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ディーゼルエンジンを語るスレです♪
仲良くまったりといきましょう。

【前スレ】
ディーゼルエンジン 53
http://2chb.net/r/car/1509276850/
ディーゼルエンジン 54
http://2chb.net/r/car/1524882722/

2ゲット

ブボボ(`；ω；´)ﾓﾜｯ

ＶＷ「古いディーゼル車にお乗りの方へ、買い替えで最大１００万円割引します」
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/news/1539869091/

重機エンジンとかに使われる、粗悪軽油でもA重油でも灯油＋添加剤でもなんでもうごくようなやつが好き
マツダのクリーンディーゼルは美食すぎだろ

先進国ではそんなエンジンでは排ガス規制を通せない

マツダに限らず最新規制に対応している自動車用ディーゼルシステムはどれも美食家だよ

>>5
わかる、なんでも食うガサツなディーゼルが好き

うちの会社の平成3年式日野レンジャーも黒煙もくもくだが、
何を入れても動きそう。

1KZとかZD30とかは悪食なのか微妙な年式…。

漁船のエンジンは粗悪な燃料でも動くんじゃない？

エンジン壊れたら漂流することになるけどw

4M40の事もたまには思い出してあげてください

>>8
今日みたいに寒い朝はプレヒート90秒な

骨董品のトヨタ１５Ｂターボエンジン（前期）から、ノンターボ15Ｂ前期に乗り換えましたが...
これホントに120馬力!?　ターボは150馬力だったが、トルクに関しては10キロは違いました(笑)
ＮＡは低速トルクない...4100cc程度だからってのもありますが、明らかに低速でもトルクがないですね
（タービン小さいので1000回転程度でもしっかり過給が効いてたのかも）
両方とも空荷で3500ｋｇ程度の車重

4Lで文句言うなよ…
似たような重さの現行ローザは3Lターボだぞ。マジで走らんわ。

いやぁ文句...4Lノンターボはさすがにきっと乗れば愚痴ぐらいでますよ...現行ローザなんて裏山です...
シフトにもよりますが、同じ5MTでも、現行キャンターなんてタイヤにもよりますが車重重めでも2500ｒｐｍで100�qちょい
で巡行できるだけで羨ましいです(笑)

この頃のダイナとか、5速だとＮＡとターボのギア比が一緒で、80�qぐらいで2500回転巡行でしたよ（爆笑
ジェネキャン3000�tのターボダンプは２ｔ積んで乗った時も、技術進歩なのか3000ccなのにかなり良くに走りましたし、
4，8ターボのジェネキャンは一番ローパワーの140ｐｓに一回乗りましたが、5速でも時代の進歩で最高に速かったです(笑)

４，１でもターボなら、平成初期でも多少はまともに走りますが、トルクとかの感じからも現行ローザ―に勝っては無いと思います...
4100ノンターボ... 耕運機だと思って乗った方がいいレベルです...確実に今の3000ターボのほうがいいです(涙

機械式でシンプルな構造って所ぐらいが、良い点です(笑)

いすゞの4HF1は、4.3Lのノンターボだが、
オレは、逆に壊れるところがなさそうなので
あえて選んだよ。

10万キロ走っても、タイミングベルトを
交換する必要もないし、維持費もかからなさそう。
ただ、高速道路では、ギアが低すぎて
100km/hで3000rpmは、うるさすぎて
辛い

>>17
13尺の車は6速あったんだよねー
載せ替えるとなるとプロペラシャフト加工しなきゃなのかな

4H系のバリエーションの多さは、補修部品を輸入し安価な乱売を防ぐ意味もあるのかな？
4HL1は国内専用になっていたが、表面上は厳しい排ガス規制の為かねｗ

買ったFE6搭載コンドルの燃費が満タン法だけど、3.9km/L程度、こんなもんなの？

>>16
ガッツに乗って幸せを噛みしめろ、首都高の合流、登り坂で失速してきたぞｗ

クルマ屋さん「ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車が売れなくて安くて燃費良くて軽油で走れるディーゼルばっかり売れるの!」
http://hayabusa9.2ch.net/test/read.cgi/news/1540782403/

★マツダ、欧州ディーゼル車から撤退すべきだ…ロータリー・エンジン過信で経営危機の二の舞
https://biz-journal.jp/2018/10/post_25311.html

こんな変な記事を書く山田修（ビジネス評論家、経営コンサルタント）は、一度でも欧州に行ったことがあるのかな？
軽油しか給油できるスタンドがない地域で、ガソリン車が売れるとでも信じているのかな？
原油が枯渇して無くなっても、石油に代わる液体燃料はいくらでもあって、内燃機関は100年後も200年後も不滅なのに。
2019年は欧州でディーゼル車が再ブームになると思うよ。

>>23
インチキ規制車の淘汰からですなｗ
>>21
アトラス？クリッパー？2Lツインプラグ、Z20エンジン搭載のガソリン車は
一時期使っていたなぁ〜懐かしい、乗用車派生っぽく、引っ張ればそこそこ
走っていたが、低速でパワステギンギンに負荷掛かるとエンストしてたな。。

トヨタの舎弟ｗ日野J型、J3やJ2型は、自動車以外の機器も作っていれば、出てきたのかもな。。

>>24 NA20エンジンだったので、その後あたりですかねー
平成初期でしたが、ＮＯＸ適合(笑)で、走行性能も乗用車っぽい感じでしたねー
乗り心地を除けば、、、　
ガソリンなのに、エンジンサウンドはトラックらしい？音でした(笑)


久々に15Bターボ乗ったら、やっぱＮＡは遅いと再度実感(笑)
１５Ｂターボのメガクルーザーも遅いって言う人も多いけど、
実際ＮＡのラインナップあったら亀だったと思うので、実際はそこそこ速いんじゃないかと思います(笑)

現行のブルーテックキャンターも気になりますが、
ファイターも4V20で噂通り3.9Lにダウンサイジング、
このエンジンがワイドキャブに乗るという言う噂もありますが、本当かな??
来年あたり、キャンターは内製エンジンに戻すって話しもありましたが、、、4M復活??
4V20は内製ですかね？？だったら4V20載せるのかなー
名前的に、4P10と似てるからフィアットっぽい名前ですが(笑)

4V20は4D56の系列だそうだから内製と考えて良いんじゃないか？
4P10のローザはクソダルな特性でドッカンターボでもまだ4M50積んでるローザの方が俺は良いんだけどな…。

NAディーゼルだとQD32と8DC11が良かったわ。QDは低速トルクが鬼の様に有ったし、8DCは中間域の粘りが段違いだった。

ランクル200の輸出仕様のディーゼルだが
右ハンドルを並行で手に入れるとするなら
今は豪州仕様だけ？
英国はディーゼルは今販売してないみたいなんで。

>>28
ニュージーランド

いすゞちゃんへ
60ﾟV型2気筒を120ﾟクランクにすれば直2180ﾟクランクと同じ燃焼間隔になる
つまりbunk向かいの気筒同士で120ﾟクランクの60ﾟV型4気筒にすれば直4と同じ燃焼間隔にできる
貴社の60ﾟV型6気筒と設計流用が利くよ

× 直2180ﾟクランク　〇 180ﾟクランク直2

V4にシーケンシャルターボとか付けるのメンドクサイな
直4直6で良いじゃん

V4みたいにブロック表面積が大きくて、
制御できない表面からの熱の逃げが多いのは
効率には不利でしょ

追記 bunk向かい気筒同士で120ﾟクランクの60ﾟV型4気筒なら1次往復力バランス…だけど

>>32-33
やっぱりそう思うよね。排気をバンク内とする構成にするにしろ60ﾟbunkじゃ狭いやね…

しかし何でいすゞちゃんは6気筒を60ﾟV型にしたんだろ？

bunk

何で誤変換されてんだろ
普通に片仮名でバンクって書きたかったのに
しかも英単語で書くにしろbankなのに

商用車は直6か直4じゃないの？
クラッシャブルゾーン確保の為乗用車ではV6がメインだがベンツとか直6に復帰したね
エンジンの全長（横置きと全幅か）を短縮しバンク角稼ぎたい二輪車は2気筒や4気筒でもV型が大々的に使われてるが

二輪ではコンパクトにするためにV型という時代は終わってる
吸排気の取り回しが苦しいし、独立したシリンダーブロックは重い
現在のスーパースポーツは並列ばかりだ

でもエンジンむき出しだからアピールもあるしイメージもあるからハーレーやドカは永久にV型だと思うよ

スカニアは半分意地でV8設定しているよね

いいぞもっとやれ

BMWもガソリンエンジンの続く限りフラットツイン作ってると思う
趣味だからね。しかたないね

>>37
うーん調べ直したらV6は一時だったみたい

もし90ﾟV型でバランスが良かったら商用でも選び続けるメーカーが在ったかも知れない
最近流行りのホットインサイドV(センターターボ)レイアウトにできる
標準とは逆にバンク内に排気を収める、60ﾟじゃ無理な吸排気レイアウト
でも実際は90ﾟじゃ1次偶力のバランスに振動バランサーが必要で終了

V8だと90度は好都合だが

そりゃV8なら90ﾟがベストだと思う

6気筒なら直6でいいじゃん

乗用車だと直6は積めないってケースはありそうだがベンツとか直6新規開発したしそもそも3Lとか乗用車程度なら6気筒なんていらんでしょう
排気量大きくできるのがディーゼルの長所で500cc程度が最適ってガソリンの都合だし振動は不利だがディーゼルなんて燃費節約したいケチな人か太いトルクを求める人だし直4で十分かと

エンジンは動力を軸出力でギアに伝えないといけないから制限が大きい
完全に発電専用でエンジン(と発電機をふくんだパワーパック)を設計すれば、
まだまだ進化できる

>>47
ノートeパワー「・・・せやな」

>>42
6気筒でも90°V型の方が(60°よりかは)回転バランスはいいらしいけど
90°Vは8気筒以下では等爆にならないのが車では敬遠されている理由かと
なので､等爆でなくとも気にしない文化のバイクでは比較的普及した

マツダのディーゼルエンジンがまたリコールになりましたね
やっぱり吸気系の煤堆積問題か

あれは根本的解決は無理でしょ
どのリコールも対処療法だし

対策として話に何度も出てるけど、DPFを出たガスをEGRに導入するのは駄目なの？

マツダにはそう言うレイアウトのものもあるけど、問題は解決してない
ターボをやめればオイルミストがなくなるのでマシになるだろうけど、
ターボなしでは成立しないだろうな

マツダといえばHCCIがロスモーターショーで発表されるみたいね

キャンターワイドキャブに4V20載るのかなー
ファイターみたいにローンチアシストは無しでいいけど...トルクも53kgもなくていいから
下多少残して45ｋｇぐらい?? 超ロンとか積載車系は3Lじゃ厳しいから4L大歓迎
いすゞもそろそろなんかやってきそうですが...

ディーゼルはハイブリッドと相性あんまりよくないとか聞きますが、あれだけのエネルギーを排気やら電磁リターダーで
捨ててるから電池残量重量とか技術進化すれば燃費もまだまだ伸びそう

マツダの問題も深刻？だけど、
ちょっと前のNoxPMダメなプロボックスとかはまだまだ人気

乗用ベースで尿素導入はダメなのだろうか??たいして尿素減らなそうだし
PMは極力減らすセッティングでＮｏｘは尿素処理
重たいし値段高いじゃん??ってなりますが、
リースやらレンタなんて車体代より燃料費使うから何かしらメリットありそう
ひそかに開発してたら面白いですが... デミオも200万ぐらいで作れてますし
まぁト○タも売れないと作らないし、みんなミライースで満足してるから無いか...

結局、ある程度は煤を吐かないとダメなんでしょ
プロボックスは新車販売時にも登録できないエリアがなかったか？
今はそういう売り方を禁止されてる訳でもなかろうにどのメーカーもやらない

プロボックスディーゼルはわりと最近まで売っていたような気もするが
都会ではダメなタイプなんだな。

太陽電池モジュールあるから、乗っけようと思うが、余剰電力を捨てるのにグロープラグに食わせるのは問題ないよな？
ブロックヒーターと違い、凍結防止の効果は余りなくても、起動に関しては多少効果がある気はする。。

たしかに煤ばかり減らしてもセッティングがおかしくなりそうだが、ある程度尿素で解決できるようになって
ディーゼル開発側からしたらマシになった筈


プロボックスのＤはNoxPM不可でたしかに新車時でも登録不可多数だった
（そのうち新車規制も厳しくなったから販売も不可）

でも国が市ごとに排気量や車重ごとに設定している排気量あたりの規制で登録がダメなだけだから、
首都圏とかが設定してたディーゼル条例(NoxPMじゃない、自治体ごとの乗り入れ規制)
とかにはいまだに適合してる筈（排ガス記号参照


要するに、乗り入れはＯＫだから、都内の田舎とか、千葉埼玉神奈川の田舎でNoxPM関係なく登録
できる場所からなら今でも普通に乗り入れできる。
勿論茨城とか栃木から首都圏に乗り入れるのもＯＫだった筈

だから走ってても問題はない（ダメな区・市町村登録はできない）
事業所がいっぱいある場所とかだったら、遠くの事業所で登録して使ってることも少なくない筈

結局は地方に中古を押し付けて大気汚染を平均化しているだけ


とはいえプロボックスＤも約10年落ち
軽バンも減ったしミラも消えてミライースとアルトのリースばっかり
1500ccクラスのプロボックスやＡＤバンも昔は大量に走ってたが、
新しい顔のプロボックスは昔に比べれば
正直軽が燃費よすぎるし、ガソリンだとメリット少ない
ハイブリッドのリースも多いらしいし、もうあのサイズのディーゼルは出てこないかな...

