今さらなんだけど、EVのための電気は発電が必要。
それを化石燃料や原子力でやって本当にエコと言えるの？
>>3
EVが無くても発電所は動いてるけど、その上排気ガスを車から排出することはもっと非エコだと思わんの？
まーたゼロイチ君がって感じもするが、エコとは「CO2排出量をゼロにする」って意味じゃないぞ？ >>3
化石燃料を直接消費するよりはエコ
持続可能社会は１日では出来ない、
１、化石燃料ー＞化石燃料車（現在）
２、化石燃料ー＞火力発電ー＞EV
３、再生エネルギー発電ー＞EV
と段階を踏む
化石燃料消費は未だ増え続けてるが、EVを普及させて2040年以降に減少に転じさせる EVへの転換はCO2の排出そのものの対策が主ではなくて
枯渇する化石燃料からの転換という意味合いが大きいと
思うんだよね。
CO2の排出に占める乗用車の割合は20％以下だから。
>>5
なるほど >>6
それでリチウム資源が枯渇したら元も子もないと思うんだけどね >>7
リチウムは枯渇するほど少なくない
生産設備が追い付いてないだけ
銅の枯渇を心配した方が良い 前スレの↓これだが...
997名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｲﾏｹﾞｰ MMaa-uPIZ [111.87.58.88 [上級国民]])2017/08/06(日) 16:26:31.46ID:uXjD5hAhM
>>995
それはセンサー(カメラ)の問題なので、画像認識と関係無い…
要は光学カメラセンサーにまだ人間の目と同じような能力が無いのよ。
画像認識(パターン認識)がお粗末なのは、センサーのせいではないよ。
文字の画像データから文字コードに変換するOCRのソフトは、その典型例。
きれいに印刷された文書をスキャンするなら、良好な変換結果が得られるが、
ノイズの多いFAXで受診したような画像中の文字データの処理は、いまだにお粗末
なものだよ。画像センサーは元FAXを忠実にさいげんしているのに！
文字データなんか、もっともAIの処理に向いていると思うのだが、人間が楽に
読めるFAX文書でも最新のOCRでさえ誤変換だらけだよ。
こんな調子だから、たとえば交差点に立っている人物らしきものが警官なのか
酔っ払いなのか、それとも警官を模した単なる立て看板なのか、人間なら
すぐにわかる状況を正確に把握できるわけがないと思っている。
だから、今世紀中は無理。それくらい困難なことだ、と言っている。
こういう場合でも、走行を中止すれば、それで解決というのですか？ ↑の補足。
走行中にノイズが多い場合に、状況を正確に把握できるわけがない、という意味ね。
画像認識やらは自動運転スレのどれかでやるべきだろ
ツッコミどころ満載でたまらんよ
>>9
作っても作ってもブラックホールの如く消費されていくからなww >>10
OCRとか言われても関係無さ過ぎて困惑。 >>10
ここはRVのスレ。突っ込みたいけどスレ違いのネタ。 EVねｗ
回生ブレーキのエネルギーをどのように処理しているか知らないのだけど
F1みたいにためる専用のシステムを持てば、損失なく再利用できるんじゃ
ないか？
>>16
そのエネルギーを貯めるシステムを路線バスで実験し続けて、
電気や油圧や空気圧やで、結論として電気で貯めるべきって成果を生かして実用化されたのがプリウスだから
タイヤをモーター駆動にして、駆動力と同じ力まで回生ブレーキっで回収するって方法が一番
前輪に十分大出力なモーターを付けるしかないから、プリウスなどのモーター主力なハイブリッドかEVにするしかない トヨタはハイブリッドで回り道したのが痛いな。
日産リーフみたいにEVで直球勝負してりゃ良かったものを。
ここに来て欧米が挙って「次世代自動車」と表明したため大した技術もないテスラみたいなチンケなメーカーが一歩リードしてる感が半端ない。
レス乞食なのか知らんけど何度同じ事書くんだよ
日産に対抗してEV出したとしても、キモであるバッテリー性能は各社共通
だから高い、劣化、走らない、使い物にならない
のは同じで日産と同様に叩かれるだけなんだよ
使い物にならない車出しても意味ない
リーフと同じ性能の車をトヨタが出したらお前買うの？
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20131122/318108/
日経Automotive Technology 2014年1月号
48V電源、2016年に実用化へ
燃費改善効果15％を狙う
2013/11/22 18:42 1/1ページ
48V電源、2016年に実用化へ
燃費規制が厳しく強化される欧州で、48Vの電源を使ったベルト駆動のオルタネータ/モータで回生や
アシストの効果を高めるマイルドハイブリッド車が注目されている。
フルハイブリッド車よりも追加コストが安く、最大で15％程度の燃費改善を狙える同システムが
2016年後半に実用化されそうだ。
今から12年前の2001年、トヨタ自動車は「クラウン」に42V電源を使ったマイルドハイブリッド車を設定した。
1997年に「プリウス」で初めて採用された2モータ式の「THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）」
の後に登場したものだが、コストの割に燃費改善効果が小さいという理由から姿を消した。
しかし、ここにきて48V電源を用いたマイルドハイブリッド車が再び注目されている。理由は主に二つある。
一つは、2020年にCO2排出量を95g/kmに削減するという厳しい燃費目標を掲げる欧州で、電動化は避けて通れない
という認識が浸透し、フルハイブリッド車に比べればコスト上昇が少ない同システムが期待されているため。
もう一つは、2011年にドイツの自動車メーカー5社が48V電源の規格「LV148」を策定し、
実用化に向けて部品メーカーに協力を求めることで、48V対応の要素技術が整いつつあることだ。
さらに、瞬時に高電流を出し入れできるLiイオン2次電池が普及し、従来の鉛蓄電池と違って、
回生・アシストの効率を高められることも追い風になっている。
もちろん48Vのシステムは、より高電圧のフルハイブリッドシステムに比べれば燃費改善効果は劣る。
しかし、人体にとって危険な直流電圧の60Vよりも低い電圧を使うため、安全対策が楽になる。
さらに、12Vのシステムと比べると電圧が高い分、モータを高出力化した際の損失を少なくできる。 実際、欧州の動向を取材すると、部品メーカーなどから「実用化時期は2016年後半もしくは2017年」
という声が多数聞こえてくる。また、エンジニアリング会社の英Ricardo社は、
「世界で十数件の48Vシステムに関する開発プロジェクトがあり、日本でも1次サプライヤーと
自動車メーカーとの二つのプロジェクトがある」とする。
明確な製品化時期は公表していないが、欧州ではドイツAudi社やスウェーデンVolvo社などが
試作車を作り、同システムを開発中だ。
2011年に48V化への移行を表明したドイツ5社はAudi社、Volkswagen社、Porsche社、Daimler社、BMW社。
このうち、Audi社は2012年に同技術を採用した先行開発車「iHEV」を公開した。
同車は「A7」をベースとし、48Vのベルト駆動式オルタネータ/モータをフロントフード下に搭載、
荷室に48VのLiイオン2次電池、DC-DCコンバータを配置した（図1）。このシステムでは、
オルタネータ/モータと電動エアコンプレッサが48V駆動となり、その他の電装品用に12Vの鉛畜電池も搭載する。
48V駆動のオルタネータ/モータで回生、アシストをするだけでなく、下り坂などでエンジンを
アイドリングまたは完全停止させて惰性で走行するコースティング機能も採り入れた。
この結果、約60kmのワインディングロードを走ったところ、エンジン停止時間は全走行時間の28％に達したとする。
さらに、ナビの地図から勾配を予測し、下り坂にさしかかる前に早めにエンジンを停止する機能も備えることで、
燃費は10％改善したという。
フランスPSA Peugeot Citroenグループは2013年11月に開かれた48Vシステムに関する会議
「Automotive 48V Power Supply Systems」で、48Vシステム搭載車のEMC（電磁環境両立性）対策技術について講演し、
同社内での検討が進んでいることを示した。
以下、『日経Automotive Technology』2014年1月号に掲載
図1 Audi社の「iHEV」
![【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 46 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>3本 ->画像>81枚](https://rz.anime-tube.win/pic.php?http://i.imgur.com/tEMaMRA.jpg)
2012年に開発した48Vシステムの先行開発車。 まあ48Vマイルドハイブリッドは今の排ガス規制状況じゃ難しいわな
性能を落としまくらないと排ガス規制をクリアできない
元々の不正エンジンと組み合わせる前提で、性能が出るって仕様だった訳だし
トヨタは相変わらず日本でしか売れないガラパゴス技術ばかり
【EV】日本の大手自動車メーカー 電気自動車へシフト本格化 [無断転載禁止]©2ch.net
http://egg.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1501452719/
899 名前：名刺は切らしておりまして[sage] 投稿日：2017/08/07(月) 14:20:32.00 ID:NYzat+wL
>>894
お前は新聞の小見出しだけ見て、中身を見ないタイプだな。
2022年といったのは中日新聞であってトヨタじゃない。
トヨタと共同開発してる東工大は10年後に市販化を目指すと言ってる。
