JR西日本車両更新予想スレッド Part.47 [無断転載禁止]©2ch.netfc2>1本 YouTube動画>3本 ->画像>18枚

※前スレ
JR西日本車両更新予想スレッド Part.46
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1456012587/

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ホモはせっかち

経営計画より。今後の車両計画と考察どころ。

①新幹線関係
N700A…2015年度に4編成、2016年度に4編成を導入。その後も順次導入を計画。
N700…2015年度をもって全車N700aに更新完了(公式リリースあり)。
考察：JR東海の700系引退報道を受けて、JR西日本所属の700系の処遇はどうなるか。

②在来線関係
②-1関西エリア
JR京都線･神戸線…225系100番台24両投入(内訳4連2本と8連2本)。
考察:この投入による余剰車の転出は発生するか。
阪和線…2017年度までに225系5100番台122両を投入(内訳は4連14本と6連11本であるという新聞報道あり)。
考察:これによる廃車や転出はどうなるか。
大阪環状線…新型車両「323系」を168両投入。
考察:これによる在来車の処遇はどうなるか。

②-2地域
広島…227系車両導入、2018年度までに276両。
考察:今後どの程度の国鉄型が淘汰されるか。
金沢…サンダーバード車両のリフレッシュ。2018年度までに順次。

②-3観光列車
D51-200本線復帰
SLやまぐち用新型客車、2017年9月運行開始
そして期待のトワイライトエクスプレス 瑞風号 2017年春運転開始。近畿車輛、川崎重工で製造中。

追加あれば教えてください。

参考資料:JR西日本グループ中期経営計画2017
https://www.westjr.co.jp/company/info/plan/pdf/150430_01_mediumterm2017.pdf

このスレは
関西サイクルスポーツセンターの提供でお送りします

SLやまぐち用新型客車は時期的に8月辺りから製造が始まるのだろうか?

SLやまぐち号用C63新製はよ

>>6
ボイラーの修理はできるだろうけど、新製はできるんだろうか？ ＞サッパボイラ。

プレス機がない

ワロスw

当社の車両取替え計画においては、103系車両を優先的に廃棄していくことになっております。JR奈良線の取替え時期は現時点で未定ですが、順次取替えを進めるなかで、引き続き低騒音型機器搭載車両の導入推進に努めます。
https://www.westjr.co.jp/railroad/project/file/03_hyoukasyo_13.pdf

>>9
近畿運輸局に名指しで103系潰せと言われてるのがホンマおもろい

近鉄や南海も抵抗制御車が大量に残ってるだろう

JR(国鉄)の直流モーターが五月蠅すぎるんだよ

>>12
なんで昔の国鉄車両はあんなにうるさく不快なのか!?
前から不思議だった

よくわからないけどメンテナンス性優先なんですかねえ？
MT54コピーのHS-836-Frb(西武)なんかは音静かだし

MT55Aとか60とか61外扇なんかもうね・・・・・

>>11
近鉄や南海は一地方の私鉄だけど、JR西は広範な地域を握ってる上に会社規模も体力もそもそも違うからね。
そりゃお宅らさっさと古く喧しい車両なんとかせんかい、と言われるわな。

近鉄はよく知らんが、南海は空港線輸送じゃJRより優位な面持ってるけど、そもそも貧乏でケチだし、その割に2000系絡みでグダグダな車輛配備計画して
自らの首絞めるような私鉄だから、まだまだ7100系は甲高い音立てて爆走し続けるのだろう。8300系だってそうすぐに増備できんだろうし。

単線で安定性が低いから複線化

立ち入りやら遮断棒折りで不安定にしてるのは周辺の部落民

>>14
出た・・・こう言う事実を歪曲するやつ
西武線沿線に住んでいたがどう考えても西武モーターも煩かったわ
まあMT55みたいな野蛮な音は出さないけど、60や61外扇と一緒だろ

西武NRAの爆音に驚いたことがある

>>15
近鉄は赤字路線もたくさん抱えているけどグループとしてはでかいし売上も大きい。
最近は赤字路線切り離しや減便で改善。
一方で南海は…本線自体が元々ショボい上に沿線は凋落傾向。

【速報】神戸川重に何らかの車両を乗せた台船が到着した模様

>>19
その会社が田原俊彦になんでもやらせてる件

>>9
もうこれはインドネシアに持っていくしかないだろ

>>20
323系の噂は本当だったみたいですネ

>>15
7100は多分103より先に無くなるぞ

>>23
韓国か中国からやって来るのか
大阪の中心を回る車両ににぴったりじゃないか

>>20
ソース

>>24
「この世に播但線のある限り！」
「103系の音は絶やさない！！」
「加古川線も忘れずに！！！」

和田岬・羽衣支線「あのー」
播但・加古川線「おまえらは黙ってろ」

>>20,23
日車なら甲種輸送でよく
豊川から港湾までトレーラ輸送の形跡もなし

大阪緩行から撤退して以来、103系がウルサイほど速度を出す線区なんてあるのか？

>>29
阪和線ぐらいだな

>>25
アメ公よ～

>>24
6000は225より長生きするぞw

>>29
速度は出ないが、奈良線の稲荷>藤森の登り直線での咆哮はなかなかのものだぞ。

高速不向きだから環状線みたいな低速でもうるさいよね

>>32
残念だが、6000は片扉車でドアエンジンのパーツが入手困難になってるそうなので、ご臨終は間近いかも。
むしろ、両扉車の6100→6300の方が、VVVF化で225より長生きする可能性が高い。

>>9
平城山中古車庫の103系1編成にAKB48チームKラッピングしてもらいたい。

>>35
7100無くなったらその次には置き換えじゃないの？

>>35
日車ロシェル工場は
現地向け車両の設計ミスが発覚し
製造工程に影響し著しく業績悪化
これまで幹事会社になったことがない
JR西向け車両にチョッカイを出している余力なく

>>35
東急の7000が7700へ大改造されたように
かつて6000や6300ともVVVF化の構想はあったが
もはや適齢期を逃し見送られたまま
ただしバリアフリー対応改造の検討が

お前らスレタイの会社名読めてるか？

JRと西日本地区の車両更新予想スレだと思ってるんじゃね？

>>29
大和路線区間快速はかなりのもん
ザ・国鉄って感じ

スレチ承知で南海のネタに便乗するが、汐見橋線の車両どうなるんだろ？
既存の車両の二両ワンマン改造か？
専用の新車造るか？

>>42
汐見橋線の地下化がないと決定した時点で廃線。
あと、高師浜、多奈川をどうするかという問題もあるな。
水間やネコ電は関東から買う手もあるけど。

スレチ承知でとか馬鹿か　巣に帰れ

2000のVVVF交換して投げ込めばいいんでね？

2000系？　(ﾟ∀ﾟ )

スレチにしないためにも、

105系をやればいいんだなｗ

>>43
南海は他所に譲渡できる余裕がなくて自社で最大限使う感じか？

>>44
馬鹿という下品な言葉づかいするあんたは東夷(東朝鮮の人間)か？国に帰りな

>>47
つ桜井線

0555 名無し野電車区 2016/03/19 00:59:05 広島から103系消えてはや１年。トイレ無し等で 叩かれること多かったが、通学時は有難い車両 だった。
2扉3000番代の阿鼻叫喚を知っていれば、あの4 扉ロング8連の収容力はまさに神。
今や227系6連で何とかなるらしいから、隔世の 感があるけど。

>>9
とりあえず、ホシ221を全車両キトかナラへ持っていくという事に課したことはないね。

その分の置き換えの車両をどうするのかはさておき、新快速の12両編成の統一も含めて考えると、
快速の運用分離が必要になってくるんじゃないかなと感じるな。

ダイヤ改正で、快速電車をＣ電(京都ー西明石・姫路間)と琵琶湖線・湖西線(京都ー米原・近江塩津方面)とで運用を切り離し、
琵琶湖線・湖西線(京都ー米原・近江塩津方面)は普通で統一させながら運用をするといった感じかな。

Ｃ電に関しては207・321といった4ドア車輌での運用になるわけだから、7両編成でいけるかどうかだな。

>>15
南海はこれまで東急に頼ってたのを近車にシフトしたわけだから、増備させるという面では力を入れた方だと思う。
高野線のほうに限っては泉北を買収させるかどうかで迷ってるところだからな。

買収出来たらできたで、泉北7000・7200系みたいな車両を増備し、6000系を淘汰させていくだろう。

>>43
汐見橋線は用地買収でうまくできたら、ＬＲＴで阪堺線東玉出駅付近と接続させるっていうのもできるかもしれんぞ。

瑞風公式更新
http://twilightexpress-mizukaze.jp/story/story_002.html

深夜の姫路方面からの221使用した米原行普通(西明石～高槻は快速)は車両性能を見据えてかスジ寝てるよな
高槻の手前ではチンタラ走ってたし

221が本線から撤退することで色々な利点がありそう。

>>52
関係ねぇだろ。

>>52
223系でも、電車線は130キロ対応してないのですが。
草津米原間なら、223系普通が遅延時に130キロ運転しているのを見たことはあるけど。

加速がドン臭いとディスって居るのかもしれないが
深夜の一本、それも221をさらに寝かして走らせてるのに性能不足の根拠にするとか
逆じゃん？
221が平時からキリキリ走って遅延気味とみたいな場面が有るなら持ってこいって感じだな

パターンダイヤでの話
同じ線路を走ってる普通に新駅停車分が加算されてくのに、
退避パターンが現状維持なら性能ではどうにも取り戻せんな
せめて週末からの新ダイヤを見てからいやいいのに
どうせ普通との関係性は大差ないんでしょ？

あいの風とやま鉄道に譲渡されたブルーカラーの413はいつ置換予定？

>>1
公式リンクぐらい貼っとけ
https://www.jr-odekake.net/train/

>>52
223Jもネック

川重の瑞風、なんか黒くなってる?
出場時ではななつ星df200と同じく真っ黒の状態で出場するんかな?
http://blog.goo.ne.jp/hide_saka/e/d3bc104b67aff5580a5b412cd50df144

>>58
221系と併結すると、223系側の遅れ込め制御をカットしなきゃいけないという仕様なので、
電力使用面でも非常にネック。
回生ブレーキで発電されるはずの電気が、熱エネルギーとなって飛散しまくり
221系なんて、本線ではゴミでしかない

明日のダイヤ改正でも、七尾線に521系の投入は無しか。
ボロ415系800番台が、今年も跋扈するのか。
金沢支社に配属521系を使い、北陸本線直通で運転すれば良いのに。

和歌山線105系と共に放置プレイ継続w

ホシで数の多い６連はともかく、なぜ４・８連をすべて整理しなかったのだろうか？

まさか和歌山・桜井線より広島の方が先に新車入るとは思わなかったな
永遠にボロが走ってそうだ

>>60
6000番台は性能や電気の無駄が多すぎるからな。
221をさっさと京阪神快速から追放して6000番台を全て本来の番台に復帰すべき。

>>65
425がいる限り6000番台は残る。

>>66
425より221の方が長生きしそう。

>>65
223-6000(223Ｊ)をミハに集約して全て福知山線(宝塚線)で運用させればＯＫ!!
221に限ってはナラ：103・201、キト：113・117の代用で使用させればいい。

和歌山線の105系500番台はまだまだ使う気ですかそうですか。
広島も一段落したら、これと奈良線の103系だ、そろそろ何とかしようや！

紀勢本線に223・225入れるのやめろよ、席数少なすぎ
それこそ221系入れたらいい

実際壊れるまで使って壊れたら廃線とかでもいいもんな、民間企業だもの。恐ろしい。

ひさびさに関空利用して、帰りにはるか使ったけどびっくりしたわ…。
指定席の予約取れないんだな…今。満席ってすごいわ
外国人客めちゃめちゃ多いな。
自由席も全部うまって、結局デッキで立つ羽目になったわ

>>70
同意。
5100の6連じゃなくて221系（体質改善の）６連で十分。

つーか本線にもっと新車よこさんかい。

現在、103系の先頭車では日根野電車区所属のク ハ103-115が最も古い型になった。
この車両は昭和43年10月改正から阪和線に投入 されて以来、一度も他区へ転属したことがなく 、 ずっと阪和線で活躍を続けている

川重の瑞風にキサイネ86-1表示が入ったようだ

>>74
高度経済成長の時代からはしってるなんて歴史を感じるなあ

>>72
平日の昼間帯が臨時化された頃とえらい違いだな

爆買いバブルが弾けたあとが怖い

弾けても影響が大きくならないように
投資は積極的にしまくらない

はるかは数年前にB料金適用されるようになったのも大きいんじゃないかねえ。
自由席あるのも含めて成田エクスプレスはその辺見習うべき。

結局225系100番台の運用がどうなったのかが分からない
もしかしてまだ入ってない？

>>81
Ｉ9だけ入ってたらしいが。

>>69

おそらく和歌山線・きのくに線系統の車両はロンシータイプだろうから、播但線・加古川線同様323になりそう。
221・223・225はクロシー専用、227・229(仮)はセミクロシー専用の列車やからな。

関空インバウンド需要で儲けまくってるくせに今度発足する関空新運営会社に一銭も金を出さない西
周りの企業との付き合いもあるんだからそんなとこケチらずにちゃんと出資すべきだろうに

逆だろ
なんでアクセスインフラは鉄道会社や道路財源におんぶにだっこだ
挙句に回収すら許さないとか
どれだけ先行投資したと思ってる？

>>83

播但線と加古川線なら2019年頃から227系で置き換え

>>83
和歌山線に新車？無い無いｗ

以前阪和線であった103系を103系で置き換えたように、105系を105系で置き換えるだろうよ。
過疎化路線でかつお布施も出さない路線に新車なんてな。


ただ、きのくには線はゼニ巻き上げたのに105系なのでこれは要改善かもね。

播但加古川や和歌山桜井の方は207系転属でしょ、4＋3両を分割してちょうどよさげだが。

>>87-88

和歌山向けには323系1000番台を投入予定

323と227と225の使い分けはよくわからんな

105の種車である103系1000番台を置き換えた203がとっくに死滅してんのに
置き換えられた車両の方がまだしぶとく生き残り今後少なくても数年は和歌山線を駆け抜けるという現実に震えるね

あっちじゃ3直対応していない209-1000でさえ邪魔者になってるのになあ

ところで森ノ宮に留置してあった103系4両×2ってどうなった？

>>80
NEXはライバルに奪われたりや羽田国際化でどんな策をとっても無理

>>86-89
ソース

>>95
オタフク
イカリ
どちらでもお好きなほうを。

大和路線
奈良線
和歌山線
桜井線

赤字お荷物車両の墓場
103 105 201系で我慢しろ
運賃3倍にしよう

>>88
（数年前まではそう思ったりもしたが）207系は地方路線に転属するようなこともないでしょう。
ワンマン改造だけならまだしも変電所問題もあるし。
そこまでするのなら思い切って新車つくった方がいい。

100歩譲ってあるとしたら余剰の３連車を羽衣線に・・と思っただそれも無さそう。

>>89
何十年先のハナシなんだ？

再度言うがトイレを付けてほしいという名目で地元からゼニを巻き上げた
きのくに線は新車の置き換えはあると見ていいが和歌山線はここ１０年でも
あり得ないよ。他線に比べて著しく優先順位が低いし下手すりゃ一番下。


だからと言ってあのボロい４ドア車を何時までも走らせることも考えにくいので
あり得るとしたら227系導入余剰の山陽105系３ドア車と、仮にきのくに線に新車を入れた
ときの３ドア車を和歌山線に充当するくらいだろう。

でも和歌山県の補助金で便所付けた車両は和歌山～隅田間でしか使えないよね
五条とか奈良に入るのはアウト

広島や阪和に新車が入ってるんだ
順番だよ、順番

奈良電は将来221の墓場になってるかもしれんけど

そういえばやくも用381系に新スカートが着いたらしい
https://twitter.com/330_railways/status/713632808099381250

>>99
その論理だとスーパーいなばの智頭～岡山やスーパーおきの津和野～新山口を
廃止する必要があるな
同様に網干の223系のうち敦賀直流化時に投入された何本かを大津・西大津以西
入線禁止にする必要がある

>>99
浜坂直前で終わるキハ121,126って誰か得するの？

>>98
ショートリリーフで105-0を
和歌山線きのくに線ローカルに追加転入の話もあるが
105-0すら201や117と同世代で
方針としてこれらの置き換えが前倒しになりつつあり

播但線加古川線に続き227投入を検討中と

>>104
笹喰ってろ

こんなことなら、ショートリリーフで119系でも譲り受けると言うような手法は無かったのか？
えち鉄であんなことになっているから、余計にそう思った

尼崎事故後に東から緊急で103を譲受し
当時の吹田工場で相当整備して運用入りさせたが
短期間で8両とも廃車になってしまったように

いくら119が105-0と共通項が多いとは言え
海の環境で長年整備されてきたものを
西で運用させるとなれば
保安機器の積替や車両状態の精査など手間を要し

えちぜん鉄道でも
実質活用されたのは車体と台車くらいで
車体すら前面は
必然性が疑問ながら旧愛環車と同等に改造され
抵抗制御のまま降圧するかと思いきやVVVF化等
相当な手が入った

119譲り受けるなら適当な車両（221？）を先頭化改造する方がマシだろうな。

207系は2両ワンマンに改造出来るよう、妻面に社内を見通せる窓を配してると聞いた事がある

>221・223・225はクロシー専用、227・229(仮)はセミクロシー専用の列車やからな。
223-5500「...」

>>86
とりあえず、岡山がどう動くかによるな。

>>87
あの廣嶋でさえ、国鉄卒業したんだし、いまさらジジババクラスの103・105をそのまま導入させるのは時代遅れでしょう。

>>90
鉄道からリニアへと交通網が変貌する将来を見据えたうえで、今ある車番を使い潰してるにすぎない。
221～229系自体がクロシー専用だからロング専用である321～329系じゃなければ環状線に導入できない。
のどちらかどちらもかになるな。

>>109
それが真実なら、更新してるときに7コテにしてければいいと思うんだがね...

