋼車体で界磁チョッパーの世代は
車齢35年超となり
現行方針でのB更新の時期を迎え
ちなみに約10年前に機器一部更新として
直営にて界磁チョッパー装置の電子部品
例えば
基盤の再ハンダやコンデンサ取替を実施
しかし近年故障多発傾向で対策検討するも
三菱と日立が支援困難との返答で苦境に
さて界磁チョッパー車が
寿命55年程度を目指して
新B更新にてIGBT-VVVF化されるか
車内LCD取付念頭もこちらなのか
という訳で通勤車の更新工事や更新改造は
界磁チョッパー車もGTO-VVVF車も
新形名阪ビスタカー量産完了後でなく
いま既にその時期を迎えている 珍しく文字化けか
＞インバウンド対応の車内LCD装置試謨t
＞そしｂﾄVVVF新調があｂ驍ｩどうか
インバウンド対応の車内LCD装置取付
そしてVVVF新調があるかどうか
>>495
堅実というよりかは成長のない、進歩がない、ということだろ >>501
他者が修正しても読みにくいというw
酉の更新スレが静かになったと思ったらこっち来てるから、ホント物好きだと >>504
一つの文が長すぎるんだよね。翻訳しても厳しいな
こちらの読解力が低下してるからかもしれないが＞読みにくい 元レスも含めて、3行にまとめる能力のないやつばっかだな
運転士は故障の少ない車種を好む。
メンテは整備のしやすい車種を好む。
必ずしも新車がいいとは限らないのは京都市電のケース。高性能の新車から先に落としてます。
当時と今、京都市電と近鉄は違うかもしれないけど。
近鉄の場合は旧型車の冷房装置にガタが来ているけども、走行装置に関しては碌に更新されてないV車より壊れにくいな
また、新車に初期不良は付き物だけど、それを嫌って新車を入れなければいずれ走行装置の方にもガタが来るだけだし
>>481
南大阪線系統なら西武の2000系買えば？ >>509
近鉄と全く同一の寸法ならまだしも、無視出来ないぐらいに合わない部分があるぞ。
南大阪線に限らないけれど、裾絞りの2850mm幅車体（というか南海と同一サイズ）を導入
出来るようにするか、ホームを削って裾絞り無しで2800mm幅車体を入れられるようにするか
どちらかした方が良い気がする。
前者だと南海と車体構造を共通化出来るメリットがあるし、後者だと製造工程を減らせる
メリットがある。もちろん、地上施設の改修がいるから簡単に出来る事でもないのは分かる
けれど、何かしらのアクションを起こしても良い時期だと思う。 南海と共通構造にするのは厳しいと思うぞー
近車の製造ライン的にステンレス車のラインは西と阪神と南海に占領されてるからアルミ車にならざるを得ないし
京急のアレみたいにアルミとステンレスで共通化できるのならいいが…
そこで、河内長野で相互乗り入れですよ。
河内長野駅と長野線の大規模改良必須だが。
近鉄と南海って一度は合併してたよね
一緒のままでいたら良かったと思うけど何故別れちゃったの？
1400系とか雨降るとまともに走らないな。
昨日もウンウンうなって空転ばっか。
以前も坂登れず止まったんだよな。
>>514
元々非常時、戦時の国策で、会社が望んだ合併じゃないから。 FCの三菱は制御器1つで管理してるからあかんのやったっけ？
>>509
近鉄車両と併結できるかとかも問題。
2～4連を組み合わせて各種列車に運用できる汎用性が求められる。
本当は特急車両も一般車両と併結できるようにして増備したほうがいいと思うけど。 >>516
だからまた離れたのか。
昔から近鉄と南海は仲悪かったのか。 >>518
近鉄に関しては不要だよ。
長距離都市間特急や観光特急は完全指定制度を
堅持すべきだね。 22000系以降は通勤車との併結モードがあって試験もやられてたって話だしな
閑古鳥特急と一般車を繋げても、さらに特急に閑古鳥が鳴くだけだし
混み合う時間帯の特急と一般車を繋げると、露骨な特別車誘導で反感買うだけだと思うけどなー
非常時とか団体用ならともかく
>>511
南海との共通構造にするならそもそもなんで京都市交の新型を1円でも落札しなかったのか
って話になるんだがな >>523
奈良線と京橿線でいよいよ本数リストラとか俎上になったらあり得ると思う >>524
ここまで露骨なダンピングは予想外だったんだろうし、そもそも京都市交は注文が五月蝿すぎてまともに共通構造にならない >>525
京橿では急行停車駅からの需要も期待できそう。例えば竹田から以南とか。
乗務員が不足してきたら併結も有りかと。 流石に乗務員が不足する頃には自動運転の列車ばかりになるんじゃねえかな
九州なんかでは実証実験始まってるし
>>528
とすると今慌てて一般車の新車を入れる必要はなく、自動運転の時でいいわけだ！ >>529
実際そうなんだよ ただだね…近鉄にはプレスの公約(数年内に特急車4割置き換え)を守らなかった前科があるから
確実に体力が続かなくなって置き換え失敗するか、そもそも置き換えが始まらないだろうね 通常軌道の完全無人運転が実用化する前に丸屋根車の寿命が尽きそう
収入源として重要な特急車両のフリーゲージ対応の方が優先されそうだし
>>518
ローカルシャトル固定運用にするとかは？
道明寺線や御所線をひたすら往復する感じで >>532
それやるくらいなら別に置き換えの必要なくない？
大量導入しないとただただ整備が面倒になるのがオチだと思うけど 自動運転の技術ってかなり進んでるの？？
けいはんな線とかで実験したら面白そうだけど
けいはんな線でやると中央線が絡んできて面倒だからなあ…
設備はあるから、大阪メトロにやる気があるならやっても良さそう
>>519
競合路線はないし、南海は百貨店がないから直接仲が悪くなる原因はないけどね。
近鉄側からの切り離しだろう。近鉄は狭軌が大嫌いだから。
じゃあ南大阪線は？となるが、こちらは近鉄百貨店の親会社旧大鉄だから切り離せなかったんだろうw >>533
近鉄ボロ車総数を減らして予備部品確保の利点がある >>538
旧型車は、殊に抵抗制御車は鈑金でかなりの部分修理できるから問題ない
一方VVVF車は論理がイカれたらお釈迦だし、界磁チョッパだって壊れやすい
抵抗制御はローテクだから予備部品はそこまで必要じゃない 山陽は素直に凄いよな
連結500億円弱しか売上がないのに、京阪や近鉄より置き換えしてるもの
ただし、5030系から6000系まで16年新車を入れなかったということは割引いて考えなければいけないが
>>541
リニューアルしなかった3000系を置き換えたらまたしばらく投入しないだろうよ >>530
そのプレス今でも生きてるのか、自らのHP上にプレスを出しておきながら、自ら破ったのかが知りたかったが破ったのか >>543
「数年」とは、大辞泉によると「2、3か5、6ぐらいの年数」のこと