>>58
プロボックスの発売は法改正によるNOXPM規制施行前だったかな。
当然ディーゼルの登録規制はないが、規制施行後も売り続け、
発売の5年後の2007年に保安基準強化によってディーゼルは生産終了。

そうですねーそれ考えるとその後もなんだかんだ新車売れたので、
やっぱりディーゼルのラインナップは大きかったんじゃないかなーと思います。
燃費もメチャクチャよかったらしいですし。

今度はボディ基準でハイエースの形がどうなることやら...
新型キャラバンはほんと前の顔の頃に比べると見かけなくなりました(笑)
アトラスは人気あってリセールがマシな為？4ナンバーサイズのトラック選択肢が減り過ぎたのか
結構見かけますがねー（ガソリンが多そうですが

プロボックスのディーゼルは乗用モデル、4WDはおろかATすら設定がなかった。
21世紀発売の実用車としては考えられない。
乗用モデルはディーゼ乗用車の排ガス規制をクリアできなかったためだろう。

プロボックスディーゼルってDPF無し？

>>64　なし。
現行ハイエースバンの初期型（平成16年〜19年）の2KD-FTVも
DPFはない。

>>65
そうなんだ。
環境には良くないけど、使う方からすれば魅力的だねぇ

キャンターもローザも4P10じゃなくて4V20が適正だと思うんだよね…
コースターにN04C載せてるトヨタを見習ってほしい。

プロボックスの1ND-TVはコモンレールとターボ、酸化触媒とEGRが昨今のディーゼルの手法だけど、
マルチバルブやDPF、尿素SCRは採用されてないし、圧縮比は18.5もある。
排ガス規制をクリアした結果、欧州向けの90psに対してプロボックスでは72psだし、トルクも3kgmほど減った。
それでも乗用ディーゼル規制はクリアできずに貨物車登録。
しかし最近のディーゼルに比べればトラブルフリー。

たしかにシンプルで古いディーゼルなら色々トラブルは少ないですね
トラックだとＫＫ〜ぐらい、プロボックスや200ハイエース初期は電子化が進んだから一応排ガスも
綺麗になほう
トラックの型式ＫＣぐらいだと黒煙は出るが、機械式ポンプ等で電子部品が極端に少なく、
後付の酸化触媒で今でも東京付近に乗り入れ可能。壊れないけど、もうそもそも古いから多少の消耗品は...

　
ローザのＥｇスペースはわかりませんが、キャンターは４Ｌ入ったとしてもワイドキャブのみの可能性が
日野の4リッターはかなりアドバンテージありますが、それでも爆発的に売れてるわけではないのは、やっぱり
初代デュトロの故障が多かったからだと思われます。
2代目も多少減ったとは聞きますが、、、
いすゞの小型向けエンジンの４Ｌぐらいのラインナップ追加にも期待。
4t高いんで、2tクラスの地場4t級積みの需要は2tベース＋排気量アップしか...
地元で見かける超ロンワイドキャブは、ほぼデュトロかキャンターです。

いやこのご時世どれだけパワーがあろうと耐久性があろうと
環境面が駄目なら全て駄目だぞ

昔のディーゼルは壊れにくいから今のディーゼルより良かったなんて
まるっきり誤った考え方だわ

壊れない事が大正義な場面なんて海外どころか国内でもよく見かけるが…

いくら丈夫でも環境性能満たしてないと東京都で使えないからなぁ

>>70
まあそうだけど何度も20万クラスの修理が出るとボヤきたくもなるわ

もしプリウスが不具合件数3桁のリコールを連発していたらどうよ？
車両価格が高い、リコールも多く、自腹の修理でウン十万円の負担なんて車だったら
誰も相手にしないぞ

仕事車は壊れないことが正義

>>66
その頃の初期型2KDもSCVはおかしかったけどな
最初はなしてストールするん？？だった

>>49
> 6気筒でも90°V型の方が(60°よりかは)回転バランスはいいらしいけど

…え？その情報ソースどこ？
いやいや90ﾟより60ﾟの方が回転バランスはいいよ
競技用に90ﾟV型が選ばれるのは回転バランスよりも動力性能を選ぶ為
フェラーリなどは12気筒でも60ﾟではなく吸気レイアウト自由度が欲しくて65ﾟにしている

> 90°Vは8気筒以下では等爆にならないのが車では敬遠されている理由かと

え？なるよ、6気筒でも4気筒でも。本当にどこの情報？

>>77
90°の6気筒や4気筒のV型エンジンでウェブを使わずにどうやって等爆にするんだよ？w

>>69
ローザもキャンターも同じベースで4M50や4M51載ってた時も
あるから4V20も物理的には搭載可能だと思う。
（キャンターのキャブの基本構造は先代も現行も同じ）
ただし、規制面を照らし合わせると積載4トン以上のモデルだけで
それ以下は現行の4P10か搭載が噂されてる4M42ベースが妥当な
所ではないかな。
エルフはMCで全車尿素になったから排気量を上げるとかなり厳しいのは
容易に想像できるね。あと日野も遠くない時期に3L付近にダウンサイジング噂はあるよ。

そういえば今トラックで車体に対してそこそこ排気量あるのってフォードのFシリーズとか
その辺りだけかな？国内で乗れるのか知らんけど。

Fシリーズだと家庭向けのF-150とか小さいのはガソリンだけだね
商用のF-250以上はディーゼルメインだろうけど6.8LのV10ガソリンとかも用意されてるのはアメリカらしいね
日本でもたまに中古で売ってるからディーゼルでも乗れると思うけど登録は難しそう
クライスラーやGMでも大体同じじゃね？

イスズ1.5tクラスは4jj1継続かな
（まあ10年後に乗り換えだから、その頃には…）

>>78
何で共有クランク命なん？既に位相クランクが標準なんだが

所でバランスの話にはコメント無し？

60度V型6気筒が話の中で終始でてくる時点で
位相クランクは当然の手段として考えていい

いや本当に

>>78
>>49 > 6気筒でも90°V型の方が(60°よりかは)回転バランスはいいらしいけど

って何だったの？往復力は60ﾟV型でも等爆90ﾟV型でも不等爆90ﾊﾟV型でも1次も2次もバランスするが
偶力は60ﾟV型と3スロー形不等爆90ﾟV型が1次のみバランスするけど
6スロー形等爆90ﾟV型は1次すらバランスしない
ピストン運動の脈動トルクは60ﾟV型と6スロー形等爆90ﾟV型が3次までバランスするけど
6スロー形等爆90ﾟV型は1次すらバランスしない
燃焼トルクは等爆、不等爆の言葉通り60ﾟV型と6スロー形等爆90ﾟV型が滑らかな3次振動となり
3スロー形不等爆90ﾟV型は不等爆なだけに3次と6次が振動の主従が入れ替わり続け不整脈動となる
結局、3形式の中では出力運転中も惰性運転中も60ﾟV型6気筒が最もバランスが良い事になる

60ﾟV型6気筒よりも高バランスな120ﾟV型6気筒や
回転バランスだけなら直列6気筒をも凌ぐボクサー6気筒は
搭載性難とロングストローク追究性難により除外

まぁ60ﾟV型6気筒にしろ120ﾟV型6気筒にしろボクサー6気筒にしろ
どうやっても吸排気レイアウト自由度による吸排気効率追究性と
出力運転中のトルクの滑らかさは直列6気筒に敵わない上に
より良いファイアリングオーダーを選び熱効率、熱効率の前の燃焼効率、排気清浄化を図るにも
理想的なファイアリングオーダーは直列6気筒しか選べない

こういった意味でも6気筒に於いて直列以外の形式を選ぶのは
搭載性・生産性・共用性事情以外には無くなる

たまたま環境対策に必要なのが数々の電子部品だったわけだけど、
結局新車でも壊れまくっているのは事実。
特殊な架装だと代車ないことも多いし、
壊れると仕事にならない業種もあるはず
別に環境問題無視していいなんて思っちゃいないが
それでもなるべく壊れないほうがいいわな
現行は技術進歩で馬力もあるが、技術進歩したとはいえあまり過度に排気量さげても
負担がどこかしらに来るのではないかな

>>80
F-250やF-650等は規制は米国のTier2Bin5だし欧州のEURO6より厳しいと聞くので
ガス検なんかはそんなに難しくはないと思う。
この規制確か新車時だけじゃなく12万マイル走行時（約19万3000キロ）
でも排ガスの数値が上回ったらダメｗ
ただしこの手のボンネット付トラックはキャンピングカーなんかの特殊用途だといいが
日本に持ってきて商用で登録となると前方視界基準をクリアできないのが
多いと聞いた記憶がある。どちらかと言うと車体形状の方がネックみたい。

昔はダダ漏れだった煤をエンジンの中に溜め込むのが今のディーゼル
本当ならDPFだけでトラップして処理できるはずだがそうはなってない
どうやら燃焼室内で綺麗に燃やしきるのは諦めた、というか不可能か

エンジンの燃焼室内なんかで燃やしてねーよ

EGRで燃やし直している生焼け成分COとHCの事と混同してんかな？
PMは焼け切ってるを通り越して芯まで炭化済みになった元・燃油滴だから
燃やしても微細化しか出来ないし

バルブまでの吸気側だけに煤は溜まるのかな？
その辺りのパーツだけ簡単に交換出来るようにはならないのかな‥

マツダ広報「エンジンが冷えた状態でチョイ乗りを続けるとススが溜まりやすい。
エンジンが暖まってから乗ればススは燃えて堆積しないのだが。
お客様のシチュエーションに合わせてエンジンも選択してもらわないといけないのに、ディーゼルエンジンが人気となってしまい、周知が不足した」と釈明した。
https://mag-x.jp/2017/04/26/6330/

マツダ広報「最低でも30分くらい走って欲しいです」
https://www.webcartop.jp/2017/02/85049

チョイ乗りとチョンは、
ディーゼル厳禁

ディーゼルの使い方として最低30分走る、負荷を掛けて走るって言うのが表明されたのは良いことだ

直噴ガソリンターボも回さないと煤溜まるよ
チョイノリだったら軽とか小型EVが良いんだろうね

宅配屋のトラックってちょい乗りしまくりな気がするけど、どうなの？

>>90
DPF再生サイクルではトラップしたPMに燃料ぶっこんで燃やし尽くすようだけど。

あとツダのEGRはDPF後から廻す低圧系とDPF前から廻す高圧系があって、高圧系から吸気系にPMが回り込むらし。
短距離で加速が多い乗り方されると不具合でやすくなるんだろうね。

そういえば、ツダの高圧系のEGRだけど、サイクロン集塵機みたいなの
挟めないんかねぇ？
煤混じりの排気はDPF逃がして上澄みをEGRに戻す、みたいなことができれば良いんじゃないかと。

>>93
エンジン冷えるほど配達に時間かかってちゃダメだろ

>>95
昔はエアクリーナーではなくサイクロン分塵機構だった
吸気効率が小さくや占有スペースが大きい
と言う事はEGR分塵に採用すると…

>>89
そもそも燃焼室内で燃やしきれていれば煤の問題などないという話だろ？

煤には負荷かけてエンジン回したほうがいいって言うけど
加速で燃料吹かすときに煤出るんでしょ
それならエンジン回さずトルク活かした低回転の巡航を心掛けたほうがいいんじゃないの？

回転数の大小と負荷の大小は違うことかと

山道の登りとか高速走れば良さそう

急に停止しなければ、なんでもいいよ！

高速はともかく山登りの時はエンジンに負荷がかかって燃料吹きまくりだから、かえってススが貯まるんじゃねえの？

>>101
登りっぱなしは出来ないのよ
下りでDPF焼き入っても中々終わらないのね

>>103-104
温度は上がりそうだけどダメなのかな？

ECU書き替えしたりチューンupするのはNG?
燃料増やす方向だけど‥

>>106
どこのエンジンよ？
ツダのは多分減らすほうが効果あるよ。
基本濃い目にしてわざと燃焼温度下げてNOx減らしてるから。

>>98
それは燃料燃焼技術の問題ではなく燃料霧化の問題
燃油滴が細かくないと燃油滴周囲ばかり燃焼し芯がPM化する
今はまだ取り沙汰されていない更に細かいナノPMの問題もあるから
一回で燃やし尽くす為には燃料が単分子まで細かくしなきゃならない
それが無理だからPMクラスターを再度燃焼させ爆砕し極力、低公害化する

