新幹線はどこまで高速化できるか 3 [無断転載禁止]©2ch.net->画像>10枚

前スレ
新幹線はどこまで高速化できるか 2 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1452418971/

関連スレ
在来線の高速化について語るスレ　Part10 [無断転載禁止]©2ch.net
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1458251795/

おつ

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160521-00010000-doshin-bus_all

ほ

E5の次がどうなるか情報少なすぎてレスも伸びないか

札幌開業あたりを目標に、騒音対策の風洞試験から、かね。
http://trafficnews.jp/post/52038/

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160531-00000050-mai-soci

300キロで人身

おう

>>7
下手したらホームにいる人も死ぬよな

>>7
新横通過の時代にのぞみに飛び込んだ人がモノになり、ホームの人に当たってけが人が出た事もある
静岡駅では通過線ではねられ粉々になった人がホームに居た小学校の修学旅行生にモノとして…
粉々になった本人より見ていた人のがショックだ

もう新幹線線路内での人身は、人身事故発生と呼ばす「バカ発生」としろよ。

せやかて

例えば10年くらい前ｸﾞﾓｽﾚ見ていても、新幹線で人身ってそんなに件数起きてなかったよね
東北新幹線では八戸で起きたのを覚えてるが、今みたいに年に数回なんてペースでは起きてなかった
ここ数年では上越新幹線すら上毛高原と長岡で続いたしな
もはや七戸十和田のホームドア飛び越えとか、郡山の通過線に進入とかだと鉄道事業者側で防げないわ
将来リニアですら起きるんだろうな…

リニアはホームとは完全に仕切られているだろ？

メトロ南北線仕様にするしかないだろうな、完全に防ぐには

おそらく南北線型になるんじゃないのか、磁場もあるし。
と思ったら実験線はオープンエアーで走ってたりする。
そのへんは詳しくないからわかんね

ＪＲ東海には鉄ヲタへの配慮なんか一切しないで欲しい。
つまり、リニア速達便が５００km/h通過する駅で、通過線をホームから見えるように
するとかしないで欲しい。
透明の強化アクリル窓とかも採用しないでよろしい。

>>16
山梨では乗車口は飛行機の搭乗口のような仕組みになってる。
もちろん防磁。
なのでホームドア飛び越えのような心配は無い。
沿線の明かり区間についてはやはり山梨方式で、高圧電気柵の設置が適当かと。
そもそも高速鉄道の軌道に忍び込むこと自体、テロ目的だと思われても仕方無い、射殺されても文句は言えないレベルの行為だから死んでも問題無し、先々考えるとむしろ死んでくれた方が吉。

そもそも、高速列車へのヒトの特攻って日本の新幹線だけの病理的出来事なのか？

>>19
そんなことないと思う

国別自殺率で見ればＫＴＸは高そう

>>19
海外ではICEやTGVでも柵が無くて入ろうと思えば入れる区間が有るしな
あまり高速では無い区間には踏切も有り踏切事故が起きている

>>22
動画見ると、あれ、柵が無さそうに見えて軌道敷から左右２〜３ｍくらいの所に
簡易な柵が設けられてるよ。

保守

どっかのサッカー選手がICEにやった事があったような

>>19
確か東海道新幹線の試験線でもあったような
文献によると粉々になった人体がバラストの間に入り込み、元の体積が集まらず気持ち悪いと書いてあった気がする

E5系の後継機では350km/h運転実現できるやろか

>>27
カネに係る外部環境・条件が変わらない限り営業最高速度は現状維持かと。
Fastecでネコ耳緊急ブレーキながら、技術的な実現可能性が高いことを確認できていた360km/hから、E5の営業最高速度を320km/hに抑えたのは、車両性能の問題ではなく、ランニングコスト面での合理性から。
速度を上げれば上げるだけ軌道の傷みが早く、消費電力も大きくなる条件下で、航空に勝つには320で十分だと判断した結果。
出せないのではなく、出さないだけ。
目指しているのは最高益であり最高速ではない。

JRがやるつもりがないなら、総研の中期計画の4大課題のひとつに「新幹線の高速化」なんてテーマは取り上げないと思うんだが。

まあ動きがあるのは札幌延伸後だろうな。
その前にE5後継機が出るだろうが、性能的には高速化できても営業運転速度は320のままとか

青函を２６０km/hにさえ上げられれば、新規の北海道区間も含めて他がオール３２０km/h
でも、東札は主要駅停車で４時間２０分台くらいにはなるだろ。

>>28
R4000で320キロまで出しているが、逆に言うと360キロ運転ならここが320キロ制限になる
360キロ運転だと加速減速が加わり時短効果が微妙なのかも

E5系とE6系を連結して安定的に走らせられるのが320キロまでだとも聞いた

つまり札幌延伸時は、秋田新幹線をどうするかでプランが違うのね。

◼次世代東北・北海道車両自体を高速化する(連結NG)

�@秋田新幹線を盛岡駅発着にして、ホーム乗換にする。(費用最小限、乗客負担微増)
�A秋田新幹線を上越・羽越経由、または山形・新庄経由にする(費用膨大)