プレスが発表されたのは2014年のことなので、2020年までにビスタ以前が置き換えられないため確実に破られます
そうでなければ近鉄の「数年」の定義が少し狂っていて、2021年以降も特急車の増備になるかだね(どっちにしろ絶望) 約200両置き換えって朝日と日経で報じられたけど公式HPのニュースリリースには無かったような
そうだったっけか
そりゃ近鉄に申し訳ないことをした
ここまでのレスは撤回で
一応報道で出た目標の達成(特急車の4割つまり200両を新型車に置き換え)にはサニーとビスタを置き換えるのは最低条件だったね
飛ばしだったとは言えエースカー世代の16000すら温存なので普通に目標未達
あいまいな数字をあらわす「数～」は辞書によって数字の範囲が違って、全部合わせると2～7になる
準急廃止のはずがまだ各線で走ってるんだから
報道しんじたらあかんで
>>552
なんの写真か分からん
悔しいのは分かるけど、文章で書こうぜw >>541
京阪も13000が14編成入ってるし今年も2編成入る
おそらくは5000，2200，2600を置き換えるまで増車されるだろ
近鉄は運賃安いわけでもなく新車が入ってるわけでもない
近車が空き次第、南海みたいに一気に導入すべく用意してるならいいんだが JR西日本みたいに安物買いの銭失いの車両を入れるくらいなら、新車ペースは遅くてもちゃんとした車両を入れた方がいいな
JR東日本みたいに最初から短期間使用を前提としてるならいいんだけど。
西の方も最近はただの安物を入れてるだけじゃないけどな
今度和歌山線に入れる227なんて、試験的要素があるとは言え2.1億円/両もするし
>>560
近車で作らないと、我が儘聞いてもらいつつ標準価格なんてことにはならない
だから、近車の営業も嫌がって、関東私鉄の案件大量に取ってきてラインを埋めたのかもしれんが >>564
バカを言うな
車体は40年もの、床下は55～59年もののボロだ >>565
そんなに古くてまず保守部品確保には問題ないのか？
定期列車の維持が綱渡り状態なんだから臨時用走らせる場合じゃないような 2000は
モーターと一部の台車を
10100廃車から流用しただけで
その他は新造
さて近鉄の車両形式が
細分化され多岐に亘るのは
それだけ仕様差があるということ
かつての2470までのような
三菱ABF単位SW形は消滅しているが
それでも三菱日立や抑速の有無を始め
世代でも設計が異なる完備予備品を
区分しながら保管する必要もあり
抵抗制御がレガシーな技術とは言え
直流モーターの整流子面維持を含め
保守整備に手間暇がかかり
技能工の老齢引退と若年層の減少で
ノウハウ継承も困難
また抵抗制御も一部は無接点化で
シーケンスに電子部品が組まれており
完全にローテクという訳でもなく
また近鉄でJR体質改善車MF化のような
メンテナンス軽減の取組があった訳でなく
節目を迎えつつあるのは事実で
コツコツ置き換え始める時期が到来
>>568
近鉄は抵抗制御車用の部品なら自前で作る能力があるんだよ。
他の鉄道会社とは違うんだよ。近鉄グループ舐めんな。 京都市直通対応がATO必須となり
既存KLをどうするか
3220は可動柵対応の想定など
艤装追加容量に余力はあり
3200は車齢30年目の
更新工事や更新改造の時期で
大規模な設計変更も視野に
その一方
新造車で一式の装備を予め整えた方が
手戻りが少ないのも事実だが
捻出した既存KLは
異常時前面貫通固定6連で
転用先も慎重な検討を要し
>>570
制御器や抵抗器もパンタも流用した
逆に新造したのは、大きい物では車体と座席とクーラー >>557
具体的にどの車両を言ってるの？
＞安物買いの銭失い >>573
10100廃車発生品の主制御装置は30000へ
それも後年
12200や18400からの発生品へ置き換え
そして2000で
当初より主制御装置は新製の日立MMC >>530
特急車両債を出し解きながら集めたお金をメディアート清算に使うという背任行為やらかしましたしね B09田原本線復刻塗装出場試運転
古い電車の色変えてって、地方のちっちゃな鉄道会社がすることだよね。侘しくなってきた。
>>579
四十年近く前のカラーブックスを覚えてると
この塗装見せられて、
この編成もこの色に相応しいボロに
成り下がったなと思う。 >>582
深緑色が出るのなら白と紺の特急色も復活してもいいよな >>583
白と紺？5200系の黄と紺が旧特急色のはずだが。 緑塗装の電車を見た事がある人とか相当なおっさんだな
赤塗装よりも違和感あるわ
なんか伊賀鉄道860系のパターンに似てる。次は鉄コレ販売か？
近鉄ってブツ6などで有名だが、制御方式、ブレーキ形式が全然違うの連結してよく協調運転出来るものだと感心する。
時々激しい前後衝動発生するのはご愛嬌。それでも国鉄車両よりはマシ。
高槻コーナンが大雨で、豚の糞をカタカタピーですね。
>>590
尻21は連結相手で加速性能を変えることできるから
仕様では同一性能でも微妙に個体差あるからボロ同士でもギクシャクするときはあるよ 特急車両は抵抗制御でも前後衝動ないんだよな。
VVVF車と連結するとなぜか前後衝動発生w
都営三田線の新車来てしまったから、近鉄の新車はまた遠退きましたな
そのうち高安で廃材アート作りそう
近車134億
総車186億
川重 辞退
日立 辞退
日車 辞退
近車の中の人が馬鹿なのか他の会社の受注残が多いのか新幹線の台車問題で辞退が多いのか
こんなに安請け負いするくらいなら近鉄の電車作れよ
別に安請け負いちゃうやろ
1.4億円/両とか、近鉄はもとより、西や南海の車両作るより儲かる
総車は自分の一人勝ちだと思ってふっかけ過ぎたら足元を掬われた
>>605
建設業だと入札辞退するのも失礼だから辞退の意味でふっかけることもあるよ
余談だがそれで落札してしまってしばらく無茶苦茶激務になった会社を知ってる
まあどの会社も生産が追い付かない状況らしいから総車のは辞退の意味合いなんじゃないの？
だから近車はほぼ1社独占状態だった訳で150億とか160億とかふっかけよりやや安い額で入札する事も出来たはずじゃん？ この入札はふっかけず誠実にしないと次の随契(残りの24編成192両分)が付いて来ないから仕方ない
お付き合いの可能性はなきにしもあらずだけど、総車に関してはキャパ無限に近いからどうかな？
話を近鉄に戻すと、三田線のがステンレス車ならまだ希望はあるけど、アルミ車なら無事あぼんだな
ほんと他所の話ばかりだな近鉄ヲタと奈良人は
バカみたいに南海が～阪和が～和歌山が～西が～
気持ち悪いなw
3分の1くらい近車スレなのに何言ってだ
Twitterで「近鉄 新型」や「近鉄 新車」と検索しても近鉄バスか「新車はよ」か「新車は絶望的」の情報しか出てこない状況ではなw