>>111
105系とされていても103系改造の４ドア車と体質改善の３ドアではかなりの差はあるぞ。


そのジジババクラス・・いや落武者レベルが現役で227系か323系かは分からないが
和歌山線に新車を入れるのはあと何十年も先だろうからつなぎで３ドア車なら
まだ使えるだろう。

だいたい本線の新車導入でさえもまだまだ必要なのに和歌山線に新車って・・
夢のハナシだね。広島と一緒にされては困るし。

>>109
脳内妄想ですな。

>>104

クロスで混雑捌けるんか？

和歌山の105系は103系や他地区の105系などからの廃車発生品などで予備部品が入手可能なのが
置き換えの話が出てこない要因のひとつなんだろう
103系の廃車が一段落するとその時点で予備部品の確保が難しくなってくるから、
車齢も考慮するといくらなんでもあと4～5年くらいのうちには何らかの動きが出てくるかと

>>109
207系の妻面の窓があるのは停電時の車内換気量の確保のため
貫通路が車両の中心からずれているのも同じ理由から

>>109
緊急時用と消火器

そもそも207-0設計段階で
片福連絡線の地下区間対応を意識し
仮に周辺の幹線で展開したとしても
当時の近畿圏国鉄通勤形の運用上から
3連以下の組成を考慮しておらず

あくまでワンマン準備構造も
経営計画で一時期検討されていた
環状線ATO運転を想定していた程度

西管内の直流電化全線を意識した
207-1000以降の設計思想と大きな差異

>>107
>車体すら前面は必然性が疑問ながら旧愛環車と同等に改造され

えち鉄では高運転台だと取り扱いに困るから改造した
ありえない話だがJR西日本に行った場合必要のない工事

VVVF化は国の省エネ車の補助金絡みだろう

119なんて足まわり101なんだけど、あんなもん買ってどうするの？

はあ？無知も甚だしいな
クモハの台車とモーターは103系そのままだが制御器は新設計品だぞ
クハは101系から持ってきてるけどな

105-0も山陽地区で使い倒すみたいだな。

鉄オタというか屑鉄はホント譲渡とか改造が好きだね。

普通鉄オタ以外こんなトコロにカキコしないよね

>>122
国鉄時代の転配劇やサプライズ改造なんか思い出すと、あの頃はめちゃくちゃおもしろかった。
今はあまりそう言うのがないから

683中間車廃車
https://twitter.com/nanami3013/status/714251411236659200

>>72
30分毎、9両でも良い位だな。

>>125
681と差し替えは行わず、13年で廃車かよ(笑)勿体無いお化けが。

無知ですまんが227系って最終的にどこまで運用されるの？
岡山と下関は置き換えないんならそこは225系とかで置き換えかね

>>127
681の中間と入れ替えたところで先見えてるし組み換える手間考えたら仕方ない

例の組み換え時に余った2両?>683系廃車

>>128
優先順位の差だろうから、下関も岡山も227系だと思うぞ。
わざわざ130キロ対応の225系を入れる意味ないし。

227系は地方ローカル路線向けの、225系のモンキーモデルなのか

683中間車
九州の787みたいに多客期に増結用にでも使うかと思ったけど、2両じゃ使い勝手悪いか。
日根野の287を一本福知山に持ってきて683は日根野に入れておけば余ることはなかったのにな。

そもそも基本編成を等分に割り振らなかった時点で問題だった気がする（福知山が1本多い）。
付属2本併結もやってないようだし。

>>127
最後の一年はご隠居さん状態だったから
実質11～12年じゃないか？
昨年度末であぼーんしても良さそうだったのに耐用年数を待ってあぼーんした感じだな

>>135
減価償却が１３年だからそれ以前に廃車すると特損計上になるからな。

>>136
事故や災害でもないのに13年経たずに廃車にしているケースもあるけどどうなんだろうか。
まあ今度のサハも魔改造って可能性がゼロではないけど…観光用お座敷とかラウンジ売店車とか。

>>134
問題?

>>118
あとえち鉄は600Vなので旧愛環車の件もあってVVVF換装

>>117
環状線ATO化まだ？

>>138
もともと683系S編成は基本編成が5両12本あったのを福知山4両7本、日根野6両5本で割り振ったから
サハが2両余ったのよね…6本ずつ等分に配置しておけば過不足なかったわけでして。

どうやら電気連結器が付いてる側のみ赤いスカートを付けているみたい>381系やくも
https://twitter.com/kuroha381/status/714418761910996994

>>141
サハ2両どころか日根野の6B1本分浮くでしょｗ

>>140
もう完全に消えただろ

>>118
またしてもササ食ってろの嘘、無知識が暴露された訳だがw。良くやってくれたww

V化については、その前の愛環車の改造でちょっと苦労したり性能不足になったりしたんで、全面的解決を図った結果。

>>137
部品取りに徹したのかな？

>>145
いや、それあんた、単に補足説明してるだけでしょー？

>>137
サハやサロは非正規雇用の様に
変化があったら真っ先に切られるよな

衝突実験かアルミ製のダブルス金の家としてヲタに売るしかないのか

>>148
京都鉄道博物館で車体の構造展示とかどうだろ、あとは休憩スペース。

>>141
福知山の不足分はどうするの？

そろそろ223-1000の体質改善をしてくれ
窓枠なんかもうボロボロだ

>>151
確かにだいぶ傷んでるなあ
デビュー当時はめっちゃ豪華だと感じたけど、もう20年だもんな

出入国管理統計　入国外国人数
空港　2015年2月実績　→　2016年2月速報値　(増減率)

全国　1,433,998人　→　1,890,336人　(+31.8%)

新千歳　91,903人　→　117,287人　(+27.6%)
旭川 人　9,158人　→　10,876人　(18.8%)
函館　9,007人　→　9,936人　(+10.3%)
仙台　3,154人　→　2,684人　(-14.9%)
新潟　2,579人　→　2,937人　(+13.9%)
茨城　5,234人　→ 4,896人　(-6.5%)
成田　440,611人　→　498,640人　(+13.2%)
羽田　177,619人　→　258,788人　(+45.7%)
静岡　11,473人　→　10,743人　(-6.4%)
中部　72,709人　→　103,360人　(+42.2%)　
富山　3,006人　→　3,740人　(+24.4%)
小松　5,471人　→　4,562人　(-16.6%)
関西　337,817人　→　502,699人　(+48.8%)
広島　4,966人　→　8,939人　(+80.0%)
高松　4,349人　→　4,657人　(+7.1%)
福岡　104,447人　→　153,685人　(+47.1.%)
佐賀　3,276人　→　3,198人　(-2.4%)
長崎　5,401人　→　2,301人　(-57.4%)
熊本　2,198人　→　3,607人　(%)
大分　2,703人　→　4,240人　(+56.9%)
宮崎　2,686人　→　3,533人　(+31.5%)
鹿児島　5,394人　→　6,196人　(+14.9%)
那覇　73,953人　→　101,404人　(+37.1%)


関空、なんと成田を抜く

>>136
明石に放置されてるM207も使い道なさそう。
あれこそ廃車しても惜しくないような。

>>153
関空がトップなのか。凄いな・・・。
はるかが増発されるわけだ。

岡山gは、ほんまにノスタルジー列車とか、ラッピング列車とか、ボロ電の使い回ししてんじゃねーぞ

>>156
ボロ電活用対策？
種車がボロでもイベント列車ならクレーム言う一般人は少ないだろうから

>>2

>>158
なんど読み込んでも汚いマンコのＣＭが入るんだけど
直接本編再生できないのコレ

>>125

521系に生まれ変わるんですかね。
部品調達ってなわけで??

まあ、北陸新幹線が福井延伸なんかしたら681・683がアボーンされるのは事実。
西九州新幹線同様20年延期させるように願っときましょ。

>>160
中間車と書いてあるが

>>160
鋼製車体の681はクビ確実だけど、アルミ車体の683は機器更新して、
下関～博多間のきらめきに投入するのも面白いかと。

323系ほんまにどんだけ待たせてんねん

次年度中のどこかじゃないのか？

>>162
は？

伯備が待ってる

>>163
3月23日にデビューしなかったの？

公式にある中途アップデートに書いてある▼印の位置が2016年度始めになってることからして阪和の新車と環状323は4月以降に近車or川重からどんどん出場してくるんじゃないの
　
まあ225-5100の方は既に8両出場済だけど

>>156
東日本だって、最近のハイブリッド以外はだいたい中古車の活用なんだけど。

川重から瑞風(キサイネ86)5両が甲種されました

>>167 してない いつデビューするか正式なアナウンスすらない

>>170
展望台もあるんだから「テ」を付けても良いのにね

>>172
今回分は全部中間車だぞ。

>>163>>164
323系は習熟運転後、問題なければ2016.12.01に営業運転開始予定

クサイネじゃなくて良かったね。
クとサの両方はそもそもあり得ないけど

クサイネ810

>>175
機能的には
・ディーゼル発電機(キ)
・電動機(モ)
・運転台(キだと省略)
・展望室(テもしくはイ、イテ)
・乗務員用居室(ヤ)
なので、「キモテ」ないし「キヤテ」「キモイヤ」あたりになるかと。

>>177
なお、全部ひっくるめると「キモクテイヤ86」になるw

>>161
部品と言っても運転台やブレーキとかは1から製造するでしょ。

>>162
俺なら岡山-大分間で「きらめき」として採用したいんだが、
今や「しなの」がなくなったくらいだからＪＲ2社間での乗り入れは厳しいだろうな。

ＪＲ束とＪＲ海の乗り入れは特殊なもんだけど。

広島は3ドアに統一されたの？

>>179
岡山～新山口は一体なんのために走るんだよ…

しらさぎはまだあるけどな

ひだと南紀も思い出してください…

3社間は厳しいってことだね
サンライズはやめないで欲しいね

>>154
それ脱線事故当該？
さすがに内容が内容だけに博物館展示は無理だしな

>>169
宴や華は種車が経年50年ぐらい経過してたような。
定期列車ほどの頻度で走らないからあまり痛まないのかな？

>>185
宴や華は機器流用で車体は新製でしょ

>>185
明石に放置されてるM207は207系の京田辺分併廃止で4連と3連の数を合わせる為にT編成1本のM207を脱車したために発生。

元々207系は4連組のほうが3連組より1本多かった。
尼崎事故の被災3連を修理復帰させてたらT編成のM脱車は必要なかった。

>>185
爆弾柄オレカでおなじみのアレ、実物はまだ見たことがないｗ

683の中間車廃車は、ホント計画性なさすぎるよなあ。
287の中途半端な落成本数からして、683-2000の落成時点で福知山日根野転属決まってたはずなのに

287の４連を1編成多く、６連を１編成少なく落成しておけば廃車も発生しなかったのに。

計画性のなさなら、近年では東のE751系の中間２両と並んで双璧をなすレベルだ。

>>184
西日本管内で他社直通だと大阪ひだが一番やばいんじゃないかなあ
サンライズは車両の使いみちが限られるので老朽化が著しくすすまないかぎりは続くかと。

富山ひだは今年ダイヤを何年かぶりに見直す程度にはちゃんと経営してるし
那智勝浦南紀はそもそも乗り入れ距離が短いので西日本にとっても大きな負担にはなっていないのでは。
でも後者は営業成績次第では今後新宮止まりが増えてもおかしくはないかも

瀬戸大橋線はまず境界駅で打ち切りは今後も絶対にない。

285も更新してまでは使わないだろうから、そう長くないのかも。
早めに引退させて、後は波動で使うという手もあるしね。

まあサンライズは瀬戸の方は4社直通してるからね…
理由なしに廃止もあり得るかもしれん

>>189
いや、福知山の４連に挿入して６８１プロト基本の代わりに・・・。
と言いたいが駄目だな。

>>190
更新してなかったっけ

>>190
定員が少なすぎるせいで満席でも儲けがなさそうだもんな

>>189
683-2000落成時点ではまだ尼崎事故前のため
紀勢線と福知山圏はN283導入検討の状態

287新造段階ギリギリで
683-2000転用改造も有力な選択肢に
それでもなお281置き換え用287新番代などが
依然くすぶっていた

ｻｻｸｯﾃﾛ

>>189前半
それをやるとくろしおの運用に1本だけ非パノラマクロが残存するので
それを避けたかったという営業側からの要請もあったのではないかな

683系も既に制御伝送系を中心に製造中止の部品が出ているので
きちんと部品取りしたなら全くの無駄ということはないかと

瑞風を東海エリアへの乗り入れとかできんのだろうか
きのくに線から見る夕焼けを見ながらのディナー
伊勢神宮や飛騨高山や飯田、組めそうな場所多いのになぁ・・・
しかも客車じゃないんだし

>>198
営業開始して数年経てばそういう機運がでてくるかも

紀伊半島一周とかは冬場でも手軽に1泊2日コースが組めて魅力的でもあるプランなんだよな

JR西日本の在来線ってどうなの？ [無断転載禁止]･2ch.net
http://hanabi.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1459417514/

そもそも東日本みたいに1地区へ集中配備して次は別の地区…じゃダメなのか。
やはり支社間で予算の奪いあいか？

>>152
そりゃ当時のコギャルが ババアになるぐらいだからね

223-1000は歴代新快速の中で、新快速としては最も長寿だからなあ。
本来なら宝塚線か大和路線あたりに格下げしてもよいところ。

>>203
嫁がその世代だがババアがじゃないわwただ、肌が汚くなった…

281系もインバータの更新とかリニューアルを行う予定はないのだろうか?
223系0番台の体改はいつ始まるのだろうか?