◼東北・北海道車両自体は据え置きで盛岡以北を全て320km/h化する

秋田新幹線に影響はないが、貸付料値上げを含めた国の政治とJR貨物との調整があり面倒。

>>29
分かってないな〜

たとえ新しい技術を開発したからと言って、
導入する直接的或いは間接的経済的メリットが無ければ性能アップ、
ユーザビリティ向上なんてやらないんだよ。
出来るようになってもやらない。
これは鉄道事業者に限ったことじゃない。
株主や銀行の方ばかり見て経営してる企業は皆同じ。

劇的スピードアップで羽田−札幌の航空需要の半分をかっさらえるとか、
せめて羽田−三沢、青森、函館路線を全て廃止に追い込めるくらいの
インパクトがあればやるだろう。
裏返せば、現状のシェアに大きな変化をもたらさないのであれば
能力なりサービスなりの向上なんて、経営的に実施するメリットが無いの。

高速走行そのものはコストを無視すればできる訳で
コスト低減や快適性維持したままの高速化が今後の課題だな。

>>35
でさ、だから誰も高速化なんてしないのに、総研は4大課題に取り上げたの？
効率化だの経済性だのを向上させる目的なら、そういうテーマ名になるよ。

>>35
わかってないのはあんた。
東の計画に360km/h運転目指すってあるのに
経営者でもなんでもないあんたがなんでそんなに偉そうなんだね？
それに北海道新幹線を 作ってしまった 以上
可能なかぎり高速化しないと話にならないって
いうのもあるかもねぇ

>>35
そこらは値段だろうね
羽田青森については利用者数が回復したし、三沢は無くさないよう補助出すと思う
羽田富山も維持するため富山県が必死だし、それは羽田山形もだな

>>37>>38
高速化スレでわかったようなふりと冷めたふりをして書くのが彼の生きがいなんですよ。
在来線の高速化スレでも同じようなことばかり書いてるから。

>>37、38、40
じゃあ何故E5導入の時点で360km/h運行を始めなかったんだ？？？
アリバイ作りの朝一番のみだろうが、E6併結せずに宇都宮−盛岡を360km/h運行すりゃ良かったじゃんか。ん？？？

E５はそもそも３６０キロ運転できないよ。
というか現時点でも営業レベルでの３６０キロ運転は「技術的に」確立できてない。
それを札幌開業までに実用化できるかどうかが今のJR東の挑戦。

Fastech 360Sと同じ空力性能なら340km/hぐらいまで出しても騒音規制クリア出来るんだっけ

>>36
これが大前提だね

騒音とブレーキ、この辺でブレイクスルーがないとなかなか進まない

やるとしたら次は340km/hなのかな。別に330km/hとか刻んできてもいいけどシステム面がめんどくさいのかな。
できるだけ早く札幌延伸時の予行練習で宇都宮盛岡間速度向上してほしいものだが

500系は阪神大震災で320キロ運転を断念したとか
N700系は明かり区間では330キロの実験はしたがトンネル突入したらエアロ・ダブルウィングを持ってしてもトンネルドン起こしそう

320km/hやるなら座席数にこだわって鼻を短くなんてやってられんだろう

E5系の2/3しかノーズ長がないのに最高速度が20km/hしか変わらないN700系って凄いよな
E5系はもうちょっと鼻の長さを短くできたんじゃないかな

>>48
客をできるだけ詰め込みたいから＋20km/hの先頭形状にすることが
できなかったってことでしょ。20km/hの差はそれだけ微妙なのでは。

E5系の鼻先って500系みたいに無駄に長いんじゃないのって話なんだけど

N700は先頭車の天井を犠牲にしてまで微気圧波のピークを分散させてるからね
おまけのあれだけのオーバーハングを強いてまでシートピッチちょっとずつ詰めてる

1号車と16号車の利用を控えた方がイイ人

・モーター音フェチ
・背丈や脚が長い人
・歩くのがダルい人

３００km/hと３２０km/hの決定的な差って何だろう？

ミニ新幹線は胴体が細く空気抵抗が少ない傾向があるが揺れが酷くなって営業運転では使い物にならないはず
400系が340キロ出したが

>>9
電車にはねられ女性死亡、ホームの女性巻き添えで大けが
http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20160609-00000087-jnn-soci

死にかねないな

騒音は速度の6乗に比例するんだっけか。だからたったの20km/hの差でもあんなに鼻の長さが違う

>>55
これ300kmで吹っ飛んだら間違いなく死ぬな
交通事故と一緒でどうしようもない

>>52
脚フェチに見えた。
じゃあ俺は控えたほうがいいのか・・・

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1416619665/656
>トンネル微気圧波の元となる列車がトンネルへ突入する時の圧力変動は、