まだ25年しか使ってないのに置き換えかぁ
東京は金あるなぁ
仮に南海と仕様を共通化したとしても、
その途端に新車がどんどん作れるようになるほどには
安くはならんだろ。
叩いてきたシリーズ丸屋根
ここまで来ると、一周回って応援したくなるわ
あほの交響曲とかつどいとか、クラシカルで貫禄さえ感じる
もういっそ阪神の8000系とか9000系あたり買っちゃえ…(暴論
都営5200|дﾟ)ﾁﾗｯ「ワンマン区間にどう?」
5300も6300もVVVFだからなあ…
界磁添加励磁制御なら、機器更新しなくてもなんとかなるんだが
5200とかステンレスじゃんやっちまったぜ
ちなみに5300と6300のVVVFは音を聞く限り近鉄でも近いものが使われている希ガス
前者はワンマン区間に後者はATOもついているから(もちろん京都市営仕様にとっかえ)京都瑞�ﾌ地下直用にｂｷるとか
末ﾏ想スマソ
近鉄の場合特殊な方法()で約35年VVVF取り替えせずに放置してるけど
そんな使い方は、放置前提に整備してないと普通できないから…
VVVF取り替えの上ATS更新必須、しかも非貫通とか勿体ないし使いにくいにも程があるから仕方ないね
非貫通は辛いな
あれこれ連結しても解結しても貫通幌は絶対つなぐのが近鉄だから
非冷ラインデリア世代の通勤車を
新造にて置き換える準備は進めており
さてどんな仕様になるのやら
S46年以降の新造冷房車世代は
車齢50年以内置き換えを早々と断念
非冷ラインデリア世代の形式群も
経年車は50年突破しているが
置き換えの新造は新形名阪ビスタカーの次
なんか改善されてるｻｻｸｯﾃﾛにマジレスすると新型名阪ビスタとかいう頓珍漢な名前でなく
新型アーバンとか新型名阪の方が通りがいいぞ
それはともかく、名阪の次は一般車という認識が甘い
名阪の次には老朽化した16000やサニー、ビスタが待ち構えているんだから
ケチり過ぎて大事故を起こさなければ良いけどね
近鉄がやらかしたら世間から袋叩きにされて倒産するかもな
開発コード
meihanv
名阪ビスタカー
50000の略号
SV
ShimakazeVista
ここ数年に喫煙室を設置した旧式特急車は20年代後半まで使い倒すだろう
>>639
都営は通例として25年で更新せず廃車
但し、昨今のVVVFの寿命は普通に整備してれば25年、どんなに保たしても35年(近鉄が記録更新中)だから、VVVFがへたってて新品の方が安い >>640
VVVF装置は数年前の時点で全車両更新されてるよ。 >>641
その更新はソフトウェア更新でしょ？
そうじゃなくて小田急1000や京急2100、E217みたいにハードウェアの取り替えが必要になるってこと >>641
全更新して数年で廃車？
機器は新車に流用せず？ >>643
技術発展著しい昨今床下機器流用なんてするのは名鉄と京阪くらいだw
近鉄が新車を作らないので機器流用するか未知数な件 >>645
京阪でそんな車両あったか？
新しいのだと8000系くらいしか記憶にない >>646
13000ってな、機器流用してるんだぜ…
パンタくらいのもんだけど >>642
あの東がE217を新車に更新せず、機器更新で使い倒すのはなぜだろう？
不採算路線でもなければ痛み具合がひどく労組からも苦情 >>647
そっちね
台車や制御装置の方を連想してた >>636
12400とかでもC更新して今風の内装で、椅子取り替えてくれたらそれでも構わんよ >>648
東といえどもまだ使えるのを捨てるのはさすがに惜しいのだろ
国鉄車は電気バカ食いするしランニングコスト高くなるけど、209やE217はE233より消費電力も少ないし >>651
あれを補修して使うほうが高コストじゃないの？
231の前身ならともかく、実質209グループ(の後期車)でしょ？ 機器更新に費用はかかるけど、点検はある程度機械任せや運転台でできるから、点検費用は手間のかかる国鉄車より安い
電気代も115とかと比較して半分
>>655
それも30年前の話
南海31000ですら20年前
>>645
パンタなど補機の次元だと
循環予備に近い感覚
ATS車上装置はシステムチェンジや更新で
車両寿命と関係なく新調され
各社とも廃車発生品は頻繁に流用
名鉄5000すら10年前
近年は
政官から省エネ環境対策の要請が強く
購入補助や税制優遇などの支援もあり
中小事業者で大手からの譲受形式すら
VVVFが新調されるケースが
主回路機器流用の新形式登場という局面も
極端に減少するのでは >>655
昨今て書いてるのに馬鹿なの南海和歌山コンプの近鉄ヲタ スナックはアーバン置換えだから廃車だろけど、ビスタとサニーカーを今後まだ10年使うつもりなら、せめてC更新してもらわないと
ビスタ
座席を22000リニューアル車と同型の色違いに交換(色違いは観光客向け車両のため)
車内Wi-fiの設置
車椅子対応トイレの設置
サニーカー
座席をビスタから取り外したものに置き換え
内装化粧板の張替え
車内Wi-fiの設置
車椅子対応トイレの設置
トイレと洗面所の改装
>>659
アーバンを一般車格下げしてスナックを玉突きするんだぞ
あとwi-fiよりもコンセント設置だろ
900 名無し野電車区 sage 2018/04/05(木) 16:51:39.45 ID:A4PAYqy40.net
>>,897
21000系や21020系が汎用特急に転用されるのは既定方針
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（6:00～6:57）
特急ラインラップ（今回計画）
名阪特急
・新型名阪特急←┐
フラッグシップ
伊勢特急 となる特急
・しまかぜ ←――┘
・伊勢志摩ライナー
観光
・青の交響曲
等
汎用特急
・現アーバンライナー（※名阪間で停車駅の多い列車中心）
・ビスタカー
・その他汎用特急（22000系、22600系 等） 丸屋根はいつまで更新され続けるだろうか？
そして、最終的にどんな装備の丸屋根ができるだろうか？
自分の予想ではwi-fiが飛ぶ丸屋根が出てくると思う
>>662
阪急7000レベルの魔改造を受け2040年時点でも現役で走ってる 現アーバンライナーは4両や2両に減車できるのですか?
>>663
少なくとも21000系基本編成は無理。
Plus化改造した時に、難波側4両と名古屋側2両にしか分けられなくなった。だから増結2両も
必ず難波側から見て4両目と5両目の間に挿入される。増結車だけで運転するならもちろん
2両運転は可能だけど、それってアーバンライナーを名乗っていいのだろうか…？ 666（σ´∀｀）σ ｹﾞｯﾂ！!
666ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
666（･∀･）ｲｲ!!