>>198
飯田線に関しては、は4両以上の入線がダメになってしまったからなぁ

>>181

快速運用の代わりだろう。

つうても特急で終着駅になるようなところって山陽本線では岡山くらいしかないな。
最近までは廣嶋があったけれど「ちどり」廃止でなくなったからな。

岡山だと山陰や四国からアクセスしやすいし、特急の終着駅で言えばいいところ。

>>182,>>183
しらさぎはともかく南紀はほとんどが東海圏内での運用やしな。
ひだはそろそろ見納めかな。「しなの」とともに臨時運用のみになるかもな。

>>184,>>189
サンライズはフリーゲージ新幹線が出来るまでの間は運用するんじゃないかと予想。
それにある日本の団体が利用するってのもあるからね。瀬戸を琴平まで延長させる時点でお察しかと思いますが...

ひだはしなのと違ってショートカットできるってアドバンテージあるから大丈夫でしょ…
急行たかやまの系譜が脈々と引き継がれてる感じ。

>>197
自分も非パノラマクロの兼ね合いだろうとは思ったけど、
287を余計に2両作る余裕があるなら少しでも在来線の他社の置き換えに予算を回して欲しかった

そんなにパノラマと非パノラマで保守管理の手間が変わるのかしら

>>184
南紀も3社またがりだけどね。

>>187
207系は、3両編成より4両編成の方が2編成多くなかったっけ?4+4から1両外して7両にしていると思う。もし尼崎事故の3両編成を復帰させていたら、4両編成が1つ余っていた。

サンライズは更新工事をしてるってことは、十年は走るかな

>>204
いや、223-1000は全編成6両化の上で湖西線の各駅停車用にキトに転属させて、
湖西線旅客列車の最高運転速度を130km/hに統一するなんてのも良いのでは。
余った中間車はサハはそのまま、モハはサハ化して共にオカの223-5000の3両編成化に転用と。

681系も付属編成が1本多かった気が、V01が早めに廃車になったのもその辺かなと。

>>177
先頭車はキイテ87だよ。

>>211
確かに4連が2本多かったら計算合うな。

でももう何年も放置し続けられてるから何らかの理由で再び使われる時手間掛かりそう。
683の余剰はあっさり廃車されたのにこの207は部品取りとかにもならずしぶとく残ってるのが謎。

>>204
ハードな運用で20年走ってるから痛み方が半端ないんじゃなかろうか？
確かにもう支線に移ってもいい時期だと思うが、そのためには225を入れないと

>>217
高速走行と運用範囲の広さでやばいわ。
投入当初のように長距離運用は２２１系に任せて、短距離の運用に専念し続けてたらまた別だったろうけど。
２０００番台が投入されるまでは平日運用ではほぼ短距離専用だったのが、２０００と共通されてから一気にガタがきた。
やっぱり高速運用には向いてても、長距離運用に向いてなかったんじゃなかろうか。

西が683のサハを潰すもんだからザハまで亡くなってしまったではないか

>>218
まぁ、元々促成車両だったからねぇ…。

>>219
マジかよ

クハ222

クモハ223

>>218
＞ 高速運用には向いてても、長距離運用に向いてなかった

意味がわからん。
逆ならまだしも…。

デハ225

223は1000より、走るんです2000の方がやばくないか？

サロ227

test

>>208
新山口

>>213
湖西線に221系残るし、そんなことするぐらいなら、使い道の限られる221系8連のほうが先でしょ。

221の方が組換えは簡単だし快速も223で統一できるからこっちの方がメリットある

221が試運転で時速160キロ走行した区間は湖西線のどこ？

221の8連の処遇が～と思ってたけど、もう25年使ったんだから
余った中間車はあっさり廃車するように思えてきた

はようホシに新車入れて221系を追い出しなさいよ。
ナラもキトもまだまだ必要だし残る103系や113系を潰せやしないぞ。

>>215
キイ…紀伊…

D51 200の復元状況
今年の夏辺りで試運転しそうだな
http://www.asahi.com/and_M/gallery/20160309_D51/
http://www.asahi.com/and_M/gallery/20160323_D51/
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160401-00010003-norimono-bus_all.view-001

>>229
下関-新山口間だけ直流で運転させるのもどうかなと...

>>231,>>233
とりあえず、ナラやキトは221で統一させることにより、
大和路線を221,福知山線を223-6000+6連・225-6000で運用統一させることに他ならない。

通勤混雑路線である阪和線で3ドアセミクロス車に統一させられることが発表したんだから、
東西線乗り入れを除いたら、このくらい我慢で使用しなければならないと思う。

文句あるなら阪急を利用すればいいだけの話。
実質阪和線運用で文句あるやつは南海本線利用に変更したんだし...

>>236　[訂正]

3ドアセミクロス車　→　3ドア転換クロス車

(追伸)2+1の配列であってもクロス車であることには変わらん。

221キトナラ集結は妥当なんでしょうが
大和路の普通まで221で統一とかさすがに車両数ぜんぜん足りないんで無理っす

奈良エリアは心配しなくても2018年から新車投入されるから

>>239
221をどこへ持っていくんや!?

221よりまず消すべき車両があるでしょう

>>239
その情報は、どこからお知りになりましたか?

>>242
>>239のカキコ日付を見ろよw

うそをついていいのはAM

>>236
いやホシに居る221系が邪魔なだけ。

今となって福知山線とかどーでもいいが、そのための新車導入で223系を
ホシ配置で6000番台解除なら大歓迎。

>>240

95km/hしか出さない福知山線。

>>246
てか何で95km/hなんだ？
キリがよく100km/hでは不都合あるのか？

まさか2桁と3桁で印象が違うからなんてアホな理由だったり？

>>247
ATSに当たるのが100km/h
通常の運転は95km/h

>>247
国鉄時代から85制限とか95制限があったんだから、印象とか思うほうがアホじゃなかろうか。

>>100
老朽化度合いと投資効果を勘案して考えた結果
105系3扉は長くても10年内に新車入れるしかない

>>153
関空はLCCの伸びが凄い赤字空港という話も消えた
そして広島が+80%の驚異的伸び率
休日のシティライナーでかぶりついてるのが全員外人で笑った

国鉄の一般型気動車や客車は最高速度95km/hの車両ばかりだし
福知山線の宝塚以北は国鉄末期まで非電化単線のローカル線だったからね

>>105系3扉は長くても10年内に新車入れるしかない

新在家にそのおこぼれでいいからマジで欲しい。
どーせ他路線の中で置き換えの優先度は一番低い扱いだし。


雨降って走行中に戸袋窓のスキ間から車内に水漏れって・・ありえねぇー。
＞４ドア１０５系

>>206
281は更新改造の計画あり

223-0-1000体質改善は221体質改善完了後

>>205
あそこの感度は変化ある？

>>250
保守人員が退職するタイミングで廃止？

>>246
そー考えると、福知山は野々村227で十分なんだな。

>>255
＞保守人員が退職するタイミングで廃止？
なにその束日本…。

>>255
アソコの感度は年関係無いかと

お前ら七尾線の415系を忘れてるぞ…413系入れても足りないしどっちも古いし。

七尾線は新幹線福井開業とともに放り出しそうな気がする…
そのときに521追加とかがり火用に683-0（2000）付属を3本くらいのし付けて。

>>246
それは宝塚～尼崎だけだな

>>238
それ関しては不足した分を233を導入させればいいだけの話。
そのために直通快速運用として223系が大和路線に乗り入れたんだろう。

とりあえず、新快速を12両編成で統一させる動きがあるとのことから、
ホシの車両は新快速用と播但線用の車両のみを配置させることになるだろうな。

で、新快速のつながりか、223系と225系のバランスが阪和線と同じようになるね。

新快速→　223-1000・2000　&　225-0　 ・ 100
阪和線→　223-0・2500　 　&　225-5000・5100
　
>>245

>今となって福知山線とかどーでもいいが、そのための新車導入で223系をホシ配置で6000番台解除なら大歓迎。

そのために225系100番台が導入されたんじゃないかね。

確かに24両だけっていうのは少なすぎるが、環状線やらで車両製造するためのコストがあること、
新快速で運用することが出来る223・225の一部が快速で運用されてるっていう点であまりを抑えてること、
そのために現時点では量産することに消極的ではないかなと。

どのみち、快速は大垣乗り入れ廃止、新快速は播州赤穂乗り入れ廃止が決定した。
また、湖西線が北陸新幹線全線開業した後、3セク会社の運用になってしまうと同時に、
新快速の乗り入れも厳しくなれば、現状の運用よりかははるかに少なくなるのは間違いないね。

で余った201は7両固定させ、全車両が古巣のＣ電に導入するとなれば、
大量導入しなくてはならないといった心配がいらない。

>>262
昼間の新快速・赤穂行廃止は分断しただけで、朝・夜の便は残っているため
それで編成に余裕が出てくるかもしれないけどたかがしれている。
大垣直通廃止にしても

１００歩譲って221系で多数ある６連は多少仕方ないとして
４連・８連はホシでマジで要らんわー。

嵯峨野線の221にも6両貫通編成を入れれば良い。
最近あそこも混雑が激しいし。

嵯峨野線も複線化されて増発されてかなり観光路線としても認知が広がりつつあるもんな
案外6連貫通を封じ込められるのはここなのかもしれない

その内嵯峨野線は、221の6両貫通編成が基本になって、
朝ラッシュ時は従来通りフチの223-5500の2両を増結して、
8両編成になるかもね。

嵯峨野線は先頭車両に人が集中する構造をなんとかして欲しい
頭端式の宿命かもしれんが

>>嵯峨野線の221にも6両貫通編成を入れれば良い。

2M4TのＪ編成って使えそう？？

>>267
車端だけロングシートにするとか？
京津線だと逆に車端だけクロシシートだけど

>>269
山陽5000系が梅田側1両をロングにしたね。

>>262
いいかげん東日本から購入とか、あほなこと書くのやめましょうよ。

>>267
環状線の新車みたいに先頭車は椅子を減らしてみては

関西線加茂～亀山で時々走ってるオールロングシートのDCいらねー。
耐雪対策したうえで北海道に譲渡してほしい
http://trafficnews.jp/post/43682/

ｺﾋの40のほうが足まわり新しいんじゃないの？

キモデブと同じボックスに座りたくないので
離れて座れるロングのままでいいです。

>>251
何で広島が80％も伸びてるのか？世界遺産が2つもあるから？？
在来線新車227の大量導入も功を奏しそう。

空港の利用なんだから関係ないだろ

広島空港→バス→広島駅→在来線→宮島口だろう。
平和記念公園は広島電鉄。こちらも潤ってるだろう。
早く227系に統一してくれ。

>>268
221性能でスジ引いてる嵯峨野線なら余裕でしょうな

>>277
227系目当てで広島空港使う奴が増えるわけねーだろって言ってんだよ

>>253
>>272と比べるとどっちのほうが状態良いの？

比べるところが違うような気がする。
トイレなんて後付けされてそんなに経っていないし、使用状況の比較に
無理があると思う。

ただ外装ばかりを述べているが北海道の場合車内装は何も触れられていないのね。

>272
キハ120を北海道で運用するなら、車内に石油ストーブを設置しないと
車内で凍死者がでるぞ。リアル西村京太郎ミステリー。

２２５系２次車は１０月から運用開始だって。

>>283
ソースは？

嵯峨野線、4連の列車はひどい混雑だからかあ
早急に6連化してもらいたいところ

中途半端な両数の205系を嵯峨野に集めたらどうか？

>>284
https://www.bulldog.co.jp/

>>286
ラッシュ時限定だったら悪くないかもな。
しかし紫帯の205ってｗ

>>270

>>262のどこで東日本から導入させるとか書いてるねん!?
視力・思考力ともに大丈夫ですか???

>>269
現存車両の座席って改造することできるんかな。

今までそういった事例があるんだったら221系・223系とも
転クロからロングorデュアルに改造してほしいが...

>>289

>>262
「それ関しては不足した分を233を導入させればいいだけの話。」

...スペルミスやないけｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

ホンマにややこしいわ。すいません。訂正サンクスです ｍ(TＡT)ｍ

混んでたら即増結しなけりゃならないとしたら、山手線なんか30両編成位にしなきゃならんわなｗ

>>285
それより本数を増やして欲しい。
快速2本、普通4本。

381-500登場。
日根野車は部品取りで終わりかな？

http://railf.jp/news/2016/04/03/194500.html

>>286

６×４、４×５ではどの道足りない。

>>292
確かに。
複線化完成でそのくらいになるかと思っていただけに
ちょっと期待はずれ

>>294
播但線はどうでしょうか？

>>267
次に京都駅大改造が行われるのはおそらく北陸新幹線建設時だから、
その時に嵯峨野線ホームからの導線改良が行われるかも。

>>269
221リニュ車は、座席も減らしたがなぜかトイレのある園部方クハとは正反対の京都方クモハに車椅子スペースを設けてたり。

トイレの前も車いすスペースですよ
1編成内に2ヶ所ある
両先頭車に設置というのは321系や225系に合わせた仕様ですね

>>285
リニューアル車は京都方先頭車の補助席を常時ロックできないかな

>>286,294
205そのままの組成だと
西管内の各車両所各線区各運用に充てはめたとて
どうしても中途半端
だから適当なのは近畿圏で
まだ国鉄通勤形運用があるヒネやナラしかなく
それも3ドア化の流れで安住の地ではなくなり

>>296
4連6連のまま運用できるのは朝晩のみ

2連化するのも
MM'ユニットだけを取り出し
界磁添加励磁制御McM'c化としても9本分のみ
VVVF化して
105-500みたくタネ車に関わらずMcTcとするか

221でも先頭車化を忌避して
当初の短編成化方針を撤回したのに

妻面に隣の車両を見通すための窓が求められたり
ワンマン2連でも相応の保安度か必要で
新造の方がトータルコスト抑制の傾向

ｻｻｸｯﾃﾛ

今さら205系の2連化はないだろうな。
阪和線103系を一掃できるくらい増備されていたら
いろいろ動かしようもあっただろうが。
いや、そんなに増備していたら阪和線で205系を使い倒すか。

205ってそんなに古いの？
俺的には準新車扱いなんだが。

>>304
他社はインドネシアに捨て飛ばしてるぞ。
阪和線はジャカルタレベルって事だ。

>>304
古いだろ
相模線ユーザー兼南武線ユーザーの俺が思うんだから

昭和生まれの阪和車に比べたら相模線のは準新車かもな。

4列転換クロスしてほしいもの

阪和223・225快速充当分
学研都市207・321快速充当分
キハ120
キハ126

227登場により今後なくなるであろう113・115の体質改善分からの移植で

>>304
一応211系や新ｷﾊ183、ｷﾊ185と同じく国鉄が手掛けてる最後の車両だし

ステンレスってだけで若干若く見える
221系のほうが後から作られてる割に痛々しい外観のが居て年寄りに見える

>>311系なんかステンレスだけどボロボロよ。特に内装。
221のほうが小奇麗に見える。

草津線がキトの221に統一された暁には、京都～草津～柘植間を走る「しのび路快速」が新設されると面白そう。

www

加古川の125と姫新のキハ127もか。

学研都市は207より７両固定の321かな。
西明石よりにトイレもほしい。
4ドアなので車いす不可かもしれないが

>>308
321系の一部編成を学研快速専用編成として京阪プレミアムカー的な指定席車両を増結する(つまり8両編成化)のはどうだ？
他の自由席車両は近鉄みたいなデュアルシートに。

何年か先に321系を体質改善する際にやらないかな？

>>313
ただでさえ本数少ないし通過駅から反対されそう

京阪の実績次第だな
国鉄時代の東海道山陽グリーン車の失敗で近畿は特別車両が馴染まないみたいに思ってる酉の中の人も多いんじゃないかな

>>312
811系も負けてはいない
窓がガタガタ、コンプレッサーでもガタガタ
増設したつり革は補強の土台が見栄えを悪くしている
照明はひび割れた蛍光灯カバーを透明のテープで補修
モーターはジェット音を響かせて走る車両が何本かいる
クモハは元喫煙車で内装は黄ばんでる

>>318
それは単にJR利用者に集中してケチが多いってことなんじゃないのかな

>>313
草津に中間改札

東ののどかってまだ現役？
西エリアで故障した時の動画
ダウンロード＆関連動画＞＞

>>318
>>320
国鉄時代の快速G車は私鉄の特急と比べてもアコモ的に大した差はないし何より着席が保証されてる訳ではないのが不人気の原因だったと思う。
あとは関東みたいな階級社会でないという側面も。

さらに国鉄時代の方が割高感あったし定期との併用も出来なかったし
湘南の殿様商売をそのまま持ち込んだだけだったからな

>>323
子供の頃、サロ113や112（こっちは当たらずじまい）を関西に取られて、
お出かけがつまらなくなった立場で言うが
今はもっと酷いよw
特急普通車でも下限ではないかな

特急どころか…
高松行きマリンライナーの階下普通車指定席と首都圏グリーンがほぼ一緒では？
その代わり実勢価格が下がった感じだな
繁忙期に帰るとつい乗ってしまう
あのゴミゴミ、もう無理

そうか、205は世間的には新しいんだな認めたくないが、俺がずれてたのか。。。。
じゃあ321はどうなる？
あれなんか俺からしたら未知の領域だが。

>>325
マリンライナーの二階建て先頭車自体211系の二階建てグリーン車がベースだしな

>>327
2Fは先代からのグレードダウンを避ける意味も有ってかベースよりはちょっといい
まあクロ212は座席の真横向きが可能で、シートピッチが広かったしなあ

階下は首都圏グリーンまんまで普通車指定扱いに見えるんだよね
先代はサハ213で普通指定をやってたから、こっちが破格なのかもしれない

>>312
先日311に乗ったけどくたびれ具合が酷かったな
リニューアルしてない221のほうがずっとキレイ

>>326
関西人的には、やね

>>318
ホリデー号やウィング号の指定席も定着せず。

>>315
次の電車まで15分だろ。駅でやれ。

ハニワ225の6連出てきたね
女装専用車がある模様

>>332
今頃？

なんで221はステンレスやアルミ車体にしなかったの？

>>331
ホリデー・ウィングは自由席車両とのアコモ差がなかったから。
指定席にする以上何らかのプレミアム要素は要る。

>>334
確か早急に必要編成揃えるために妥協したんじゃなかったっけ？

>>323
関西に階級が無いとは思えないけど、まあＪＲが通ってる場所って品のない地域ばっかりだから
上流階級の人の利用は少ないんだろね。

やくもの置き換えまだ?