>トンネルと列車の断面積の比に比例し、列車速度の3乗に比例する。

>これを低減するためには、列車先頭部の断面積変化をなるべく小さく、かつ一定にする

>……というのがトンネル微気圧波対策の基本的なセオリーだった。

>
>これが研究が進むにつれて、車両のごく先端の部分の断面積変化は大きくとってもよく、

>N700やE5のように連結器カバー部分は急に太らせた形状にしてしまうとか、

>緩衝工のあるなし、あるいはその規模で最適な断面積変化が微妙に異なり、

>先頭から後方に行くに従って断面積の変化率を低減させていくのが良い場合もあったりとか、

>あるいはN700の先頭車後方の屋根のように、断面積が変化する部分を2つに分け、

>それぞれで生じた圧力勾配がトンネル出口で合体しないようにして微気圧波のピークを減らすとか、

>そういうことも分かって実用化しつつある……というのが技報や特許公報あたりからも伺えるのよね。

>
>http://astamuse.com/search?query=%E9%AB%98%E9%80%9F%E8%B5%B0%E8%A1%8C%E7%94%A8%E3%81%AE%E7%B7%A8%E6%88%90%E5%88%97%E8%BB%8A

>たとえばこんな感じ。JR東日本サイドでも、ミニ新幹線サイズの先頭車の後ろに

>フル規格サイズの中間車を繋げ、微気圧波のピークを低減するようなやり方が提案されてる。

>でも、N700程度の対策でも先頭車だけ全高10cm減で天井高5cm減だったりするし、

>定員やサービス水準があまり減ってしまうような微気圧波対策も営業上困るので、

>うまい具合にいい兼ね合いのところを見つける模索が続いていくわけよね。

かつてよそのスレに書いた内容だけど転記。
次に出る新形式というとN700Aの次の次か札幌開業合わせか何かだろうけど、どうなるんでしょうね、先頭部の造形。

む、改行がダブった。ごめん。

>>59
面白い
新幹線の先頭車の形状の変化はまさに科学の進歩を体現してるんだね

>>59
トンネルドン対策で（先頭）車両側にテーパー付けてるのは分かった。
でもこれって、トンネル側の構造でも対応できるのでは？

トンネルも徐々に細くしていけばいいのか？

Ｎ７００みたいに屋根が低いのは不快感があるから、先頭車の幅を狭くすることで対処すればいいな。
先頭車は普通車４列シートとかで。

あー特許ではそういうアイディアあったのか。実際には使われてないだけか

>>46
>500系は阪神大震災で320キロ運転を断念したとか
車体傾斜装置無しで320km/hは厳しすぎるな。

資料を元に岡山〜広島間の各曲線の制限速度を算出してみた。
車体傾斜無しだと速度制限箇所だらけ。

500系は先行量産車で車体傾斜準備工事済だったような。
近年再び西日本も新幹線向けの車体傾斜を研究しているようだね。

リニアが大阪まで出来ると、首都圏〜博多でも鉄道のシェア拡大のために山陽新幹線高速化が必要になるね
九州も高速化するならそれに合わせてやらないかな？

>>66
WIN350については準備していたように思うが、流石に量産型500系はしてないだろうよ

W1は車体傾斜装置準備済みな

一応400km/hって出すこと出来るんだな
消費電力数倍以上になるのに数分しか短縮できないからやる意味ないだろうけど

リニア作ろうと思えば鉄軌道400km/hもできそうな気もするが、リニアは国策みたいなもんなのかね

リニアは海外に売り込みたいだろうし、半分国策みたいなもんかな
でもリニアは東京〜大阪の驚異的な需要あってこそ成り立つもんだから
海外で採算取れるかどうか疑問だけど

需要面だけなら中国向きだけどなｗ

リニアの加速性能だけは鉄軌道に真似できない

>>65
WIN『350』などとよく言ったもんだな
曲線に阻まれて350km/h出せる区間はほんのわずか(瞬間最高速度？)じゃん

それよりも在来線特急の速達化した方がいいと思う
羽越線、陰陽連絡特急、紀勢線特急等は評定速度95キロにすべき

紀勢線は東海区間も西区間もこれ以上の高速化はないだろうな
安上がりで効果的な部分はもう殆どやってしまったし
羽越線も新潟駅の新幹線への平面乗換さえ実現すれば実質的に時短したようなもんだしなぁ
曲線半径の拡大とか莫大な費用がかかる割には本数も利用客も大したことがないし。

100億かけて乗客1日平均20人増えました！
とかじゃお話にならないからな

大阪〜鳥取の移動人員って、智頭急行開通前後でどんな変わりよう？

青函トンネル｢貨物撤退｣はなぜ封印されたか
新幹線開業の際､船に切り替える案があった
http://toyokeizai.net/articles/-/121952?utm_source=dlvr.it&;utm_medium=twitter 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6) 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:1777ba470a0705a8ff6b3177e04ccfb6)

青函トンネルは貨物メインだしな。旅客を担当するのも北だから

ちょっと聞くけど、総合的に最も経済性が高いのは何キロ？
例えば車で高速乗ったどすると、軽やコンパクトカーなら100キロが無理なく安定してる。
中型車や高級車なら120キロ走行がいい。
スポーツカーになると燃費なんかもう関係ないし150キロ走行がちょうど良い感じ。