トヨタ公式発表では2019年にEV市販化だけ(マツダと共同開発)。
たった3年後にバッテリー変えるかよ、出るとしても高価なスペシャルモデル向け。 >>18
お前は今まで日産が何台HVを出したか知らんのか。 トヨタは自分じゃEV作れないんでマツダに作ってもらうのか、前はテスラに作って貰ってたし
全固体電池なんかまだまだ実験室レベルだし
トヨタ EVダメダメ
5年後に全固体電池搭載のEV発売なら
もうコースでテストカー走ってないといけないぐらいだが
電池の存在自体まだ確認できてないよな。
新型リーフ買い控えさせ作戦か？ｗ
5年後に全固体電池搭載のEV発売なら
もうコースでテストカー走ってないといけないぐらいだが
電池の存在自体まだ確認できてないよな。
新型リーフ買い控えさせ作戦か？ｗ
>>28
テストコース走ってる実験車なんてそんなスクープされる時代じゃないよ。
ましてやバッテリー何使ってるかなんて外観からじゃわからないから、仮に堂々と公道テストしてもわからんでしょ。 今日初めて新型リーフのＣＭ見たけど何かかっこいいねｗ
トヨタなら別に一種類の電池でやって行くとも限らないだろ
全固体電池だって売りで宣伝できれば良い訳で
全固体電池の種類をすぐに入れ替えて行く前提での開発だってできる企業だろう
プリウスでも最初出した車の電池は全部回収してしまったって実際にやってたし
公道長期テストを購入者にさせるとかを実際にやってしまえてる
例えば、最初に量産する全固体電池の方は2012年に出した高いのを赤字で出すとかさ
全体として赤字じゃなく低価格化できる目途さえ立てば、徐々に低コスト化して行けば採算合う
EV化への最終決断に今年の低価格固体電解質で低価格化できる目途が立ったからっぽい発表時期だが、
量産の方はずっとやってた既存の方で、まずEVを出せる規模の量産目途が立ったからって、別の電池の話の可能性は時期的に高いだろう
https://response.jp/article/2012/09/25/181894.html
【トヨタ 環境技術発表】出力密度を5倍に高めた全固体電池の電解質を開発
2012年9月25日（火） 07時30分
トヨタ自動車は9月21日に東京で開いた環境技術の発表会で、かねて開発を進めている「全固体電池」方式のリチウムイオンバッテリーで、出力密度を同社の従来比で5倍に高めることに成功したと公表した。
新開発の固体電解質には、高価なゲルマニウムが材料に含まれている。
このため、電池材料技術部の川本浩二主幹は「まだ研究段階。実用化にはゲルマニウムに代わる材料を使わねばならない」と指摘している。
https://response.jp/article/img/2012/09/25/181894/478563.html
《撮影 池原照雄》 トヨタ・電動2輪スケーター >>33
そりゃそうだよね。
ただ普通のリチウムイオン電池だと、工場がないよね？っていう話題にはなるわけで。 >>34
中国市場に限って言えば中国企業との合弁だから、中国側で調達って話になるんでないかと。
あとはBMWがタイに建設を予定してるバッテリー工場にトヨタも1枚噛むとか、そんな感じじゃないかな。
それとイーロン・マスクがどういうつもりでいるかも大事かも。
他の事業に力を入れたくなって資金調達のためテスラを売り飛ばした場合、ギガファクトリーが漏れなくついてくる。 >>35
どっちのシナリオもなくはないよね。
中国のバッテリーってBYDはさすがに他には売らないよね？だとすると規模的にはCATL？アップルと提携の噂が流れてるけど。。 >>34
連結子会社が年間150万台分のHVバッテリーを作っているのを知らない? 中国向けは合弁でいいよ、リチウムイオン自体2040年には
確実に旧い技術になってるからね、将来暴落可能性が大の
負債を単独で抱え込むよりいい、NECが正解だよ
将来が見えてる技術にリスクを負うなんて
中国分だけはこれで将来も売り続ければいい
>>37
知ってるよ。ちなみにそれのニッケル水素対リチウムイオンの比率分かる？
仮に100%リチウムイオンとして150万台だと1,500,000x0.7=1.05GWh。これで60kWhの電気自動車バッテリーを
生産すると17,500台。さすがにトヨタグループでこれだと、中国の販売台数2016年度実績120万台の内、1.5%。2018年度の規制ギリギリ足りないくらいだし、これやっちゃうとHV生産できなくなるんでは？ >>40
中国生産のEVは中国から電池買って済ませるだろ
リチウムフェライトあたりの中国に合った電池を使うローカライズこそトヨタらしいと思うがなあ >>41
増設規模が大きく、計画してる会社じゃないと二年後とかは難しいんでない？
>>42
LiFePO4ね。でも規模が、、中国向けの電池工場もそこそこキャパシティ一杯だと思うけど。
>>43
生産規模と会社名教えて。 次世代電池でなくリチウムイオンのままのようだな
アイミーブは8年前の発売だしその間の技術進歩を取り入れれば同サイズで容量倍増もリチウムイオンのままでいけるのかも
日産がバッテリーの自社生産には拘らないと決めたんで、三菱自動車系列のリチウムエナジージャパンは宙に浮いてる感じ
距離が延びても耐久性は？
数年で劣化するなら車の意味無いんだけど
>>47
2014年から毎年発表してる進捗状況の今年版なのか
4回ずっと2020年からズレてないから、順調ですよって
リチウムイオン電池用負極材料は他社でも開発の多いシリコン系材料、従来の炭素とシリコンとの複合電極、
リチウムイオン電池用正極材料が従来の8 倍の容量（1000 mAh g-1）をもつ次世代電極な硫黄系材料、
って、どっちもリチウム容量がやたらと高いのに2倍って事は電圧がやたらと低いのか
同じリチウム硫黄電池を開発してる東京電力版の発表の方が分かりやすいな
http://kaden.watch.impress.co.jp/docs/news/1032305.html
ただし電圧が低くなってしまうのは致し方ない。
電池は正極(プラス)と負極(マイナス)で使い、材質によって電圧が決まってしまう。
なのでリチウムと硫黄を使うこの電池は、電池1本あたり2Vになってしまうのだ。
一方リチウムイオン電池は、電池1本あたりだいたい3.7V程度(カメラやスマホのバッテリーには、電圧が書いてある)。 >>53
お前は今できたばかりのラーメンがどれだけの時間で伸びて食えなくなるのか、わかるのか？
理論上はともかく、実際にはテストしないとわからんだろ。
数年経つのと同じような環境負荷をかけるだろうから、数年待つ必要は無いと思うが。 >>55
バッテリー劣化ヲタは2chで憂さ晴らすためにずっと張り付いてる
触らないであげてくれ >>57
テスラのような重量級でも蓄電容量100kWhで航続1000km以上走れちゃうのか
回生しそこねるロスが減るのかなあ
十分に電池が有れば、重量増は電費に悪影響無いって例になったか？ >>55
だから分からないのに市販化導入したらまさに今のEVと同じだろって事
んで数年経って劣化したら初期ユーザーはモルモットか？と今みたいに文句言い始めるんだよ
確実に余裕を持って大丈夫だという根拠があればまだ分かるが >>53
耐久性10倍以上になる技術も、別会社が特許申請中。
その会社の株で結構儲けさせてもらったよ。 >>61
イギリス、フランス、ドイツ、中国、インドがEV化宣言
裏を返せば残りは2040年時点でガソリン使い続けます
宣言をしたのも同じ、産油国のアメリカ大陸、中東
年間台数1億台のうち5000万台はガソリンのまま
EV宣言したフランス、ドイツのルノー、VWもしっかり
国内以外分の約50%以上はガソリン車を作り続ける >>61
今、ガソリンエンジンの開発を止めているガソリン車メーカがあったら心底ビックリするわ。
そしてそのメーカは間違いなく潰れる。 >>47
5月の報道の方が分かりやすかったな
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170526000096
ＧＳユアサが、１０年間続いた事業赤字をようやく脱した車載用リチウムイオン電池（ＬｉＢ）の本格的な世界展開に打って出ている。
同社は、世界市場での鉛蓄電池とＬｉＢの普及割合が２０年に同程度となり、２５年にはＬｉＢが鉛蓄電池の１・６倍程度に成長すると予想する。
同事業担当の西田啓専務は「２１年ごろに迎えるＬｉＢの本格普及期には存在感をさらに高めたい」と意気込む。
技術面では、独ボッシュと現行の２倍の容量があるＬｉＢを開発中だ。
計画が順調に進んでいることから、今年末には生産を見据えた設備投資の是非を決める予定という。
このほか、２５年ごろをめどに容量が約３倍の製品開発も目指している。 はらだ
微生物燃料電池が開発され、お前ら微生物も燃料にされる日が近づいてる。
具足虫もそうだが、過酷な環境下、エネルギー転換しながら、生きてる生物がいるからな。
サイバネティクスやな
途中で投稿しちまったがや
水素燃料言われなくなったな
水から抽出する技術があれば最強だったが、
微生物燃料電池は、環境保全と持続可能エネルギーとしては、今後を担うにはよいが、発酵菌の管理技術が必須。生ゴミかを燃料とかになればクリーンエネルギーと言われるな
>>56
内燃機関と同じように普及するかどうかは、電池の経年劣化の問題がもっとも重要です。 >>60
>耐久性10倍以上になる技術
事実なら、ノーベル賞級の功績だよ。
ソースを示してくれますか？
断っておくけど、耐久性というのは短期間での充放電回数のことではないよ。
充電池は放置するだけで劣化する。この経年劣化が実用化の最大の壁なんだが、
新型電池開発成功の報道では、いつも無視され、充電容量の高さだけが強調されている。 国内バッテリーメーカーって使用環境の変化も知ろうとせず、「対経年劣化性能には自信があります」と言いながら中韓メーカーの数倍の価格提示して、当然採用されずに撤退しまくってるらしいな