>>337
阪急神戸線芦屋市内と、近鉄線東大阪市内の沿線をそれぞれ歩き比べてみろ。
「関西に階級が無い」なんて口が裂けても言えなくなる。

>>335
本来はいらんよ。
でも、新幹線を見ても差別化はしてるから、そうしないと乗らない。
かといって差別化して乗るとも限らない。

京阪間に限って言えば、特急自由席で代わりになる。

>>335
同じ条件のキハ75快速みえは、何故か指定席が存続してるな

>>339
階級の有り無しとはそういうことではないのだよ。

>>342補遺
でなきゃ、南の私鉄に有料特急が多いことにも説明がつかない。

女装専用…

今朝、後藤に大型クレーンが何台かいて、その奥にブルーシートで覆われた鉄道車輌らしきものがトレーラーに載ってた。
写真はないけど、あの形は車輌の妻面だったと思う。

>>325 >>328
マリンライナーは2階のG席が首都圏のG車とほぼ同等設備
1階の普通車指定席は座席にテーブルがなかったり座席のリクライニング角度が浅かったりと
首都圏のG車よりも多少落ちる

連投ごめん
今twitterで近畿車輌について調べてみたら陸送搬出のツイートがいくつかあるけど、まさにこのスカニアがいた。

>>339
階級がないって言ってるのは>>323だからね
勘違いしないでよ

>>341
あの指定は新幹線接続を謳い、
近鉄がほぼ全数運んでた所に参入するには必須だね
接続の下りのぞみが着いた時点で、
四日市あたりまでの近郊客で立ち客出てるし
基本、鳥羽向きの先頭寄り中扉から前の一部指定で、
前後のドア周辺も通路もブロックしてないから、落ち着かないことこの上ない指定だけどw
全車自由で対近鉄で参入してたら相手にされなかったと思う

マリンライナーの階下指定も、
仮に標準的な転クロ入れてても、
213時代程度の需要は有ったかと

セントラルライナーが10年以上保ったのは不思議
当初は混んでたって言うし
当時、名鉄の本線以外は全車特別車特急が中心だったし
あれもJR対抗で改善、特別車言い出す前はただの指定席だったし
そういうのが成り立つ土地柄だったのかね？

地域性もあるだろうよ

首都圏なんか東武東上線やダセーブ、ケチ王なんかあの座席でカネ取れるんだし、束にいたっては215という魔物もいる

逆に転換クロスが当たり前の関西じゃ、相当差別化しないと誰も乗らない

東京から来た奴が、ぼけいはんの駅で8000見るなり特急券を買おうとしたという話も

アーバンネットワークだと主要路線にはおおかた特急があるから快速グリーン車の代わりになってる気が。

関西本線「せやな」

>>318
まあ国鉄京阪神快速のグリーンは営業面での積極的な理由があってのことではないし
等級制運賃と客車列車の電車化が連結理由
むしろ等級制廃止後10年余りとはいえよく守ったというべき

等級制廃止をまたぐ時代の二等車（展望車廃止の繰り上がりで一等車）連結は、
米原や姫路方面への電化延伸で二等連結の客車普通列車を電車化したため
関西本線などのキロハ18とかと一緒ですな
京都～西明石電車区間快速（←急電）への連結は途絶えていたけど、
米原～姫路付近の中距離電車と快速を系統統合したので復活した

当時は三等、二等は運賃から違うんで
戦前は緩行電車にもクロハが連結されていたし
長距離列車と乗り継ぎで二等の通し切符を持っていた場合、非連結の区間は損になる
それで電車区間でも、比較的連結両数がある場合は半室二等車とかあったのだけど
戦時色が濃くなるにつれ、緩行、急電の順に廃止
戦後急電で一時復活
関東でも進駐軍専用車の解除で、京浜東北と中央急電で一時復活していた
ラッシュ対策で関西急電と同時期に廃止されてる

以後、長距離客車列車の電車化要因以外で電車の二等はほぼ登場していない（例外あり）
横須賀、湘南での連結理由も、元をただせばこれだし

>>323
少なくとも現時点の首都圏グリーン車を指して階級社会とかいうのは、
明らかに誤用だと思う
客層の話は避けるが、モノクラス制移行時点で、
階層で切符の色を分ける時代ではなくなってた
戦後のブルジョアなんか、よっぽど長距離以外で電車乗らんでしょ

横須賀などの場合、グリーン定期客だけで朝は立ち客まで出ていた
しかしキロハ18とか、混雑がさほどでもない地方の場合、
二等存続の意味は支給差額を懐に入れる方が主だと言われていた
管理職以上の役人や上場企業社員は二等→グリーン支給の時代だが、
受け取っておいて乗るかどうかは混雑度とか他の条件にもよるわけ
京阪神廃止時にも、ガラガラなのに「支給されなくなる」という文句はあったとか

横須賀なんかも平日昼と休日はガラガラ
総武直通化前に千葉局から、せめて1両にしてくれと言われて新聞まで取り上げた
それが今や、座りたければ数百円出しなさいって営業施策で各方面展開ですわ
元をただせば混雑度と、それに伴う普通車のしょぼさ、着席率の低さのせいとしか

>>263

てか大垣直通乗り入れ廃止って東海の都合じゃなかったっけ。
同時に「しなの」のＪＲ西日本管内への乗り入れが廃止になった。

>>292
トロッコ列車が嵯峨野線乗り入れてるのが第一の問題ですね。
ココの部分を解消すれば、だいぶ落ち着くと思う。

>>350
そりゃあ、東京含めた首都圏の方々は金持ちばっかだろ。
ヒトモノカネでごった返しで、電車に乗るのも満員で一苦労する。
その解消として、Ｇ車や女性専用車が設置されているというもん。

京阪神の場合、それ以外の地域は田舎レベルの街ばっかだし、
全体的に見ても名古屋圏・福岡圏の少し上のほうなんだから、
転クロにしても金をとっても意味がないに等しいから。

それもこれも東京の官僚共が地方の人間を東京に移住させたことによるもの。

>>345
>>347
コレ?
見た感じ何か客車っぽく見えるけど、何だろう?
https://twitter.com/densya_rikusou/status/716239029734256640
https://twitter.com/caltex9900/status/716235309977968640

>>337
JR京都沿線(東淀川・新大阪除く)はまとも

>>282
改造はそれだけで平気？

>>355
おかげで帰宅時の大垣ダッシュが無くなって万々歳。

>>356
やまぐち号用新形客車

>>355
官僚の東京志向は省庁の地方移転への抵抗にそれが窺える。

あと意外にも女性の結婚相手に対して一部上場企業かつ東京で勤務、尚且つ地方への転勤が絶対にないこと、というのを条件にしてるのも少なからず居てるとか。

東京一極集中や少子高齢化の原因にもなってる。

>>359
海外向けの地下鉄車両じゃね？

ダウンロード＆関連動画＞＞

>>361
近車の製造ラインを他の案件に空けるため
やまぐち号用新形客車については
残りの工程を後藤でノックダウン

>>351
いつもそれ言う人いるけど、今の運転本数では快速グリーンの代わりには到底ならんよ
大阪～姫路間なんてスーパーはくととはまかぜだけだよ

>>354
>元をただせば混雑度と、それに伴う普通車のしょぼさ、着席率の低さのせいとしか

これがすべてだと思う
階級がどうとかみんな考えすぎ

国鉄時代のグリーン車の利用率が低かったのは、全列車に付いているとは限らなかったのも一因とか。

>>359
西の在来線用車両をわざわざ陸送するわけないだろが

>>366
当時は関西国鉄の暗黒期だから京阪神快速の利用客自体が少なかった。
だから一般車はラッシュ時でも余裕があって、首都圏みたいに「混雑を
避けるためにグリーン」という需要が皆無だった。

今だったら琵琶湖線民が大阪へ出るのに、グリン車は一定の需要があると思うけどな。
特急が代替になるのは京都からだし。

201系の日々進化が凄いな・・・
車掌スイッチがキー差込タイプで225と同じ型の物に変わってた
あと列情表示もオレンジ単色なのは変わらないけど表示パターンが新形式と同じになってたね
塗屋根全面更新、MS更新、シールド更新とか細々した(改造自体は大掛かりだけど)更新が日々続いてる感じだな、この形式

あと20年は走れるな

部品があればな

>>368
グリーンとしてはそうだよね

>>368
既出の通り、等級制の時代に付いてズルズル続いていた連結
二等乗車券所持者に対する乗車機会提供ってアリバイ的な意味合いだったり
連結の継続を希望する側は当該路線に一往復でもあれば交通費が出る立場の人だったり
客車列車置き換え時点での固定客は、時刻表見て乗る層だしね
使わせようって発想も無かったようだし

千葉局の、横須賀直通時の減車要求なんかも、
はなから国鉄に営業する気ゼロですよ

>>370
次はブレーキの電気指令化、その次はPMSM化で。

>>363
瑞風にライン開ける為か?

>>369
少なくとも1両埋めるほどもないと思うよ。
3列グリーンならまだしも。

そのせいで自由席11両というのも困る。

SL北びわこでサロンカーなにわ牽引希望

>>367
甲種輸送は遅くとも3ヶ月前までに輸送日が確定する必要があるから
それに間に合わないと陸送するしかない

>>375
地下鉄日比谷線用の新車のため
受注時点での製造能力目一杯で受注したので増設中の新ラインが稼働するまでは
他社車両を製造している余裕がない

新型客車なら西日本の機関車と運転士が迎えに来て引き渡し→配給兼試運転じゃないのかな。
電車や気動車は基本工場で受け取ってそのまま自走してるね。

案外やまぐち号の客車と合わせておろち号の客車も新製だったりして…

>>378
逆に言うと、当面近車で西の車両を大量に作る余裕はない、と。

例の鋼体、もしかしたら一畑電車の1両編成の新車っぽい?
https://twitter.com/kankan136/status/717651256823533568

>>358
大垣の次に米原ダッシュが起きそうな予感...

>>360
そして鉄道に限っても同じことで、新幹線の終着駅を東京に設定させることで、
地方の人たちを東京へ吸収させる狙いがある。

そのためにＪＲ東日本は愚か、新幹線部門でＪＲ東海がドル箱となってしまう。

>>380
客車もいいが機関車も新製してほしい気がする。
この際Ｃ６３を製造してほしいなと感じます。

>>383
深夜にこの地方から米原超えて帰宅する人なんて数えるほどだろ

やまぐちの次は続番で北びわこの客車置き換えやりそう

>>262

とりあえず、こういった話はここでやるのも時間がかかることだから、
以降の続きはこっちのスレでじっくり話をしようではないか。

【福知山線と阪和線・大和路線との相互乗り入れを実現さすべき!!】
http://echo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1459957716/l50

昨年東のゆとりが廃車されたが、しばらく待って京都で展示すればよかったのに

>>382
一畑の新車は新潟トランシスで作ることになってたが、ラインのが空きが無く2015年度中の導入が無理だったので
後藤が下請けで作ることにしたのかもな。

>>387
ゆとりが無かったんだよ

>>360
逆に俺は関東や東北の女嫌いだけどな

つまらん地域対立煽りはやめろ

そもそも女に興味がない

>>390
そんなお前も嫌いだと言われるよ、きっと

>>392
そもそも女は14歳以下しか興味がない。

15歳以上はBBA

ラ・マル・ド・ボア編成、213系7000番台に改番
https://twitter.com/nmkr0000/status/717914299612553216

>>393
興味ないから嫌われて結構です
関東(というかオナ中)の女振ってやったけどなにか？
ちなみに今の彼女は京都市内出身者

>>395
俺的には13歳から17歳までだな。本当の意味で女らしい年齢は

気持ち悪い…

隙あらば自分語り

>>397
捕まるぜ(笑)

>>398
涙拭けよ童貞
>>400
彼女は27歳だから問題なし

>>401
でも13～17歳が希望だと？

>>389
あなたの言う通り(ゆーとーり)

>>402
願望があっても手は出さんから安心しとき♪

男なら一生に一回は高級ソープ行け

全く鉄道と関係ないレスばっかりだ

>>405
生は最高
ゴムじゃ２回目は中折れする

>>396
もう走ってるのかと思ったら、この週末からなんだな
岡山～宇野間で追加770円払ってまで乗る人いるのだろうか

皆さん、大丈夫ですよ。
精神医学的には12才以上は幼児性愛ではないので。
社会学的にはどうか知りませんが。

ゆうきゆうの著作みたいな言い回しだなw
それだったら最新医学と刑法上は別判断と断りが有ったような

神戸で、ドブに潜んで盗撮がホントに出た時にはワロタ
（窃視症ネタで初出が2010、ほんとにやる奴が出たのが2年後、さらに3年後に再犯）

>>408
岡山あたりはインバウンドw需要とかどうなんだろうね
それに限らず、団体が時間調整的にコースに組み入れてくるとか有るかも
大井川のSLとか、
1区間だけ乗ってくる団体のためにフル編成とかあった
他の区間は2両除いて空車
バス規制で客が減った頃の話で

>>369
土日朝の米原からのはるか、琵琶湖線内は6両全体でだいたい乗客1ケタだからなぁ
大阪駅に行かないからか、本数少なく知名度が足りないのか、時間が早すぎるのか、その辺りはよくわからんけど
前後の12両新快速も野洲あたりだとまだ空席あるし、草津より先は立客は出るけどそんなにひどい混雑ではないし
まあ平日は乗ってるんだろうが

>>412
そうか？
一昨年まで琵琶湖線直通のはるか３ヶ月に一回位京都から乗ってたが毎回海外旅行に行くらしい中高年で満載だったがなぁ
草津以降に乗ってたんだろうか