最新の車両なら300〜320キロが無理なく経済性が高いど思うけど。
320キロ以上になると少し無理があるでしょ気がする。

>ちょっと聞くけど、総合的に最も経済性が高いのは何キロ？

JR東日本ではカント量と曲線通過速度、加減速、余裕時分、時短効果を考え計算して出た速度が275キロ
320キロではE5系のように車体傾斜や加算料金が要るようになるのは見ての通り


>例えば車で高速乗ったどすると、軽やコンパクトカーなら100キロが無理なく安定してる。
中型車や高級車なら120キロ走行がいい。
スポーツカーになると燃費なんかもう関係ないし150キロ走行がちょうど良い感じ。

日本国内では100〜120キロが常識的な範囲として、まず車の燃費はギア比と使うエンジン回転数が左右すると思って
排気量の小さい車とスポーツカーは回転数が高くなりがち
マークXは100キロだとリッター12くらい、120キロだと9くらいに落ちたな

車好きもおるのな
為になる

275は当時の東海道が270だったから対抗したんじゃね

>>81
日本の高速道で技量の無い奴の１５０ｋｍ/h走行ほど、他車にとって迷惑なものはない。

>>87
あれは廻りが避けてやってるだけだからな、本人はいい気になっているがｗ

今の線路規格が260km/hで40年以上前に制定されてから全く変わってない。
そこ（軌道中心間距離、トンネル断面積、最少カーブ半径、分岐器の番数アップなど）に手を付けないと
トップスピードの限界は目前だと思う。

新函館〜札幌ではカーブ半径だけは国内最強になったけどな。あとは変わらず。

カント量が変わったよ。
以前は最急曲線の半径4,000mで、
車体傾斜無しでは多少無理して300km/h、車体傾斜ありで320km/hが限界だったけど、
高崎-長野以降は車体傾斜無しでも320km/h出せるカント量で建設されるようになった。

>>91
既に整備済みのところは簡単には改修できないんでしょう？

>>82
経済性がいわゆる燃費的なことを言うなら、現状よりはるかに低い速度が最適ってことになる
新幹線くらいの速度になると空気抵抗がものすごい
空気抵抗は速度の2乗に比例

台湾高鐵のR6000ってキチガイスペックだろｗ
350キロ運転を念頭に入れてるとか？
トンネル断面もやけに大きいらしい

>>94
線路の感覚も広くとってるらしいし、日本より更に恵まれた環境に造り上げたのは確からしい

台湾はヨーロッパ勢の動力集中式対応で作ったし。
最小曲線半径は6,250m、カントは180mm。
東海道新幹線の基準だと車体傾斜無しでも390km/h出せる線形だが、
動力集中式ICEの基準だと350km/h。

>>94
韓国のKTXはR7000、軌道中心間隔は5.0m、トンネル断面は100平米くらいあるよ。
だからトンネルに高速で入っても耳ツンがない。確か欧州基準で造っているはず。

中国ならR9000-10000くらいあるんジャマイカ？

ＴＧＶが記録出したところなんか１００ｋｍ以上にわたって
Ｒ１００００やＲ１５０００が数カ所あるだけであとは完全な直線

韓国や台湾は曲線半径だけでなく分岐器も動力集中を前提にしている。
だから分岐器を渡る駅でも最高速度から一気に減速してホームに入れるし
一気に加速して発車できる。

E5系もN700もガラパゴスだよね
台湾新幹線もN700の発注は検討したがしなかった

台湾高鉄は軌道中心間隔は新幹線と３０ｃｍ違い。つまり４．５ｍ。

ただ加速自体は動力集中より分散のほうが早いしな…

そう考えると、日本の新幹線軌道は規格外だらけだね。

軽井沢駅、上野↔大宮、武蔵小杉　110km/h
徳山駅、西大井　170km/h
熱海駅　195km/h
その他R2500　285km/h

新幹線は低スペな上に路線網も短い
ほんといつからこんなことになったんだろうな

>>103
営業運転では前例のないスピードだったため
走行限界の検討をするときに安全を考慮して数値をかなり低く設定したためらしい。
ソースは
広い速度域で回生ブレーキが使える直並列チョッパ制御を東洋電機と組んで試験を始めたら
そこまでの技術を持ってなかった三菱の逆鱗に触れ、車両設計事務所からリニアに飛ばされた
国鉄のS氏が語ってた話。

そりゃ外国と比べればな。

一応新青森延伸時に360km/h車両投入する予定だったんだよな。
線形はいじれないから、今の東北新幹線の線路で360km/h出す公算はあったのかな

>>105
新青森開業の時点では既に360キロではなく320キロになっていた

終点新青森とか終点新函館の状態で360km/h運転が投資にペイするかというとねえ……
それに整備新幹線区間の高速化、ここの法的・資金的な部分を突き詰めていかないことには