どっちにしろ燃やしきってないことには変わらん
ユーザーだってそんなことは知ったことあるまい

>>107
ディーゼルでも濃いめにすると燃焼温度下がるの？
ディーゼルは基本的に空気過剰率が1を越えたところで動かすから、濃いめに噴いたら単にトルクが上がっちゃうんじゃない？

>>110
確かに…。EGRで排気を戻してるとは言っても燃料リッチになるほどではないんだろうか？

>>108
ナノ粒子PMはどっちかって言うとガソリンの方がヤバい気が
こいつの問題が最初に認識されたのは2000年頃だったと思うけど
レシプロ化石エンジンを使う限り解決のしようが無いから､一旦闇に葬って
EVに目処が付いたとき､一気に問題を表面化させる算段だと見てる

>>112
つまり題して『電化インフラ十全化待ちナノPM槍玉目論見』って事か？本当、この世界は
米英中露の陰でユダヤ系ハゲタカ派さえ駒とし暗躍させる一番ズルい最上支配者層の
美味しい美味しい餌だな人間界は

確かにナノPMは発生時はディーゼルの方が多くても排出量はガソリンの方がDPFが無いから多いね

何か燃料のクラスターを細かく（欲を言えば単分子まで）する添加剤とか無いんかな
だがPMも面倒だがNOxも面倒だな

空気分離装置 - Wikipedia
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E6%B0%97%E5%88%86%E9%9B%A2%E8%A3%85%E7%BD%AE

ダメだ少なくとも車に積める機構で窒素分離速度を維持しきれるわけ無い

なんでDPFのあとの排気ガスのみをEGRにつかわないんだろ？
DPF前の排気ガスをEGRに使うから詰まりまくりなのに

マツダの1.5Lはその方式だな
でも普通に作るとDPFからエンジンまでの配管が長くなってレスポンスが悪くなったり
水蒸気が冷却されて水が発生したりするから色々と工夫が必要だったらしい

トヨタがプロボックスに導入したことで技術的に完成したと見られているCVTと同様に、
プロボックスにディーゼルが復活すれば問題のないものと言えるんだろうな

HCCIがロスモーターショーで発表されるがHCCIがあればディーゼルって不要になる？

>>114
低圧系はDPFの後なんだけど、高圧系がねぇ。
過給時のレスポンスを上げるためらしいけど。

だいたい完全に燃やすったって
何かしら残りそうなもんだな
炭だってカス残るし、カス残らないぐらい
完全に燃やしつくしても臭いなり見えないカス？が飛んでっていそう
それがナノPMなのかもしれんが
PMは極力減らして、Noxを尿素で処理するのが
負担ないんだろうね増えてるし
大型は結構尿素使うが仕方ない
乗用車で尿素フリーアピールされても、ほとんど尿素減らないんだからあんまり？？だな
煤多いほうが嫌だな

トラックのディーゼルとATもまだまだな気がする
大型ATでマシと言われている現行スパグレが異様に少ない　ATのみだからかはわからんが…
新型プロフィアとギガは大量に走ってるのに(千葉)

やっぱり走る距離と負荷が違うから、まだまだ導入は難しい？？
小型のデュオニックもかなりの完成度だが、距離走ってる中古はやっぱり安い

尿素SCRの装置が高コストだから、乗用車ではむしろアピールになるんだよ

こんにちは。最近エンジンについて学習してる内に色々疑問が沸いてきました。
素人なりに考えてみたので下記の理解で合ってるか答え合わせして頂けないでしょうか？


１．ディーゼルエンジンの方がガソリンエンジンより「圧縮比が高いのに出力は低く出る」のは
単純にディーゼルの方が部品が頑丈で重いから出力ロスするって理由で合ってますか？

２．https://clicccar.com/2013/04/09/216503/　の記事に書いてある
「圧縮比が高いと上死点前着火が起こりやすくなる」のは何故ですか？
内燃室が広いからピストンが上死点に到着する前に温度が着火点に
達してしまうからってことですか？

３．上の記事の続きで、「わざと燃料を噴くタイミングを遅らせ上死点後着火にしていた。
ところが上死点後着火にすると、エンジンの効率は途端に悪くなる。」というのは、
上死点ちょうどで燃料噴射しても実際に着火するまでにタイムラグがあるから
ピストンが少し下がってしまっているのでその分ロスするってことでしょうか？

４．ガソリンエンジンよりディーゼルエンジンの方が排気に酸素や窒素が多くなるのは
ガソリンエンジンが混合気の燃空比を予め調整して汚物の排出を低減できるのに対して、
ディーゼルの場合は余裕を持って着火点まで温度を上げれるように空気を多めに
吹き込んでるからですか？この理屈だと�Aと矛盾する気がして一番自信無いです。


宜しくお願いします。

>>122
１．それもあるが、軽油は燃焼速度が遅いのも関係する。
燃焼速度が遅いと高回転まで回らないし、それでも無理矢理回そうとすると異常燃焼が起きるので
高回転まで回せない。ゆえに出力も稼げない。

２．圧縮比が高いと圧縮時の温度が高くなるので上死点手前で発火点に達してしまうから。

３．大体その通り

４．ガソリンエンジンの空燃比は基本的に一定。単位時間内にエンジンが取り込む混合気の量を変えることで
出力を制御している。理論空燃比近傍であれば規制物質の排出は減る。
対してディーゼルは空気に対する噴射量を変えることで出力制御をしている。
このため殆どの運転領域で酸素が過剰であって、排ガス中のNOxが多くなる。
ディーゼルにも理論空燃比が存在するが、それで運転すると黒煙を噴く。

>>114
温度が下がるからじゃね？

やはりサーマルリアクター採用を再考すべし
タービンハウジングをサーマルリアクター兼務とすれば無駄燃費化は抑制される
排ガスターボ過給から再燃焼ガスターボ過給へ
しかも排ガスターボだと触媒温度管理強化が必要だが
再燃焼ガスターボなら触媒温度管理がし易くなる
↓
よし提案だ
↓
｢名案ですがもうちょっとでEVが主流になりエンジンで走る時代は終わるんで嫌です｣
↑
バカモン

グローインジケーターの燈る時間が日に日に伸びて、冬の訪れを感じさせます
お風邪など召さぬ様、ご自愛くださいませ。

セラミックグローだと一瞬のうちに予熱完了するんだがなんでセラミックだとこんなに速いんだろう

メタルグローがなぜ遅いかといえば、金属だからでしてｗ

>>128
金属だとなんで遅いの？

>>123
なーるほど、全部腹に落ちました！
ありがとうございます

素材的に言って金属は熱し易くも冷め易くもあっから
熱し難いながら冷め易いセラの方が早いんかな？
小さいグロープラグに大して気筒容積分の掃気が気筒内を掛け巡り乍ら遅い掛かんべよ
んんだから熱し易さよりも冷め難さの方が効くんじゃないんけ？
だからって全く熱さず全く冷えん素材じゃ駄目だんべが
そんな素材は無いんで安心して低伝熱素材を追究すりゃ良かんべって話か

>>125でも言ってみたが訊いてみたらやっぱ煤って爆燃で粉砕されんだと
(何で「訊く」を常用漢字にしねんかな？「訊く=問う×聞く」で使い良い筈が字の形も悪い
何なん「訊」の字の中ん「十」擬きは)
だから後燃え延長噴射は応急処置で根治処置じゃねんだと
やっぱ後燃えさせんならさせるでサーマルリアクター的に
穏やかさとガッツンガッツン燃やす遣り方じゃなきゃ駄目なんだと

マツダディーゼルに関して、某ブログを
読んでいたら、EGRカット・・・までは
いかずとも、流量制限に関する考察が
書かれていた

昭和から平成にかけての黒煙に悩まされていた
EGR装着ディーゼル乗用車には、テキメンに
効果があった記憶がある

数十年を経て、今更またそれをやるのかと
思うと、ディーゼルエンジンの進化って
何なんだろうと悲しくなるね

車検的には今のところNOx濃度は測らない・・・

マツダのディーゼルに乗ってるけど，EGRバルブや吸気シャッターバルブの開度は走行中にめまぐるしく変わってる。
今となっては当たり前ではあるのだけど，電子制御なしにはまともには回らないのだと実感した次第。

EGRパイプ外すだけでも恐ろしいことになってる。
いつ動かなくなっても不思議ではない状態。

>>127
セラミックヒーターの発熱源はタングステン
通電時の突入電流が定格の2.5倍くらいあって安定状態になるまでに一気に立ち上がる
ニクロム線ヒーターは安定するまでダラダラの立ち上がり

>>136
タングステン(金属)が発熱体だとしたらセラミックっていうのは何を指してるんだろう？

>>137
伝熱性と絶縁性に優れた外装とか？

>>138
そう
あとは外側をセラミックで囲ってしまうことによるタングステンの保護

自分の認識では、古い世代がメタルヒーターをセラミックに埋め込んだような形、今の奴はセラミック自体が発熱するが
サーミスタ的な機能まで持っていて、温度が一定値まで来るとセルフ電流制限が出来る、この辺が速さの秘密かと？
古いメタルはどろッピングレジスター（インジケーターのマークそのもの形もあったよねｗ）で、電流制限して過熱を防いでいたりした
そりゃ遅くなる罠、グローリレーもただの接点じゃ無く、プリやアフターグローを細かくコントロールしている様子。

>>138-140
一言でセラミックグローと言っても、世代(？)によってその構成が異なるってわけだね。
最新のは制御抵抗がないから速いってことなら納得できる。

>>141
体感上の早さには、グローコントロールが一番効くのかも？
インジケーター消灯後も通電してるし「おっ、一瞬で終わった」は
厳密にはぬか喜びｗ

三菱の4M系、消えても点いても、冷間時掛からなかったもんな。。
ﾖﾀの2Lで100A？80A？だったかな？ヒュージブルリンク切れて、ブースターケーブルで
毎朝グローにジャンプさせて起動していたｗ

https://www.ngkntk.co.jp/product/glow_plugs/ceramic_type.html

なるほど。確かに導電性セラミックを使ったグロープラグってあるんですね。11vの印加で1秒で850℃に達するとか凄いですね。
半導体は温度が上がると抵抗が大きくなるから、セルフ電流制御もできるってことですか…。

DJデミオのディーゼルですけど最近冷えてきましたが、冷間始動も問題ないみたいです。
フツーにアイドリングストップできるのにちょっとびっくりです。

ふと思ったけどトヨタの2Cとか5Lとかやけにカリカリ言ってたのはなんでなんだろうな
過流室式だからかと思ったけど、日産のTD27とかRD28はそんなにしているように思えなかったし

デリカD:5、ディーゼルオンリーになったんやね

デリカを買うとミスタービーン(偽)の資金に…

15BターボからNAに乗りかえてひとつき、
慣れたというか最大トルク発生域が高いの
意識したら燃費かなり伸びました(笑)
パワーないのは相変わらずだけど、、、、、平野なんで多少慣れました(爆笑)

この頃のNAならいすゞのディーゼルのほうがパワーありそうな
でもやっぱりターボっすね、、、
KRエルフあたりも低走行で5200ターボまだまだ高そうですし

トヨタもディーゼルミニバンあっても面白いですけどね
まぁRVタイプになりそうですが

デリカ凄いお顔
レンジみたいなグリルも悪くない
尿素採用
やっぱり乗用ならたいして尿素消費しないから、PM少なめのセッティングでNOXは尿素多めでトラブル少なくする狙いかな
単純に規制がきつすぎて尿素採用な気もしますが

ディーゼルのミニバンに需要は確実にあるはずなんだが、トヨタの場合ハイエースとアルファードHVが有るから意地でも出せんだろう

>>148
何となくユーザー層的に、スポーツDPFやスポーツ酸化触媒
出てこないのかな？ｗ

尿素､これだけ普及したら､もはやデメリットなんてなくってる
タンクも10リッター程で悠々10,000kmくらい走れてしまうし､
無くなったとしても､そこらの宇佐美でいくらでも売ってるしな

尿素SCRによる燃費悪化やトラブルの回避＞＞＞アドブル代が完全に成り立つ。
そして､ユーザー側もそれを認識しつつある

つまりマツダのディーゼルに未来なし？

マツダのディーゼルって給油口のところに尿素水補給口を設置するスペースあるじゃん
仕向け地によっては尿素仕様だから現状でダメになったら切り替えるでしょ

>>151
いくら普及したって装置自体が不要って事は絶対的なアドバンテージなんよ
それと、「尿素SCRがある＝PM除去装置に不具合が出ない」ではない

>>151
尿素水補給のハードルは確実に下がってると思うけど，触媒自体の価格はどうなってんのかね。

アドブルーって保管温度でポットライフが極端に変わるのな
10℃では75年に対し、60℃では1週間としているメーカーがある

たしかに、ハイエースとミニバンディーゼルとだぶりますねー(笑)
アルヴェルもあるし、現状不要かなー だとしたらミニバンRVのデリカはだいぶアドバンテージありますね
ランクルの技術でミニバン作りましたとか売りこめばそれだけでうれそうですが(笑)