>>407
今里新地なら高級ソープ行かずとも生二回戦可能

>>337
阪急なんかB地区だらけで
踏切侵入だらけで朝非常ブレーキ
かかりまくりじゃん

よそでやれ

227系の製造は止まったの？

>>415
それも淡路周辺のごく一部区間だけじゃない？

関係ないが高架化前の西武線石神井公園駅周辺でも朝は無謀横断多発しまくりだったがこのへんもあれな地域なの？

これの詳細希望

252 ：名無し野電車区 [sage] ：2016/04/07(木) 19:06:28.60 ID:t9SLkDbb
一方JR西日本は、
現状の空気ばね車体傾斜システムでもコスパが悪いとして
よりローコストな空気ばね車体傾斜システムを開発しているのであった

簡易型空気ばね車体傾斜シ ステムの開発
http://ci.nii.ac.jp/naid/110009953539

>>419
線形があまりに悪い場合には、振り子式でも車体傾斜式でも
速度向上･乗り心地改善効果はさして変わらないからなぁ。

日車にも発注すればいいのに
近車と川重だけに発注するから効率が悪いんだ

>>421
ホントに取り替えを急いでるのなら、きっとそうするだろうさ。

>>421
安くて大量に発注したけりゃ、日立や総車にでも頼めばいいのさ。
なんなら現代ロテムや中国中車に頼めば？喜んで工場建ててでも作ってくれるよ。技術的にはどっちも日立川重総車系だし。

>>418
練馬と言ったらもうね
足立の次に酷いんじゃね

練馬より板橋区と北区の方が色んな意味で強い

>>424
練馬警察は過剰なぐらい職務質問に力入れてたからそれ相応の街なのかもね
地元の人間いわく盆には街が閑散とするらしいから全国からガラ悪い奴が集まる地域かな？

>>426
練馬は昔からの住人が少なくない
バブル期に農家が土地で儲けた土地成金が多い
ちなみにドラえもんの舞台

練馬はいろんな意味でトカイナカだよ
大阪なら茨木とかみたいな

西武沿線て昔からガラ悪いからな。
新宿や池袋の水商売関係がたくさん住んでるとこだし駅前はどこもごちゃごちゃしてる。
所沢≒茨木って感じだろうか？

新宿線はともかくとしても池袋線はそうでもないだろ。
池袋線沿線は金持ちおおいぞ。
大泉学園とか最たる例だし、
中流層の楽園みたいな路線になってる。

ガラ悪いのは東武沿線とか京成や京急沿線をいうんやで
実際この沿線の犯罪率高いしな。
池袋線沿線の犯罪率は低い

はいスレチ

>>430
君は、隣を走る東上線がどういう扱いかを考えてから発言した方がいい。

>>432
東上線も比較的中流層が多いイメージだが、池袋線には路線価値的には劣ってるね。
郊外いおいても不動産価値は池袋線＞東上線だし

>>430
都落ちしてきた俺から言わせれば、
それ全部田舎路線は正解だが先入観だけで言ってるだろ

どれも上京人のベッドタウン路線だから客ダネ的には平準化されてんだよ
案外アレなのが小田急の町田以遠とか
鉄道側が成城レベルなのに客が野人なのでクレーマーが炸裂してたり目立ってしまう
武蔵野線の外側はアーバン各線と変わらん
子供の頃、車内で喫煙してるツッパリ高校生（下校中）を最初に見たのが武蔵野線
次が伊勢崎線
相模、八高、川越のラインとチバラギは、
2000年頃まではツッパリ君が生存してた

関西人率が極めて高いのが港北ニュータウン。
新横浜が近いので帰省がとても便利。
都筑阪急を初めとする関西系の大型店も豊富。
とどめは新横浜駅構内に存在したくくる(現在は撤退)

結論からすると西武も阪急神戸線以外の関西私鉄沿線よりはガラは良いのは確か

>>429
所沢市なんか清原が田舎で驚いたような地だぜ…

うん。まず東急・小田急クラスの私鉄は関西にはない。
甲陽線が井の頭線と同格。京王線＝阪急神戸線、西武＝阪急宝塚・京都線で、
東武＝近鉄、東上＝高野線、京成＝京阪、京急＝阪神か。
もちろん南海本線はそれ以下。

>>437
西武ドームなんか竪穴式住居だからな

I8、野洲へ回送。
　
近いうちに野洲から運用に入るんだろうか？

>>437-439ほか
あっちは関西の一部のようなインターバン的路線がほとんど無い
京急ですら京浜線に合併した湘南線を継いだ郊外路線形態
東急のような都市内完結路線はある
一方小田急、西武、東武みたいな足の長い路線は、
起点から20分程度付近までと田舎の落差が超大きい
小田急なんか宝塚線の先に近鉄の桜井以遠を継いだ様なもんだぜ
まあ関西には無いっちゃ無いのだが

こういうのはちょっと前まで、鉄オタの東西比較基礎知識みたいに言われてたけど

>>440
明日からとの情報有り

>>437
大阪で例えたら
藤井寺(球場)より田舎な河内長野クラスかな

一応所沢は乗降10万近くいるぞ！
あと新所沢にPARCOあるぞ！

>>443
所沢と川越はそんなイメージだろうな

>>427
練馬大根w
>>409
13歳以上との合意での性行は刑法上問題ない。ひっかかるのは条例だ。
なお12歳以下との性行は合意でも強姦扱い。

文字の読めない日本人ってこんなにいるんだね

京都発の野洲行き終電は207/321の運用なのね
翌日朝に京都まで回送だと

>>448
> 京都発の野洲行き終電は207/321の運用なのね
> 翌日朝に京都まで回送だと

大阪0:00発の新快速野洲行き最終を、京都で打ち切って、種別変更でそのまま野洲行き普通にすれば
このような無駄の多い運用をしなくても済むのにな。12両だからそんなに混雑する心配もないし。

その分の人件費で大阪0:25の京都止まり新快速を野洲まで延ばす(京都以東は上記と同様に各駅停車)
手もある。

>>448
運用だから仕方ないかと。
運番忘れたが今津終着（夜遅い時間）して京都総所まで回送、
翌朝早くに再度今津まで回送して今津始発なんてのもある。

翌日野洲始発にしない理由は何故？
関西はちょこちょこした回送が多いような気がする。
関東は本数少ないけど距離長い回送が多いイメージ。

南海本線も
羽倉崎→和歌山市回送
和歌山市→難波急行
難波→羽倉崎回送
羽倉崎→和歌山市回送
和歌山市→難波急行
難波→和歌山市急行
和歌山市→羽倉崎回送

みたいな運用あるな
どんだけ回送するねん

>>449
京都に車両留置する余裕ってあるん?

>>421
F編成は東海に習い、
日車・日立から発注している。

>>454
てかF編成は東海仕様そのものだし。
東海自体川重とは取引止めてる感じ。

余談だが逆に東日本は日車への発注を止めてる。

東海が川重への発注を止めたのは、中国新幹線への報復、
東日本が日車への発注を止めたのは、東海よ抜け駆けするな！か？

東も日車に事業用車両を発注する噂はあるがな。

>>384
まあね。

>>438
東武野田＝近鉄南大阪線って訳か。

>>456
JR東海、JR西日本が共同開発した台湾新幹線の車両も一部が川重車であったような...
良く考えたら、その後の事だっただろうが、ＪＲ東日本がチョッカイ出さんかったらこんなことにはならんかっただろうに。

野田線は線形的にも養老線っぽさを感じてたんだが、かたや着々と複線化が進んで遂に急行運転開始、こなた経営危機で上下分離…
少なくとも70年代はそこまで差はなかったはずなのに

>>456
東海が川重と取引止めたのは報復でなく懲罰的な意味合いでないか？
報復と言うなら東日本が日車への発注を止めたことのほうがしっくりくる。

>>458
台湾新幹線700Tは台車のタイプ的にどちらかと言えば西日本の700系のほうが近いような。

>>460
700Tは足まわりはほとんどB編成だしな。
300キロ運転するわけだから当時の東海700の
技術じゃ不安があった。

>>459
野田線の岩槻～春日部の複線化は結構前だよ

当時の東海は時速270キロ運転で止まってたから
東海の技術は国内外でかなり過小評価されてた。
N700登場時も西は本当にN700に300キロ運転
が可能なのかかなり疑ってて、500系ののぞみ
継続使用も考えてた。

>>463
N700系登場した時山陽新幹線内で西日本のウテシが初ドライブさせた感想が「何じゃコリャ？」だったらしいな。
500系と比べて高速域での速度の伸びが鈍いかららしい。

自動車で例えたら500系はスーパーカー、N700系は大排気量のサルーンという感じかも？

>>456>>460
新幹線の輸出に関しては当時の政府から要請を受けたが、JRCとしては台湾ならOK、でも中国は絶対にNGだった(結果後の祭り…)
今も川重が中国に新幹線の技術を漏洩させた事を激しく嫌っていて、取引相手にしたくない
まあ、JREと川重だけではなく当時の政府も悪かったんだよね…

>>463
その当時はJR東も275キロだし、むしろ試験で400キロ以上まで出せたのはJR東とJR海
営業運転で300キロを実現したJR西だが、残念ながらそのレベルまで達することができなかった
JR西がN700を疑ったは無いと思う
新幹線EXの500系とN700の開発者インタビューを読んでみても、N700は2000年から両社で開発を始めており、かなり長い時間をかけて300キロ運転が可能な車両を造り上げたとあるし

やっぱり中間車差し替えたのね
https://twitter.com/zerostationX/status/718298457623130115

>>464,466
N700の方が速度種別が低いのは事実。
まあ、500系は320km/h運転を考えていたからな。

>>462
東岩槻～春日部はまだ10年そこそこです。

>>468
500系の320キロ運転は後はブレーキの問題だったんだよな

>>468
速度種別と言えば何気に九州800系は何と「U9」というバケモノだったよね？

>>458
南大阪線=東上線

221系は湖西線で時速160キロ出したらしいが営業運転でこの速度は無理？

>>464、>>466、>>468
500系が速度種別U49(349km)
N700が速度種別U43(343km)
だから、500系統の方が高速域での性能が良い事が伺えるな

俺も知り合いの西日本の運転士からも聞いたことがあるが、
運転士の間ではN700は筋に載せるのが大変で、500系の方が性能に余裕があるから評判がいいとの事だった。
ただし、これは日勤教育等現場に過酷な罰則が課せられている西日本の運転士目線での話だろう。
そりゃ万が一の事を考えたら500系のほうが楽だし、死活問題だろうからな。

会社としては経営的にN700を東海と共同開発をしたわけだし、
戦略として300km出せるのなら、価格その他の性能全体を考慮して、
ある程度のところで性能を割り切っておく事も必要で、
500系の後で入った700系が285km止まりだった例からも行われたこと。

N700と500系で速達便の所要時間が新大阪～博多間で1分違うなんて事が話題になったこともあったな。

ところで、14M2TのN700系に対してN700系7000/8000は8Mだから、
500系よりも速度種別が高い事が想定されるが情報が出ていないよな。

>>472
425が許さない。

>>472
221系を使うような列車や路線の場合、最高速度を160km/hに上げたからといって
然程の時短ができるわけじゃない。
一方で、信号システムを弄ったり、直流1500Vでは電流値が大きくなるので
架線に手を加えなきゃならなくなったり、金ばかり掛かって意味なし経だな。

>>472
あんなもん歯車を特急仕様のものに交換したりブレーキを強化したりして試験のための改造してるから
160キロ出せたのであって普通電車の運用に投入できるようなシロモノじゃあない
そんなもとこわからんのかバカモノ

>>476
後の特急車開発のためのデータ取りだよね

営業入り前の新車の3M3TからT2両抜いて3M1T化。
ギヤ比を束651系相当に交換、ヨーダンパ、車端ダンパ、ABS特設。
そんな内容だったはず。

>>478
スマンがレス番飛んでるので有意義な内容なら何のことか教えてくれ

文脈でわからんかね。
1990年5月に行われた221系による湖西線での高速試験だ。

>>480
サンクス。
474-477がNG対象らしく見えなかった。

N700は山陽の直線をかっ飛ばす為の車両じゃなくて、東海道で高速コーナリングしたりキビキビ加速してスムーズに追い抜いたり待避したりする為の車両だから

>>482
歴代の東海道山陽新幹線の車両で山陽新幹線での走行を第一義にしたのは500系だけかな？

300系なんかは山陽での走行は殆ど考慮してなかったとか。

リニアもあるし今のN700に山陽でとばせる力を与えたらもう完成したようなもんだよね

あとどこを弄れば高速域の加速が改善するかね？

水を指すようであれだが、500系（U49）よりN700系（U43）の方が差が感じられるレベルで速い前提で話が進んでるけど
そもそもN700系の方の速度種別って14M2Tでの速度種別であって
7000番台、8000番台に関しては500系と同じ全電動車なので
速度種別こそ情報はないが500系と大差ないはずだ。

そもそもN700に山陽で飛ばせる力が足りないのならN700－7000、8000を導入するときに
東海道に乗り入れないんだから500系ベースの別の新型車を入れることだって出来たはず。

>>486
＞500系（U49）よりN700系（U43）の方が差が感じられるレベルで遅い前提で
だった

>>486
8両の話なんて誰もしていないが

>>461
700Tの台車や駆動と艤装は
もはや700というより500を踏襲しており
現地の関係者もそういう認識

>>473
モーターの単位出力は
500よりN700の方が大きいが
編成出力は500の方が大きくなかったか

>>486
500ベースの新車を新たに開発してまで導入するメリットはあったのか？

>>489
東海道・山陽・九州系列の車両の編成出力はこうだな
500系
W1編成：16M　18240kW（285kW*64）
W2～W9編成：16M　17600kW（275kW*64）
V2～V9編成：8M　8800kW（275kW*32）

700系
16両編成：12M4T　13200kW（275kW*48)
8両編成：6M2T　6600kW（275kW*24）

800系
6両編成：6M　6600kW（275kW*24）

N700系
16両編成：14M2T　17080kW（305kW*56）
8両編成：8M　9760kW（305kW*32）

16両でも全MならN700でも500系超えは可能でしょって話だ
山陽区間の最速達はみずほに任せりゃ良い話で
わざわざ東海道直通運用の16両に拘る意味がわからん

500系やJR西が好きなのはわかるが鉄オタの考えるJR〇〇の技術力ガーってのは
国鉄時代の話で特に2000年台以降は現在は製造会社主導に近い状態だから
運営会社毎に設計力が違うなんてのは妄想みたいなのものだ

>>472 >>475-481

221系試験編成の改造内容

・3M3T→3M1T
・ギヤ比5.19→3.714
・アンチローリング装置追加
・ヨーダンパ追加
・空気バネ交換
・軸バネ交換
・車端ダンパ追加
・パンタグラフにダンパ追加(WPS27改)
・ABS(滑走検知再粘着装置)追加

>>449
新快速の野洲延長は、労働環境改善に逆行するから、まずないよ。

>>482
N700の300キロ運転の性能は全くもって山陽新幹線のため
東海にしたら全く必要ない性能

>>495
一応東海道もスピードアップの計画があるから
285km化もN700でなければ不可能だし、予定されている300km化もN700なら可能

>>495
「東海道新幹線にとって」はまだしも、名古屋新大阪間を経由して九州方面も売りたいJR東海に、全く必要ないことはないだろう。

>>496
700系の最高運転速度は285キロ

>一応東海道もスピードアップの計画があるから
285km化もN700でなければ不可能だし、予定されている300km化もN700なら可能

300キロをやるなら先日明らかになったN700の次期型だろうね

>>498
山陽での最高速度書いて何か意味あるのか？
700系は東海道では最高270km/h、R2500で255km/hしか出せないが

>>498
285km/h以上の速度向上検討は
もちろん東海道区間内での話

700性能では厳しい

N700A統一後、米原京都間を330km/h化するって話があったような

>>499
次期型が300km以上に対応になるのは間違いないと思うが、
N700A/aでも300kmは東海道でも出せるだろう

今は700系が残っていてあまり意味がないのと、
285km化の影響を長期にわたって慎重に判断したいという思惑もあるのだろう
騒音や軌道破壊の増加等

>>502
無いよ
>>503
カントと車体傾斜の傾斜角を考えると285キロが限界だと思う
物理的にこれ以上は困難だと思われる

>>504
N700は
1度まで傾斜できるのなら、半径2500mカーブを275kmで0.08Gで通過可能
2度まで傾斜できるのなら、半径2500mカーブを285kmで0.08Gで通過可能