>>102

さらに中山トンネル内　170km/h

熱海は新箱根トンネルを掘っていれば、通らずに済んだけど、
当時の技術じゃ期間的にも難しかったのかな。

徳山はなんであんなへんなルートにしたんだろうか。
新南陽付近で海沿いを走らせるようなルートにすれば、徳山は285km/h制限ぐらいにできたのに。

>>107
そこを国が整理しないと1歩も前に進まないもんね

260km/h以下で走行しなければならない
という法律はないらしい。
となんかの記事で見たことある。法律ほどの拘束力はないらしい。

>>109
ただ航空業界の圧力は凄まじいだろうな
現法を変えなくても、東京〜札幌とりに行くために整備新幹線区間も320キロは出すようになると思うけどね

>>110
260キロ以上で走るために必要な騒音対策がJRの自腹なんだよ

さらにリース料も値上げされる可能性があるからな
施設が自前の区間ならリース料の問題はないし利用客も比較的多い

東に盛岡〜新青森を買い取れる能力あるか？　と聞かれれば、答えは？

２６０km/h路線と３２０km/h路線では価値が異なるから（むろん、後者の方が高価値）、
リース料金を上げられても文句は言えないのだろう。

>>113
貸付料は一回決まれば30年定額

>>102
R2500が有るのは東海道新幹線だが、
規格外ではない。
東海道新幹線は最小曲線半径2500mで設計され、全線の約1割がこのR2500になっている。
制限速度については270km/h化時にカントを省令で最大となる200mmへ改良済みで、
700系が255km/h、N700系は270km/h。
N700系で285km/hはR3000以上。

各新幹線の最小曲線半径は、
東海道新幹線　2500m
山陽・上越・東北(盛岡以南)　4000m、ただしやむを得ない場合3500m
その他　4000m
これより小さい曲線が規格外。

>>105
fastechはR6000以上で360km/hのスペック。
R4000では330km/hに減速するが、
東北新幹線はR4000もさほど無いので、
何とかなるのが360km/hくらいとのこと。

>>117
だとしたら国内では破格のＲ６５００を有する新函館〜札幌で、またいつもの
２６０ｋｍ/h縛りを長い期間行うのは、文字通り宝の持ち腐れとなるな。
開業初期は２６０km/hでも仕方ないが、開業５年目くらいから段階的速度アップ
くらいはするべきだよ。

>>118
線形をみれば勿体ないけど運営会社がスピードアップどころじゃない…

そこが最大の問題なんだよな、新函館北斗札幌間は

>>118
問題になるのは騒音値のクリアーだろうね

>>118
>だとしたら国内では破格のＲ６５００を有する新函館〜札幌で

新函館〜札幌も従来通り最小R4000だよ。
しかも北陸(長野以南)以降に建設された整備新幹線のカントはR4000でも200mmで、
法律上も安全上も、カントをこれ以上は増やせない。

R6500というのは青函トンネル内の最小曲線半径では？
なおR6500と言ってもカントが58mmしかないので、車体傾斜を使わないと310km/h未満。
貨物列車が居るのでそれ以前の問題だが。

じゃあなんでJR東は３６０キロ運転
将来構想で４００キロ運転を模索してるのかね？
４００キロ運転で青森２時間構想までしてるのに
まさかR４０００だのカントだの知らなかったなんて考えられないけど。

盛岡以南の線形を調べれば分かるよ。
R4000が最小と言っても、
基本的に直線や緩い曲線ばかりだから。

>>123
先日ニュースになってた線路の大改修の時にやるのかな

全区間で360なり400なりの定速走行するワケじゃないということでは？
曲線部分は改良の上、制限いっぱいまで減速して進入、解除されたらまた加速。
ところでE5の最高速度ってどれくらいなの？単行で