尿素も取り扱い増えてますし、尿素SCRの装置自体たしかについてない方がアドバンテージが多くあるのも事実です。
ただ乗用サイズクラスだと減りが圧倒的に少ないのでデメリットの一つ消えますね
ハイラックスとかも純正で警告灯ぐらいしかないですし、ロータリーEgのオイルのほうがよっぽど減ります
減らな過ぎて、３０度で１２ヶ月しかもたないなら、補充しなくても全交換ですね
大型は２０００�qで３０Lも減るんじゃ、尿素だけでもけっこうなコストです。
トレーラーだとかなりガンガン食うと思います。
　
　
マツダはスカイアクティブでは尿素フリーですが、
導入は日本車では一番早かったような　CX-7かなにかで

スポーツDPFやスポーツ酸化触媒はないですが、たしかサブコンみたいなのは
あったような　大幅パワーアップと引き換えに、触媒関係破損やそもそも排気ガス汚染大
のリスクがあったような？？ｗ


アドブルーは40度でも４ヶ月らしいですね　温暖になってくると色々しんどそうな
マイナス１１度で結晶化して使えないのも、シビアですね
プレヒーターは、１０度とか２０度ぐらいで安定させるんですかねー
水槽みたい、、、、(笑)

尿素10リッターでおいくらぐらい？

>>159
ものたろうで1600円ちょっと、高いって言うなら1kLのバルク品で単価は大幅ダウンｗ

>>156
尿素は科学史上、非常に重要な意味があったりします。気にする必要はありませんがｗ
古典のアレニウスの式に沿うのかね？

>>158
破損や浄化性能低下は、競技専用の4文字で免責されますｗ

ガソリン代くらいなのか
事前に軽油に混ぜとければ取扱がらくだけど

最近のコモンレールディーゼルの触媒ってDPF再生時の排気昇温のためについてるのかと思ってたんだけど、触媒前後の温度を見るに、通常時も結構仕事してるんだね。
当量比的には希薄燃焼と言えどもCOやらHCやらはそれなりに排出されているのだと実感した次第。

あ、上の触媒ってのは酸化触媒のことね。

酸化触媒
排ガス記号　型式KC KKに後付でも関東走れるぐらい
黒煙を無害なものにできるみたいですよ
※黒煙は減るわけではないというのも重要
車検で普通に落ちます

尿素は軽油とは別噴射なので別に保管必要
ただ、JIS取ってる中小のスタンドでも尿素安くなってて１L２桁円だよね？？
スタンドで入れた方が安い場合も
運ちゃんなら知ってるんじゃないかなー色々

ロータリーエンジンのオイルも1500kmぐらいで１L減るけど、１Lの値段が大違い
2stオイルも高い

尿素の値段は気にするほどではないんじゃないかなー
保管が面倒だけど

トラックは２０００�qで結構減っちゃうから安い場所必須

乗用だと、やっぱり尿素水が高いか安いかってよりも
本体が壊れたりが一番怖いところ

ロータリーはオイル交換は覚悟してたけど
プラグの交換頻度と値段には閉口した

若かりし時、平成１１年頃のRX7に乗ってたなぁ、
３千キロおきくらいにオイル交換してたからか、減りは気にならなかったな
あの頃の排ガス規制でなのか、ロータリーですら
エンジン掛けて３０秒位で触媒さえ温まれば、排ガス臭一切無しで温風しか出てこなかったのに感動してた覚えがあるなｗ


26年間、
コキ使ったキャンターがいい加減くたびれて来たんで、
デュトロに買い換えたんだがー
コイツも全然、排ガス臭しないのなｗ
倉庫の中で暖気できるやん・・・・そのまま密閉してたら知らん間に一酸化中毒で逝きそうだｗ
デュトロは、キャビンは静かなんだけど、キャビン後方は断音されてない鉄板だけだからなのか
後方からエンジンの燃焼音（アクセル踏んでる時だけ）が廻ってキャビン内に音が入ってきて
ガラガラ煩いわ

>>169　職場の平成初期の日野レンジャーを現行型に買い替えたら
排気ガスで車庫内が汚れないで感動したわ。
旧式ディーゼルはマフラー周辺がススで真っ黒になる。

尿素ディーゼルは全然実用的じゃないしマツダの方向性は正しいな
あとは煤問題を解決できるかどうかだが・・・

マツダ自体が無駄に4気筒に拘ってしまっているのが非常に残念
3気筒にすればディーゼルエンジンとしても可能性は大きく広がるんだが・・・

>>171
大株主になって3気筒を提案すればいいんじゃないかな。

乗用ディーゼルに4気筒は大正解でしょ
3発も6発もマジでやるにはちょっと中途半端だ

小型乗用車には1500cc3気筒くらいが最適じゃね？

３気筒だと振動がでそう、、

尿素が実用的じゃないってどんな理屈？
あれの補給スパンはエンジンオイルの交換指定と同等だぞ

世の中にはアホが多い

EU製の1500ccディーゼルは3気筒だったはず

スズキのインド向け800ccディーゼルは？

ダウンサイジングの時代に小型車に1500ccはでかすぎるかもね
とはいえさすがに1000cc2気筒は振動面で無理だろうか？
ガソリンだけどフィアットにツインエアなんかあったけど他社も追随してないから振動とかバランサーのロスとかコストとかであんまりメリット出ないのかもね

>>175
むしろ3気筒の方が振動がでない

そもそもディーゼルエンジンなんだから音や振動がガソリンエンジンと比べてデカいのは当たり前
そんなに静かなエンジンの車に乗りたいならガソリン車乗りゃいいだけの話だ

それよりも回転数変動に向いてない
だからデリカが8ATなんてものをぶち込んできたわけで

>>180
ディーゼルはデカくつくってナンボのエンジンだし以前の乗用車でもガソリンと比べて排気量大きかったからな
ダウンサイズの時代でもその辺りはエンジンも違うんだし大小の差があって当然でしょう
法にかかわるところ以外でガソリンとディーゼルを何でも同じにしようとしてること自体がおかしな流れ

>>176
排ガス浄化のために尿素使ってその代金をユーザーに支払わせ続けるとかまったくおかしな話
まあ尿素使うのはメーカーの勝手だがそのケツ拭きぐらいメーカーがやらなきゃダメだわ

ディーゼル不正やってた欧州メーカーが作った悪い流れに乗ってるだけだからな
「尿素使わな排ガス浄化できひん・・・せや、ユーザーにその代金払わせたろｗ」
簡単に言うとこういうこと、尿素は甘え

欧州高級車に多い3000cc6気筒ディーゼルって勿体ない気がする
多気筒化せずに排気量増やせるのもディーゼルの長所なのに4気筒で十分と思うが
どうやっても高回転は苦手だし少々前のアウディの5000ccV12ディーゼルなんて何考えてるんだよと
大トルクこそ得やすいが所詮ディーゼルなんて燃費節約したいしみったれ向けなんだから振動とか高回転なんて割愛しろよ
大型車向けですらV8以上は消滅したしね
まあそもそも無駄で勿体ないのが高級車ではあるが

直4はブルブルするからでしょ
もうちょっと大きいエンジンに目を向けると､仰るとおり排気量の制約が
小さいディーゼルは直6の守備範囲がやたらと広くて3〜20�gくらいまで直6

3気筒だって燃焼トルクが1.5次で小さくない事や
偶力振動が1次でデカい点からドッコイドッコイ
しかも1次ピッチ振動と1次ヨー振動の割合が等しくなるV6やV8の1次偶力振動と違い
直3の1次偶力振動は1次ピッチ振動と1次ヨー振動の割合が等しくなる作用が働かずに
ピッチ振動とヨー振動が低速と高速とで割合が変わるから
偶力ウェイトを単に付けとけばいいって話でもない
低速と高速とで変わる偶力振動割合をマウントにフレキシブル機能を付与して対応する事になるが
それも排気量や過給圧が大きくなるにつれマウントで対応できるものではなくなってくる
その意味で>>181の断言は鵜呑みできるものではない事を指摘しておきたい

ぶっちゃけ5L位でもディーゼルなら直4の方が多いのにね
4M50を称えよ

5Lまで4気筒でいけるなら3.75Lまで3気筒でいけるんだろうか？

>>189
だから3Lを超える直4ディーゼルは貨物車くらいにしか積めない

振動や商品力（3発ｗ4発以上じゃ無いと･･･そんな信仰ない？）以外にも、全高が高く何かと乗用車向きじゃなさげ
全高を低くすると、ストロークや連桿比が犠牲になって、ネガな部分は強調され、ポジな部分は影を潜めるｗ

>>185
お前、ガソリンエンジンでのインジェクションや触媒採用でも同じこと言ってただろ？

何か俺の説明、大雑把過ぎたんでトヨタに丸投げ
俺の説明に共振とか全く出て来なかった、ダメだなぁ
まぁとにかく、V6やV8の偶力振動処理の様にはいかない直3の為のエンジンマウント技術の一例

３気筒エンジン - ekouhou.net
出願者：トヨタ自動車株式会社
http://www.ekouhou.net/%EF%BC%93%E6%B0%97%E7%AD%92%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2010-43625.html

乗用車だとプラドが2800cc4気筒だけどこの辺が直4の限界なんだろうか？

三菱の4M41は4気筒3200ccだったね。

>>195
必要な馬力が2.8Lで満たせると、判断したのでは？
5リットルくらいは、4発の保守範囲ではあるけど、大トルク対応の
ミッションやデフの持ち合わせ（お抱えのメーカーサプライヤー）も
関係するんじゃ無いかな？

アイドリングストップってバッテリーやセルモーターの負荷は別として
ディーゼルエンジン的にどうですか？
毎日通勤で乗ってて油温は100℃前後になるから、シビアコンディションにはならないけど
頻繁にエンジンを停止したり始動するのはあまり良くないのかな？

>>198
ディーゼルエンジンに限らず始動停止を繰り返すのはよろしくない

エンジンの防振にとっていちばんいいのは発電専用エンジンにすること
エンジン＋発電機のセットをボディから浮かすことによって大幅に振動を抑えられる

通常の駆動方式では、エンジンを浮かすのは原理的に無理

産業用エンジンみたいに、
オイルポンプが別系統なってればマシなんだろうけど
停止時から動き出すまで油圧ゼロなのが、頻繁に繰り返すのは・・・・
CVTのエンジン停止時用、油圧保持ポンプみたいなのをエンジンに流用すればあるいは

>>195ｰ196
プラドにしてもパジェロデリカにしても､あれを乗用車って言い切るのはなぁ
ベンツなんかでは､3リットル級は6気筒にしてるし

>>195
プラドは商品上は乗用車だけど実質トラックだから
日野自動車の羽村工場で生産だよ
デュトロやダイナと一緒

民生産業のF系はまだ現役だーｗ産業用でまだあるそうだし。ボルボ資本下で消えるのかな？

もちろんプラドはラダーフレームでモノコックの乗用車ベースではないが価格帯的にも乗用車に準ずる静粛性が要求されるんじゃね？
VWベンツBMWは3L6気筒ディーゼル使ってるが3Lなら直4で十分と思う
高級車とはいえディーゼル選ぶ時点で過剰な静粛性は求めてないだろうし

そして乗用車(SUV含む)レベルだと3L以上は必要なさそうだね
過剰なパワーを望む人ならガソリンを選択するだろうし

だろう
だろうし
じゃね？
と思う
なさそう

>>200
さらに大容量のバッテリーで上り降り、加減速の充放電を吸収できれば
エンジンは限りなく定回転にできるから、さらに振動対策しやすいね

直4直6の話になってるが輸出仕様にしかないので
見かける事は稀だけどランクル200ならV8ツインターボだよ。
トルクの面とかならダイナとかのN04の高出力仕様でもいいのではと
思う部分もあるが敢えて違うエンジン載せてる理由はなんだろうな？
テロ集団の人とかで武器とか架装するケースとかもあるだろうけど
そういう人達が静粛性を求めてるとは思えないしｗ

上の人が言ってるように、エンジンの全高対策でしょ
乗用なら気筒増やせばボンネットが低いまま排気量が確保できる
同じストロークで気筒減らして排気量増えればかなりのショートストローク、ボアがでかく燃焼室も横広になる
トラックなら対して気にせず4気筒でもボアもストロークもアップできる

エンジンは発電だけになるとか、発電とバッテリーの技術が進歩すれば本当にありそう
ワイヤーの取り回しは楽だから、切れ角確保しながら全輪駆動も簡単だし
NSXみたいな技術がトラックにもつく時代がいつかは…