2度までいけるかどうかによる
1.5度でも280kmまではいけるだろうから、300km化は可能と見るが

次期新型車両はどれくらい傾斜させるつもりかにもよるな
4～5度程度まで狙ってくるんだろうか？

350キロ化はよ

>>460,>>465
そもそも周波数の問題からしても、中国は50ヘルツ、台湾は60ヘルツが導入されてるから、
電力方式に合わせての導入があったというのも考えたら、物理的に難しいというのが良くわかる。

そうといえど、韓国高速鉄道は60ヘルツなのに50ヘルツ導入国のフランスＴＧＶを採用してるからな。
そのおかげか知らんけれど故障のニュースを多く聞くだけのことはある。

>>472
だったら高野線＝野田線となるね。てか、南海本線が論外なら高野線も論外。
あと、221が160km/hで営業することが出来るんだったら今頃新快速で定期運用
されててもおかしくないだろ。

>>

>>497
そうするんだったらＪＲ２,３社をまたいで乗り入れするのをやめて、
電力自由化方式と同様に新幹線事業と在来線事業を分けて営業すればいいのにと思う。

>>505
5度位の傾斜角になるとエアサスだけじゃ無理なレベルだし、何より振り子列車みたいに室内の居住性が悪くなる

デメリットを考えると2度程度が限度だな

>>504
あっただろ。
どこまで本気だったか知らんが。

京都～米原間で、始発および最終限定で330km/hってやつだっけ。
2009年のニュースやけど、有耶無耶になった感じやねぇ。

山陽区間で320キロなら可能じゃない？
やはり東日本に負けてるのは癪だ。
せめて「みずほ」だけでもやって欲しい。

>>512
北と西はそういうことを率先して出来なくなった。社会的に。

新幹線の国際競争力を高めるためと言えば
国も協力するだろ。

>>513
マジ425遺族感じ悪いよね

>>510
日経の超飛ばし記事…

>>515
そいつらを調子づかせてるのはマスゴミじゃないの

ソースは日経って大スポ並の確度だろ

そういえばこないだ特急はるかの荷物室のドアを埋めたみたいなところ見てみたけど、なんか釘のようなものが沢山刺さってたわ
こないだの鉄板剥がれる事故で対策したのかな？

>>518
いや、場合によっては2ちゃん以下…

>>511
公称330km/h以上のN700Iを海外展開するため
国際的な鉄道会議のタイミングでのアピール

当時既に東が320km/h運転に目処をつけており
あからさまな対抗案だったが
仮に海がそれを実行したとて
それこそかつて東の200が実施していた
新清水トンネル下り勾配限定の275km/h運転と
大して変わらんドーピング案件

理想的な線形と程々の運転頻度
そして日本ほどではない環境基準ならば
達成可能なんだろう

>>512-513
安全を担保せずに速達化を企画するから
批判されるのであって
それは西や北だけに限らない

あくまでN700の
ブレーキ性能と環境基準如何で可否を決する

SiC-CI装置開発など
ポストN700への胎動もあり次世代形式に期待

>>513
省エネな風潮のため無理に高速化する必要も無くなったし

むしろ北や東の東北ローカルはブレーキ頻度を減らす省エネ化を口実に利用者が少ない駅を廃止にしたら良い

N700の300km/h動画を見れば解るけど、16両編成は結構騒音がするが
8両編成はそんなにうるさくない。屋上碍子の関係なんだろうね。
だから16両編成は速度向上すると騒音が規定値超える可能性があるが
8両編成は充分速度向上可能だろう。東海の協力も不要だし、必要なのは
R編成を保有するJR九州の同意だけ。

>>523
短い編成の方がパンタ間の距離が近くなり気流が乱れるから、騒音対策が難しくなるそうな
新幹線EXの九州用N700の開発話でJR西の担当者が答えていた

>>523
E5系みたく片方のパンタグラフを畳んで運転すればおｋ
それなら16両だろうが8両だろうが330キロ以上の高速運転が可能になる（車体傾斜の問題で曲線はどうなるかわからないが）

>>508
意味わからん

まだ大規模改修の途中だしね
特に高架が進んでない
スピードアップは施設系次第

>>505
N700系は制御目標角が最大1度ですが、
実際には誤差が大きく1度を維持することは出来ません。
このため東海道のR=2500では270km/hでも約0.09gになってます。

また、2度は無理です。
車体断面が最大2度設計ですので、
2度に達した時点でシステムが車体傾斜電磁弁の異常と判断し、
自動高さ調整弁を開いて車体傾斜制御を無効にする仕様なので。

>>525
16連で1パンタは無理なんじゃね
E7系W7系のパンタは基本E5系と同じだが2パンタで使ってるだし

E5+E6で4パンタになってしまわないようああなっているんで
母線で結んだ2パンタを立てられるなら、立てた方が良い
離線がゼロにならないならアークが出るって事だし
歌仙やスリ板への影響の蓄積は相対的に大きくなる

>>530
テレビ番組で、はやぶさ単独で1パンやってたと思ったけど、きのせいかな・・・

>>531
1パン可能にする必然を説明したのであって、運用には触れていないんだが
普通に考えたら300系3パンタ時代同様、
逆転レバーに連動させるだろう
フールプルーフ的に
併結有無で使い方を分けるようなエラー要因は作らないかと

>>527
山陽のデジタルATC化も必須だろうな

>>533
そういや整備最終年度に入ったね
改訂したばかりの中期計画から、よもや遅れたりしないよな

ほぼ統一されたみたいよ

大阪口が289で一部287、京都口が287で一部KTR 8000

>>531
北海道区間は2パンタ使ってるかも

>>536
在来線供用区間だけな。
新幹線専用区間は１パンタ。

>>537
走行中に上げ下げはしないだろｗ
あれは新青森で上げ下げしてる

海外じゃ走行中でも上げ下げするのにな

走行中の分割ならセノハチで

全然違うw

>>537>>538
噂は本当だったんだ

>>530
E954とE955で
特高圧母線用電連が試されたものの

近車に323系らしき車両
https://twitter.com/2325obr_DLK/status/719821113878978560

>>543
CGの奴しかなかったけど、こんな感じだったよね

>>526
話の流れでならさておき、話の内容が分からなければ、
発想能力なしとして小学校からやり直すこととなる。

要は新幹線は新幹線の会社を東西2グループに分けたうえで新設させ、
在来線は現行のＪＲ6社+ＪＲ貨物で運営を任すということ。

「新幹線」というワードで思いついたことや。

北陸新幹線なんか東海道新幹線の乗り入れに躊躇してるのがその要因だからな。
電力自由化が出来たのに、これができないのはおかしく感じる。

>>544
今の時期からしたら、2016年12月頃に導入される可能性が高いな。

>>528
>車体断面が最大2度設計ですので、
>2度に達した時点でシステムが車体傾斜電磁弁の異常と判断し、
>自動高さ調整弁を開いて車体傾斜制御を無効にする仕様なので。

今まで公式の資料でもこのデータはなかったので、ソースがあるのなら指摘してもらえると有難いです
内部情報や伝聞情報でも助かります

>N700系は制御目標角が最大1度ですが、
>実際には誤差が大きく1度を維持することは出来ません。
>このため東海道のR=2500では270km/hでも約0.09gになってます。
N700では誤作動が起きても安全なようにしているとの事で、ある程度許容しているはず

N700では出せても、東海道では半径2500mカーブで1.5度傾斜280kmまで
最高速度が300kmまでが上限でしょうな

次期車両で何処まで傾斜するシステムにしてくるのか…
営業運転で技術の蓄積もされているので、誤作動が起こらないとの前提で、
より高い傾斜角を目指してくる気もしますが、
誤作動が起きたときの安全対策（傾斜角を判定して異常時はスピードを落とす等）が必要かもしれません

>>547
狭くなるからやらんだろうな、実際

高速化はリニアに任すだろうな。東海は。
一方の西は425対策で山陽のこれ以上の高速化は見送り。

>>547
東海道新幹線は車体傾斜がない300系や700系のR2500での許容加速度が0.093gに
設定されているそうなので（下記URL参照）、N700系では安全方向に余裕を確保して
0.09gということなのだろう
http://railcartips.taka84a.jp/kaisetu/tenpuku/tenpuku.htm

傾斜角度が2度になると異常とみなして車体傾斜を停止するというのは
ソースの提示はできないがその通りだったはず

>>548->>550
N700では
半径2500mカーブで280km、その他300km、京都～米原間等直線連続区間で330kmが限界か

車体傾斜4度まで許容できれば、半径2500mカーブを300kmで通過できるから、
当面目指すとしてもこのレベルまでだろう
振り子とは違い、車体傾斜ならそこまで狭くはならないだろうし

それよりも山陽新幹線区間でスピードアップする方に力が入るかもしれない
半径4000mカーブだと
1度で347km
2度で359km
はいけるので

福知山線脱線事故があったとはいえ、ATC運転の新幹線で、デジタルATC化されるのだから、
それなりに速度を上げてくるような気はするけどな

425の遺族団体には、層化や凶惨と関係があるのが運営側にいるらしいからな。

D-ATCは速度を速くすると言うより減速をスムーズにして早くする
あと山陽～九州でE5系みたいに320キロ以上が可能な車両を導入したら、流石に8連では定員が少ないから10連以上にする必要がある
九州ではホームドアの改修が負担になりそう

>>552
強酸は民辛に擦り寄ったのが終わりの始まりだ。
おそらく単独で候補をたてる資金が底をついたんだろう。

>>552
確か西の株主になった425メンバーも居てるという話あったよね？

>>555
経営方針に影響力が及ぼせるほどの株数を買ったのなら
意味もあろうけどねぇ…。

>>547
RF誌の新車ガイドより

>・車体傾斜システム
>車体傾斜方式には構造的にシンプルで重量も抑えられる空気ば
>ね上昇式(片側1度傾斜)とし、速度・位置検知には新ATCの
>情報を制御伝送を介して、各車の車体傾斜制御装置に伝送する
>新方式を開発・採用した。また、制御装置はフェールセーフ性
>を確保するため、新ATC装置と同一のものを採用、ソフトウェ
>アダイバシティ化やセンサ類の多重系化とと合わせて、ATC並み
>の高い信頼性を有するシステムとしている。なお、異常上昇の
>検知は空気ばねごとに設置しているリミットスイッチが行な
>い、2度傾斜した場合、自動的に通常のLVモード(車体傾斜な
>し)に移行するようになっている。なお、山陽区間においては、
>乗り心地向上のために0度傾斜制御を行なう。

といいますか日本車両のHCLV方式を採用する小田急50000と台鉄TEMU2000を除き、
実用化されている空気ばね車体傾斜システムはみな、
最大傾斜角度で異常上昇と判断されLV(自動高さ調整弁)を開いて
車体傾斜が無効になるシステムです。
キハ261系の場合は通常2度に対し最大3度で、
E5系の場合は通常1.5度に対し最大2度で。
E5系が0.5度分しか余裕をとらなくても平気なのは、
アンチローリング装置で傾斜精度を高めているからです。

>>554
そう言ってられるのも今のうち

>>551
>N700では
>半径2500mカーブで280km、その他300km、京都～米原間等直線連続区間で330kmが限界か

車体傾斜係数=1.0で計算してますよね？
新幹線車両は1.2～1.3くらいで計算しないといけませんよ。
少なく見積もって1.2でも275km/hでは0.093gを越えます。

>>559
すべては｢それでどのくらいの所要時間短縮が可能か？｣で決まるな。

実際の曲線通過速度は、許容不足カント量によって計算しているわけです。
許容不足カント量は列車毎に乗り心地のほか転覆限界、横圧など安全性、費用対効果も考慮し最大値が決められています。

東海道のぞみ(非車体傾斜)　110mm
東海道のぞみ(車体傾斜)　150mm
山陽のぞみ(285km/h以下)110mm
山陽のぞみ(300km/h以上)　115mm
東北(車体傾斜)　150mm
上記以外は原則90mm

標準軌での計算式
速度[km/h]＝√（（実カント[mm]＋許容不足カント[mm]）×半径[m]÷11.8）

計算例
東海道700のぞみ、半径2500m、カント200mm
√（（200＋110）×2500÷11.8）＝256.2
東海道N700のぞみ、半径2500m、カント200mm
√（（200＋150）×2500÷11.8）＝272.3
東海道N700のぞみ、半径3000m、カント180mm
√（（180＋150）×3000÷11.8）＝289.6
山陽N700のぞみ、半径3500m、カント190mm
√（（190＋115）×3500÷11.8）＝300.7
東北E5はやぶさ(盛岡以南)、半径4000m、カント155mm
√（（155＋150）×4000÷11.8）＝321.5

207/321の湖西線運用なくなったんやね

>>555-556
株主総会行ったら吠えてるよ

>>563
そんなのは影響力とは言えない。
単なる野次馬と何ら変わらん。

東電の株持ってる放射脳みたいなもんか

そもそもわずかな持株数じゃ決議に参加する資格すら無いしな

>>566
100株あれば参加することだけはできるけどな。

>>564
例えたら阪神の株主総会で阪神タイガースのことを発言するタイガースファン株主みたいなもんか。

>>568
それヤクルトのでもスワローズネタが出た事あるらしい

>>568
阪急阪神HDになっても毎年そのネタだな

>>544
あわてて撮ったって、カメラではちゃんと撮れてるんだろ！
上の電池マークがボケてるからスマホで撮るときにボケただけや

>>567
でもって少数株主を無視するなと不規則発言しまくる
誰かがイラっときて（場合によっては仲間でも）議事進行！でも言おうものなら大成功
総会屋まがいの云々と、カストリ紙にネタ提供
ちゅーのが最近毎年複数企業が食らってるパターンだよね
これで当初目的は果たせるんだからな

>>568-570
今年はヤマハ発動機で、
五郎丸を他企業等のCMにホイホイ出さすな囲い込めと言うのが有ったと
どっかの経済面で見た
レースでまたホンダに追いつかれたぞなんとかしろとか、
本業絡みのスポーツネタが有ったか不明w

>>572
たないづ株主と名づけよう
行動パターンが全く一緒だ

>>572
今節、そんなアホな会社は何処にもない。
ジックリ時間を掛けたうえで否決…これが総会運営の常識w

>>574
いやいや、どんだけ時間をかけようが、
むしろ掛けるほど（一般？株主のヤジ等も増えて）そろそろ進めさせて頂き…て言った時点で言質って話
それに少数株主権未満の勢力の場合、
否決以前に発言（無限演説）を止めさせる話でしょ
今年もどっかがニュースになるんでは

>>575
それでも、かつて終わらなかった株主総会はなかったんだが？w

本当に株主総会を終わらせないで
兵糧攻めにしたら面白い

勿論堅気の株主は事前にしかるべき準備をして臨む。

>>576
だから確実に「○○社は横暴にも発言を打ち切り」ってネタが取れる、
そっちよりの新聞雑誌も書き立てる、
割がいいプロ市民運動だって話だろ

なんか噛み合ってない

>>473
N700系7000/8000はU39ですね。
乗っている身としても高速の伸びは
500>N700の16B>N700の8B>700B>700C>700E>923>300>100>0かと

>>579
まて、その923はなんだw

運転士なんじゃねえの

阪神9300系の塗装についての株主総会は見ものだったな

確かにジャ○ットみたいな雰囲気だもん、あれ
もっと黄色くしたら良かった
もう何年も前だが西武VS阪神の交流戦で、黄色い西武電車が阪神ファンの皆様をお待ちしております、の案内にはドーム全体に笑い声が響いたな