昔の東海道も270km/h出してた区間3分の1程度だっけか。

在来直通連結しなければ340km/hでも騒音基準クリアしてたんだっけか＞E5

>>126
｢E5系 力行曲線｣でググるとノッチ曲線が載った資料が引っ掛かるけど
これによれば明り区間の上り3‰勾配で均衡速度が360km/h

トンネルでは平坦でも360km/h出せないし、あくまで320km/hまでしか想定していない様子

新幹線EXにはE7系もE5系と同じく340キロ位が均衡速度と書いてあった気がした
使える加速度を得られるか分からないが、そこまで回せるモーターなんだな

>>116
のはずだったが、北海道新幹線の開業によるJR東日本の根元利益分として22億円の追加支払いが決定した。

E5E6の速度種別ってまだ非公表なんだな

>>125
新幹線の曲線改良は容易じゃない
曲線一つあたりの長さが数キロってのがザラだから

でも東海は数百箇所あったR2500を5年で全部かさ上げしたぞ？
バラストだから安上がりだっただろうけど

>>133
バラスト軌道ならマルタイでやれるからね
山陽新幹線もバラスト軌道の新大阪〜岡山は改良してる

いい加減、山陽の姫路手前までの２７０ｋｍ/h制限を何とか解除しろよ。

>>135
あれは何の制限？

姫路以東の275km/h制限理由はどれだろ？

�@デジタルATCなら285km/h以上も可能だが、どうせ新神戸全停で
新大阪近辺は規格外カーブが長いので、費用対効果でやりたくない。

�A沿線にお金持ちの熟女が多く、気が引ける。

�B西明石駅付近の高層マンション住人との大人の事情

１４０ｋｍ/h運転ｈが幸いしたか？　北海道新幹線に異常なしのため通常運転。

路線経由地が６弱の地域じゃなかったのが良かったな。

東海道新幹線の東京駅付近や東北新幹線東京大宮間は、
アナログATC時代、曲線制限速度<ATCで
運転士が加速させた場合は脱線速度になり得たのか？

>>137
�Aってなんだよそれw

新大阪駅〜六甲トンネルまでの230制限はおそらく騒音問題
新神戸駅230制限は緩和曲線不足？

それ以後姫路駅までの275制限はよくわからんね

西明石ー姫路間って285km/hくらい出してるだろ

>>141
新神戸は規格外のR3000かつ、
本線にホームが面してるのでカント控えめ

下りの場合、新神戸発車後３００ｋｍ/ｈまで加速しても問題ないはず。
騒音問題はトンネルばかりで問題にならないはずだし
普通にカントが低いとか緩和曲線が足らないとかそんな理由じゃないか。

西明石のすぐ西の左カーブが285km/h制限じゃなかったっけ？

姫路駅の少し東まで275

＞４００キロ運転で青森２時間構想までしてるのに

そんな構想ない。
大宮ー青森が１時間半で走ることになるから。

大宮以南高速別線作らないと無理やな

中国高速鉄道の緩衝工

正直中国の方がインフラ良くなってるよな

複線の間隔も広いしトンネル断面も大きいし

中国は300km/h以上の規格の路線には全部緩衝工つけてる

一番高速鉄道の条件としていいのは、中国
5,600kmの感覚で50万以上の都市が連続してるところ

国鉄時代は規格外のカーブはすべて170km/h制限にしなくちゃならないとかのルールがあったの？

熱海、新神戸、徳山、中山トンネル
曲線半径が違うのにすべて170km/h制限

>>154
ATC信号の絡みでは

中山は160じゃなかったか

昔のＡＴＣは240の下は一気に170だったんだっけか
電ＧＯであったな

>>154
熱海はD-ATCで185km/hになった

D-ATCは山手線と京浜東北線な
東海道新幹線はATC-NS

NS　日本の新幹線？

DS-ATCは確か、デジタル新幹線自動制御装置

静岡付近にある規格外カーブは２２０ｋｍ/ｈでも通過できるため
減速してなかったはず。

>>157
さらにその下は一気に110
大宮以南が110なのは、170では通過できないカーブが断続的に存在していることが大きい

>>149,152
緩衝工としてほんとに機能するのかなあ...

今は連続的にどの速度でも走れるんだろ。大宮以南なんとかしてくれよ。
それとも260,275,300,320みたいになってるの？

>>157
昔の東北上越に関しては240(245)、210、160、110、70、30では
東海道山陽は255、220、170、120、70、30になっていたような

>昔のＡＴＣは240の下は一気に170だったんだっけか
電ＧＯであったな

電GOだと240の下が210

5キロ刻みの現示ができるようになったはず
大宮以南はR600・800が点在しているが、
R800なら国鉄時代の規格のカント150mmでも、130キロで走れる

騒音問題が他の住宅密集地へ飛び火しないように
急曲線のせいで速度アップが困難ということにしているらしい

東海道新幹線も東京付近は用地買収が難しく品鶴線に沿って建設してる
今だったら大深度地下を使って真っ直ぐぶち抜く事が出来るので都市部でも高速で走行できる？
リニア中央新幹線が大深度地下の利用を検討している

新横浜〜品川程度の距離だったら、仮に地下新線を２２０km/h程度でぶっ飛ばしても
今と何分変わるんだ？　ってハナシ。
上野〜大宮みたいに品川〜新横の全区間を大井付近のような１２０km/hで走ってる
わけじゃないから、最大限に良くて２分違う程度だろ。

上越新幹線の大宮新宿を直線でできたら10分近く短縮されるとの妄想的試算があったような

新しく作り直せば出来るかもな

費用対効果が恐ろしく悪い事業だからな
本数を倍増しても劇的に利用者が増える訳でもない
大宮乗換で都内西部や都下へ向かっていた層を取り込んでも単価が低い
大規模な公的資金投入でもない限り
利用者減少時代まで、大宮発着や16連区間の活用でお茶を濁すんだろうな

>>170
その時の皮算用記事には同時に６０００〜７０００億円の事業費ともあったよ。

>>172
通過自治体が建設費の一部を負担するならば、東京都は豪烈に拒否するだろうね。

>>169
時短できるのがたった２分でも東海道新幹線に限って言えば（車種統一や本数）
１運用減らせるかもしれない。
他の新幹線みたいに本数が少なく車種も統一されてないなら２分の時短は無意味。

時短は利用者の利便性向上ばかりに目が向きがちだけど
鉄道事業者側の都合による場合もある。

>>167
R800はR1400基準の湖西線よりもしょぼく石勝線並か
石勝線はDD51牽引の貨物列車が95km/hで走る事を前提に線路規格が定められてて特急が130km/hは後年の高速化工事で実現した
160km/h対応化は線形的に不可能