2chでウサ晴らしても人生は真っ暗なままじゃん
>>73
>なぜマツダはそこまで内燃機関にこだわるのか
自分達世代さえ良ければ次世代、子供達に電気無しの地獄生活を強いても平気でいられるロクデナシだから
化石燃料なんか使い切ってしまえ！ by マツダ社員一同 >>71
そうそう
消耗と劣化の区別がついてない人が必ずいるんだよね
高容量でも今のような真夏の熱ですぐ劣化して数年後には80%まで低下とかだったら初期リーフと同じ >>77
特に酷かったユアサもそうだがEV全体に見てもな
今でも数年で80%とかのばっかりだし
そもそも自動車という耐久資産に使う物ですぐに容量が減る事自体がおかしい
10年90%以上とか東芝バッテリー並の耐久性があってやっと振り出しに並ぶレベル >>79
EVユーザーは化石燃料車ユーザーと同じじゃないよ
EVを化石燃料車と同じ手法で開発するのは間違い
だからトヨタはまともなEV作れてない >>80
今の限られた性能を許容できる一部のユーザーを比較に出されても見苦しいだけよ
物だけじゃなくて利益やブランド名だって低スペ程度の理由で下手に落とす訳にはいかないだろ
EVよりもHVが売れてる理由は？世間一般は何を基準に選んでるの？
答なんて前々から出てるのに何度繰り返すのよ？
いきなりトヨタトヨタって言い出す始末だしネガキャンしたいだけなんだろ？ >>76
噂通りか。AESCとの契約が残ってるからより高密度の60にできないのかな？ >>81
あんた東芝バッテリーが最高とか言ってる時点で終わってるよ
東芝バッテリーって何？潰れた会社のこと？ >>83
トヨタの次は東芝に話を逸らすのか
しかも耐久性の例で東芝のを出しただけで
東芝バッテリーが最高とは言ってないのに、都合の良い解釈と妄想膨らませすぎw
>>あんた東芝バッテリーが最高とか言ってる時点で終わってるよ
東芝バッテリーって何？潰れた会社のこと？
最初の台詞の時点で答わかってんじゃん、矛盾してるよww
お前みたいな奴って、こうなると今みたいに屁理屈こね続け始めるから終わらないんだよな
主旨なんてどうでも良くなってる >>84
おいおい、これは何だったんだよ？
>10年90%以上とか東芝バッテリー並の耐久性があってやっと振り出しに並ぶレベル
あんたの長い長い人生経験からEVバッテリーに求める耐久性は東芝バッテリーだと判断したんだろ？バッテリー劣化だっていろいろだし、東芝バッテリーなんて知らないから確認してるんだよ
東芝バッテリーって何？ >>85
scibの事なんだけど
そんな必死になるところなんか？ 居るよな～言い包められると小学生並の揚げ足取り始めたり、話逸して自分の有利な状況に持っていこうと必死なヤツ
もう本題なんて忘れていかに叩いてやり返すかに必死なんだわ
こうやって荒れの原因を作るわけだ
定期的に湧くヤツだから相手にすんなよ
>>86
>scib
低容量じゃん
バッテリー劣化、バッテリー劣化騒いで嵐しまくり基地外の根拠がたかだが10.5kWhとは
呆れた >>88
だから低容量とかじゃなくて耐久性の例として上げたんだけど？
なに一人で話広げて低容量叩き始めてんの？ 確かにFIT EVなる物が出てれば、劣化の印象は変わってただろうなぁ
特に中古市場とか
i-MiEVとか中古ならテンプレ並にMグレード推しだし
>>74
スレチだがマツダはオーランチオキトリウム（バイオ燃料）の
実用化に手を貸してるからそっちの方向で力を入れるのかもね。
>>88
SCIBは確かに低用量だがそれを認められるほど耐久性はある。
そもそもあれは自動車乗りの平均が１日あたり６０ｋｍだから
それに合わせた最低限の設計だし。 Leaf 2018年モデルは40 kWhモデルが160 miles（256km）で$29,990から、後から出る60 kWhモデルが200 miles（320km）超え
10.5kWhのEVとかゴミだな
>>92
現行で発売されてて、費用対効果を考えれば
一般的なドライバーなら１０．５のモデルでも十分でしょ。 今度は容量叩きね
言われてる通り負けず嫌いなんだな
必死過ぎて容量だけ良くても意味無いという話の主旨はやはり飛んでるようだ
都合悪いもんねぇ
あといかにもscibが10.5の容量固定だと思い込んでるみたいだし
容量変えられない電池なんてあるのかね
>>93
十分じゃねーだろ、i-MiEV Mは安いけど、走行距離には不満たらたら
自慢の対劣化性能もユーザーの話聞いてると怪しいよね
大容量バッテリーじゃないとこれからのEVでは無理だろ 中古4年落ち5万キロMユーザーだけどSoC98%
もちろん個体差はあるだろうけど、耐久性に関しては他より良いのは確かで、車としての道具の価値は落ちてない
多少容量落ちてもいいから、アウトランダーとかのPHEVに使えば相性良いのになとは思う
何度も何度も書かれてるけど、容量問題は運用の仕方とインフラが悪いから車両だけで解決できる問題ではない。
そのうち、自宅や駐車場での自動充電サービスが絶対始まる。
そしてそのブレークスルーは強制的にEVに切り替わるEUからスタートし、日本はまた出遅れる。
>>95
不満たらたらって、それはi-MiEV Mが悪いんじゃなく、よく調べもせずに買ったユーザーが悪いのでは。
それ以前に買うユーザーいないって話なら、それはユーザーの不満じゃなくて需要がそもそも無いだけ。 >>98
意地でも叩いて話逸らすのに必死なんだからそんな事言っても通じないよ Leafでも40 kWhだから、低容量しか作れないバッテリー屋さんは特殊車輌探すか廃業するしかないだろ
こんなところで頑張ってもEVメーカーの姿勢は変わらん
バッテリーは容量だけじゃなくて耐久性との両立ができないと意味がない
だった内容が
scibは低容量だからゴミ ←いきなり何言い始めてんだ？
って話に逸して叩こうと必死
リーフは40kwリーフがががって言っても
容量増やしただけじゃ世間は認めないし買わないんだよ
>>101
>バッテリーは容量だけじゃなくて耐久性との両立ができないと意味がない
これ書いたの俺じゃないだろ
Leafの大容量版は皆んなが待ち望んでるぞ
テスラだって大容量が売り
低容量、高耐久が売りのi-MiEV Mは瀕死でいつまで販売続けらるのか >>102
書いてないとかじゃなくてその話をしてたんだよ
国語すらできない奴なんだな
アイミーブMという車の話ではなく耐久性の話なのに
何故かその車の低容量な点だけ縛って叩き続ける始末
日本語の勉強した方がいいよ、87の言う通りだわ バッテリーが製造中止になった場合
どういう扱いになる?
スズキと合同でインドに電池工場作っているから、スズキが生産続けるだろ
無くなるとエナチャージ困るし
それにしても、欧州自動車メーカーの手のひらをかえすようなEV化宣言は、あまりにも
ヒステリック過ぎると思う。
クリーンディーゼルを謳ってディーゼルを売りまくってきたVW、BMW、メルセデスの3大
メーカー(と部品メーカーのBosch)が、そのディーゼルの排ガス試験でインチキをやったことが
否定できなくなってきて(メルセデスはまだ認めていないが、唐突に無償で何とかするとか
言い出した笑)、話題をそらす目的で、EV化の決断を次々とセンセーショナルに発表している
のだと思う。マスコミは、新しい話題にすぐ飛びつくし、実際効果をあげている。
排ガスの詐欺行為がバレたとたんに、クリーンディーゼルを引っ込めて、20～30年も先の話を
歌い上げる。キチガイじみた話だ。
実際欧州の空は汚い。中国ほどではないけど。
欧州人も、クリーンディーゼルのはずなのに空が汚い理由がやっとわかったのでは？
ドイツ人というのは、歴史的にも、気が狂ったのかと思うようなトンデモ行動をとる
傾向がある。
最近の欧州自動車メーカーのEV化宣言は、いかにも唐突だ。
当の欧州車メーカーの幹部も本音ではちょっと違うことを言っている。
＝＝＝＝＝
今回の政治的発言のようにエンジン車が今世紀後半を待たずして欧州から消えること
になるかどうかとなると、また話が違ってくる。欧州の大手自動車メーカー幹部は言う。
「電動化について一番合理的で冷静なのは、日本の自動車メーカーだと私は思っています。
『電気が一番素晴らしいんだ』とヒステリックに叫ぶのではなく、エンジン車を含め、
全部の技術についていいところと悪いところをきちんと見て、何をどう良くできるのかを
考えながら少しずつ変わろうとしている。技術もちゃんと蓄積している。あくまでこれは
私個人の考えなのですが、EVは間違いなく増えていくものの、自動車用の内燃機関は
2040年になってもなくせないと思う。
もちろん、環境や資源のことは考えなければいけないのですが、許される範囲内で
あればクルマの使い方は顧客の自由。できるだけ安いクルマで済ませたい人もいる
でしょうし、遠くまでバカンスに出かけたい人もいるでしょう。そういう人間の
気持ちを無視した地球至上主義は、少し感情的なのではないかと思います」
（http://diamond.jp/articles/-/138011?page=4）
＝＝＝＝＝ >>113-114
唐突かっていうと、実はそうでもないのよ。
元々ヨーロッパの自動車メーカー(特に大排気量車の多いドイツメーカー)は
「ユーロ6の段階的強化とか、そんなの付き合えまへん！無理無理！延期するか目標下げて！」
って悲鳴あげてたのよ。
マスキー法の時みたいに骨抜きにするの狙ったんだろうけどうまくいかなくて、仕方なく
ダウンサイジングターボとクリーンディーゼルで当座をしのごうとした。
ところがクリーンディーゼルはあの体たらくで、遅かれ早かれ行動で排ガス計測するようになると
通らなくなるから、もう観念するしか無い。
で、ダウンサイジングターボも実燃費が伴わないのがわかってきてもうヨーロッパじゃ時代遅れに
なりかけてる(日本は何か知らんが最近になって始めたが)。
となればガソリン代の高いヨーロッパで売れる車がもう無くなっちゃう。
つまり、ユーロ6の決定と同時にカウントダウンは始まってたってことなのよ。