西武はだんだん黄色い電車が減っている…
有楽町線も副都心線に合わせてウンコ色になっちゃったし

代わりに6000系が黄色になった
全部なるかは知らんが、黄色い電車が横浜市内まで足を延ばしている

>>584
有楽町線は同じ営団メトロの銀座線と色がかぶってたしな。
厳密には銀座線は山吹色だけど同じ黄色にしか見えん。

片方はサインカーブ、もう片方はコサインカーブを入れて位相で識別すればいいのに

両方描かれてるのにサインカーブしか呼ばれない
丸ノ内線のタンジェントカーブさんが可哀想
って話？

一面に片方だけ描かれてたら、
座標が明確じゃないと分からんだろw
識別にならんw

ただたんに位相が180度違うサインカーブじゃないんか

180度違うとピッタリ重なってしまうんですがそれは

180度ズレは今の丸ノ内線サインカーブ
コサインカーブだと90度ズレ

>>590
180度違うと、ﾏｲﾅｽ1倍になる。

>>587 >>590
やはりそこからかw

タンジェントカーブを新たに加えます

>>587-594　面白いと思ってんの？全然面白くない。

これは東海エリアでは引退したよね？
http://railway.jr-central.co.jp/train/local/detail_03_08/index.html

>>596
うん、消えた。

ディーゼル車まで3ドア車に統一させるなんてJR東海の置き換えは早いこと。

ｷﾊ11は有るんじゃないの？

ステンレスの300番台が残ってる

名松線向けかな

>>601
それと城北線

>>600-602
JRCは｢３扉統一｣と言うよりは｢無塗装統一｣を目指しているみたいなんだが。

酉と東海は、日立がアルミ車に特化してから、車両丸ごとは新幹線しか発注していないな。
車両の装備やら地上設備やらはあるが。

683系は日立A-trainだが・・・

http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/2001/08/2001_08_02.pdf

>>597
サンクス
公式早く行進してー

>>605
クロ683-1でぐぐってみそ

3ドアのディーゼルがないのは西だけか。

つキクハ35系

>>608
ハイブリッド試作車あるよ。営業運転もしたし。

逆に四国はワンマン主体なのに3ドア作る意味あるのか

>>611
駅員配置駅では全扉開くから、乗降時間短縮に役立つ。

>>612
あれ？
オイラが高徳線に乗ったときは高松駅でワンマン入口から乗れって言われた…
扱い変わったの？

>>603
先頭部は鋼だから塗装ブース必要なんだが。

塗装ラインをなくしたのは瀬戸電だな

>>613
徳島線で徳島駅到着時に全扉開けていた記憶が‥…

在阪局が映る徳島は高松より都会
ハッキリ分かんだね

>>613
高徳線乗車は1500形登場時が最後なので始発時が今ひとつ思い出せないが…
マリンライナーで発車待ちしてると、到着した高徳線が全扉解放して、
そそくさと運転所に引き上げていくのだったら何度か見た覚えがある
というか、駅、時間帯を問わず一切使わないってことはないだろ
1500で中扉が片開きになったことから利用機会はお察しだけどさ

それよか高松で乗車扉を制限していた理由が分からないんだが
2013年の半自動通年化までの間の過渡的処置？

どうでもいい話だが、JR四国の1000系って、もともとギロチンドアだったよな

>>613
いつ頃だった?
四国のﾜﾝﾏﾝは、2008年頃に扱いが変わって、切符を持っている場合は、整理券を取らなくても良くなった。しかし、今でも、中間の扉は、たぶん、有人駅でも開けてないと思う。ただし、終着駅では、有人駅である場合、2008年以前から、すべての扉を開けていたと思う。

>>618
定期客も含めて整理券を取らせる運用だった気がする。結構前に定期客に対する整理券の運用は、取らなくても良いに変わったハズだが。

>>613
>>616
先月25日(ダイヤ改正前日)に高松から高徳線1500単行に乗ろうとしたら後ろの扉しか開かなかったぞ
前扉前で並んでたクリリン(何故か変換ry)公園向かう観光客が戸惑ってた

>>622
ワンマンは後乗り前降り、車掌いるときは全開。
1両でも車掌乗務の場合があるから、遠くからでは判断できない。

>>621
整理券をお持ちでないと始発駅からの運賃をいただきます
って放送してるからな

>>621
JR四国では、その変更も、2008年頃からだったと思う。
乗ったのは、いつ頃だった?

>>624
2008年頃から、「切符、定期券、整理券のいずれもお持ちでない方は」に変わった。

323系のイメージ図更新

せっかくLEDにしたんだし、方向幕を「大阪環状線」じゃなくて
「西九条・新今宮方面」とか走行区間によって切り替えて表示出来るようにすればいいのにね。（山手線みたいに）

LEDでも信号線が旧式のままだったら無理だな

>>619
半自動でドア開けっ放しの時だけな

>>627
そっちのほうが分かりやすいわな

大阪環状しま線

>>627
阪和線とか大和路線直通があるから見分けやすいようにじゃないんかな。

V35リニューアル
http://railf.jp/news/2016/04/19/180000.html

>>627
>>632

「名城線　右回り」「名城線　左回り」

これが一番シンプルで分かりやすい。


で、これを言うと決まって

「そもそも環状線は上下線ホームが分かれているから」

と中途半端な反対派が沸いてくる

>>634
名城線は英語表記の「時計回り」「反時計回り」の方が的確だと思うw

札幌市電の「循環(内回り)」「循環(外回り)」でもいいと思うがww

>>633
付属編成もリニューアル来たか

>>633
リニューアルしてまで運用させるという事は、北陸新幹線の話が延期されたってことですね。

違うと思うけど

関係なく元からリニューアル予定だったが

V編成がリニューアルって223のVじゃないのね。びっくりした。

初めて名古屋市営の名城線に乗ったときに"Clockwise"と"Counterclockwise"の表示を見たとき
一瞬何の事か分からんかったが意味が分かった瞬間
何だか知らんが妙な感動を覚えたｗ

This is the Osaka Loop Line Counterclockwise local train via Nishikujo,Bentencho & Shin-Imamiya.
The next stop is Fukushima.

>>634
右回り、左回りが一般人で統一されてないのは、ナイトスクープでやってたけど。

>>635
昔は環状線のホームの番線表示も「環状内回り」「環状外回り」で分かりやすかったのにな

>>642
「ババヌキで右回りと右手回りがちゃんと理解されてなかった」回のヤツか？
最終的に４人家族で父を除く母子３人が間違えてて土下座させられていたのはワロタけど

JR西日本死ね

時計の12を頂点として右の方にまわっていくか、自分の位置から右に順番していくかってことか？
俺は前者。

あと環状線の内回り外回りも一瞬分かんなくなるから時計回りの方が分かりやすい。

ホームにあるLEDの案内も「環状」表示だからな
内回り外回りすら表示しないって

>>646
｢時計回り｣｢反時計回り｣の方が分かりづらくね？

内回りって左右どっち側が進行方向か知ってる前提みたいな案内だからな
世界的には進行方向なんて違っているが時計の針の回り方なら世界的にもほぼ同じなわけで

>>649
たしかに。
もし単線の環状線があったとしたら、余計にそっちの方がいいかもなw

>>649
ニューヨーク地下鉄は日本と進行方向逆だしな。

>>649
世界的にどうだかわからないので質問なんだけど、天に向かって時計回りと見下ろして時計回りでは逆なんだけど、天に向かって時計回りで理解する人はいないんだろうか。

天に向かって地図をみる人がいるのだろうか

昔大阪駅にあった路線図は、御堂筋側に向かって見る面の、
右側が西九条、左側が京橋になっていたなｗ

>>651
播但線の砥堀や生野も右側通行だしな。

実は横浜市営バスの営業所別路線図が割と分岐の左右に無頓着

名鉄蒲郡線の東幡豆・西幡豆駅も右側通行。

右回り左回りという表現は一見さんにはわかりにくい

タブレット交換由来だと右側通行のところがあるね

時計回りが一番わかり易いよな

右回りは見解が人によって分かれるらしいが、時計回りと同じ方が右回りという解釈のほうが圧倒的多数だとは思う
ナイトスクープで言ってた、ババ抜きで次のターンは自分から見て右の人が行うから反時計周りが右回りの解釈は全国的には一般的ではない

非鉄の人だと内回り外回りって関西人でも分かってない人すごい多くて、自分が改めて鉄道好きと実感したし
予想以上に一般人にとってわかりにくいのかと驚いたことがある

こういうのは全国的に時計回りで統一すべきだと思う

「京橋、鶴橋、天王寺方面」とか「西九条、弁天町、新今宮方面」で構わない気がする。
山手線でも「品川、五反田、渋谷方面」とか「上野、巣鴨、池袋方面」が定着
してるようだし…。
特に山手線の場合は時計の文字盤がイメージしづらい路線形状だし、大阪環状線と異なり
12時と6時の位置に主要駅がないし。

＞ババ抜きで次のターンは自分から見て右の人が行うから反時計周りが右回りの解釈は

子供のとき結構それでもめたな

一人UNOをやっててRETURNが出ると悩むんだよね…

南海バスも右回り左回りだね

>>661
でも運行形態は山手線のほうが単純では？

環状線もアナウンスや案内板で内回り外回りあまり使わず、鶴橋京橋方面と西九条弁天町方面という言い方をする。
大阪の地理に詳しくない人だと訳ワカメ酒だろな。

あと、反時計回りの反って文字がちょっとキツい気がする。

福島駅には反○○が良く似合う

>>665
それだけに…だな。
大阪環状線の場合、環状運転の列車は今や例外的だから。

その例外のために専用形式を作って旗艦的存在にしようとしてるんだよね…

クハ288-2702交流機器撤去

>>669
そこなんだよ。
３本に１本が新型車になったくらいで｢環状線が変わった｣な～んて感じに
果たしてなるんだろうか？

>>670
いよいよ521に転用かw

ありゃ?
結局交流機器撤去するんか、ってかパンタはシングルにしないのか

調べたら4/11に構内試運転して
https://twitter.com/miofender/status/721191159863726080
4/15には本線試運転してたのに、誰も一切気づかなかったのか
https://twitter.com/Drapid207/status/722209428875796480

京橋方面でも時計回りでも外回りでも
そこまで言ってわからない人はもう何言ってもわからなそうだけどね

大阪の地理に詳しくない人は主要駅に行く人がほとんどだから京橋行きとかでよいと思うよ

>>649
「上り下り」という方向の表し方もその路線の起点終点が分からなかったら意味がないやり方だと思う。
関東のように「東京に向かう方向が無条件に上り」という分かりやすい基準がないと意味をなさない表現方法だと思うけどどう？
だからかどうかは不明だが関西の道路では名神・新名神・京滋BP、第二京阪の自動車専用部分が例外的に上り下りを使うが他の道路は全て「東行き」「西行き」「南行き」「北行き」で表す。

あと「上り下り」という表現って日本とイギリスでしか使ってないって話聞いたことある。

>>660
いや鉄道好きだが、内回り・外回りと言われてどっち向きか分からなくなった
時があったぞ。


もう「大阪環状線　ボロい・暗い・汚い」のネガティブキャンペーンの時に
外回り・内回りという言いまわしも廃止して右回り・左回りにしてしまった
方がよかったかもね。
＜オレンジの特に103系というボロい車両はまだ居るけど

225系5100番台が阪和線に投入されることで、関空紀州路快速は225系に統一されそう。223系は普通〜快速に投入され、103系は廃車(体質改善車も廃車予定)、205系は紀勢本線？に投入されそうだ

>>660
>>678
鉄道道路含めて関西で内回り外回りという方向の表現やってるのは大阪環状線くらいでない？

道路では阪神高速環状線は一方通行だから方向もへったくれもないし大阪の内環、中環、外環や京都の外環も「東行き」とか「北行き」で表してるし。

他に環状道路では近畿道や阪神高速淀川左岸線、京奈和自動車道もそうだが内回り外回りなんて使ってない。

大阪環状線で内回り外回りが訳ワカメになるのはこの表現方法が関西の人間には馴染み薄いからな気がする。

>>638 , >>639
どのみち延期されるだろうね。工事もあんまはかどってないし、なんせ熊本地震でそれどころじゃないムードになってる。

>>677
同じ島国ということだから、山に例えて上り下りと分けたんでしょう。

>>680
奈良交通バスの循環系統は例外なく内回り・外回り表記だぜ
市内循環・中循環はもちろんラケット式の左京循環や生駒台循環も

最近日本でインバウンドという言葉をよく目にするけど、
英米では都心に向かう列車がインバウンドね。
反対語はアウトバウンド。

>>677
上り下りは北陸線の特に金沢以東ではわけわかんない事になってるしな
歴史的経緯から米原方面が上りだから上れば上るほど東京から離れていく。

金沢以東だと東西方向、金沢以西だと南北方向に線路が走ってるから東行きとかも使えない。
三セク分離で問題にならなくなったけどこういうのって他の路線でも考えられる問題だと思う

>>674
誰か重量バランスが狂うから撤去できないとかこのスレで言ってたのに嘘だったのか。

ところで外した機器って捨てるのかしら
どうせ捨てるなら七尾線ように交直流車呉
七尾線に新車はよ

683系は元々新幹線ができたら直流化改造が可能で、重量バランスも大丈夫にしてあるんだっけか
651系は交流モードを使用停止にしたが機器は積みっぱなしみたい

>>679
トイレが無いから無理

>>686
M車には交流機器積んでないし、Tp車は交流機器取り外したら他のT車と変わらないらしいな

>>685
取り外した交流機器は、いずれ避けては通れない415･413系置き換え用の新車に
転用されるんじゃ？
棄てるなんて勿体ない…。

でも、今後521が必要なのは石川福井の3セクなんだよね。
お布施で入れた521は225新車に置き換えそうだし、その分521は余るよね。

>>690
その福井の３セク用含めてじゃね？
一旦JR車として製造して後に譲渡…石川、富山と同じやり方。

手切れ金か…

七尾線はどうすんだ？

>>693
いつまでも放ってはおけまい。
いずれは新車投入かと。

近車に前回確認された奴とはまた違った323系か
https://twitter.com/take_chiya/status/722702091681193984

七尾線の415-800って確か新性能電車で初めて車齢50年突破してしまったんだっけ？
というか全JR で車齢50年超えてるのってどのくらいあるんだっけ？

東の115とか西の475は50の大台突破するギリギリ手前で廃車してたのに
いつのまにか50年ルールが無視されるようになったな

>>696
415系になってからはまだ50年経ってないとか言ってうまく逃げたんだろう
683系も直流化したら新型289系になったからあと50年使えるよ

マスコミが国鉄型大絶賛、JR型ネガティブキャンペーン継続中だしな。
九州新幹線でも、回送列車が脱線なんてありえないとか、意味わからんこと平気で書いてるし。

４２５の後にステンレス車は軽いから危険だとかボルスタレス台車だから脱線しただとかいう説を
鉄道評論家()が唱えてたりしてたなあ。

323系

第１編成の出場は５月頃
その後、半年間ほど習熟運転を経て

営業運転開始は2016年12月1日
それまで京都鉄道博物館での展示あり

>>699
脱線係数がーとか重心がーとか言えなくても、
少なくとも遠心力を義務教育程度に理解してればな
重けりゃ遠心力が強まる程度の話、
小学生でも分かるような自然の摂理だろうに

あれ見て、テレビ評論担当は、自動車評論家が兼務してくれと思ったね
碓氷峠のバス事故でも、重いバスの方がよく曲がるなんて言ったアホは皆無だったし
羨ましい限りだわ

車両設計の一般傾向で、アルミやステンレスによる構体の軽量化は、
相対的にそれほど重くならない艤装との関係で自然と低重心化される
国鉄型は床面高が1200mmを越えるのが普通にあり、
直ちに危険でないにせよ軌道に優しくないし無頓着だという指摘も有ったほど