>>174
１２年後にはリニア開業するんだぜ？

将来本気で札幌取りするなら大宮新宿線で10分短縮も意味があるかもしれんな。
埼京昇進満杯だから通勤客も流れてくるかもしれんし。
通勤用も兼ねるとなると途中駅もあったほうがよさそうだが。

>>177
もう大分前だがSS大増発が叶ってから埼京線の特に快速は大分改善されたぞ
上野東京ラインもできたしな

新宿↔大宮　最短新線で凡そ25km間
湘南新線ラインで30分、埼京線快速で32分

品川↔新横浜が凡そ22km間、徐行で10分だから、新線所要時間は10〜13分程度だと思われる。
都心から玉蟻・鉄博が近くなるなぁ(´・ω・`)

新宿は都心ではなく副都心

俗称は新都心

赤羽〜池袋を埼京線（赤羽線）経由にすれば昇進がもっと速くなると思うんだけどあそこもプロ市民いて無理らしいな

板橋か十条が通過禁止駅だった気がする

十条立体化
ATACKS化
板橋駅改良工事

赤羽線はどう化けるのか

板橋はかろうじて15両化するスペースあるように見える。十条は踏切がすぐにあって無理。
埼京線も主要駅だけでも15両にすればいいのだが

やりそうもないことを、シャアシャアと。お前らときたら・・・

>>167
>R800なら国鉄時代の規格のカント150mmでも、130キロで走れる

JR東海・西日本なら車体傾斜使わなくても130キロ許容だが、
JR東日本では125キロですな
そもそも150mmなのか知らんが

そういえば埼京線てなんで15両じゃないんだろ。当初は混むと思われてなかったのか

いわゆる山手や京浜、中央快速、創部観光のように、長距離載ることを想定していなかったんだろう。
山手はその後に11両になった。

今でも、11両には比較的すぐにできそうだけど。

>>188
大宮赤羽がなんとかなっても、川越線と赤羽線部分がどうにもならないしな
その赤羽線は民営化前から激混み路線ではあったが

>>188
埼京線の大宮ー赤羽間の各駅は15両対応可能になってるけどね

>>191
板橋・十条の視野凶作なバカ区民がいる限り、そいつらをダシにして束は追加投資を免れ続けると言うことか。

>>192
高架化か地下化しないと無理だな

>>193
十条駅前後の地形をみると地下か掘割がいいと思う。

板橋は新中仙道との交差で問題あり。
地下は三田線が直行してるし、上は首都高速あり。

埼京は乗降客で日本のワンツートップを通って郊外に行っている時点で、もうね・・・

１９時ごろ、巣鴨〜駒込を通過する湘新を見るけど、普通車の混み具合って埼京ほどじゃ
ないんだよね。

板橋は使ってない土地売ったんだっけか。最近行ってないからわかんね。
もとはレールが放置されてたりスペースがあったんだが

>>197
品川駅改造で、京急と山手線ホームに挟まれた留置線が潰れる。
品川に停泊してた山手線電車は池袋に停泊になり、その分埼京線の電車が弾き出される。
その弾き出された埼京線電車の留置線として活用する予定。

相鉄から来た列車が板橋行きになるって噂も

板橋は留置線3本を建設中

ということは問題は十条か。地下化するしかないのかね。

大宮〜赤羽（東北線or東北貨物線）、赤羽〜池袋（赤羽線）、池袋〜新宿（山手貨物線）
停車駅を赤羽、池袋のみにしたら新宿まで20分で行けるかどうか

十条は高架化決定してるから

なんと定員1998名！　中国の独自技術をふんだんに使った「中国標準」高速鉄道が初公開 [無断転載禁止]©2ch.net
http://hayabusa8.2ch.net/test/read.cgi/news/1466690799/


E4系抜かれるかも

>>203
2階建てと書かれてないし、昔の修学旅行電車みたいな
6人ボックスシートとかなんじゃないか？

30両くらいあるんじゃね

>>203
定員1998名なのはCRH6F型
最高速度160km/hの快速電車だよ
扉間だけクロスシートで車端部はロングシート、デッキ無し。

>>203
>新たに開発された都市間列車は軽量・低騒音で、快適性が高く、より多くの乗客をのせることができる。
>CRH6F型は驚くべき定員を誇り、トイレや荷物棚などの設備を簡素化することでスペースを拡大し、
>512座席を設置。最多で1998人をのせることができる。また列車の走行部分の台車は高速鉄道技術を
>採用しており、一般的な地下鉄よりも安全性が高い。