>>664
名阪甲から撤退する時点でいろいろ編成改造は来ると思う
増結2両を分割して4+4両をつくるんじゃね いずれにせよ、非貫通先頭車が大分ネックなんだが
魔改造で貫通扉設置くるかな
まさか、楽の後継とか新型ジョイフル列車製作とかあるかな
名阪の次に新製されるのは楽ⅡかかぎろひⅡってのがツイにあったな
実際一般車投入するのはもとより汎用特急投入よりも利益率高そうだし
まず楽ⅡかぎろひⅡでPN置き換え、その次に16000を置き換え、その次はサニービスタ置き換え(ここで2020年代終了)ってところかな？
>>670
樂ⅡはヌルッぽKANSAI協議会が
かぎろひⅡは近ツーが所有で >>668
一日中自宅で２ちゃんかよw
残念な人生だなwwwwww >>670
ある意味本当に必要なのは汎用性の高い方なんだが、一般車すら更新しろやゴルアが出てるのに近鉄は大丈夫か？
アーバンの転用先はどこかにもよるが名阪特急を除けば4両が適当というのが大半な訳で、楽やあおぞらとかかぎろいなんかの団体・ジョイフル用途に転用した方が先頭車も活かせて丁度いいんだが >>673
6両が最低単位の団体用としては使い勝手がなあ…
2,3編成を観光列車化というのはありそうだけど、そういう訳じゃないんだろ？ >>674
プレスリリース見る限り可能性は低いわな
しかし、先頭非貫通で基本6両は他の
特急に転用するには制約が大きい訳で、名阪乙か伊勢志摩ライナー位しか使い道がない。それでも旧型を置き換えられるから贅沢は言えないが >>673
＞ある意味本当に必要なのは汎用性の高い方なんだが、一般車すら更新しろやゴルアが出てるのに近鉄は大丈夫か？
社員の給与やボーナスを抑え、年休買取も廃止するほどの会社。
ようするにお金が無いんですわ。 >>677
お金ないなら普通は使い潰しのきく汎用車で対応するだろうに
どうして近鉄は斜め上？じゃなかった下に逝くかねw 本当にお金のない会社は特殊なこと、派手なことをして一発逆転を狙うんだよなあ…
そこそこお金がない会社なら堅実に行っても緩やかな衰退で済むんだろうけど
近鉄の場合は堅実路線では利息で死ぬし、株価下がって死ぬからね
>>675
同意
両アーバンは名阪乙に集中投入
玉突きで他系統に白雀や白バッタを投入
スナックあぼんと予想 4両減車なんかしたらスナックの部品確保か新車製造が必要じゃないか
UB活用して4両ずつにするのなら分かるけど
>>677
ボーナスは少しあるの？
なんとか地区多いし裕福層・上得意は沿線を避けるのも衰退の原因か？ すまん、ちっちゃいときから月に数度くらい特急(伊勢志摩名古屋)、たまに一般車(奈良線その他)で遊びに行く程度のザコ(なんば線、本線沿線民)
なんだけど、
アーバンライナープラスって、改造前から数えるとけっこうなお年だよね…
そも、一回リニューアルもしているし。
…真面目な話、近鉄、まだあれ使う気なん…？
12000ですらもう引退していい頃とは思うんだけど。
頑丈に作ってあるんだね。
B更新してからが本番
最近は実質的なC更新車両まで出てきているから、更新一回のULはまだまだ新人よ
ULは世間一般的にも受けがいいから名阪乙、阪伊、名伊でまだまだ使うだろ
ULが72両に対しスナックは74両なのでスナック全廃
サニー40両は喫煙スペース設置工事したからまだ廃車されない。
サニーをC更新してビスタの椅子を転用しあと10年使用
ビスタもC更新して新しいコンセント付きのイスに交換しあと15年使用
>>685
本線と書かれても奈良線なのか大阪線なのかわからん
通勤だと奈良線だし、特急目線だと大阪線だし 本線は阪神本線沿線じゃろw
スナックだってPN置き換えに若い車両が繋ぎとして生き残るかもしれんからなあ
前に誰かが伊勢志摩の後続車両導入とか言っていなかったっけ
そうなれば数で考えればサニーの置き換えのめどがつくよな
ビスタはどうするんだろう
充実だから23000系はまだまだ使うでしょう
909名無し野電車区2018/01/13(土) 09:10:03.22ID:9U+L6sbi
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/toxtukyuutennbou.pdf
「汎用特急」にも2階建て「ビスタカー」などの特徴ある特急車両を導入し、お客様に魅力ある鉄道の旅をご提供してきました。
現在、社内の「次世代特急プロジェクトチーム」で特急サービスのあり方を全面的に見直しており、
さらに次のステップでは、「伊勢特急」のさらなる充実についても検討を予定しています。
2.伊勢特急
大阪・京都・名古屋?伊勢志摩間の長距離観光輸送として、ファミリー層、女性を中心としたグループ、カップル、インバウンドのお客様など、
幅広いお客様に伊勢志摩リゾートまでの特別な移動空間をご提供する特急
(1)皆様に楽しく過ごしていただける客室空間
(2)ゆったりとした座り心地のよいシート
(3)グループで楽しく過ごしていただける座席配置
(4)展望性にも配慮した客室構成
(5)映像コンテンツ配信など、長時間車内でお楽しみいただける設備の充実
※ 今後も伊勢特急の充実について検討を予定しています。 >>690
ビスタカーはまだまだ使える。
最悪、団体専用車両としても使えるし。
むしろ修学旅行とかだと2階建ては喜ばれそう。 >>684
死んでこいwwwwwwwwwwwwwwwwww >>693
暴言吐くなら南大阪線スレでやってろい
ここは紳士(not変態)の態度でな >>686,691
新形名阪ビスタカーの新造両数は
21000の構成と同じで
名阪甲の運用を充足する分だけ
そして21000は車齢30年程度で
ちょうど旧B更新相当の工事を受ける時期
以前の方針なら更新工事を兼ねて
21000と車齢15年程度の21020は
阪伊名伊の強化で転用改造されるか
阪伊名伊に
最上級の50000に次ぐ上級の新形特急車が
投入されるとすれば
捻出されたULとISLの形式群は
阪伊名伊の補完と名阪乙に特化か >>677
少なくとも｢年休買い取り｣については、労基法の趣旨に反するので廃止が潮流。 >>695
ビスタカーじゃなくてアーバンライナーだろそこは 近鉄的には50000も新形名阪用も
ビスタカーのカテゴリーとのこと
>>703
一般的にビスタカーといえば二階建ての奴のことしか言わないから
内部の話はこの際どうでもよい は！？
しまかぜはビスタカーなの！？
2階建てとちゃうやん！
近鉄的な解釈を想像するに
・汎用車
・特殊仕様車
の分け方で考えているんじゃないかと
アーバンやＩＳＬ、ビスタカーは特殊仕様車の扱いということかな
まあ、そういう想像は楽しいが文脈として明らかな間違いは間違い
余計な駄文失礼
>>705-708
30000の計画段階では
階下部分がないハイデッカー車も検討され
20000の中間車や50000の先頭車
そして今回の新形名阪用の先頭車
よく誤解されているのだが
ビスタカーは
必ずしも二階建車を指している訳でなく
眺望を意識した車両全般で
高床のドームカー
いわゆるハイデッカーも含まれる
http://www.kintetsu.co.jp/all_news/news_info/meihanv.pdf
meihanv
つまり名阪ビスタカー
近鉄としても新形名阪用に
次世代アーバンライナーでなく
ビスタカーブランドを継承させるのは
電鉄としてそちらの思い入れが強いのか
50000の略号がSVであり
新形名阪ビスタカーはMVとなるか >>711
どうでもよいが敢えて指摘おく。
第一に一般的な認識としてビスタカーといえば二階建て車両を連結した30000系のことを言う。しまかぜもカテゴリ上には含まれるがしまかぜという愛称があるためそれが優先される。初代と二代目もいるが過去の車両なのでこれも除外される。