ここ何年かの推移を見てたモンとしては、ついに来るべきものが来てしまったって感じかな。 スズキやスバルにも参加要請へ トヨタのＥＶ開発
http://www.asahi.com/articles/ASK8B3HZPK8BOIPE00H.html
![【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 46 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>3本 ->画像>81枚](http://www.asahicom.jp/articles/images/AS20170810005247_comm.jpg)
トヨタ自動車は、マツダと共同で進める電気自動車（ＥＶ）の開発について、スバルなどの出資先や
提携協議中のスズキに幅広く参加を要請していく方針だ。複数の関係者が明らかにした。
世界各地で強まる環境規制を踏まえ、関係の深いメーカーと連携し先行企業を追う。
トヨタは４日、マツダと資本提携し、ＥＶを共同で開発すると発表した。軽自動車から小型トラックまで使えるＥＶの基本構造をつくる計画だ。
トヨタ関係者によると、ここに１００％子会社のダイハツ工業が加わる。さらに基本構造の応用や商品化の段階では、
トヨタが５０％余りを出資する日野自動車や１７％を出資するスバルのほか、業務提携に向け協議中のスズキにも参加を呼びかける方針という。
これらのメーカーの新車販売は合計で年約１６００万台。世界市場の２割近くにあたる。
１台あたりの開発費を抑える一方、デザインや乗り心地は各社で個性を出し、競い合う考え。
トヨタの方針についてスズキ首脳は「乗れない話ではない」と話し、前向きに検討するもようだ。
米国カリフォルニア州や中国ではＥＶの優遇策が加速しつつあり、スズキの世界販売の半分を占めるインドでもＥＶ優遇策が強まっている。
トヨタとスズキは今年２月、業務提携に向けた検討に入ることで合意した。
検討項目には「環境技術」があり、関係者によると、ＥＶも含まれる。両社は出資を伴う資本提携も視野に入れている。
オールジャパン体制整った！！！！！！！！！ トヨタ、コネクテッドカーの実現に向け米インテルなどと連携
http://jp.mobile.reuters.com/article/topNews/idJPKBN1AR0IP
［１０日 ロイター］ - トヨタ自動車(7203.T)は１０日、コネクテッドカーの実現に向けて
米半導体大手インテル(INTC.O)などとコンソーシアム（企業連合）を創設すると発表した。
創設するのは「オートモーティブ・エッジ・コンピューティング・コンソーシアム」で、
他にスウェーデンの通信機器大手エリクソン(ERICb.ST)、デンソー(6902.T)、ＮＴＴドコモ(9437.T)などが参加する。
「インテリジェントな車両制御、リアルタイムデータを用いた地図生成、クラウド・コンピューティングによる運転支援など、
コネクティッドカーの実現に向けてさまざまなサービスを支える基盤づくりを推進する」としている。 NDDドコモとの提携は大きい
KDDIはトヨタが第２の大株主
つまり国内通信業界の７０％を抑えたことになる
>>95
まずは、i-MiEVに対して「走行距離にはふまんたらたら」と
「自慢の対劣化性能もユーザーの話聞いてると怪しいよね」
のソースをプリーズ。 見たけど若干の個体差はあるが全体的に良かったぞ
他の電池よりは遥かにマシってやつだったな
しかしソースは2ちゃんって言われてもね
>>122
だな。
これは酷すぎるわ。
しかも、多分だがi-MiEVが走行距離に不満があるってのは
「俺のレスも含まれてる」かもしれないというｗ
平均は１日辺り６０ｋｍだけど、俺はそれ以上走る事が多いから次期i-MiEVに期待してレスしてるし。
俺はi-MiEVよりもミニキャブミーブの方が色々遊べそうだから興味あるが、あれは更に短いし。 >>123
あっちの住民だったのかw
航続距離長めの16kwモデルは選択肢に入らないの？
でもlev50系のバッテリーは劣化酷いんだってな >>124
あっちのってか両方だな。
蛇足だが、次世代スレで圧縮空気を推してるのも俺だったりする（ﾏﾃ
Ｘからはマシにはなったようだけれど、長く乗るつもりならＳＣＩＢが・・・ね。
ただ、ｉは居住性的には微妙だから次期モデルを期待。 初期型リーフの電池の劣化をひしひしと感じてた頃はアイミーブの電池が羨ましく感じることもあったけど
今や10万キロで9セグになり、別に航続距離も何ら困ってないし、
車齢十数年くらいの頃になって60万70万で交換できるなら、新型の電池になるわけで、それもいいな～なんて思って
段々と初期型リーフの満足感を後から感じてる今日この頃
>>126
うちは単に現状軽乗りで通勤距離長いから軽ＥＶが気になってるだけで
普通にリーフは良いと思うよ。
実際問題劣化して２／３になったとしても、それでも新車のi-MiEVよりも渡航距離は長いわけだし。 >>117
ホンダは相変わらず唯我独尊だな～
大丈夫か？ >>117
ソースが朝日でトヨタを持ち上げてるって事は支那や韓国に都合がいいんだな企業なんだな
トヨタって。 >>130
誤算は電気自動車（EV）の需要予測を見誤ったこと。米テスラのような高級車向けならば高値でも売れるが「大衆車向けを狙ったのが裏目だったのかも」と、澤村社長は胸中を打ち明ける。 普通充電を大量設置がこれからの時代でしょ。どの駐車場でも普通充電設置されるようになるのでは。
設置コストも安いし順番待ちも無い。
>>134
舗装するくらい気を使ってるとこなら割と普及するかもだけど、現実には砂利敷きにロープ張っただけ(砂利やロープあるだけマシ)
って駐車場もたくさんあるからねぇ… ホテルとか長時間滞在する施設なら欲しいけど現状の15Aでせいぜい2~3時間までだと意味ないなあ
リーフはオプションで倍速普通充電できるようだから30Aとかテスラの80Aとかだと使えそう
PHVとかも急速充電対応させるより普通充電を大容量にするほうが有意義かもね
リーフは次期型のことね
アメ仕様は現行も6kWらしいが
>>134
都市部では、一戸建ては少なく、ほとんどマンションだらけだから、充電設備の
大量設置は無理。
田舎では、可能だけど、どうしても走行距離が延びるから、EVの欠点ばかり目につくようになる。 もしEVが普及したら多くの人が充電するのは、自宅や自宅近くの駐車場ではなく
現在のガソリンスタンドみたいなところで急速充電になると思う
>>138
何の為にZESP2あるんだよ。
自宅で充電だけならカードいらないだろ。
欠点は目につくが、良い所は目につかないのが工作員ｗ 欧米EVオーナーの９割以上が自宅充電
テスラの充電ステーションも高速道路沿いに重点設置
外部駐車場を借りてまで自家用車持ちたいのは日本人くらいか
>>136
車載普通充電器は6kwまででよくね
これ以上はデカくなったり面倒そうだし
その代わり中時間滞在施設の充電器はチャデモ50kwの機械に
10kwとかに絞った中速充電ケーブルを5本伸ばしたようなやつがいいと思うは
普通充電器は長期滞在や自宅用に限るべき
外出先に使うとしても遅すぎる 集合住宅での充電だと、これらを解決する必要があると思う
課金の問題
駐車数分の充電設備が用意されないと、使いたいときに使えない問題
>>141
そんなことないよ。どの国でも同じ。サンフランシスコやマンハッタンで戸建てとかはほぼあり得ない。ロンドンでも同じ。まあ郊外に行ってもマンションばかりなのは日本の方がそういう
傾向にあると思うけど。だから集合住宅もこれから充電設備を設置する方向に変化していくと思う。設置そのものは技術的にめちゃくちゃ難しいわけじゃない。
みんなが欲しいEVが出てくればだんだん解決するよ。 >>144
>サンフランシスコやマンハッタンで戸建てとかはほぼあり得ない。ロンドンでも同じ
だから自家用車自体持ってないじゃん、東京都心でも自動車は法人登記ばかり
EVオーナーの９割以上が自宅かオフィスで充電ってデータはググれば見つかる
100Vでも充電可能な外部駐車場が日本で増えれば良いのかね
充電時間かかっても、使ってないときに充電するのが理想 >>141
急速充電設備がダントツ多い日本と
設置数少ない外国と比べるとかｗ
国土の狭い日本はそこら中に急速充電設備あるが
国土面積広いアメリカじゃ、数百キロ先にしかないとかあるだろ。
リーフがアメリカで売れないのは、インフラが追い付いて無いから。 >>146
>急速充電設備がダントツ多い日本
でもEV販売数自体は欧米、中国の方が多いんだよ
リーフだって2016年は欧州、米国、日本の順
海外で急速充電設備増えたらEV販売数の差はもっと開くよ
基本的にEVってのは自宅、オフィス充電に適してて、急速充電設備増やして何とか頑張ってるのが日本って感じ
水素ステーション一箇所5億円とかの補助金使ってでも充電可能外部駐車場増やすべきじゃね 200Vなんて電柱があればどこでも来てるんだから本来は五万もあれば設備作れるよ
>>148
まーそれに維持費と電気代を上乗せしても借りる人はいるだろうけどね。
ただしその商売成り立つのはよほど大都市の中心部だけだ。
月極駐車場の家賃が高くても1.5万円以内に収まる地方都市の中心部とか、5,000円も
珍しくない郊外の駐車場では絶対に成り立たない。
東京23区内でも、山手線より外側なら駅から徒歩10分以上離れれば1.5～2万円で
舗装の駐車場借りられるし。
そして致命的なのは機械式駐車場で、大掛かりに改造しないとEV対応ができない。
タワーパーキングに至ってはどうやって対応するんだって話になる。
そこまでいくと、非接触充電を視野に入れた方がいいんじゃないかな？
パレット載せりゃ充電できるようにすればいいわけだし。 それはガソリンスタンドは、ガソリンを入れる容器があればできるのだから
2千円ぐらいのガソリン入れられる容器があればできる
みたいな話だな
>>150
最初はドラム缶を置くだけのそういうガソリンスタンドで始まってるからその通りだろう