シボレーやフォードのピックアップトラックのヘビーデューティー用ディーゼルにもV8あるね
トランプの大統領専用車も多分そう
ベース車がガソリンV8やV10で設計されてると直4では積めないってのはありそうだ

例外を挙げるとラムのピックアップだとガソリンはV8で
ディーゼルはカミンズの直6載せてるモデルがある。
車体そのものは大きいはずだしエンジン高等に対する余裕はあるだろうが
それでもマウント類等はそれぞれ全くの別物だしフォードや
シボレー等もやってないという事は作り分けるとコストに見合わないとかもあるんだろう。

アメ車は色々別格　ガソリンでも1気筒でかい国だし何でもありな感じが(笑)

今やSクラスもディーゼルいっぱい
流石に日本でも直4 ２，２はお粗末だったのか(51kgの大トルクではあったが...）
最近になって６発ディーゼル国内導入
ベンツのよいところは、低排気量用意しつつも、V8ターボやV12ターボをちゃんと用意していること

LSは今までの自然吸気がなくなって、3.5モデルだけだと、どうしてもフラッグシップとしての
インパクトに欠ける
最新技術で、ディーゼルでも大排気量でも導入して技術アピールしてほしい

でかくて取り回しに苦労するかもしれんが
タンドラにランクルのV8ツインターボを載せて
国内販売してほしいと思った事はあるな。
夫婦のみで子供はいないし後部席はコンパクトクラスでも
荷物置き場確定なんでパジェロやデリカみたいの買っても
後部空間持て余すんだよね。

ネタ的にはアウディーのV12をｗ

125ハイラックスに1GD積んで？

>>213
> 最新技術で、ディーゼルでも大排気量でも導入して技術アピールしてほしい

カルフォルニア発企業平均燃費規制がそれを阻む

灯油が使えるディーゼルはないのか？

ｺﾞﾎﾝｺﾞﾎﾝ

>>216
豪州仕様のハイラックスだと1GD搭載で
6速マニュアルなんてあるよ。
エンジンスペックも国内で売ってるプラドとほぼ同じ。

【キャトル・ミューティレーション】　彼らの存在は大統領も知らないし、彼らは屠殺を楽しんでさえいる
http://2chb.net/r/liveplus/1543542904/l50

>>218
添加剤無しでもってこと？

茶灯油なら大丈夫そうだ？

現在のクリーンディーゼルは燃料の質に敏感。
灯油なんて無理。

【走れ走れ〜いすヾのトラックぅ】いすゞ１１万台リコール、トラックでエンストなど恐れ
http://2chb.net/r/newsplus/1543499697/

マルチフュール対応焼玉エンジンの車を作るしかない

軽油や灯油に対応したコモンレールを開発すればいい

尿素、アドブルーエコツーライト入れてる人いる？？
尿素あんなに白いの詰まるとは知らなかった
見たのはトレーラーヘッドの画像だったから、尿素の量も半端ないとは思うが、、、

焼玉かぁ、グロープレヒート90秒どころの騒ぎじゃないな

ディーゼルはガソリンじゃ動かないのか？

ロスモーターショーでマツダがガソリンだけどディーゼルのように圧縮着火のhcci発表したね
詳細は後日とのことだが

>>230
ガソリンは発火点が軽油よりも高いので使えない

マツダの北米ディーゼル発売はどうなったのかな？
去年認証取って今年の夏にEPA燃費が公開されたから一応進んでるようだけど

アメリカが使ってる軍用のマルチフューエルディーゼルエンジンは、
基本は軽油だけど、いざというときはガソリンやらジェット燃料でも走れたりする

既存の軽油用のディーゼルエンジンにガソリン突っ込んでも普通は動かないが、
ガソリンで動くディーゼルエンジンを作ることは可能

>>234
ガソリンでも動かなけはないけどインジェクタがすぐダメになりそうな。

軍用はそんなグルメじゃないだろ
理想はガスタービンだろうけど

フランスのイペルバール（英名ハイパーバー）過給なる排気ガスタービン式ならぬ
再燃焼ガスタービン式の過給機を採用したディーゼルエンジン搭載の戦車ルクレール

ターボコンパウンドやぞ

あれガスタービンでも駆動するんだっけ

ガスタービンなんて燃費激悪で戦車すら米ソくらいしか使ってないんじゃね？

ジェット燃料は何もせんでも普通のディーゼルエンジンで焚けるんじゃないの？

ジェット燃料は灯油に近いんだそうだ。
中坊の家庭科のエンジンの講習で議論になった。
「あんな大きな機体を飛ばすんだからガソリンに近い成分だ」って

空気を汚さないために燃焼後は炭酸ガスと水になるように灯油に近い成分が航空燃料なんだって

空気を汚さないためだというのであればガソリンでも不足はない

>>243
車のガソリンエンジンは燃焼後に触媒を通過して浄化されるから

ジェットエンジンは排ガスがそのまま噴射だから

>>244
灯油やジェット燃料なら問題ないとでも？

>>244
もうちょっと勉強しような

ジェットエンジンだって単段型じゃぶりぶりざえもんだ

>>242
灯油の方がガソリンよりカロリーが大きいんだけど、子供なら燃え方を見ると
そうは思わないだろうな。

子どもの頃ガソスタ大好き人間だったオレからすればガソリンと軽油は車の燃料だから危険
灯油はストーブの燃料だからそんなに危険じゃないって認識だったな

最近になって灯油ががガソリンと軽油の間の物質で軽油に近いて知ったばかりだわ
レギュラー＝ガソリンでハイオクはハイオクだと思ってたからな

何となく灯油はガソリンに近いの方で考えちゃうな？揮発油とかの区分じゃ無くて、炭素数が数個（1分子辺り）
減れば（クラッキング）、粗ガソリンそのものじゃないかって？

脱硫してあるかじゃね？
今はガソリンも脱硫してあんぞ？

>>251
ん？もともとガソリンは脱硫してるでしょ。軽油の残留硫黄分は結構前に下げてるし。
硫黄分には潤滑作用があるから、硫黄削った分添加剤足してたはず。

灯油はその辺の考慮がされてないからコモンレールとかのは特に燃料供給系が傷みそう。

高速有鉛

手動デコンプ効かせてクランキング、デコンプ戻してエンジン起動、平成も終わろうとしてるのに
そんな車でも、7都県を走れるんだな。。

硫黄分規制で10ppm以下に法規制されたのは軽油の方が先

実際には元売りが前倒し対応して、ガソリン軽油ともに2005年1月からサルファフリーとして全国供給開始

農業用加温ハウスで使うA重油なんだがー、
ローサルになってから、ボイラー内の煤というか灰が多くなって、掃除が大変なんだわｗ

ディーゼルエンジン内部は大丈夫なんだろうか？
カーボン堆積とか

>>257
着実にDPFに溜めこんでいますｗ

>>257
ガレージの暖房用にネポンのバーナー（朱色か赤色の奴）買ってみた
重油焚きバーナーは廃油ストーブみたいに使えない？エンジンオイル+灯油のゴールドブレンドとか？
ストレーナーは本体より高いかもしれないがｗゴミさえ取ればいけそうな…そもそもジャンクだから
動く保証もないけどね。。

今のディーゼル車って石原都知事政策以来ディーゼルスモークを吐くことはほぼなくなったよね。
でもこの間中型トラックの後ろを走っていたら徹底的に煙を吐かれた。俺はディーゼルエンジンは
この世から全て消えてなくなってほしいと思っている。

それは無理だ

大型車は現状ディーゼル一択だからなあ
煙モクモクって規制がゆるい地方の車だったのかなあ？
そろそろ旧規制の車両は絶滅しただろうけど

真っ黒な排ガスに耐える為に猛毒の街路樹を植えるという恐ろしい事してたもんな

地方に行けば黒煙もくもくの旧式トラックやバスがまだまだ現役だぞ。

>>260
そういうことは軽油の消費先を考えてからな

むしろディーゼルを以前のように10％程度以上世の中を走るようになれば
日本のエネルギーバランスにはさらに貢献できるんだけどね

軽油は余るから輸出してるね

ケロシンが使えればディーゼルももっと可能性は広がるんだが・・・

クリーンディーゼルが好き嫌い多いだけで、ディーゼル自体はピーナッツ油でも灯油でも動くはず

天ぷら油で動くディーゼルはエンジンになにか仕掛けがあるのか

>>270
通常はフィルターとヒーターを取り付ける、追加で別タンクを用意して2タンク方式などがある。
無加工で濾過だけした天ぷら油を給油して走行するツワモノも居るとか。
エンジンの不調を訴える話も聞くが天ぷら油起因か不明、古い設計のディーゼルが愛称が良い

廃食油を使った場合の軽油引取税の扱いはどうなるんかね

>>272
灯油で走るのと同じ扱いだろうな
でも、廃油を集めて回ったり、濾過したり、灯油より高くつきそうだな

>>272
車検証の燃料の欄を書き換えてるから軽油引取税は関係無くなるんじゃないかな？

>>274
え、そんな欄あったっけ？

みてみたら、本当にあった！

>>275
ワイも数回しか見たこと無いんだけど廃油自動車に乗ってる人が書き換えてるって見せてもらった事がある
何て書いてたのかまでは覚えてないけど手続きが必要だと話してたよ

ディーゼルが天ぷら油で動くなら灯油ストーブに天ぷら油入れても大丈夫？

ﾀﾞｲｼﾞｮｳﾌﾞﾀﾞﾖ

>>277
熱量減・臭いきつめ、灯油をお使いくださいｗ
ファンヒーターはもっと悪くて、垂れてくる油がある
気化温度が足りない様子。

>>273
魚油や動物の脂からも作れるが、カーボンフリーな植物油前提でエコカー的な立ち位置なんで
燃料には取りあえず税金は掛っていない。
軽油に近いエステル油を精製は、60〜100円/L位で作れるけど、潤滑性や安定性も低く
ゴムへの攻撃性も強め、今時のエンジンに入れるのは、余り好ましくない。
7％添加ぐらいが限界だそうです。

7%添加が限界じゃ100%使用はエンジンオイルをハイエンド品にしても無理だ

うちの旧式ディーゼルトラックなら天ぷら油で走れそうだな

エンジンオイルも天ぷら油にしたら完璧ではないですか

熱に対する耐久性がないから､走る度にオイル交換しないとあかんぞ？

>>283
大昔は植物油を使ってた事もあったみたいだぞ
オートメカニックだったと思うけど廃車のエンジンに天ぷら油を入れて実験してた
短期間だったけど普通に動くみたいだよ

>>285
それみたわ。
コンビニで売っている物で応急処置をしてガソリンスタンドか整備工場までたどり着けるか？
…そんな企画だったと思う。

知り合いの整備士は､無いよりは全然マシ。って言ってた

入れるなら胚芽玄米米油がエエで
酸化しにくくて消泡性が高い
あと含有されるガンマオリザノールがリングイーズの様な働きをする

伝統もあるひまし油、価格の大豆油、風味のごま油ｗオール植物油は可能だろうけど
その後は手間かかるかもね。
応急措置で自走か？ロードサービス呼ぶか？その判断から。

それを無いものねだりと言う

ひまし油は軽く乳化剤効果が有んべ、下手なエマルジョン夫人やばかんべ

1.5L 130ps 8ATってスペックは凄いな
https://web.peugeot.co.jp/308-new-diesel/

三菱の2.2で148psトルクも36.7kgfと比べると技術力の差を感じるな

ドッカンターボ詰んでるのか？

>>293　トヨタ1GDの悪口はやめろ

ディーゼルなんて､考えて排気量増すデメリットがほとんど無いんだから､
ccあたりのトルクや出力で技術力の優劣を語ってもナンセンス

ピーク出力時は排ガス検査の領域から完全に外れているから
そこでどんな排ガスが出てるのかわかったもんじゃない

重機や鉄道用だと、重量当たりの出力、体積当たりの出力が求められる
また、毎日つかってもちゃんとメンテすれば３０年以上使える程度の信頼性も

>>291
炭化水素を燃料に使う内燃機関は、潤滑油が水の乳化出来ないと
水滴として溜まるんじゃない？
エマルジョン坊やも、達者でやってるのかな？

アルコール系の親水性の高い成分を少量添加しておけば、
少量まざった水は燃料に混ざって消えるのでは？

まえ、オートメカニックの広告だかで、吸気系に水噴射する装置載ってた気がする。

>>299
読み返すと、ボケをボケで返すのは良くないんだな？
反省してるわｗ

糞ワロタｗ
なんの嫌がらせだｗ(´・ω・｀)

>>303
石橋でもやった仕返しかな

>>303
嫌がらせ？
走ってる車のタイヤが外れて飛んで来たんじゃないの？

このサイズのホイル付きタイヤを人力でフロントガラスが割れるくらいヒットさせるのは
超怪力じゃないと無理だろ。
俺なんて4トン車のタイヤを1mの高さの荷台まで上げるだけで難儀したわ。