第二に>>695のような説明をするなら一般的な解釈とあなたの解説にズレが有るのが明白なのだから事前に説明するのが普通。読み手に対する配慮が欠けている。つまり、>>711が先に来なくてはならない。
第三に>>695の主語について。近鉄の公式発表は新型名阪特急の投入としており、ビスタカーとは明言していない。愛称は別に定められる可能性があり、アーバンライナーの後継なのだからそれを用いるか公式通り｢新型名阪特急｣のみとするのが妥当。
超どうでもよい突っ込みでしたw 新形名阪ビスタカーは近鉄において
50000以来の新造になるのか
車体は50000に続き
再び21020由来での設計のようだが
流石に主回路機器は一新されるかどうか
走行機器、とくにインバータ系はほぼ全線で誘導障害試験やらないといけない。
誘導障害の対策はかなり面倒だし、予備品のことも考えると、近鉄は21020と同じ機器にしたいのとちゃうかな
その後に22600に続く汎用特急車を製造する予定がないなら新型アーバンだけのために試験も予備品も持たないといけなくなる
>>716
インバーター搭載の最新形式はしまかぜ
なんで、しまかぜの足回りをアレンジしたものになるんでないか >>717
しまかぜと22600は21020と同じ足回り >>718
10系は竹田から奈良と新田辺構内しか入線しないけど、特急車は南大阪線以外ほぼ走るから試験区間が桁違いだからなぁ ネクストやしまかぜ投入から年数がたってるからあるから全く同じ仕様という訳にはいかない気がする
毎年継続して投入されていたら問題なかったけど
223だか207が隣を走っただけで201が緊急停車したなんて話があるからな
詳しく知りたいなら調べると良い
>>713
20000系楽や初代あおぞら号にはビスタカーのロゴがついているから、公式にビスタカー系列扱いだと思う。 >>725
そのとおり
だが、ロゴがついててカテゴリ上ビスタだとしてもビスタカーと言ったらとりあえず30000系が真っ先に出るっしょ
その意味で言ってるんだわ
これ以上蒸し返すのはあれだが、たとえ記者のようなもの書きでなくとも読み手がどう受け取るか勘違いや誤認はしないかを配慮して書くというのは自身の見解や意見をしっかり通す為にも重要なのさ
尤も、嘘を嘘と見抜(ry はROM側責任ですんでそこはヨロ 新形名阪ビスタカーで
三菱や日立のSiC素子VVVFなり
全閉IMなりが採用されるかどうか
また22600で
新日鉄住金モノリンク台車一時試用から
まさか近車設計でない台車も検討対象か
>>727
これで実車にビスタカーのロゴがないとか、これはビスタカーではないと公式に明言されたら良い笑い者だな。そんなことはなさそうだが
推定するのは構わんが確たる発言が公式から無い以上（つまり、公表されたPDFファイル名にvが入っているだけ）個人的推測である旨は明言しておくべきだろうね
しつこく言っておくよ あーそうだ
アーバンってハイデッカーじゃないわなビジネス用途メインだし
つうことは新型もハイデッカーとかにはしないな、恐らく
さて、そんな制約の中でもどんなものを出して来るか楽しみだね
個人的には新車なのに爆音インバータに轟音ブレーキだったACEとかだと吹くしかないが
利用客的に大分迷惑だったからね、改良されてマシになってるけど
>>730
スレ民に分かりやすくちゃんと新型名阪特急と言って欲しい
今のところプレスリリースも報道もその名前でしょ
で、ちゃんと命名されたら○○（新元号）ビスタとかだったりしてｗ 新形名阪ビスタカー登場時は
既に21020から17年
主回路機器も流石に見直しか
NKのやWの情報とか持ってたりするところを見るにｻｻｸｯﾃﾛ氏は徳庵方面の人なんかなと思ってしまった
>>722
信号とか踏み切りの誤作動があるから試験はせんといけないのよ
私鉄やJRWとかが新車を特定路線に集中投入して零細線区が放置だったのには理由がある >>684
なんとか地区のすぐ近くに豪商、豪農の集落があったりする。 そういえば、乗降客数10万人以上の駅には2020年度までに原則ホームドアってお達しがあるけど
近鉄は確実に無理だよな
これをいいことにエコレールとやらも無視するんじゃね？
>>739
高槻に設置してるロープ式ならいけるんじゃね？
予算の問題とかホームの強化工事とかあるが >>740
丸屋根とそれ以降で扉位置が違うだけでもアレなのに
鶴橋のように、20m4扉、20m3扉、20m2扉、20m1扉、19m3扉が集うところはいくら昇降式でも無理やろ >>741
阪神車のこと忘れてたわ
20m車のみなら問題ないだろうけど 近車製他社の話題もいい？
都営6300はなぜ川重製にカモフラージュするの？
製造メーカーは6301 - 6329編成および6334 - 6337編成が川崎重工業、6330 - 6333編成が近畿車輛である。なお、近畿車輛製も製造所銘板表記は「川崎重工」（車内は「Kawasaki」）となっているが、運転室に「近畿車輛」の銘板がある
>>741
おそらく全国の大手で一番難しいのが近鉄奈良線と南海高野線だろうな
あちらも20m4扉（新旧位置違いあり）、20m1扉、17m2扉、17m1扉に加えて特急には20mと17mの併結まであったはず 車体だけ取り替えたらいい
まだ使える台車や床下機器の購入をケチるならそれしかない
東京圏の20m車と18m車
大阪圏の21m車と19m車
南海の場合は21m車と17m車
東大と神鋼がTASCも不要で
これらの差異を解消できそうな
ブレイクスルーの可動柵を提案していたが
まあ、近鉄と阪神は車両仕様の統一で何とかできるが南海は橋本以南が17m車専用区間だし非常に難しいわ
近鉄は、人口減少部落しか走ってないから
今後の一般用新車は、全線全便クロスシートを組み込む形にしろ
>>751
4ドア車のドア位置に合わせた車体にすげ替え 作るとしても、収入目当ての特急誘導のためますますロングしか入らなくなるさ
減車したいなら詰め込み利かないクロスとか論外だしな
輸送人員低下したら減車が常識じゃて
需要無視して自社都合で減車しすぎると沿線自治体どころか最悪国交省から雷きますんで
減便は雷落ちるが、減車に関しては8両→2両とかやらない限りないよ
需要が減ってるのなら、ひとまずは減車して沿線開発などを頑張り、それでも無理なら減便よ
減便は急速に沿線を衰退させるからな
田原本線ってなんで3両編成での運用なんだろなぁ…と個人的に思う。
2両でもいい気がする。ラッシュ時に乗ったことないから怒られるかもしれんけど。
田原本線は3両ないと無理、寧ろ昼間2両ラッシュ時4両でもいいくらいだわ
そりゃ、昼間の普通電車なんぞ奈良線だろうが大阪線だろうが阪急だろうがどこでも空気輸送だが
昼間でも混んでる時は3両でいっぱいの事も有るしね
2両と4両を使い分けるのが一番良いかも
増解結が大変な事になりそう＞2両と4両を使い分け
ちなみに田原本線って、ダイヤ的に高加速車前提？ 目一杯マスコン回しているから、
もし高加速前提だったら偶数編成にするのは具合が悪い気がする。
出発注意だからそれほど性能は求められていないんでは。
有料特急ですら減車で客にストレス与えるのが近鉄w
直近飛び乗りが売りのはずなのに、チケット買おうと思ったら満員ですのオチw
何処ぞのど田舎に10両とか12両でクロスシートで堂々と空気輸送してる会社とはえらい違いだww
王寺っていつになったら統一すんの
あんな近いのに分離してるのって人員面も車両運用面も非効率極まりない
生駒線と田原本線は共通運用させた方が絶対いい
>>767
王寺北口へ降り立ったことあるか？
JRも絡んでくるし、りーべるも絡んでくるからな。
そう簡単にはイカンやろ。 あえて統合せずに、単に繋ぐだけって手もある＞王寺と新王寺
駅間距離が短くて「ゆっくりしていってね！！！」状態になるけれど、15分間隔で統一するなら