ほとんど立席で1998人じゃないか

>>207
512座席ってなにかねえ。追加の512座席なのか、
その編成の全座席数なのか。

なぜN700Sの話が出ていないのか。

>>209
全座席コンセントだってさ。車体デザインも今までと
ほとんど変わらない。ｵﾀ的にムネアツなものがないね。

>>208
全座席数
3扉クロスの8両編成だからこんなもの

15両通勤電車で客が一番多かった時期なら2000人くらい乗ってたんじゃね

>>212
余裕で乗ってるよ

0系を新製0系で置き換える国鉄こそJR東海の理想の姿なのだなあ、という感想しか浮かばぬ。

常磐快速15連の定員が2370かな。
最混雑時170%位として4000人ほどかな。

>>214
輪廻するんだね。それもこれもリニアはあればこそだけど。

>>215
昭和４０年代男性「２５０％で５９２５人いけるやろ！！甘えんな！！」

昔の高崎線での通勤風景の動画を思い起こさせるな。
インドネシアやインドの通勤みたいに、車両にしがみついて乗っていくやつ。

つか、鉄ヲタどもは運賃２倍払ってもいいから、やってみたいんじゃね？
現代は人間が軟弱になってるから、多分線路上には死体がゴロつくだろうけど。（ｗｗ

>>203
ウィキ中国語版によるとCRH6Fは床面積1m2あたり6人の計算で定員1998人(着席512人含む)とのことだから、
まだまだ詰め込めるな。

日本では立席定員を1m2あたり約7人で計算することになっているし。

さすが、二人乗り用バイクに８人とか乗っけてしまう国だよな。

これのことだぞ？>なんと定員1998名
http://j.people.com.cn/n3/2016/0512/c95952-9056718.html
http://j.people.com.cn/n3/2016/0512/c95952-9056718-2.html

最高速度160km/hだし、そもそもスレ違いの話題

少しでも自動車による排ガスを少なくするなら、１９００人でも２０００人でも運んでくれ。＞中国

>>108
>徳山はなんであんなへんなルートにしたんだろうか。
>新南陽付近で海沿いを走らせるようなルートにすれば、徳山は285km/h制限ぐらいにできたのに。

工業地帯と住宅密集地を避け、
在来線徳山駅に極力近づけた結果が規格外の半径1600mだそうです

徳山や熱海、久留米の規格外カーブは仕方ない

熱海と違って徳山は通過線がある構造だからカントいっぱいにつけられるよ。

二年後の青函共用区間の高速化に向けて何か研究とかしてるの？

貨物ダイヤのやりくりだけだろ。

対策にかかる費用でもってJR貨物にRoRo船買わせて、青函から貨物列車を追い出した方がよほど……という話はある。

そこまでするほど北海道新幹線の旅客が多いのか、という話もある

新青森↔共用区間開始(大平駅付近の眼鏡橋)　260km/hなら約8分
はやぶさ5号の共用区間侵入　11時29分
はやぶさ11号の共用区間侵入　12時45分

新函館北斗↔木古内駅　260km/hなら約10分
はやぶさ34号の共用区間侵入　17時31分

1日1往復で貨物が侵入しない時間を1日複数帯作らないためには
最速達タイプの運行時刻を大幅に変えるしかないか…
需要から言って、一般に早朝・深夜・真昼間には設定されにくいが。

進入

DMVを新幹線で走らせることは、物理的に可能でしょうか？
奥山氏のフェラーリ

不可能ではないがやるとは言っていない

高速道路に耕運機を走らせるようなものなので、
そんな妄想をしていると警察官がタイホしますよw

>>53
時間の差、タイムを競うモータースポーツならこの差は大きいが新幹線は必ず目的地につく前に何駅か止まるので320�qでも300�qの新幹線と時間差はあまりない誤差レベル

.>>235
それが３６０km/hにでもなれば、だいぶ変わってくるんだろうね。

走行抵抗ブレーキ技術騒音対策乗り心地の問題
全然違うよね

300km/hくらいになると車内に聞こえる音も激しくなるよな
275とかだとたいしたことないのに

博多〜新大阪時短よろ

たかだか25�q/hの差でそんなに違うもんなの？

五百キロでも問題なく走れるけど、線路保守騒音が日本ではクリアできないのでやらない
アメリカやロシアなら走りそう

>>240
300系は初期、255キロを越えるとちと騒音振動が強めだったみたい
後半は改良されたけど
以後はみっちり走り込んで目標の営業速度でコスパが良くなるよう設計してる

とにかく２１０〜２２０km/hで慣らされてきた古くからの東海道ユーザーにとって、
初めての２５５〜２７０km/hってのは別世界だったのよ。１９９２〜１９９３年当時の
話しね。

>>243
初めてののぞみは結構怖かった
窓が小さいおかげでましだが

Ｅ２時代の宇都宮森岡の275km/hと盛岡八戸の260km/hでも違うような気がした。
気のせいかもしれんけど

ポイント部通過の音が違った記憶が今でも鮮明。
またに今でも抑j速かかってるときに、２２０km/hくらいで
ポイント通過すると、かつての０系・１００系時代が思い
出される。

騒音が速度の6乗に比例するんだっけか。
原理はよくわからんが２７０ｋｍ/h超えたあたりからちょっと速くなっただけでも音と揺れが激しくなるな。
大宮高崎の240km/h程度だとゆっくり走ってるように感じるほど静か