違いはガソリンスタンドのような防火が要求される未来が来ない所 >>151
高圧電気扱うからには漏電やショートによる火災も考えないといけないから、
防火が要求されないってのはちと言いすぎだ。
例えば何らかの不具合で隣に止めてるガソリン車に引火する可能性も考えないといけないし、
可能性が低くてもやっとかないと理解が得られんだろ。 EVが1000万台越したあたりから、化石車も
EVもエネルギー難民感は変わらないか、もしくは
EVのほうがまだまし、になってるだろうね
ガソリンスタンドは半分になって首都圏でも
苦労するだろうな、立地よくて経営ぎりぎりだろ
EVのブレイクポイントはバッテリー性能に非ず
化石車の難民回避からの自己崩壊が、結果EVの普及に
ガソリンの需要が減れば、当然安くなる。ガソリン派は「ガソリン安くなって助かるわー」ってなるだろう。
税金政策にもよるけどね。
今のところ自動車に使う電気は別に課税されてないけど、そのうちされるようになるだろう。
>>151
消防法上の規制は少ないかも知れないけど、高圧受電設備は
電気事業法上の規制をたくさん受けるのよ。 >>147
欧州って全部で何か国あるんだよｗアメリカでも人口も全然違うし。
日本１国と比べるのがナンセンス。
そのカウントならアジアがダントツ一番になるだろ。
それにZESP2でただで充電出来るから外で充電するんであって
都度課金なら日本でも殆どの奴は自宅充電するから。
外国は無料充電のシステム整ってるのか？都度課金なんだろ？
それなら安く済む自宅充電がメインなのは当たり前。 >>158
>日本でも殆どの奴は自宅充電する
日本でもEVオーナーの殆どは自宅充電出来るってことか？ >>159
現状はそうでしょ。
自宅で充電できない人は、多くの人はEV買おうとしないだろうから 今のリチウムイオン電池を使ってる以上はリチウム析出するバッテリー上がりが致命的だからな
鉛蓄電池以上に劣化する
全固体電池でリチウム金属負極になるまでは、100V電源でも無いと駐車できないわな
自宅こそ200V充電でも、会社の駐車場や集合住宅の駐車場は100Vで十分だろうがな
テスラ充電施設、EV市場急拡大のノルウェーが人口当たり最多
https://forbesjapan.com/articles/detail/17304
ノルウェーの乗用車新車販売台数
ブランド 2017年7月 前年同月比 1-7月累計
Toyota 1602 42.1% 10769
Volkswagen 1440 -30.6% 12895
Mercedes-Benz 884 45.6% 6510
BMW 778 22.3% 7667
Skoda 707 17.4% 5366
Volvo 643 1.3% 6203
Audi 560 -18.5% 4162
Nissan 549 -6.9% 4436
Ford 548 7.5% 4040
Peugeot 427 36.0% 3051
Mazda 406 -17.0% 2673
Kia 402 18.6% 2548
Opel 376 20.9% 2333
Mitsubishi 367 -42.7 2649
Renault 313 144.5% 2269
Suzuki 272 27.7% 2013
Hyundai 260 13.5% 2176
Citroen 216 23.4% 1348
Tesla 160 142.4% 2520 ★株やってる人が大げさに記事書いてるのがわかる。EV全然拡大してない
Subaru 159 -20.9% 979
MINI 80 -17.5% 409
Lexus 76 -14.6% 517
Honda 67 -53.8% 742
Porsche 65 132.1% 386
Alfa Romeo 29 2800.0% 111
DS 26 30.0% 68
Jaguar 13 -43.5% 150
Dacia 13 62.5% 70
Land Rover 12 -50.0% 191
Smart 12 1100.0% 30
Fiat 6 100.0% 87
Nilsson 3 -25.0% 17
Maserati 2 100.0% 22
Jeep 2 -75.0% 10
Ferrari 1 0.0% 6
Ssangyong 0 -100.0% 22
Aston Martin 0 -% 9
Chevrolet US 0 -% 2
Morgan 0 -100.0% 1
Iveco 0 -% 1
Rosenbauer 0 -% 1
Total 11476 3.9% 89459 そりゃEVも少しずつは増えるだろうけど99.4％以上の人はガソリン車買ってるんだよ
ガソリン車を優先するのは当たり前だべ
とくに売れ筋のSUVやピックアップ、日本だと軽自動車やコンパクトカーだね
EVが売れるようになるって、あくまでEVの方が安くなるから安くなってからならEVが売れるって予測だろ
安くなるまでは数は売れる訳がない
そもそも現状ではEVを買うメリットが殆ど無いからね。
それでも日産のeパワーが大して燃費良くない割りに売れてるのを見ると、EV自体の走行性能は需要があるんだろうね。1.2リッターであれだけ走るG車は無いからな。
>>165
というか、EVをエコで売ったのが世界的間違いだったってことなのかも。結局ノートだってそんなに実燃費は良くないだろうし、みんなそれも知ってて買ってるしね。燃費だけが売りじゃないってこと。 EVをスーパーカー売りしだしたエリーカが何故上手く行かなかったのか
まあEVは乗り心地ですよ
初期リーフの図体と振動の無さで高速道路走るの楽しいわ
120万で買える中古車でこれだからお得感満点
出川の番組見てもEVなんて使い物にならない事が分かるだろ。ゴルフ場のカートかセグウェイ辺りで精一杯だしなw
軽自動車の枠としてEVがコスト的に競争力持てば、それこそSCiBの密度の低さでも成り立つだろ
日本の場合に軽自動車として成り立てば売れるんだし、軽自動車ならEVでも海外メーカーは実質無理だし
>>156
ガソリンというか元になる原油の価格は産出国が決めるので、需要が少なくなけりゃ生産調整して
価格を上げられるだけだよ。
もっとも、それが下で省エネ化が進んでさらに需要減になるから、限度はあるが。 >>171
原油をもとにして色々なものを精製する。その中のひとつがガソリン。
なので、ガソリンの需要のみで産油量を決められるものではないし、原油価格もしかり。
という認識だったんだけど、間違ってる？ >>172
もちろんその通りで、ガソリン「だけ」が影響を受けるわけじゃないのよ。
なので場合によっては他の精製物「も」影響を受けると考えた方がシックリくるかもしれん。 調べたところ原油から出るガソリンの割合はかなり低いみたいだし、アメリカのオイルサンドも絡んできて、結局ガソリンはどんどん安くなる気がする。
さらに言えば、明らかな需要の先細りが見えちゃうと先物取引の投資対象としても弱くなるから、余計に安くなるんじゃないかな。
もちろん、同時に火力発電用の重油も安くなるから電気代も多少なりとも安くなるはずだけど。
>>174
「安くなる」の連呼はいいんだけど、さてそこで問題が「もしかしてガソリン作っても儲からないんじゃね？」
「え？その上重油も安くなるの？ますます儲からないんじゃね？」ってことなんだが。
しかもそれで本当にガソリンが需要を大幅に上回るような供給された場合、それをどこの誰が金出して
保管するんでしょうね？という話になる。
あるいはそれで本当に安くなった場合、北米ではアメリカンピックアップトラックの大ヒットが続くなど、
結局は需要と供給のバランスを取るような動きが出る。
一方だけを向いて「需要少ない！安くなる」と言ってる背後で知らないうちにニョキニョキと供給が立ち上がっていくのが
需要ってものよ。
まー内燃機関での必要性が薄れてくると、今度は別な形で利用しようと考える人が出てくるんじゃないかな。
調べたこと無いから具体的に何？と言われると困っちゃうが、ガソリンから水素作れたりな。 ガソリンは水素もそうだけど色んな炭化水素族に転換しやすいからな。
まあそうそう需要はなくならないだろうけど、自動車の需要が
0点何パーセントだったのが数パーセントなり10パーセントでも減ったらそれはもうでかいな。
ガソリンはエネルギー源としてはほとんど自動車用途で生きてたようなものだから、
それを別の用途に転換するには相当な社会コストが発生する。
いくら別の用途に使いやすい物体だからって、なかなかおいそれとは転換できないよ。
それと今後30年、電気自動車を動かすのは主に石炭だからな。石炭もナメてはいられない。
古い発電所で発電した電力で走らせる電気自動車と、最新のハイブリッド車の比較が普通に行われてるが
最新の石炭発電所と最新のハイブリッド車の比較なら普通に勝負になってしまうので石炭が実はエコノミーとしても強い。
ちなみに東芝が既に米に納入したCO2タービンだが、あれも凄い。
CO2が作動流体だから効率のペナルティなくCO2回収、深層処理できてしまう。
つまりCO2タービン前提ならば火力発電はCO2ゼロだが、内燃機関乗用車はいくら頑張ってもCO2を排出する。
最近の東芝スキャンダルは原発じゃなくてこのタービンがらみの思惑で動いてるんじゃないのってくらい。
OPECが生産調整して原油価格を上げることはできるが歳入が得られなくなる
ゆとりがあれば可能だがバラマキでスカンピンだからそんな余裕がない
>>169
出川みたいにしょっちゅう電欠したことないけどなｗ
ちなみに評判の悪い前期リーフ4年乗ってて、電欠0回だけど。 >>178
出川のはネタの為にわざと電欠させてんだよ
EV=電欠の印象操作に見事に乗せられてるな >>174
アメリカのガソリンは、
安いスタンドだと1ガロン(3.8リットル)99セント以下
しかも3分で満タン（待ち時間なし）
シェールガスの安定供給も始まってるね >>180
テスラは自動運転で遅れ始めたね
アウディ(VW)やレクサス(TOYOA)がトップグループ 「TOYOTA i-TRIL」