行き違いタイミングが良くなってかえって好都合。
…っていうか、生駒線の例の区間の徐行運転解除はいつの日になるんだろう。
30000系じゃ無いのか
今の20系とかはうるさかったので新車は歓迎
近鉄が少しでも関わったVVVFはうるさくなる法則でもあるのかね…w＞20系はうるさい
確かにVVVF以外にもガタゴト五月蝿くてたまらなかったけどさw
都営5300が総車に入場したらしいが半年後爆音立てて近鉄線内を爆走してる光景が脳裏を過ぎった
ないない 非貫通18mのVVVFなんて
界磁チョッパまでなら意外となんとかなるかもしれんが、VVVFなんて修理できなくて早期廃車になるだけで無駄の極み
古い一般車をシリーズ21色に塗り替えてくれ
マルーン+白は阪急だけで充分ですから
種別幕はまだまだ使えるんだから替えたら勿体ないだろ！
3色LEDの寿命だから替えたんであって、外的要因か必要性に迫られず近鉄が替える訳ない。
特に種別幕は、種別がいくつも増えるわけでもあるまいから、フルカラーLEDより幕の方がエコで省エネだし
近鉄のやる事はよくわからん
他に寿命なものは山ほどありそれらを一気に置き換える余力がないのに遊びみたいな余計なことばかりしでかす
号車表示がないだけでモノはJRWの207系体質改善車に使われてるのと同じみたい
でもたしか同じシリーズ21でLED前照灯に変えてまた元に戻した前科があるから手放しでは喜べない
車両関連の更新名目でも
車両自体か主機なのか補機なのか等
予算の捻出源が異なる
LEDはフルカラー化よりもオレンジや黄色一色でも良い（種別が幕なら）から、もっと細かいドットにできないものか……。
界磁位相制御車を省エネ車に入れるかどうかで数値は激変するな
8000系も省エネ車になるし
>>793
2020年度まで
72両を省エネ車に更新目標だと それって新型アーバンやろ、っうか新型アーバンだけって事やね
カルダン駆動の登場による圧倒的な性能差から後年ざっくりと高（新）性能車・旧性能車の区別が生まれたけど、制御技術や省エネに関して同様の線引きは有るのかな？
VVVF登場で線引けそうではあるけど、界磁チョッパ等の省エネ過渡期を新世代ともできるし、前後に大分できるほどインパクトのある技術は出てきていないとも思えるし
大別するなら抵抗制御、回生ブレーキ、VVVFくらいじゃね？
最新の車両もVVVFだし
しかしたった72両の更新、しかも特急車のみとか終わってるよなw
海外からも投資してもらえよ。
海外は鉄道にもっとケチだぞ
ニューヨーク地下鉄なんて24時間走ってるのに50年ものだ
欧州とかは車両新しいイメージだけど、何年くらいで置き換えてるんだろ
最もあっちは公共交通機関は税金投入が当たり前だけど
欧州の方は高速鉄道でICE1(1991)も事故廃車以外生きてるしTGV sud setも34年間残存
ロンドン地下鉄1973形(1975)がやっと置き換えが決まったところだし、イメージほど新しくないのが現実
クロスシートを嫌う奴は鉄オタをやめた方がいいwwwwwwwww
>>798
省エネ車保有の指標として
回生制動の有無は一昔前までなら有効
しかしVVVF実用化は鉄道史上の転換点で
新造車が交流電動機駆動へ移行し
省エネだけでなく省力化も優位なため
現在はこの保有比率が
各社局の車両情勢を端的に示す指標
>>803-804
スレ違いながら
かつてより随分合理化されつつあり
漸く予防保全の思想も普及しつつあるが
基本は運用所要数の倍ほど車両保有し
共喰い整備も多く
同一形式でも早期に車籍を失う個体と
形式消滅から保存まで生き残る個体の差が
極端なことも多い
TGV-PSEは既に半数以下へ編成数が減 TGVはそもそもモデルがおかしいっつーか新幹線見習って高密度化したほうがいいのに
それをしない当たりがフランスの頑迷さというかプライドだと思う
ってかTGVの規格を新幹線と同じ車両限界までした方がいいはずなのに
空気抵抗とか言う名目で在来線と同じに抑え込んで自縛してる
TGVは在来線に乗り入れるミニ新幹線方式だから車両限界が小さいのは仕方がない
日本の在来線よりはずっと大きいから、2階建て車でもそんなに狭くはないし
近年は一部の例外を除き
各社とも特急車を含め
車体がアルミやステンレスへ移行するなか
新形名阪ビスタカーは
レガシーに普通鋼を踏襲するのか
>>491
計画前倒しで余裕あるぐらいなので大丈夫ですよ
2017年度時点での置き換え対象車両は
特急型電車(1997年以前製造分)180両
通勤近郊型電車1121両
内燃動車254両
計1555両 今日はAY21とVX08の行先表示が故障、AY21の方は午後に復旧した
>>814
設定のない行き先の臨時列車を走らすときも使うよ >>817
探せばあるだろうけど付けられない車両も結構あるよ >>814
これは横につけてるわけじゃないから、サボではないよ ええな行先表示板復活デー
なんならアズキ一色時代の
ミニチュア版みたいに
近鉄特急が満席ですが
特急券無くても特急に乗車できますか？
スズメバチの多目的トイレは広くて快適だぞ
しかも臭くない
満席の時おすすめ
アベックで多目的に過ごすことも可能だ
>>823
座らなくても特急に乗った時点で料金発生します。 夏休みで関東の学生さんがあちこちのスレ巡回してるみたいだし
もしかしてマジかもねｗ
行先表示板って昔運転台の前につけてたやつはもう使わないことになったの？
10年前くらいまでだと故障時に使われてた気がするけど、尻21とかは引っ掛ける金具自体ないのかな？
でもこれだと小さくてみえなくない？
>832
養老線や湯の山温泉ではいまでも使っているよ
南大阪線の古市から吉野と、御所線って利用客数の割に本数多すぎない？
生駒線や田原本線より少ないのに毎時4本とか6本とか走ってるのおかしくない？
20分ヘッドにはできないの？
古市ー橿原神宮前、特急1，急行1，普通2
橿原神宮前ー吉野、特急1,急行1,普通1
御所線3
で十分な数しか乗客いないように見えるんだが
阿倍野ー古市も全体的に乗客数に対して本数が多すぎるように見える
スレタイから外れてるわけではないけどな
南大阪線と大阪線だと、乗客数は大阪線が多いけど、本数は南大阪線が多いイメージだし
実際南大阪線に新車が全く入ってないのは減便して廃車前提なんだろな
もう生駒線が15分間隔に戻る事は無いのかな
本数が少ないわ
例の場所が完全復旧したときに乗客数が増えてるなどの条件がなかったら厳しいだろうな。
とはいえ、個人的に生駒ー王寺ー和歌山線と利用するときがあるから、30分ヘッドと和歌山線に接続するなら、15分ヘッドのほうがありがたいんだが
それか和歌山線が20分ヘッドに戻ってくれるか・・・
生駒線の復旧はまだ望みがあるが、いかんせんあの住民はなあ…
接続は和歌山線利用者が増えることはないだろうから、当面は和歌山線が40分ヘッドになれば問題ないでしょ
生駒線ってまだもめてるのかよ
悪いのは近鉄じゃないだろう
今後の新形式特急車では
230kWのまま
三菱全閉外扇IMが使えるのか
2108Fっていつのまに標識灯LED化したんだ？
色だちくっきりしててびっくりだったわ。
真っ先に置き換えられそうな車両に3両編成が多いし
9310を抜き取れるタイミングまで様子見してたりするんだろうか
関わらないのが一番だな
下手に協力して後から何かあったら後がな…
トンネルを作って危険回避するのが一番だわ
>>844
奈良線系統だとまだB更新真っ最中の8600系抵抗制御車を廃車するまでは省エネ車比率が上がらない罠 原発を再稼働させるため省エネ比率は今のまま維持しますby近鉄
>>848
環境に優しい太陽光発電の電気を使っているので大丈夫です でもこれて近鉄だけの問題ではないよね
近鉄だけでなく京阪、南海阪急…
とくに乗り入れ先の阪神は車齢とか大丈夫だろうな…