>>698
まだ継続してる？
風評の一次ソースとしてはかなり緩和された気もするけど

一人はどこかの番組で他の専門家に指摘を受けて、
最近では審議会答申や計画の話題でも声がかかってない様子
ほかの一人は311の時に声が掛かりそうな経歴なのに鳴りを潜めていた

入れ替わりに出てきた新興勢力の内ひとり
被害状況も不明なのに九州新幹線は中越や東北のように何ヶ月も掛けるべきって言ってたのが気がかり
明後日から試験運転の報に対して変な論評出すかも

話を戻してしまうが、徳島ﾊﾞｽ阿南の環状の路線は、東回り、西回りになっていて、分かりづらすぎる。

>>698
本当に在阪局最低だな
ダウンロード＆関連動画＞＞



カンテレは割込み給油を認めるし
MBSは安倍カツカレーを晒した記者が食料を現地で漁るし

これが本当に阪神淡路大震災を経験した地域の局のやることなのか

まともなところはABCしかないじゃないか(棒)

>>704
ABCは福知山線脱線事故で、停車駅削減による時間短縮ですら批判してたよ。
セクハラ社員を実名報道しなかったのもここ。

在阪局は福知山線脱線事故で勘違いしたのか、ヤフコメや2ちゃんねるレベルまで質が落ちてると思う。

新聞もテレビも在阪は最低だから気にするな
正常運行だよ

その4/25が間もなく…

MBSニュースの震災報道には必ず原発停めろとオスプレイ反対を絡める放送局

スレ違いだが、移動しながら地震が継続しているのに原発止めない方が頭いかれている。
あと、普通のヘリじゃなくってオズプレイじゃなきゃダメな理由って何？

搭載量と巡航速度かな

>>710
在り来たりの内容だが、そのものズバリがある
http://trafficnews.jp/post/50455/2/

>その答えは、単純に「オスプレイ」がアメリカ海兵隊の主力輸送機であるからという理由にほかなりません。
>「オスプレイ」は現在、普天間基地に2個飛行隊およそ24機が常駐しており、在日米軍が運用する航空機のなかで最も数が多い機種のひとつです。
>もし仮に「オスプレイ」の前任機であったCH-46「シーナイト」ヘリコプターが現在も海兵隊に配備され続けていたとしたならば、「シーナイト」が派遣されていたに違いありません。
>実際、「シーナイト」は東日本大震災における「トモダチ作戦」へ投入されました。

そんだけだね
安全性に関しては実は従来型のヘリも有意差なく落ちている
…って何度数字が出ても蓋をして騒いでる人達のお仲間さんじゃないよね？
メディアは安全性を元に基地反対派の言い分に根拠があるというスタンスを取っていたのだが、
今回の一件で単なる反日左翼工作だったことがバレてしまった

>>710
普通のヘリ（CH46）と比較して搭載量3倍、巡航速度2倍、航続距離4倍だそうで
ヘリ数往復分の物資をオスプレイなら1往復で運べるという話なら普通にオスプレイ使うわな

原発に関してはこのへんかしらね
本震でも止める基準に全然届いてなかったと
http://mainichi.jp/articles/20160418/k00/00e/040/150000c

とりあえずスリカエに釣られやすいだけの人で、
喧伝側ではないって前提で進めるけど

>>710
前の行
移動するにも範囲が有るって話、ぐいーっと左下の方ね
https://gbank.gsj.jp/activefault/cgi-bin/search.cgi?search_no=j024&;version_no=1&search_mode=2

もちろん極論言ってる連中はこの世に地震がある限り事故が起こり得ると言ってるわけで
熊本の断層帯と隣県川内がまるで別の地盤だろうが、
南米の大地震だろうが関係無く止めろと言い続ける
それはそれで「思想」なので良し
ただしメディアのスリカエに関しては別
あくまで福島事故の原因を踏まえての安全性の強化を建前に疑問を呈するスタンスだったわけで

大体からして、女川と福島第二の事例で「ここまではこれで避けられる」って実例を積んだのも一面の事実なのに、
方式や立地関係なしに全原発に福島事故想定を入れたのが新規制だよ
これを感情論（漠然とした不安）で否定すると、
民主国家が過去認可済みだった事業を非民主的な圧力で遡及的に潰すということになる
まあせめて反対者側が原因者負担で廃炉費用を持つぐらい言わないと、
そこがクリアできない
オスプレイにしろ原発にしろ、綺麗事の土俵上で反対するなら、ね

よし、ytvは許されたな
増田に、熊本の商店街でトレジャーハンターやってもらおう

>>679
山間部は非対応じゃないか205系??

>>706
はっきり言うて在阪のみならず全国的に報道局なんて偏向報道ばっかりで自由がないってのが掟になってるくらいだからな。
今や、野球とスポンサーを組んでる報道局は新聞・TVを通して衰退する一方だからな。

全ての電波を読売・産経・朝日・毎日がジャックしてる時点で日本は資本主義モドキの社会主義なんだなって感じる。
まさに「マスコミ4大財閥」って言っていいほど!!

まあ、一番安定してるって言えば、テレビ東京系列とローカルくらいしかないかな。

>>691
福井の521系初期車は同県負担で導入されたから、
無償か有償でも石川・富山の3セクに行った分よりは格安で譲渡されるんじゃないのかな。

>>696
民鉄に譲渡された国鉄車を含めると秩父鉄道の101系がそうだった。
JR各社に残っている電車なら同じ西日本の115系（改造111系）に
50年超えがいたけど、227系投入で廃車された。
四国の保留車、クハ111-3002はどうなったんだろう。

昨日近車から出場した225系にトイレが無かった気がするが気のせいか?
後､最近出場した225系のVVVFが東芝ばかりだが倒壊の様に統一したら面白味が無くなりそう

>>718
ぶっちゃけ一般人はそういうの気にしないから当然の選択でしょ

>>710
原発止めても何も変わらんのに、止めろというほうが頭いかれてるよ。
今止めて、何が変わるか言ってみ？

あと、オスプレイが駄目な理由も言ってみ？

結局、感情論でしか言えないから。

>>718
6連？

323でまずは103を置き換えるのかと思いきや、
転属受け入れ先が201系を早く欲しているらしいから201系の方が先に転属開始しそうだね

結果的に103系が置き換えられるのかな…
おそらく奈良の6連でしょ？

>>720
…という感情論w

>>723
ナラ側の要望もさることながら、103系を効率的に淘汰しようとすれば
自然とそうなるのかと。

阪和の205も103より先に追い出されたりして

サヨナラ運転で残しておくなら103系の方が価値があるし

>>723
あのLEDは駄目だ…

アカン、ytvもミヤネ屋でやらかしよった

>>724
からかいたいだけなら死ねば？

在阪テレビ局はコネ入社ばかりだからな。
しかも東京局にコネ入社を断られた奴が入って来るから余計にタチが悪い。

>>730
やっぱり感情論だったか…痛いとこ突いちまったかな？w

>>726
あながちないとも言えんと思うな
環状線201で奈良6連103置き換え→205系6連で奈良201系6連を4連化で103系4連置き換え
と回り道するくらいなら205系6連で直接103系6連置き換えして、環状線205系は奈良103系4連置き換えに回した方が無駄無いし

奈良線に関しては221等の3扉車で統一する方向なんだろう。
だから4扉車4両編成は不要になる。

奈良線を221など三扉車にするのは分かるけど、その車両はどこから持ってくるのかねぇ
221は網干追い出されても湖西線なり大和路なりで使うだろうし

奈良線を3扉にするとなるとまだ使える201、205をどこに持っていくんだ？

>>732
なにいってんだこいつ。

稼働中の原発は急に止めても影響は変わらんぞ。

まぁ、バカだから理解できないんだろうけど。

>>737
何言ってるんだ？こいつ。
オレは原発止めろなんて一言も言ったことはない。
感情論に加えて被害妄想も…か？w

>>716
急坂の多い日光線で205が運用されてるし、だいじょうぶじゃない？(根拠ナシ

>>716 >>739
そもそも阪和線には山岳路線に匹敵する急勾配区間（最大25‰）があるわけでな

>>737
左翼得意のそのまま返しにはまって、
>>710がクソだったことが見事に有耶無耶w

710から数時間の内に有った良レスが全てだろ
あんた狙われたんだよ
一点突破的に

>>740
国鉄新性能化初期の分け方だと、
セノハチあたりまでは抑速不要なんだよな
機関車列車で下り勾配にブレーキ強化した補機、
電気機関車なら抑速回生か電制が付くような前補機が付くところは、
動力分散でも対策されてる場合が多い
日光線は157系から抑速付きなんだよな
205も、211仕様に改造すればだが、
そんな話は無かったよね？

>>733
噂なので真相は知らんが、201系6連は運転士から好評のようだし、
ナラも編成タイプで車種統一出来れば検査時の試験装置設置も効率化が図れる
恐らく4ドア6連モノは201系で統一するんだと思う
103置き換え3本とおおさか東線延伸用で5～7本はいるだら

>>743
締めが静岡弁www

>>742
153系とかそのへんの頃はそもそも電車に抑速ブレーキをつけようという発想自体が無かった
（機関車などと同様に乗務員の腕でカバーすればよいという発想だった）という話も

日光線の205系は抑速回生ブレーキが使えるよう改造されてる

原子炉内部に燃料棒が入っていたり、その近くの燃料プールに燃料棒が
残っている状態だと、発電しようが停止しようが、それらが地震で倒壊して
外界にばらまかれたら結果はほとんど一緒、という話なんだけどｗ

ていうか「原発いらない」「停止しせよ」って云う奴はパソコンで
ネット遊泳してる場合じゃないんだよ
すぐさま自転車こぐような機械で発電機まわして自給自足してみたらｗ

原発はスレ違い

地震や停電で制御棒が原子炉に落ちたら
福島第一原発と同じく暴走すると思う

225系の増備でいよいよ阪和線のボロ103系もインドネシアかフィリピンか

>>718
Mc'に便所がついていたが…

>>726
そういえば京浜東北線の205系が103系よりも先に追い出されたという例があるな。

>>748
インドネシアやフィリピンの日本譲渡車両より古いんですけどね

>>739、>>740、>>742
どっちゃにしろ205は東とまとめてインドネシア行きでええと思う。
>>748のいう103がインドネシアでさえ廃車させてる模様だからな。

南武線車両を導入させた段階で、あと何両分必要かが分からんが、
武蔵野線205のを含めたらまだまだ足りんだろうな。

2019年度まで譲渡させる計画だし、あと3年もある。
このタイミングで置き換えなんて、むしろ205原型顔をJRから淘汰させるチャンス!!

>>735
>>262、>>386でも言ってるように、221で置き換えしても足りない場合は、223系で補うしかない。
V編成(6000番台)と6両編成はミヤに転属させて福知山線での普通・快速運用にすればいいだけの話になる。

>>736
おおさか東線の運用でも不足する場合は、古巣のC電で復帰するしかない。
大垣快速がなくなったから、この際C電の快速・普通運用が全車両4ドアで統一してくれればいいんだがね。

快速運用は米原‐京都、京都(一部草津まで)‐西明石、西明石‐姫路の3分割(米原‐京都、西明石‐姫路は普通に降格)してくれればいいが、
後者の西明石‐姫路間は配線上で難しいから、分けるとなれば米原‐京都、京都(一部草津まで)‐姫路の2つになるだろう。
そうすれば、C電区間は綺麗に統一され、新快速列車も225系をある程度導入させれば、全日12両編成での運用が可能になる。

>>750
わざわざ少数派を後の方にするよりも、先に済ませたいだろうし

>>745
近鉄なんて戦前から抑速ブレーキ装備してたのにね

京阪とか南海もね
抑速ブレーキって抑速回生のほうが先で抑速発電は後になってから

>>753
大宮転属？

半導体のない頃から界磁調整抵抗器なんてものを実用化していた京阪は化け物だな
メンテがえらい大変だったらしい

>>745
その当時は抑速を必要とする路線にまで電化が進んでなかった

>>759
｢その当時｣をどの辺りと考えるかにもよるが…
165系や455･475系には抑速ブレーキが付いてたし、
EF16や南海1251系にまで遡れば回生で抑速制動してた。

>>760
>｢その当時｣をどの辺りと考えるかにもよるが…

一周して>>742だろうけど、
セノハチを80形、素の153系、151系、111系とかが上下始めた頃でしょ
MT54の時点ではもう最初から仕様を分けようとしていた
MT46では157系、161系と限定的に抑速装備は始まっていたのだが、
投入先が非常にしぼられていた

151系の広島延長試運転でモーターが焼け（ハンダ緩み）後補機がついたのは有名だが
下り勾配はブレーキ弁操作で降りていて、上越より扱いが緩かったことがわかる
また新幹線開業後の転用計画で、
当初はMT54に換装するがコスト抑制のために主制御器そのままの形式を山陽投入しようとしていた
この時点でセノハチは上り勾配対策だけで良いとしてたわけだね
系列が増えすぎるってことで、151系交直流化改造などと一緒に流れたそうだ
ソースはピクトリアルのアーカイブス、確か電車の時代で1960年代頃のやつ
臨時車両設計局の記事が、最終決定まで数本乗ってた

セノハチは、下関に165系電動車が流れてきて、
せっかくなので下り向きのクハだけ改造して抑速使用できるようにするかって辺りから変わりだす
ただ153系電動車も多く残っていて新幹線開通後もローカルに使われ続けるし
111系も続々都落ちしてくるしで、なかなか揃わなかった
この辺は115系の3000代でようやく入れ替わる訳だな

で、阪和線に話を戻すと、
113系103系が行ったり来たりしてる時点で必然ではないでしょ
ついてりゃ運転士が使うかもしれないけどさ

>>757
大宮だと転属ではなく売却になるとマジレス

>>761
MT46は抑速との関係と言うより出力と熱容量の不足が問題だったみたい。
元々が101系のオールM編成を前提にしたモーターだったからね。
それはそうと、阪和電鉄のモヨ100とか参宮急行のモ2200って
抑速付いてなかったっけ？

>>764
熱容量が苦しいから敢えて必要でない車種への抑速装備が進まなかったって意味かな？

釣り掛け時代の電車で電制付きとあるのは、ほぼ抑速目的だと思っていいです
当時はどっちみちブレーキ弁操作で電空ブレンディングする技術がなかった
本格化したのはセルフラップ式電磁直通制動の世代から
自動ブレーキだと東急5000（101系用の原型になった東芝電動カム軸を使用）ぐらい
旧型の電制はブレーキハンドル操作では作用せず、電制ノッチがマスコン側にあります
でもって勾配用途でないとわざわざ電制を装備しなかった

ブレーキハンドル操作で電制が使えるようになった以後、
勾配ではT車の空制を作用させずに独立して電制指令を出せるようにする必要が出た
それでマスコンの電制ノッチを復活させたのが「抑速付き」
と言う見方もできるw

神鉄の抵抗制御なんかが路線の特性上、
電磁直通でも電制指令をマスコンのみにしてるんだよね
停止時にはマスコン逆回しとブレーキハンドル両方を操作してたかと
あと、釣り掛け路面電車の直接制御や間接非自動マスコンなんかも、
現在ほぼ使われてないけど電制ノッチが刻んであります
ブレーキハンドル操作では作用しない

ワンハンドルで抑速なんて運転しづらいだろうに

>>766
抑速ボタンってのがあったんじゃなかったっけ？

>>767訂正。
定速ボタンってのがあって、ハンドル位置を合わせると同時に
それを押せばいいんじゃなかったっけ？

東のは1ノッチとニュートラの間に抑速がある
ブレーキ操作してから抑速に入れるわけだから使いづらい
やっぱ２ハンドルでマスコンから抑速の強さを調整できるほうがいい

定速ボタンは速度低下を防ぐ機能でしょ?
抑速は下り勾配で速度を抑えたい時に使う

>>770
言われてみりゃその通りだなw

321系・225系のモニタだけかわからんけど
運転士が携帯してるICカードを差し込むと時刻表も表示できるのね

211系・213系以降の車両はブレーキハンドルの方に抑速段ついてるのが標準だからなぁ