http://forride.jp/car/toyota-i-tril
全長×全幅×全高：2,830×1,500×1,460mm
ホイールベース：2,080mm
空車重量：600kg
パワートレイン：電動モーター
１回充電走行距離：200km以上
乗車定員：３人
「左右前輪が上下して車体の傾きを最適かつ自動的に制御するアクティブリーン機構を採用」
正直これで十分だな リチウムイオン電池はリチウムとコバルトが必要なんだけど、
コバルトの約６割を産出するのがコンゴ民主共和国
コバルトの世界埋蔵量は700 万トン(純分)
コバルトの可採掘資源量は660万トン
コバルトの生産量は6万2000トン
コバルトの可採掘年は106年分
コバルトの採掘は児童労働（世界で最も貧しく１人当たり所得が800ドル）
コバルトの生産量の42％はすでにリチウムイオン電池向けに消費されてる
コバルトはガソリン車ディーゼル車から電気自動車へ切り替わるにつれて需要が急増していくが生産量は増やせない
コバルト需要は30年までに30倍186万トンに増えると予想（数年で世界中の資源枯渇してしまう）
コバルト供給で世界最大のサプライヤーは英国スイスの資源商社グレンコア
コバルトの価格は１年で２倍に高騰
コバルトのサプライチューンは複雑
コバルトはコンゴの鉱山で産出され中国で精錬されノートPCやEV車やスマホの一部としてLAやロンドンで販売されたり
限界が近い。。。。
最大の問題は電力供給だな
ガソリンをすべて電気でやろうとすると原発火力が必要になる
再生可能エネルギーでは発電量が足りない
ガソリン車（HV・PHV除く）をすべて電気自動車に置き換えた場合
日本では新たに原発火力１５基の建設が必要になる
アメリカでは新たに原発火力５０基の建設が必要になる
EUで新たに原発火力７０基の建設が必要になる
中国ではもっと必要、石炭火力を増やしてるんで大気汚染と充電待ちの渋滞が深刻化してる
ウラン石油LNGなどの輸入が増えるんで年間１０兆円ほどの赤字になる
これに耐えられるかってのもね
>>176
電力需要増加に対する供給方式の転換として脚光を浴びた石炭火力発電だけど、問題が無いでも無いのよ。
あまりにもホイホイ増設が始まったもんだから、環境団体が「原発の次は石炭火力もターゲットだ！」と頑張り始めちゃった。
もちろん環境負荷が小さけりゃ石炭火力でいいんだけど、それをキチンと説明しないままだと先入観だけで反対運動され
ちゃうし、供給側の説明責任が重要になってくるだろうね。
でないと「太陽光発電や風力発電が増えてくれないと困る人たち」が暗躍するハメになっちゃう。
まー結局は利権問題って生臭い話なんだが、そうなると理屈じゃなくなるのよね… >>186
全部一気に置き換えるのか？
まあ全部置き換えても1000万kW程度じゃね？ >>184
テスラ信者乙
他EVはコバルト使ってない >>185
セルロースナノファイバーは、生分解とか半透明要素とかには良いが、
工業素材としては普通は炭素繊維に負けるからなあ
使い処が難しい
車にならボディーへは熱可塑性炭素繊維強化樹脂で良いになっちまう >>186
何でEVがそれだけ普及するならバッテリーが安くなってる前提が必要なのを無視する
バッテリーがEV普及するほど安いなら、自然エネルギーでも良くなってるってだけだぞ >>190
ほー
NMCはNickel, Manganese, Cobaltじゃ？ ＞太陽光発電
世界最大のカリフォルニア州ロザモンドのメガソーラー579 MW＝「57.9万KW」
日本最大の岡山メガソーラー250MW＝「25万kW」
※1MW=0.1万KW発電するのに2haの土地が必要で10年後からリプレイス
＞風力発電
世界最大の洋上風力発電所630MW＝「63万KW」
※ドイツシーメンスが建設したが建設費2200億円もかかった
※ドイツ政府も先頃EV社会は自然エネルギーでは不可能なことを認めた
＞火力発電
中部電力の西名古屋7号機：1600℃級のMACC II＝「231.6万kW」
※総合効率63～80％
※LNG、石油、水素、バイオマス、石炭、シェールガス、メタンハイドレート
＞原子力発電
東京電力の柏崎刈羽7号機：改良型沸騰水型軽水炉＝「135.6万kW」
※新規に作れないわな
＞水力発電
関西電力の奥多々良木発電所：193万2000kW
東京電力の神流川発電所：282万KW（建設中）
※貯水目的もあるけど作れる場所に限りがある
再生可能エネルギーの発電量じゃ全然足りなかったんだ・・火力作ればCO2増えるし
自然エネルギーってのはMW詐欺で万KWだと１０分の一だ
これじゃEVの電力まかなえない
>>193
どれだけ世界シェア有るのよ？
世界最大なのはLiFePO4であって、次がマンガン、コバルト使ってるのがテスラ最大なのは変わらんだろ >>194
そうか今現在、EV主流だったんだ
別世界に生きてる人だったんですね 自分は株投資やってるけどガソリンが安くなるニュースが出ると株価も下がる傾向にあるんだよね。
産油国の投資家がお金を引き上げるからだとからしいが だから一口にガソリン安くなるのは１００パー誰にでもの正義でもないんだよなあ
>>194
まず、再生可能エネルギー…特に太陽光発電は最大量ってのはあまり意味はない。
スケールメリットが少ないから、大規模にやっても家庭レベルでやっても大きな差は出ない。
ちなみに一般家庭で設置されてる太陽光発電はざっと４ｋｗ。１日あたり１２ｋｗｈが平均だったはず。
12kwh発電できれば１日に１００ｋｍ前後走行できるんだけどね。
まぁ実際は直接太陽光発電で充電するって言う家庭は少ないから、現状は昼間売電で売って
夜間安めの電気を使うのが無難だろうけどね。
風力発電も分散型だから一箇所を取り上げても無意味・無駄。
むしろ、夜間でも風は吹いてるのだからＥＶとは原発・石炭よりも下手をしたら相性が良いくらい。
サンデードライバーでもＥＶの方がメリット出るようならＥＶを蓄電池として利用して
利益が多少なりとも出るようなサービスが出てくるかもだし。
それと、
「※ドイツ政府も先頃EV社会は自然エネルギーでは不可能なことを認めた」ってソースプリーズ >>198
自然エネルギー「だけ」では不可能ってのが1人歩きしてるんじゃないかな。
実際問題として自然エネルギーの弱点性はその安定性で、とにかく何らかの方法でタービン回せば
発電できる発電所のバックアップは今後もそれを代わるものが登場するまで不可欠だからね。
低コストで場所も取らず安定して蓄電する方法が見つかるまでは、仕方ないんじゃないかな。 いずれは自然エネルギー「だけ」になるんだから、それまでに今の世代で出来るだけ準備すべきということなんだが
自分達世代のことしか考えてないの多いよね、自動車メーカー含めて
>>195
そういう言い方ね。
LiFePo4が主流と言っても使ってるのは中華メーカーのみ。他の国のメーカーの車は（テスラパナソニックがもちろんコバルト使用最大だけど）、全部コバルト使用。 >>200
んなこたなくて、単に
・将来のことを考えてその準備をするのは不可欠
・少なくとも自分たちやその子供が生きてる間にできないことがあるという理解も不可欠
ってのが同時に成り立つだけの話よ。
それ考えると、EVなんてのはその「準備に過ぎない」ってとこね。
不可欠だけど解決策までは至らない。 トヨタ「トヨタFCバス」
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/impression/1075415.html
FCVとEV（電気自動車）の両車で決定的に異なるのは次の2点。
エネルギー源である水素の充填（EVは充電）時間と、満充填（満充電）1回あたりの航続距離だ。
現在、国内で販売されている乗用車のEVで、
急速充電器に対応しているモデルは約30分（SOCにして0％→80％）程度で充電を終える車両が多い。
例えば日産のEVである[リーフ]の場合、満充電での航続距離は280km(JC08モード値/バッテリー容量30kWhの場合)だ
一方、FCVであるMIRAIの場合、水素の充填時間は約3分とEVの1/10程度と短い。
また、1回の充填による航続距離は約650km（JC08モード値）と、こちらもEVを圧倒する。
ちなみにこの航続距離は2016年度から運用されている新しい規格の水素ステーション
(ガソリンスタンドに代わる水素充填スポット)で充填した場合、充填方法の違いから700kmへと50kmほど向上する。
新規格では、タンクの中により多くの水素（気体）を充填できるため航続距離が延びるのだ。
2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、東京を中心に100台以上のFCバス導入が予定されている。
「その際のFCバスは現在のバスからさらに磨きをかけた車両にしたい」（権藤氏）というから注目だ。
日本は政府主導で水素社会を進めてるからその通りになるだろう 「日本で水素を生産して日本で消費」
ウラン石油LNGの輸入コストが下がるんで年間１０兆円の歳出削減になる
それで政府が熱心なわけ
エネルギー資源の外国依存から脱却できるし南シナ海シーレーンのリスクも減る
>>194
ん？
> 中部電力の西名古屋7号機：1600℃級のMACC II＝「231.6万kW」
> ※総合効率63～80％
「63%」はLHVだろうが、「80%」ってなんだ？
熱電併給するのか？
> これじゃEVの電力まかなえない
実電費6km/kWhが自家用乗用EV車の平均だとして、
6,000万台が今と同じように走っても、
間に全量定置型二次電池かましても、
今の送電端発電電力量の1.5割増しにもならんが？
電力需要が落ちてる中では、新規開拓には絶好のちぉんすだわな、
電力会社にとって見れば。 >>204
このレスひとつでいきなりトンデモ論になっちゃってるんですが。
アンチ水素の皆さんに盛大に燃料供給しちゃってるんだけど、もしかしてわざとですか。 太陽光か風力による水の電気分解するんじゃねーの？