ボルボディーゼルとマツダのディーゼルってどっちが良いの？
インジェクタは同じDENSOみたい
ボルボは尿素併用
主に煤による弊害が少なそうな(耐久性の高そうな)機種を選びたい

>>303
大型が抜け道に使う道路だと
路肩にタイヤ落ちてる事あるんで
タイミングによっちゃあるいは…

デミオディーゼルで東京〜仙台往復800キロを往復したけど、まだ走行可能距離219キロだわ。

>>306
ルーフも変形しているし、敷地前の道路を走っていた車から外れたタイヤが直撃したんだろ

>>303
画像見て不謹慎にもちょいと笑ってしまったが、コレはかなり恐ろしい事だよな

当て逃げ？の類だが、比較的犯人を見つけてくれる、可能性は高そう
防犯カメラの映像からで。まあﾜﾛﾁｗ

>>305
荷台やルーフ？の上から、落とす奴の可能性も。。
手荒く扱うと、弾んでそのまま転がっていくのがタイヤってやつ
予想以上に怖い荷物の印象ｗ

>>307
耐久性や信頼性なら国産の方がいいよ
いざという時に対応できる場所が多いし早いし安い

>>312
タイヤ交換整備士の責任問題だろな
雑なホイールナット締め付けでタイヤ脱落

それとも運転士の増し締め管理不良による脱落か
スレ違ごめん

マツダは、鼻くそが詰まって呼吸困難
ディーラーの工場は、手直しで
クリスマスも泣いてる

ボルボでも乗用車か商用車で変わってくるのか？乗用ならサービス休みだろうが
一般のレッカー屋で対処可能、トラクタなんかだと元旦から路上整備で修理も可能かもね？
うDトラックス経由で、純正部品の直販も始まった記憶、部品は比較的壊れやすく
値段も高いとは聞くが…

青森住みなんだけどGSの軽油はこの時期は東北=3号らしいんですが
例えばフェリー埠頭近くのトラックが立ち寄るようなGSは(北海道に行く車の為に)特3軽油だったりするんでしょうか？

>>318
イヤ〜わざわざ寒いところで作られてる軽油をタンクローリーで持ってこないと思うぞ

もしタンクローリーがトラックではなくトレーラーだったら

>>318
それ、そのまま埠頭近くのガソリンスタンドで聞けば教えてくれるよ

ちなみに俺は関西住みだが､近所のトラックステーションは3号なのを確認している
トラックステーション以外のガソリンスタンドは2号だと思う

青森から北の北海道は、１２月〜２月まで特３号だけどね

皆さん燃料の拘りってありますか？
これまでほぼ茂田石油(北海道の安売りスタンド、シェル系)で入れてたんですが、
やっぱり大手の方が良いんですかね？

軽油なんかどこだってバーターしてるし一緒だろ

>319に!?と思い調べてみたら出光は国内数ヵ所の事業所のうち北海道しか特3軽油作ってないっぽいですね
勉強になります！

>>323
大正解！！！

平成最後の年、あなたは救われるよ
幸せになれるよ１００％

>>322
道南は3号軽油って聞いたけど､最近は青森まで特3号なの？

>>327
北東北まで特３を供給してるって話
これ、元売りの話だから間違いないよｗ
販売店ではわからんだろうね

ここのスレはたまに開いてまとめ読みするんだけどいつも勉強になるわ

いつもセルフのスタンドで入れてるけど結構近所にフルの所で
プレミアム軽油があってびっくりしたわ

それ中身一緒じゃないの？

1月1日からドイツ・シュトゥットガルトではユーロ1〜4のディーゼル車の
中心市街地乗り入れが禁止された。
年式的に言うとゴルフ5がユーロ4世代になる。
そして今年7月1日時点で2019年中のNOx排出基準を満たせないと見込まれた場合、
来年1月1日からユーロ5のディーゼル車も同様に禁止となる。

ヨーロッパもとうとうディーゼル締め出してきたな
ただ､良くわからんのが､なんでユーロ4以降も規制はディーゼルだけなの？
ユーロ4以降はガソリンもディーゼルも規制値は同じだよね？

2ストディーゼルって最近話題にもならんがやっぱり難しいかなあ？
大型船舶は2ストだが車用だと
戦車でも74と90は2ストだったが10は4ストになっちゃったし

ブロックポートから吸気しヘッドポートで排気するユニフロー掃気式2stな
ブロックポート側で排気せず吸気するので潤滑油が掃き出されずに押し戻される様に思えるが
実はピストンリングによりポート縁を横切る時の油膜切れにより霧散し混合気に混ざり
排ガス悪化及び潤滑油消失要因となっている

また、ピストンがブロックポートを塞いでない間、圧縮膨張ストローク長を損ねてる事になり
特に燃焼膨張ストローク長損失による燃焼膨張時間損失が
200rpm程度で回る大型船舶向け低速用とは異なり500〜7000rpmで回る乗用車向け高速用に於いては
熱効率損失や排ガス悪化を招く原因となる

取り敢えずブロックポート部でオイル油膜が切れ散らない様にする技術を発明しなければならない

大型船舶用潤滑油は燃料のC重油の燃焼による汚損で潤滑使用1回きりでどうせ使い捨てされるから
ブロックポート部での油膜切れ潤滑油消失を厭わずユニフロー掃気式2stが採用できた面も有るが
大型船舶にも流石に環境規制強化され、それまでC重油で動いていたエンジンを船舶着港先で
LNG仕様やLPG仕様への対応改造していってる位なので、大型船舶もブロック側吸気ポートの
潤滑油膜切れ消失を解消する必要が出て来るかも知れない

しかし大型船舶用エンジンは気筒数も排気量も馬力も桁が違うな
https://www.mol.co.jp/ishin/engine/present/index.html
大型貨物車用4st6気筒1万cc380hp@1800rpm1t
大型船舶用2st11気筒2200万cc8.5万hp@94rpm2千t

>>336
商船に比べれば、燃費を問われない、軍艦のエンジンの方が
萌え要素高めではなかろうか？詳しくはないけどなー

今の軍艦だとガスタービンエンジンも積んでたりする

日本はV12ディーゼル2基で、敵ソナー検知回避の為の隠密潜行モード専用動力は
現行はスターリングエンジンだけど次に向けて燃料電池電動ユニット開発中だってね
日本数艦に対し中国60艦はこのスターリングエンジン潜行に追い返されたらしいけどね
ガスタービン単一潜行だった中国艦は日本のソナーで拾いたい放題だった様子
しかしそこは軍事費世界2位。悔しかったのか中国は日本以上に燃料電池電動ユニットを開発中

YouTubeなんかで中国海軍をバカにしてるし昔から中国自身が「海より陸での強さ」って事で
海上軍事に疎い国だったんだけど…時代だよね、諸行無常。いつか攻め入られるよな
幾ら日本が優秀な部隊で防戦しても無理だって

ガスタービンエンジンは燃費は悪いが軽量コンパクト
燃焼に大量の空気が必要でシュノーケル航行する潜水艦にはガスタービンエンジンは採用されていないはずだが
航空機でディーゼルエンジンは稀にあるようだ

>>341
原子力の蒸気タービンのことを言ってるんでしょ。

AIPにしなきゃならんから原潜か

軍事は最先端もあるが、本質は保守的か？レシプロディールは
予想以上に詰まらない奴と思えて来たｗ
水上艦でガスタービンは、燃費を問われない軍艦ならではだよね。
海保じゃ整備も燃料の予算も都合つけられず、要らないって言うもんなｗ
>>339
固体リチウムイオンもどうなるんだろうな？トヨタが株価の為に
飛ばし記事は、余りメリットも無さそうだし。。
中華の通常型新造はあるのかね？原潜はアイドルでも騒音の元と言うしね。。

>>339
燃料電池ユニットがAIPで、それが昔の言い方でスターリング機関だと解釈しているが違うのかな？

新型は既にAIP止めて、リチウムイオンバッテリー仕様だということだ。

>>345
> 新型は既にAIP止めて、リチウムイオンバッテリー仕様だということだ｡

そうりゅう最終おうりゅう型か
最大放電力が鉛より低い問題は解決したんかな？
(最大充電速度が高けりゃ最大放電力も高くなる訳じゃ無かったのね)

潜航潜水艦は最大放電力でも連続潜航可能時間でもなく静粛性が一番大事
支那が原子力潜水艦を持ったところで轟音を発しながら潜航する訓練の的より当てやすい
静粛性を優先するならディーゼルよりリチウムイオン蓄電池

今南海フェリー乗船中
アイドリング中は黒煙見えない
高松岡山のはモクモクしてた気が
走行中は寒くてまだ見てない

>>347
何を言うとるん非サイレントモード時はV型24気筒ディーゼルエンジン航行すんべや

>>349
その通りですね。ディーゼルで充電する時の効率が良くなるということでのリチウムバッテリですからね。
軍事板でもないので、詳しい人ばかりでないようですね。>>346

>>346
安全性と合わせて、運用上問題ないレベルのようですね。

ディーゼルエレクトリック＆リチウムイオンエレクトリック切替運用な

それシリーズHVって言っちゃあかんのか

実任務、制定、設計本、製造の何者でもないから知らん

レオパレス級でも、原潜の利点と数でやられる可能性、素人の俺でも
気になるな。。
潜水艦乗りの急拵えは、民間人も脅威にさらされそうだしw

先日燃料フィルターを交換して、一連の作業後に気付いたんですけど・・・
朝一で（暖機後でもたまに）エンジン掛ける時、通常は2秒位セル回る
燃料のエア抜きポンプを固くなるまで押してから掛けると、一瞬で掛かる
外部への燃料漏れは確認出来ず、これって噴射ポンプの劣化かな？
インジェクターやグローは交換済みの、1KZ12年式です

エアでも吸うんだろうかね？お高い物だから、掲示板で見たｗで交換はちょっとなぁ。。

>>356
逆でエア吸い込み
バンドポンプのダイアフラムの硬化
フィルター交換時に燃料ホースを外した場合は接続部分の硬化
燃料が漏出するほどの劣化ではないけど空気は抜けることができる隙間があるとホース内にエアを吸い込む

なるほど、エアーの吸い込みって事ですか
エア抜きのポンプって、通常はほぼ押せない程に固いのかな？
エンジン始動前は、常に7〜8回押し込めるんだけど、これもエアー吸い込みの症状ですかね？
始動後や走行中は快調で全く問題有りません

一斗缶で貰った古いサラダ油を突っ込みたくなる
20％位までだったら、そのまま入れても大丈夫そうな気がすんだよな
せめて暖かくなってらにした方が良いかと思い留まってる

>>360
DPF周り壊したいならどうぞ

アリババ？で見た中華の新品ヘッド単体55kg（ロッカーアームやバルブなど無し）
DIYで整備は色々辛そうだな･･･OHVだからカムチェーン辺りの手間は掛からないだけが
救いｗ$2300って値段もキツいわ。。

何のエンジンの話だよ

ディーゼルはカーボン溜まりがな〜

昔ながらに煤を撒き散らしながら走る仕様なら「買い」だがな。

中華の産業用エンジンって、クボタとかの古いエンジンのコピーで
結構素直に動いたりするんだよな

ケーニグセグ傘下フリーバルブAB社製フリーバルブは
空気・油圧駆動のカムレスエンジン

>>363
UでのFE6、日本じゃ一昔前に消えたけど、途上国向けで
現役バリバリの模様。汎用エンジンとしても。

後処理無しのディーゼルだとすげえ楽でいいわ

ドイツ車みたいにクソ汚い排ガス撒き散らせればなー
ユーザーからしてみると、ちょっと使い難過ぎる

綺麗に燃やしてるのではなくて
燃えかすを溜め込んでるだけだしな

>>370
それマツダ？
次ディーゼル考えてるんだけど尿素ディーゼルがええんかな
個人的にはデンソーインジェクターと尿素のボルボかなと思ってるんだけど
ディーゼルってATと相性悪いって話聞いたけど、ディーゼルMTで日本のディーラーで買えるとなるとマツダになるんか
確かにマツダが分かりやすいんだけどMTとATの燃費差がままあるんよね
特に1.8D

程度の差こそあれ、どのメーカーも似たようなもんでしょ。
DPFだって内部にトラップして溜め込んでいるんだし。
きれいに焼却処分しますよと言っているがどうもそうじゃない。
マツダのディーゼルじゃ仕向地によってSCRを装備しているようだけど
日本では装備してないよな。
結局、予混合でないからどうしても煤が出る。
今のディーゼルは低圧縮比のコモンレール、外部EGRを効かせてターボで厚揚げが王道パターン。
外部EGRを効かせるから吸気系は煤まみれ、おまけにターボでオイルをまぶされるから
インタークーラーから吸気バルブまでコテコテになる。