流石に乗り入れ車両がの車齢が高くなったら更新はする…よな？阪神とかでも？
フトコロ事情は知らんけど
阪神は関西私鉄で一番平均車齢若いから…
80年代車で乗り入れしていってる近鉄の方が古い
そもそも旧大市交にも京市交にも平均車齢で負ける予定なので、もうどうでもいいと思ってるはず
近鉄のほうが古い…だと……orz
教えてくれてありがとう
>>854
震災の爪痕もあるからね＞阪神車は若い
他、生駒の山登るのに新造したのもあるし
でも関西私鉄では珍しい寿命きたら新造する会社でもある模様
（他は寿命きてもむりやり更新が普通ｗ） 名古屋線の急行に乗ったら、1本しかないDGが来た。
5800・5820の大阪～伊勢急行だったら当たりなんだけどね。
なぜか大阪線は、青山町行き急行に5200が良く入ると思うのは気のせい？
>>850
太陽光発電はソーラーパネル稼働分の電力しか発電できないから意味がないと武田教授が言ってたけど
>>851
多目的(sexや0721も含む) >>855
今は同じグループになったのになぜ阪急と阪神は対称的なのか >>858
今後は1000などを60年使わされる。 >>858
同じグループになってからまだ10年ちょいじゃねーかよ 阪神はもちろん、なんだかんだて阪急、京阪、南海は新車が入ってるし投入ペースは遅くても既存車のリニューアル工事もちゃんとやってる
阪急は京都線ばかり乗るけど3300,5300以外は新車同然の内装の車両ばかりくる
近鉄は10年前と何ら変わってない
しいて言えば座席モケットと化粧板の色がかわっただけ
近鉄の場合は阪神なんば線関係の大量増備で息切れした印象があるな
その後もジェットカーの更新を徐々に進めてる阪神とは大違い
「車両を1割減らします」みたいな新聞記事を読んだ記憶があるけど、あれから減らしたのか？
利用者の減少がアベノミクス開始頃からおさまった（就業者数が増えだした）から減車するほどでもなくなった
まあ南海みたいにインバウンドで無茶苦茶増えたりしているわけではないみたいだが
沿線のインバウンド需要はＪＲに大分取られてるしな
インバウンド様が一周回って近鉄の利便性に気づいてからが本番か
インバウンドはとっくに近鉄利用だろ
JR使い放題パス利用客はJRだろうが
JRだからこれに乗ろうっていう外人も多いと思うけどな
>>866
明らかに増えたのはＪＲの方。近鉄は元々それなりに乗ってたからな。
乗り合わせる側としては旅慣れた人が乗り合わせるほうがありがたいが。 みやこ路も大和路も大混雑だな
例外は南海の空港急行かな？
関空で席が埋まるから途中から乗ると大変
>>870
外国人向けのフリーパスの存在はデカイわ
>>871
観光客の間に口コミで運賃安いのが広まった影響だな
それと難波界隈のみ目的地にしてる人は南海一択だし 養老鉄道がやりやがった！
1963-66年製造の東急7700を改造し来年2月から運行開始！
30年程度の利用を想定！
80歳とか私鉄電気機関車でも長寿扱いなレベル
>>874
8500系で使える編成は中小私鉄が全部抑えてるそうだが
買うならもっと人気のない車両じゃないかね 連投失礼
近鉄の経営状況って新型導入できないほどヤバイの
地味な通勤新車作るには経営状況アレで銀行がお金貸してくれないって噂だが
（だから株価に直結しそうな派手な特急ばっかり作ってる）
ボロを余分な経費かけて他所から入れて修理しながら使うほど逼迫はしてないだろ
一時の経費が要らない代わりに長期的には無駄遣いだからなあ＞他社のボロを購入
自社のボロを直すのは技術継承ｗ
なんでメトロ03系じゃないんだろう？
あるいは東武20000の余った中間車でも良さそうだけど、改造する金さえ無いのか？
車体以外その世代と大差ないし、車体はそれらより頑丈で
改造箇所も少ないんだろ？良い買い物じゃないか
アルミ車とはいえメトロ03の車体はかなり軽い部類だからこれに最新機器を積んだら日本で一番1両あたりの消費電力量が少ない電車になるぞ
自社と他社では機器整備の方法が全然違うさね 教育コストに部品確保と色々あるし
雑に扱われてきた他社のVVVFだと流石の近鉄も換装不可避だから、新車入れるのとほぼ変わらんのよ
>>873
東急8500が出てた時代に買ってればこんなことにはならなかったのに でも近鉄が自社の幹線に他社の中古車入れるとなったら、
今後の取引拡大とかパーツ共用化による自社のコストダウンも絡んでくるから
東急が割と8500系前倒しで放出してきそうな気がするが
8500は人気過ぎてもう遅いとあれほど(ry
まだ営団地下鉄やら東京メトロやらを入れるという与太の方がマシ
近鉄が買うかはともかくとして
東急8500ってまだ200両以上残ってるんじゃないの
>>882
車体以外は総取替済とあるから確かに悪い買い物じゃあないな >>883
メトロ03は電動車化改造が必要で東武20000は先頭車化改造が必要
その改造費用を考えたら15+3?両も買えないでしょ
>>885
8500はVVVFじゃないから候補から外れたんじゃないか？
VVVF搭載車もあるけど数が少なすぎるし
VVVF改造する費用を考えたら買える両数が減る >>888
ほとんどが中間車だから、わざわざ40年ものに金かけて先頭車化しない限り出物は48両(+大井町線8両)だぞ 東急の車両は伊賀鉄道で実績があるから
整備改造がやりやすいっていうのもあるんだろう。
それも金がない＆両数が要らない現3セクだから出来る話で
本体となれば相当な両数要るしコストがバカにならんだろう
>>884
機械系の整備範囲ならそうだろうが強電弱電系の整備範囲の機器は半導体が壊れたり絶縁が破壊されたりしたらお釈迦だぞ
抵抗制御車は部品を手作り出来るがGTO車はGTOの在庫が切れたらおしまい >>893
抵抗制御車のメンテナンスコストを考えればVVVFの制御器を丸ごと交換する方が安いだろ >>893
知らんのか？ 近鉄はVW21のGTOがぶっ壊れても半導体を錬成してGTOのまま直したんだぞ
近鉄GTOに寿命とかﾅｲﾅｲ(流石に誇大) GTOをIGBTに換装した事例は調べたら幾らでも有るよ。
近鉄はGTOに電磁直通ブレーキだからIGBTに換装するにしてもコスト高そう
>>874
近鉄車両は東急車とも連結運転可能？
連結できないと南大阪線には不向きじゃないか？ >>898
場合によっては道明寺線や御所線専用になる可能性も。 丸屋根車が東急8500に代わって何がウレシイんだ？？
>>898
限定運用やるんでね？
そこまでしないといけないほど窮してるってのは情けない話なんだが
>>900
それが与太話にならなくなってるのが昨今の近鉄一般車の老朽化（溜息 内装設備も何もかも東急8500は丸屋根以下なのでﾅｲﾅｲ
南海6300が入るとかいう与太ならまだ分かる
>>897
VVVFやATSの論理部と似た体裁で
ブレーキの回生と発電と空気を
演算する装置があり
電子機器のため寿命の面から
VVVFの更新と同期
これは電磁直通と電気指令式で大差なく
>>895
GTOがブレークダウンすれば
UVW各相単位で交換せざるをえず
どれだけの予備品を有しているか
ただしその予備品自体が新品として
20～30年も寝かすと経年で品質低下
近鉄のGTO-VVVF車は
車齢約20年の更新工事で
VVVFはオーバーホールとしているが
アルミ車体の形式については加えて
約30年目で全体を大規模工事の方針
いよいよVW21は車齢34年目となり
VVVFオーバーホール後の目安の
35年が目前
それ以上に深刻なのは
VW21同世代となる界磁チョッパー車が
故障増大だと
幸い鋼製車は車齢35年で
かつてのB更新相当を実施する方針
さて界磁チョッパー車とVW21と7000は
IGBT-VVVF化なるか 南海の車両課（レベルで詳しい）の人、今日はフレックスで早帰りか？
カイジショッカー、大改造でSiC&PMSMへ!!