水素は作るだけでも難しいがさらに圧縮・保管という難点があるが
EVが正解とは限らないかもしれないが水素はありえないよな
GTFC、ずっと言われてるけどいつできるのよ
それよりも東芝の超臨界CO2タービンのほうが先に来そうだぞ
問題点は電池が高価な事と長距離の充電時間に尽きるね
電費5として現状の50kWQCだと100キロ走るのに充電が24分掛かる
先日実験された150kWだと8分掛かる
開発中の360(350らしいが計算が楽なので…)kWだと3分20秒掛かる
この辺が落とし所かと思う
QCがでかくても電池もでかくしないと対応できないし充電が増えると速度が落ちるしそもそも現状360kWに対応可能なEVなんて存在しないが
アンチはプリウスは3分の給油で1000キロ走れるとか言うけどそこまで必要ないし燃費が悪かった70年代辺りまでは航続距離もっと短かったがそれほど不便でもなかった
ある程度走れば休憩した方がいいし
>>211
電費5とか、5年乗ってるけど1回もなった頃ないけど？
6切ったこともないし、EV乗ったことない奴の聞きかじりの発送だな。 2013年の米国でのEVの販売台数：1万4807台
2014年の米国でのEVの販売台数：4万7559台
2015年の米国でのEVの販売台数：6万3325台
2016年の米国でのEVの販売台数：8万5000台
8.5万台ってのは日本市場のカローラの販売台数8万4770台とほぼ同じ
米国でのEVシェアは
テスラ「モデルS」 29%
テスラ「モデルX」 16%
シボレー「ボルト」 16%
日産「リーフ」 15%
フィアット 「500e」 8%
フォルクスワーゲン「e-ゴルフ」 4%
フォード「フォーカス」 2%
BMW「i3」 2%
起亜「ソウル」 2%
その他 6%
うん…やっぱ電気自動車は急ぐ必要ない
この販売台数では作ったら作っただけ赤字になる
追いでいいからいい車作ればよし
2016年のEV世界販売台数
Tesla Model S(米国) 51390台
Nissan Leaf(日本) 43870台
Mitsubishi Outlander PHEV(日本) 43259台
BYD Qin(中国) 31898台
BMW i3(ドイツ) 24083台
Kandi K11 Panda EV(中国) 20390台
Renault Zoe(フランス) 18846台
BYD Tang(中国) 18375台
Chevrolet Volt(米国) 17508台
Volkswagen Golf GTE(ドイツ) 17282台
BAIC ESeries EV(中国) 16488台
Zotye Z100 / Cloud EV(中国) 15467台
Volkswagen eGolf(ドイツ) 15356台
Audi A3 eTron(ドイツ) 11962台
Roewe 550 PHEV(中国) 10711台
JAC i EV(中国) 10420台
Ford Fusion Energi(米国) 9894台
Ford CMax Energi(米国) 9643台
Kandi K10 EV(中国) 7665台
Kia Soul EV(韓国) 7510台
うん…誤差の範囲だ
発電の2030年目標してる再生エネ率は意外と
すんなり達成できる見通し、これは将来の需要見込みが
小さくなるのを見込んでいて、要は分母が小さく
なるので再生をそれ程増やさなくとも勝手に目標
がラクに達成できることに
いまもし予想に反し急激にEVが普及して電力需要が
伸びると電力エネルギー収支だけ見ると再生化率を
引き下げる結果になることに
2018年新型リーフ「バッテリー2倍」
48kWh駆動用バッテリーと60kWh駆動用バッテリー
200V充電：100％充電に16時間
100V充電：100％充電に56時間
100％充電時の走行距離：最大600km
最高出力：150PS
最大トルク：32.6kgm
オートパイロットは1.0か2.0(2018年以降)
グレードはS、X、G
S：オートハイビーム,eペダル(ワンペダルドライブ),メーター内ディスプレイ
X：日産コネクト,ナビゲーション,ヒートポンプ方式エアコン
G：プロパイロット＆パーキングアシスト,ブラインドスポットモニター,アランドビューモニター,液晶内臓ルームミラー
価格は60kWhが400万円～450万円、48kWhが350万円～400万円
2018年頃発売
>>204
2016年の米国の新車販売台数：1755万台
EV販売台数：8.5万台
ーーーーーーーーーーーーーー
新車販売の0.48％ トヨタ「RAV4 EV」の最新モデルを出しちゃえばいいんじゃない？
バッテリー大容量化して今の技術でさ、クロスオーバーSUVで売れ筋だし
RAV4 EV
2012年発売
全長×全幅×全高 4,575 mm×1,816 mm×1,684 mm
重量 1,829 kg
出力 最高115kW
走行可能距離 実走行環境で160km
駆動用電池 リチウムイオン電池 41.8kWh / 100％充電６時間(240V/40A)
最高速度 160 km/h
0-60mph加速 7.0秒
駆動方式 前輪駆動
乗車定員 ５名
価格 391万7000円（補助金有りで313万円）
その後、四代目（4WD/CVT/2-2.5L直4DOHC）が発売されたが2016年にRAV販売停止
>>210
> GTFC、ずっと言われてるけどいつできるのよ
┐(´д`)┌ さあ？
石炭ガス化ガスを突っ込むより、天然ガスの方が遙かに楽だけど、
2025年までに技術的に確立するとか言ってる割には、
肝心のSOFCは、マイクロGTとのコジェネシステムに、
最近ようやく1000kW級がラインナップされたばかり。
https://www.mhps.com/products/sofc/index.html
多分、100万kW級の半分をSOFCで賄う設計だろうから、
いったい、いくつモジュール並べるのやら・・・
起動速度、応答性も、トリプルサイクルだとどうなることやら・・・
> それよりも東芝の超臨界CO2タービンのほうが先に来そうだぞ
どうだかねぇ？去年から報道されているけど、詳細が見えないねぇ・・・
東芝の売り先はアメリカの実証試験。
ミソは、水の潜熱分の発熱量が要らない、CO2回収ができる、発電コストが安い、ということなんだろうけど、
肝心の、1kWh発電するのにどれだけガス喰うのかが、まだわからん。
効率が10倍とか3割増とかいう数字がでてるけど、何を分子・分母にしているのか不明。
酸素燃焼のために前段に空気分離装置があるから、所内率はGTCCより上がるはず。
https://www.toshiba.co.jp/tech/review/2013/11/68_11pdf/a10.pdf
ちなみに、酸素吹きIGFCのかつての設計では、
他のCO2吸収や排ガス精密脱硫の補器分増も含めて、
同じ1kWh発電するのに微粉炭火力の3割増しの燃料増だった(そのかわり9割CO2回収)。
で、CO2の貯留先は日本では今のところ望めないから、
アメリカなんかでのEOR用とか？
どのみちCSS狙いじゃ、その貯留能力(突っ込む速度)がボトルネックになりそう。
排出権取引で、鉄鋼・セメントの分は救えるかも知れないが、
発電や自動車の排出分は分母が大きすぎて、
主力としてはとても賄えないのでは？ >>212
テスラモデルSでの高速道路100㎞/h前後で上り下りの高低差で多少異なるが冬以外は大体5.5～7㎞/kWh辺りだから切りがいいところで電費5キロにしただけだが
リーフのアメリカのハイウェイモードでのカタログデータだと同等（シティモードはリーフの方がいい）なようだから標準的なEVはそんなものかと思ってたが
モデルXはデカくて重いからもっと悪いようだしアイミーブはもっと良さそうだが両者ともちょっと極端な事例かなあと
参考までに>>212が高速で100㎞/hで走行した際の電費ってどれくらい？ 車体によって消費量も違うし電費をEVだからって一括にするのはおかしい
重く抵抗の大きい車ほど悪くなるわな
EV普及の可能性を考えて計算するなら最大公約数としてどこかに基準を定めなきゃしょうがないじゃん
電費5キロってのは多少渋めとは思ったが計算楽だしEVに不利目なデータの方が信憑性もあると思ったし満タン付近での出力低下とかケーブル刺したり課金機操作したりのロスもあるんで
それとも7キロ辺りで引き直せば納得するのか？
よく7km/kWhとか書いてる人いるけど、実際100km/hでの値じゃないよね。メーター読みだと国産車は誤差結構あるし。
>>223
計算楽だから5にしたとかｗ
じゃプリウスやアクアのカタログ燃費は計算楽な30にしろよｗ >>225
それより電費をいくつに設定すればお気に召すのかい？ >>224
リーフ乗りの電費報告ツイートを1年間分拾って、6km/kWh 6なら渋いけどそれを基にした値で議論するならまあ許せるかな
俺は高速はトラックにへばりついて走るから8km/kWh切ったことないし
6とか悪すぎて想像もできない値だが、まあ俺はそういう運転が習慣になってしまってるだけだからな
70km/h制限の対面通行片側一車線の高速で、深夜2時にで前後に車がいないときに
クルコンで70km/hピッタリで走り続けたら基本は12km/kWh超えだね(コンソールには10.0としか表示されないが
>>220
貯留能力がネックになるのは知らなかった。なるほど。
まあ当面はIGCCに頑張ってもらうしかないんだろうな。 >>228
リーフかな？
スリップストリームとか電費オタしか使わんようなレベルとしか思えんが
電費稼ぐためか航続距離伸ばすためか分からんが文面から判断すると高速で100キロとか出してないんじゃね？
EVOCのメンバーとか？ >>229
うん。
例えばこのサイトは、今のプロジェクトの年間処理能力が出てる。
http://www.globalccsinstitute.com/projects/large-scale-ccs-projects