そういえば、ホンダの触媒はお蔵入りしたママなんだろうな。

>>372
じゃあいわゆるクリーンディーゼルで20万キロの耐久性とか無理なん
THSもありきたりだしインサイト無駄に高いしなんならスカイXに飛び込むか

>>374
スカイXも似たような事になると思うよ。
トヨタの新型エンジンが熱効率が40？50？%になった。とか記事があったからどっちの方が無難。

>>374
自分も耐久性には興味あって現在マツダ2.2D/MTにて検証中。
もうすぐ8万キロだけど今のところノートラブル。
最低でも15万キロは走らせたい。

宅配車両でディーゼル走り回っているのにねぇ

商用車は排ガス規制が甘いんじゃない？

スカイXはモノになるのか分からんが興味はあるな
大々的に公表してるから販売しないってのはありえないだろうし
エンジン自体が効率いいからストロングハイブリッドじゃなくマイルドハイブリッドとの組み合わせも検討されてるとか

それとディーゼルとは関連はないけど日産の可変圧縮エンジンも

>>377
今でもあるけど初期のモデルはトラブルがひどかった

>>372 >>374
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20171102-10276174-carview/
ディーゼルエンジン用ディーゼルパーキュレートフィルターDPFならぬ
直噴ガソリンエンジン用ガソリンパーキュレートフィルターGPF装備理由は
直噴ガソリンエンジンに伴うPM排出抑制の為ではなく
高応答ルーツのPM付着劣化を防止する為でもある
つまりEGR吸気ポートはDPFの後に配置されるという事
次世代SKYACTIV-Dにも展開されEGR吸気ポートはDPFの後に配置変更される

やっぱりフィルター頼りにならざるを得ない

>>375
> トヨタの新型エンジンが熱効率が40？50？%になった。とか記事があったから

41%な。燃焼効率も40%台。「 トヨタ 熱効率 」や「 トヨタ 燃焼効率 」で検索すれば分かる
SKYACTIV-Xは熱効率の前に気にすべき燃焼効率も大幅向上している事
未だ詳細展開が無いが参考にディーゼルの拡散燃焼だと燃焼効率は96%強〜99%微強で大体98%って所
SPCCIによるオットー種火HCCIで60%以上の燃焼効率になるかも知れない

パーキュレイトってなんだよ？

Particulate

ティ…

ぴぃぴぃぴぃ…

>>374
ハイエースやエクストレイルのクリーンディーゼルなら30万キロ以上乗ってる人普通にいるだろ？
長距離走りまわる人だろうから逆に不具合が出にくいのかもしれないけど・・・
まあそこまで走るとディーゼルエンジン云々だけの話じゃなくなってくるんだろうけどね

>>368
クリーンじゃないディーゼルて言うと一番新しいのてどの車種なんだろ？
もう10年ちょっと経ってるだろうから税金高くなってそうだけど

♪人恋しくて　ディーゼルに　しがみつき

>>386　200系ハイエース初期型の2KDはDPFがないからクリーンじゃないディーゼルじゃないの？
最新でも平成19年式だからかなり走り込んでるはずだが、黒煙もくもくではないな。

乗用車と違って､ハイエースみたいなGVW3.5�d級以上の車は､
徐々に規制が厳しくなっていったから､どこから以降がクリーンディーゼル
と線引きするのは難しそう｡
今現在で全く規制なく乗れる新短期+PMだけ50%規制車も､乗用車レベル
の規制値だと､全然クリーンじゃないし｡

調べてみたらプラドで、07年まで規制地域外では販売してたそうな
パジェロやデリカも規制地域外で04年まで
それ以外の殆どの車種は02年の規制時に販売終了してるみたい

>>382
「燃焼効率」が40%台なわけないわ。
もし本当に燃焼効率が40%台なのに熱効率が41%もあるなら実発熱量基準での熱効率で80%以上になってカルノー効率を超えてることになる。

>>386
120系プラドが後処理無しの1KDで最終
先代エクストレイルが後処理アリのM9Rで初のクリーンディーゼル乗用車

大型有りならクオンが04年からでクリーンディーゼル一番乗り

都市在住者と最新のクリーンディーゼルが、ほぼ最悪の組み合わせ
チマチマ市街地走る事が頻繁に有るならハイブリッドにでもした方が100倍マシ

>>393
もう何年も前から散々言われてることだが、今更ドヤ顔でどうした？

KH位の型式から黒煙減ったよね。仕事用の11年ハイエースは、全開でもほとんど煙出ない。匂いはキツイけど

規制地域外で今も現役の日野レンジャーでユーザー車検に行ってみた。
黒煙が結構出ているようなのにスモーク濃度の検査では40％だった。

>>391
何で熱効率41%と言われて燃料に潜在する化学エネルギー総量の内の41%と解釈するんだ？
40%台しか燃焼してない中での熱効率41%だぞ
燃焼効率という言葉に曲解を覚えるなら完全燃焼率と解釈しな。仮に燃焼効率も41%であるとすれば
燃焼効率41%*熱効率41%=顕熱効率16.81%
燃料に潜在する熱に転化しうる化学エネルギーの16.81%しか熱に転化されてない事になる

>>397
そのトヨタのエンジンとやらの熱効率の基準熱量は実発熱量なのかい？

燃焼効率って投入した燃料のうち燃えた燃料の割合。
熱効率のことではない。

燃焼効率が本当に40%台なら触媒があっという間にあぼーんするだろ

>>397
https://www.calsonickansei.co.jp/assets/pdf/innovation/technical-review/vol12/p8-19.pdf
3ページ目(P10)左下。
>供給燃料の発熱量に対し，燃焼によって発生した熱量の比を燃焼効率と定義し，ガソリンエンジンでは98%程度である．

未燃焼率=100-燃焼効率[%]

何かトヨタのエンジンの燃焼効率のソース怪しいな、書き手が熱効率と勘違いしてる節が
トヨタじゃない所を探すか

>>401
じゃあ俺の教科書が古いのか

>>403
あんたの教科書？は熱効率と混同して書かれてるんだろ
著者も著者だがそれに気づかないのもセンス無さすぎだわ

>>404
あ？古来からガソリンエンジンはディーゼルエンジンより燃焼効率が低い事は常識だったんだぞ

>>405
それは常識だが40%台なんて低すぎてありえない。

エンジンの排熱は冬場には一部が暖房としてつかわれるがそれ以外は捨てられる
排熱を、動力もしくは電気として回収する方法はないのか？

いまのLNG発電なら、ガスタービン回した排熱でお湯沸かして蒸気タービン回してるけど、
あんなやつはできないのかな？

HVが冬期に暖房効かないってくらいだから
もう回収できる程の熱はないんだろうね

エンジンの冷却用から蒸気発生させるほどの廃熱なんて回収できんよ

>>407
自動車の冷却水は80度くらいだけどアルコールとか使うと蒸気を作れそうだからできなくはないかも
排気の熱もあるし
でも定置機関と根本的に違うのは重量やスペースの制約を受ける事
排熱を回収する装置がコンパクトにできるのならそれも有りだろうけどそんなに簡単な物じゃ無さそう

エンジンの冷却はオーバーヒートしないように行ってるのであって蒸気を取り出すのが目的じゃないからなあ
蒸気を取り出すことが仮に出来てもそのシステムは重く大きく複雑で発電所ならともかく車はもちろん船舶でも搭載できないだろうね

わざわざ蒸気作って発電させるなら、熱交換発電の方が直接電気取り出せるからいいんでね？
どちらにしてもコストに見合わないとは思うが

>>410-411
NOxが劇的に増える境界温度に至らぬ様に、昇温を伴う燃焼膨張の代わりに
熱を直ちに圧力に換えつつ昇温を抑える蒸発膨張を研究するのは有効
しかしそれもウォーターハンマーは元より潤滑油白濁化を来さない量に限られるし
潤滑油白濁化を心配する必要が無い大型船舶に於いても吹き付け方、吹き分け方、吹く量の
解析にはまだまだ時間が掛かる。今はまだ水ではなく蒸気で噴射が関根勤

排気ガスターボ過給ならぬ燃焼ガスターボ過給と相性が良い
燃焼ガスターボ過給とする事で自動的に再熱サイクルとなり
そこでも蒸気利用すれば再生サイクルも加わり再熱再生サイクルとなる
ターボ過給開始可能回転数が劇的に下がる事にも繋がる
蒸気によりNOxを抑制しつつ未燃成分や不完全燃焼成分を減らせる
後は温度が下がり過ぎない内に触媒へ

あまり速度が出てない状況で燃焼ガスターボ過給すると蒸気同伴でも焼き付きそうだ
その領域は最も低速型のタービンをワンウェイクラッチ駆動とした
メカニカルアシストターボとした方が良さそうだ。電動アシストターボは頭打ちが早い問題がある
しかしより効率よく蒸気同伴燃焼ガスターボ過給する為にはアシストターボを合わせて数えても
３つのターボでのシーケンシャル運用が必要だろう。直6じゃなきゃ採用は無理そうだ

×関根勤　〇関の山
ラビット関根はともかく最近デビット伊東は何してるんだろう

スーパーガスターボを思い出した。

ガイアックスを思い出した

単に税金が安くなるだけの脱法的な代物だったけど、それはディーゼル乗用車も同じだよな
汚い排ガス撒き散らしておきながら、税金逃れの為たけにディーゼル乗用車に乗る連中こそが害悪
これぞ本当の害アックス

最大積載量まで積みもしない貨物と乗用の差なんてなくね？

時たま標示最大積載量の3割増し位で貨物走ってますがねぇ

重いけど小さな荷物の場合だとしょっちゅう積載オーバーで走ってるが
最近は法令遵守になってきたがゼロになったわけではない

トラックスケールにでも乗らないと重量はわからないからなあ。

>>410
低沸点の媒体でタービン回すのは、地熱発電なんかで
研究課題の一つだった様子。
車載器は冷やす方が空冷になり、エンジンルームの雰囲気だと
温度差が数十度しかない、熱量自体は燃料焚いたなりにあるんだが
いかんせん質が悪杉。

ホンダがランキンサイクルで排熱から電力回収するシステムを論文で発表していたな。

VW、ディーゼル車の受注がドイツで4割以上に回復　2018年
https://response.jp/article/2019/01/31/318631.html?gp=1_email_20190131

>>392
ままーの顔も見れなくなる、浄化システムですね。
年代で違いが出るんだろうなｗ

>>423
相変わらず目が向いているのはCO2排出量なのな

ガソリン　回転数上げてパワー出す
ディーゼル　回転数上げずにパワー出す

走り屋やらスポーツカー好きみたいなエンジンがうなるのが好きな人はともかく、
一般人は後者の乗り味がいいのでは？

ディーゼルは体感的にパワーに余裕がある感じがする
ガソリンは体感的にパワーに余裕が無い感じがする
実際のパワーより、体感パワーが重要

ディーゼルは伸びないがな
トルクはあるけれども

>>426
ディーゼルはアイドリングでもうるさいし振動が多い
走り出してもそれは消えないからガソリンエンジンと比べるとどうしても騒々しくなる
同じ排気量のエンジンで比べるとディーゼルは非力だよ
ディーゼルはトルクで走ると言う人が居るけど乗用車くらいならあんまり分からない
坂道に入ると顕著になる

過剰な程の大排気量ディーゼルってのもちょっと乗ってみたいとは思う
ディーゼルは高回転が無理だからその分排気量増やしてってかつてのアウディの5LのV12みたいなのとか今だとアメリカの商用ピックアップトラックの6LのV8とか
まあディーゼルのメリットって低燃費って事だから過剰な大排気量って時点で存在価値は無いんだろうが

>>428
ディーゼルのトルクは負荷に強いのが極めて重大なメリット｡
てか､むしろパワーソース全体から見て､レシプロガソリンエンジンが負荷に弱い｡
また､ディーゼルは排気量を増やすデメリットが小さいので
同じ排気量なら論は無意味。

>>426
実用回転域で最大トルクを発生してそこのパワーバンドを使って走るのがディーゼルだからね
普通に走って最大トルクを感じられるから余裕のある感じがするんでしょう
まあ実際には排気量分相応のトルクを感じられてるだけで順当なんだと思う

逆にガソリン車は実用域で最大トルクを発生させるのはATやCVTじゃまずないから
普通に走ってると排気量分相応のトルクを感じられずに走ることになるから非力感があるだと思う
燃費仕様だから仕方ないけどガソリン車乗るならMT一択と言うことになるね

つーか、ドイツでディーゼルが人気なのも単なる税金逃れだからな
環境なんてどうでも良くて、単に税金が安くてトルクの有る車が欲しいってだけの事
別にそれは構わんと言うか、当たり前の事なんだけど、それをエコの為だとか大嘘付くからクソなんよ

マツダの糞詰まりピストン
リコールで膿出しきった？
そろそろ買っても大丈夫？

ダメです

>>430
確かにそうだけどそれを言うと排気量さえ大きいからトルクを稼げてるとも言える
それに最大トルクの回転数なんてカムを変えるといくらでも下げられる

>>433
リコールは根本的な解決にならない事が多いから用心しといた方が良いよ
今回のマツダのリコールはEGRのタイミングを変えたりしてるみたいだけどEGRって燃費を良くする為に付けたりしてる
それを殺してるから煤は貯まらなくなったけど燃費は悪化したとかってなる可能性もある
こんな事言い出すときりがないけど次のフルモデルチェンジがあってしばらくしてから買う方が良い