そんなミラクルはないか
三菱も東芝設計のPMSMを供給しているが
対応の仕様からVVVFも単価上昇のため
経営上からも費用対効果向上の工夫を要し
鋼製車に対する更新工事であり
レガシーなSi-IGBT-VVVFと
基本は開放形IMで
あっても全閉外扇IM程度ではないか
>>904
5200も追加 >>889
モノは悪くないにしても、15両でざっと6億円・1両あたり4000万の価値はあるのかね 他社がいらんわって捨てるようなのを改造してやりくりするのか…………
結局どうも、掘り出し物を買ったと言うよりも、商売上手な東急に買わされた感が
8000系シリーズは回生ブレーキじゃなかったりなぜ省エネ仕様じゃないの？
8000系列は現存してるのはほとんどが8800と同様の回生ブレーキ対応改造されてるぞ
8600の過半数を除いて回生ブレーキついてるよ
けど結局加速時は抵抗制御だから…
奈良線・大阪線車両は省エネと鉄板床対策として全車回生ブレーキにしたほうがいいのでは？
>>917
ありがとう。今でも回生ブレーキ無しの車両は何系？ >>920
8600系のうち、X51 52 53 62を除く編成 >>918
力行時の抵抗制御なんて、起動から精々十数秒の間だけ。 >>915
いや、東急7700系は掘り出し物だと思うぞ。
初期のオールステンレス車は、顔部分も含めて本当のオールステンレスで
構造材も太厚だから経年劣化も心配ない。(少なくとも養老鉄道よりは長持ちしそう w)
そのうえVVVF化も済んでるとなれば、逆になんで池上線で使い続けないのか？
…と思うくらい。 >>924
低速で走る生駒線はVVVFにしてあるね
田原本線は抵抗制御だけど
>>925
ないと思うけど、1000,1010,8000が廃車になったら廃車から界磁制御器を外して8600に取付けるんじゃないかな
そしたら一応「省エネ車両」の数は減らないし ちなみに2610,2800,6020,6200あたりも回生ブレーキはついてないはず
もう…阪神かどっかに近鉄線の通勤用の新車を購入してもらって、
レンタル料払って使わせてもらう…て、ダメかな…
21m近鉄塗装の阪神車ですねw
近車にとっちゃ嫌味だろうな。
むしろ奈良線通勤車を19m3扉に統一してしまっては
>>930
リースバック方式は10年前の税制改正で
旧来の方式だと不利になっており
そのタイミング以降に阪急などは解消
ただし大手行系の金融機関が
現行制度でも何とかメリットが出る方式を
提案していることもあり京成AEは利用 ｻｻｸｯﾃﾛだけど、これに関しちゃ正しいかな
ファイナンスリースだと税制的に不利で、しかも貸借対照表的に借金が嵩んじゃうから美味しくない
近鉄も尻はリースだけど、それで止めたっぽいのよね
でも今の近鉄だとリース提案されそう
＝だから通勤新車は作らない…？
>>934
もう下らん妄言は止めとけよ
ボロが出て全否定されんぞ 界磁チョッパー車の故障増大は
かつてメーカー対応打切覚悟で実施した
直営オーバーホールからも
既に相当年数経過し
いよいよ万策尽きて難儀しているようだが
界磁位相制御車は何とかなっていると
しかし'30年までの国策省エネ目標は
直流モーター車全廃が念頭で
券売機がない無人駅同士で乗り降りする場合は回数カードは使えないんですか？
検札来たら現金で精算しろと言われ、車内端末でカード残額から差引できないですよね？
[7]天理教修養科を社員に強要したのはなぜですか？あなたはこれは正しいことだと思いますか？
修養科は主に天理教の儀式を練習するもので、精神修行をするものではありません。
なので、天理教の入り教会を継ぐ人以外にやらせても無駄だと思いますが、いかがでしょうか？
また、あなたが例えば、創価学会のセミナーに3ヶ月泊まり込みで参加しなさいと経営者に命令されたら行きますか？
正直に答えてください。
(創価学会の皆様例えに使ってすみません)
尼崎で車両故障って当該が近鉄だったらマジで新しいの作れって思うわけで
他社に迷惑かけたらあかんやろ
>>945
一般型車両の更新状況だけでも、そうだと実感できる。 >>934
銀行的には鉄道会社が倒産しても車両の現物は押さえてるから資産保全になってるという形が重要らしい ｻｻｸｯﾃﾛはなんばか徳庵の中の人っぽい言動が時々ある件
>>937
たぶん近鉄に対して新車費用の融資や起債は銀行側が認めてない臭い
そのうえで銀行側が資産保全の優先権を確保できるリース方式か
沿線自治体へのお布施集めて補助金車両保有会社かってどっちかしかない感じ >>963
株価に直結する特急新車やFGTは（実際株価爆上げした）
銀行としても悪い話じゃないから認めるって感じか FGTはお上からの話ってのもあるだろうな
銀行にとっても、補助金が出れば万々歳だし
あ、補助金は国交省からの補助金ね
近鉄沿線で補助金出す(出せる)のは三重県北部の自治体だけだから
>>966
このまま失敗と認めたくないから
近鉄に話を持ち掛けたんだろうな
フリーゲージ自体昨日今日始まった試験でもないし
本当に興味があれば試験初期の段階で動いててもいいはずだと思う >>967
まあ名古屋線補助金はありそうやな
ただ非電化短編成を強いられてるJR東海がいい顔しなさそうな危惧はあるけどな まあFGTに関しては京橿吉野線特急を国の金で更新できる
ってのは近鉄的にはどうにも魅力すぎる
近鉄より関東民鉄のほうが金あるし早そうだけどな
京王なんか起動幅が解消したらあちこちと直通できるようになる
どこもそこまでして直通する程ではないって考えなんだろう
FGTは重くて保守コストもかかるから、二社以上を跨ぐと面倒なことになるし
>>971
そこも見越しての決断だっただろうな
出来上がったら近車の営業マンが全力で関東に営業かけますｗ そういえば、KL21に続いてEE21もフルカラーLEDに更新されたらしい
金はあるのに、本当に新車入れる気はないのな
>>975
フルカラーLEDの予算で新車何台入れられるんだ？ フルカラーLEDなんていくら高く見積もっても数十万とかそこいらだろ
車両1両は1億以上するんだが
フルカラーでも3色でも今ではそこまで価格差がないのかもね。
さすがにアーバンライナーの新造が終われば
通勤車も手当てされるでしょ。
田舎ローカルはともかく、奈良線だって大阪線だって、
京都線や南大阪線の大阪寄りだって十分な黒字路線なんだし。
月数回、奈良線と生駒線や大阪線(たまに伊勢志摩、名古屋吉野)での
レジャーでの利用しかしない阪神沿線民のおいらがいうのもなんだけど。
何年か先には各線区ごとに
きっとすごくかっこいい車両ができるんじゃない？
と、言われ続けて20年の名古屋線、同16年の南大阪線、同10年の奈良線
>>979
もうその期待はしない
なんど裏切られてると思ってるんだ >>980
お、おうぅ…ちょっち、長いすね…
でも阪神も各停用除けばそんなもんすよ。
なんば線用に1000系作ったあと、急行系の新造とか音沙汰無いし…
>>981
どんだけネガティブな…(汗 lud20221017140350ca
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