自然給気ディーゼルエンジンは論外として
低速負荷はガソリンエンジンよりもターボ過給ディーゼルエンジンのが上deathが
最大負荷はターボ過給ディーゼルエンジンよりもガソリンエンジンのが上で寿司
ディーゼルはアスリートマッスルではなくワーキングマッスル
鹿し論外の自然給気ディーゼルエンジンも微速負荷はガソリンエンジンより強い

最近はクリーンディーゼルターボしかないからクリーン自然給気軽油エンジンを復活してほしいところだ
予混合にすればいいだけの簡単な話なんだから各社無能開発陣はちゃっちゃと開発完了してほしい

ターボなら火力も高まり煤ごと燃焼してくれなきゃオカシイのに、、、それをNAでと？
所詮ディーゼルエンジンはダメなんだよ。

昔ながらの煤を撒き散らしながら走る仕様なら申し分ないエンジンなんだけどさﾃﾞｨｰｾﾞﾙw

>>430
大トルク対応のATやセミATなら良いけど、MTの場合
操作が重く大きく今一な操作感、アシスト付くのもあるが
壊れるとびっくりプライスｗ良い所ばかりじゃ無いな。。

>>435
トルクの数値じゃないんだよな
ガソリンレシプロEGは過負荷だと上手く動作できない

ディーゼルターボはタービン回ってからは良いんだけど、NAみたいにアイドリング+αのツキの良さは無いからなぁ
おまけにダウンサイジングターボはクソクソクソクソandクソ

4P10なんて捨てて4M50に戻せクソが

>>428
ガソリンエンジンより低い回転数で走れるから走行中なら形勢が逆転することもあるよ
坂道を考慮するならなおさら

>>432
日本もそろそろディーゼルに本腰入れてもいい頃だな
余りまくって輸出してる灯油を有効に利用する事ができれば日本としても大きい
ユーザーは安い灯油を使えて税金対策にもなるし、メーカーとしても車が売れれば利益を出せる
まさに一石三鳥ってやつだな

軽油仕様と灯油仕様を分けてラインナップできればディーゼルとしての可能性も広がる
従来の使い方なら軽油だし軽自動車ような非力でもよければ灯油を活用できるだろう

ディーゼルエンジンは負荷が増えるとアクセルペダルを踏み込まなくても燃料増量でトルクが増える。
ガソリンエンジンエンジンとは制御が違う。

そりゃ回転ガバナーの頃だろ

だな
一体いつの話やら

欧州はMT車が主流だが、日本ではAT車が主流
これが欧州ではディーゼルが普及してる原因では？

ディーゼル　パワー出すときはアクセル踏むだけ
ガソリン　パワー出すときはシフトダウンしてアクセル踏む(まあアクセル踏むだけでもある程度は出るが)

ATならシフトダウンは自動でやってくれるが、MTはシフトダウンは手動
アクセル踏むだけでパワーが出るディーゼルは運転が楽なのでは？

シフトダウンせずにアクセル踏むだけだと、ガソリンはディーゼルに比べてパワーが無いように感じる

2013のX3のディーゼルエンジン買ったけど
マツダと同じでDPF詰まったりするのかな？
EGRはリコールでそのうち新品なるけどw

>>447
パワー（）
小学生か？ww

>>441
ツキのよさは断然ディーゼルでしょ？
トラックでもバイクやBMWのバルトロ並みのレスポンスだぞ？

>>447
それも有るけど、ディーゼルは税金が安いから売れてる
最大馬力とCO2排出量で税金が変わるので、
ピークパワーが低く、CO2排出量の少ないディーゼルだと税金が安い

日本のエコカー減税みたいなもんで、実性能として本当にエコか否かは関係無い

近距離しか乗らないのにディーゼル買って失敗するやつ多そう

>>445
実際に乗っている実感としては、全電子制御の今でもガソリンエンジンとは制御のされ方が違うと感じるよ。
おそらく今の電子制御は昔の機械式制御を再現するところから発展してきているものだからだと思う。

>>449
「パワー」ってなんかおかしいか？

仕事に現れるんわパワーじゃけぇ仕方無いな、トルクは現れん
トルク無くして仕事にならんけどな

>>453
この低速での粘り、このトルク感ｗECUがエミッションの制約内で
全力で燃料噴いていても、支障はないもんな。。

ガソリンだとスロットル開けても、そこまでトルクは増えないかな？
直噴勢はディーゼル寄りの制御をしていそう。

ディーゼルは基本的にいつでも燃料噴射量を増やす余地がある(空気過剰運転)けど、ガソリンはそうはいかないからトルクレスポンスで言えば本質的にディーゼルの方が有利だろうなぁ。

しかし、実際にはturboのクソレスポンス

>>456
ガソリンは低速で過度にアクセル大開けするとノッキングする

マツダが力を入れる乗用ディーゼルを待ち受ける厳しい現実
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190204-10381129-carview/

自動車評論家ってなんでこんなにアホなんだろうか

だから、いずれはEVへ移行し内燃機関は消滅するだれうしMTも消滅の流れだろう。

どうしてもマツダサゲしたかったんだろ

いすゞ最高だよ、マジでいいw
現行が尿素使わない最後のモデルだから、買うなら今だよ
四月ぐらいにモデルチェンジしちゃうらしいから今のうちに入れ替えたいんだけど、台数多くて社長が渋ってる
なんとか今月中にあと２０台入れ替えたいw
正直残りの60台全部入れ替えたいw
8000万か〜w
無理だな〜w

あれ?
4JZ1って尿素SCR搭載だった気がするのだが気のせいか?

アドブルー避ける理由って何？
燃料代で元取れるのに

車両代が高くなるから。

尿素代もバカにならんからなｗ

>>460

頭悪いから自動車評論家なんじゃないかな〜
ウィキペディアによると日本EVクラブの副会長らしいからディーゼル車が嫌いなんでしょう

どなたか詳しい方教えてください。
アドブルーを使用しないDL-1オイルを使用するエンジンですが
「EGRバルブ　詰まり」　画像をググると凄い症状の画像が出てきます。
この対策としてブローバイガスを一度オイルキャッチタンクを設け、
そこでオイルミストを分離させてエンジンへ戻すことは効果あるものでしょうか？
こまめなオイル交換を行うことでも違うものですか？
どうぞやらしくお願いします。

469あての回答に期待

そもそも、大量の黒煙が混じった排ガスを還流するから詰る
DPF経由後の黒煙の少ない排ガスを使えばなんぼかマシだろう
いっそEGRをこ

なんでフィルターの手前なんじゃろうな
素人的には濾過後を戻した方が良いと思うんだけど賢い設計者が考えたんだろうが狙い(詰まり以上の)があるんだろうけど
マツダ？

いすゞの4hl1と見たw
もうね、egrのガスケットを汎用品のガスケットで塞いじゃってw

DPF後の排気ガスだと温度が低いとみてDPF前にしたのではあるまいか？

マツダの1.5Dはバイパス配管も温度が上がりやすい樹脂製みたいだし。
さすがに次モデルはDPF後の排気ガスを使うみたいだけど

どいつもこいつもやらしくないぞ！

>>474
1.5DはDPF後の排気を使う低圧EGRがメインで使われるようだよ
(DPF前かつタービン前の排気を使う高圧EGRもあるけど、メインではない)

排ガスを水タンクでも通せば煤は綺麗になるだろうけどなｗ

>>473
ｸｽｽと無意識で笑っていたｗ必要だから付いているんで
どうかとは思うけどね。
>>474
クールドEGRで、態々冷やすくらいだし、冷えたままなら逆に好都合っぽい？
水の凝縮や凍結には、EGRヒーターだよな？うん。。

>>477
硝酸水ができちゃって困りそうw

詰まってる画像はよく見るけど
煤詰まると実際どういう問題が起きるの？

>>477
Noｘ規制でどなどなの時、同じ事思ったわｗ
でも凄い重量増だよな？トラックなら100L〜の吸収槽？
蒸気機関みたいな頻繁に補水、駄目かとがっかりしたなｗ
そもそもブクブクして取れるかも、確証無いしね。。

関東南部住みのクリーンディーゼル乗りだけど、今朝は湿度高く気温も低かったから
久し振りにマフラーから水蒸気が出てた
ディーゼル車は排気温度が高いらしいけど、同じ排気量のガソリン車と比べて
DPF再生中を除いた場合どの位高いの？

排気温度は空気過剰率が大きいディーゼルの方が低いんじゃないかな

>>482
単純比較ならガソリンエンジンのほうが排気温度は高い
再生中でも600℃程度
700℃以上まで上がると高杉
ガソリンエンジンで600℃なら低過ぎ
EGRや電子ガバナすら付いていない古いディーゼルエンジンだと冷間時や冬場の暖機完了後でもアイドリング状態のままだと140℃〜150℃程度で不完全燃焼のまま燻り続ける
故に負荷時に白煙を吐く

今更ながら、なんでツダのディーゼルで2.2は吸気系、1.5は排気系に煤が原因のトラブルが集中したのかやっとわかった気がする。

2.2は高圧系のEGRがDPF前にあるから吸気系に煤が戻るってのは知ってたけど、1.5の方は冷間時にVGターボのバルブを全閉にして
排気バルブから排気をシリンダに戻す制御をしてたんだな。
だからDPF通る前の排気が吸気に戻るんではなく、排気から逆流させてるから、排気側が汚れるわけだ。

2パターンでどっちがマシなのか検証したのかな

>>483
>>484
そうなんですね
寒い朝の冷間時にディーゼルエンジンのマフラーからの水蒸気が出ない理由で調べたら
排気温度が高いという理由みたいなんだけど、実際のところどうなんでしょう？
実際に、周りのガソリン車は水蒸気モクモクの日でも、うちのディーゼルは新車時から
殆ど出てないんだよね

ウチのは最新型のクリーンディーゼルターボだから水蒸気バンバン出るよ

触媒でHCの酸化処理が行われていれば水の生成が促進される

排気温度が低いという話が出てましたが、水温の上がり方もガソリン車に比べて遅くないですか？
水温計が適温指すまでかなり時間がかかるけど

>>490
それは熱効率が良くて廃熱が少ないから

今のクリーンディーゼルじゃなくて30年くらい前のディーゼル乗用車が欲しい。

そういや、
水温低い時は少し回上げるだけでタービン音聞こえてくるんだがー
燃量噴射のタイミング遅らせてんの？

>>485
1.8Dはどうなの？
次期アクセラかんがえてるから

>>490
1.8Dは1.5Dの派生だから1.5Dと同じだと思うよ。

バルブスプリングを柔くしすぎて煤を噛むと密閉度が下がるって話だから
スプリングレート上げてお茶を濁すんでしょ。

あと、吸気系よりは排気系の方がマシなんじゃないか？って気はする。排気系なら高温の排気に曝されるから冷間時のチョイ乗り
が多い人でなければトラブルが出にくそうな気がする。

定期的にDPFにたまった煤を焼くように、
定期的にEGRに溜まった煤やオイルを焼けばいいのに

EGR系の耐熱温度を上げて、年１回/走行1万キロくらいで
自動的にEGR焼けばいいよ

>487,488
そういえばウチの31歳は水蒸気全く出ないな(4D30)
18歳のはモクモクだけど(yd25)

>>496
吸気系をどうやって焼く？

>>490
厳冬季の北海道なんかでゆるゆる乗ってると､水温下がってくるぞw

>>499
ツダのは、水温警告灯40℃で消えるんだけど暖気してちょい走ってからアイドリングしてたら
警告灯が再点灯したわ。
拡散燃焼だからアイドリング時は燃料絞れるからね。

YouTubeでdiesel cold startで検索すると比較的新しいメルセデスやBMWは-30℃とかの
環境でもプッシュボタン押してから数秒でエンジン始動するんだね
ちょっと前のディーゼルだとグロープラグで何度か温めてセルを長い間回して
なんとか始動してるのが多いけど何が違うのかな？

>>490
低温、低負荷環境下だと元々の熱効率の良さと相まって熱量を確保できない
暖機スイッチで回転数を上げて負荷を得たり、トラック、バスは同時に排気シャッターも閉じて負荷を確保している
さらにはラジエーターシャッターを併用したりしていた
ランクルなんかはそれでも熱量不足でビスカス式パワーヒーターといってプーリーの回転によってシリコンオイルの温度を上げたところに冷却水を通過させて冷却水温度を上げてたこともある

>>501
昇温の早いセラミックグローの恩恵かと

いまの直糞ディーゼルでもグローってあるの？
インテークヒーターとかになってるって聞いたけど

>>504
ツダのはどうやらセラミックグロー使ってるらし。インパネにもグロー警告灯がある。