(Capture capacity (Mtpa)：百万 ton per annum)
今一番大きいのが、アメリカ・テキサス州の"Century Plant"で、8.4Mtpa (8.4百万t/年)
これって、たとえば60万kW級CO2-9割回収型酸素吹きIGFCが1基だと、
600,000kW*24h*365d*70%=37億kWh-送電端/年ほど発電できるけど、
回収したCO2は*531g-CO2/kWh=1.95万t-CO2/年
4基分受け入れたら、もう、アップアップ。
燃料が天然ガスなら、今のGTFCトップランナーでも340g-CO2/kWhと、
IGFCの590gの1.7倍くらい楽だけど、
さらに3割熱効率がよくても、2.2倍くらいがいいところかと。
一方、こっちがIEAのCCS処理能力の予想
http://www.iea.org/etp/explore/
の"Emission Reductions"のタブ
"Technology"の選択で、"CCS"だけにすると、
・2050年総排出量：40Gt-CO2 (400億t)
・2050年CCSによって減らせた結果：32Gt-CO2 (320億t)
差し引き▲8Gt-CO2は40Gtの20%
昔、IPCCがCCSの潜在能力は「容量」にして「2兆t-CO2」と見積もったけど、
なかなかどうして、漏れの問題、地震の問題・・・そう上手くいくかどうか？ うちのリーフは普通に街乗りしていて平均デンピは8.6だった。
>>232
冷暖房つけたときと100キロで巡航したときの値はどうなりますか？ 残念ながらEVの電費はこれから先は悪くなる方向だね。
電池もインバータもモータも既に効率は充分高くて改善の余地は少ない。
一方で航続距離伸ばすために電池容量増やすから車重は増える一方。
さらに充電時間減らすための急速充電も電力ロスが増えて効率は落ちる。
>>236
1000V400Aの高速充電は1000Vに電圧上げてるからロス増えないぞ
トヨタが言い出したように10分未満の超高速充電で済む範囲の中容量電池だけで、
短時間充電繰り返して行く方がバランス良いだろ >>236
電池容量増=重量増って思い込んでる時点でおかしい
重量増したくないから皆軽量高容量の電池を研究してんだぞ
まぁそれが実用的になるのは大分先だろうし
そう考えると重量増はあながち間違ってないと言えばそうだが 電池の容量は2~3割程度しか密度を上げれないってパナの社長が言ってたね
日産や三菱は設計も古いし元々限界まで密度を追求した仕様ではなかったからまだまだ上げれそう
テスラは限界近いかも
>>239
それ現在の電極と電解質構成での向上余地だから
電解質を固体にしたり、電極を、炭素系からケイ素系とか、コバルト系から硫黄系とか、そういう新しい電池で取り合えず2倍ってな話が最近多く出てるんで
一つだけ変えたのでの様子見な電池からってなの
いずれ複数組み合わせて行くと、5～10倍以上とか
まあまずは2020年に本当にサンプルが出て来だすかどうかだな まあ何にしてもガソリン車は近い将来無くなるんだから
電気に頼るしかない。
>>238
重量エネルギー密度は20年かかって2倍にしかなっていない。
当面はせいぜい何10%かの向上だ。
一方で電池容量は2倍3倍になろうといている。
重量増は必定。 >>237
急速充電は普通充電より電池側のロスが大きいんだよ。 >>243
だから既存の物を使い続けるとそうなるって言ってるじゃんw >>244
電池の内部抵抗ってのを知らないんじゃね 電池に関しては密度の壁より価格の壁のほうがデカい気がする
現状の電池でも500キロは走れる訳だし
>>244
急速充電は普通充電の代わりに使うもんじゃないんだよ
テスラなども電池容量が増えた分、普通充電は普通充電で大容量な普通充電を勧めてる
急速充電は急速充電で電池容量が増えた分、大出力な超急速充電器を開発して来てる
両方とも電池容量が増えた分への対応を進めてるんであって、
電池容量が増えたから普通充電止めて急速充電使ってって勧め方はしてないんだ >>247
車体デカくしたり居住空間潰して
やっと成り立ってる物だからな
走れるに越した事は無いが犠牲になってる部分も多い >>246
？
だから急速充電はロスが大きいんだろ。 >>248
頼むから話題の流れを読んでレスしてくれよ。 分かんないけど、自分が計ってる限りでは、コネクタから計ると、普通充電で80-90%、急速充電では95%以上バッテリーに入っている気がするよ。もちろん急速の場合は充電器内で
ロスがあるわけだけど。
>>250
それを言ったんだか
もしかして自分に対して言われてると思ってる？ >>252
そう思ってるだけだろぅ？
内部抵抗って物を知らんのか？
電力増えたらその分内部抵抗で発熱してロスが出るんだぞ
急速充電でバッテリークーラーが動くのもコレのせい >>253
ああ、すまん。
俺のレスにアンカーついてたから。 >>254
なるほど
確かに大入力だと発熱するわけで発熱分はロスになるな
電池保護の為冷却すればさらにその分もロスになるな
但し感覚的にだけどそれほど多大な値じゃないように感じる
QCの出力が倍になると計測した訳じゃないが充電時間は反比例する
発熱ロスにより2/3にしか短縮できないとかはならないから >>249
確かに電池はでかいしそれを床下に配置するから上げ底になるしその分車内は狭くなる
但しエンジンミッション燃料タンク排気系等々はいらない
トータル容積ではどっちが嵩張るんだろう
設計の自由度はEVな気もするが >>256
そりゃあ大差がつくほど大きな差はでないよ
ロスと言っても数%だぞ数%
もし電力の1/3がロスになるんだったらストーブ並の凄まじい排熱になるぞ >>257
自由度は高いと言ってもバッテリーの搭載位置やサイズは
安全基準や構造とかの法的な壁があるからねぇ
だから隙間があればそこに詰めろって訳にもいかんし
エアコンとかその他機関の兼ね合いもあるだろうし >>251
>>236 の
＞さらに充電時間減らすための急速充電も電力ロスが増えて効率は落ちる。
が、2倍の電池容量に増やした分の充電時間を同じにするため2倍の電流を流す事、
って意味での急速充電ならば、別に目に見えた効率の落ちは無いぞ
2倍の電流を受け止める電池も2倍なのだから
電池一つ当たりの電流も同じまま変わらず、発熱量も変わらない
電池が2倍になった分の2倍の発熱であって、2倍の充電容量に2倍の電力ロス
効率としては同じ
コネクタ抵抗とかの微々たる量は無視した話としてね >>260
急速充電っていうのは電池セルにとっての話だよ。
おおよそ0.1～0.2Cより大きい電流での充電が急速充電。
つまり電池容量に関係なく5時間以下で満タンになる勢いで充電するのは急速充電。
そして急速充電ではロスが増える。多い少ないは条件によるけど増えることは間違いなく、それは電費悪化の方向に働く。 >>261
じゃあどれだけ大容量バッテリーなEVになろうが、普通充電で5時間以下は普通はしないような
普通充電で充電するバッテリーを順次切り替える制御での充電なんて無く、同時充電だし
そんな短時間普通充電するくらいなら、流す電力減らして住宅契約ワット数下げるだろう
テスラも細かく充電ワット数を制御できるようにしてるくらいだし >>254
内部抵抗によるI2Rロスより車載充電器のインバーターによるロスの方が大きいんじゃない？急速の場合は時間が30分から1時間と短いけど、普通充電の場合はずっと続くから発熱してても
あまり分からないけど。 >>263
DC充電だからね、充電器側のロスはあるかもしれない
内部抵抗だけ言うと、放電状態、満充電状態あと
電流量が小過ぎても大き過ぎても抵抗は増える
定格あたりがいちばん少ない、あと内部温度でも
抵抗値は変化してくるからなんとも言えない
普通充電15Aはけっして内部抵抗だけみると効率よくない
でも充電始めと50%充電過ぎてからの急速よりは
温度状態とかみると、普通ははるかにいい数値
でもテスラあたり15Aはかなりロスあり、車でも違う
ロスは部抵抗だけじゃないからね、充電器側も含めるか
ロスをどう見るか状況でなんとも言えないが どの道急速充電の方が電流の比率も上がるし、電池の化学反応のロスも大きくなる
でもそれは、どちらかというとなだけであって大差は無いね
全体像で考えてもそう
でも急速充電は電池には良くないのは確か
>>266
テスラのデータのように、急速充電を多用してる方が、EVの電池としては劣化が少なかったりするから使い方でしょう
満充電に近い状態のまま長時間ほったらかしが良くないが、長距離使いたくて満充電したい時には直前に充電して直ぐ使うのには急速充電の方が便利って事で
直ぐ使うから急速充電するって急速充電の使い方ならば、満充電なままな時間の短さで急速充電の良くなさが帳消しって事かと >>262
いやあくまで急速充電のほうがロスが多いというだけで、別に急速充電を否定してる訳じゃないよ。
>236で書いたように電費という観点で言えば悪い方向と言ってるだけ。 >>268
電池容量が増える事が悪い方向って >>236 のは違うって事で良いのかな？
普通充電は普通充電のまま、EVが大容量になっても変わらない
急速充電は急速充電のまま、EVが大容量になっても変わらない
って事で
どうも >>236じゃ悪化するって書かれてるが、同じ充電時間にするためなら変わらんだろって話でさ >>269
どうにも通じないな。
大容量化は重量増。
急速充電化はロス増大。
それぞれ別の話だよ。 >>270
急速充電化が分からん
普通充電から急速充電に切り替える流れって何よ？ >>267
テスラの急速充電ってレート何Cなの？
それにテスラと他の普通のEVっていろいろと違いあるし
テスラという一部の種類だけに限らないで全体で考えよう >>272
それって、他のEVもテスラに追い付くべきって話なだけになってしまわね？ >>271
航続距離の課題は大容量化、充電時間の課題は急速充電、という方向だと思ったけど。
でももういいよ、急速充電の件は。それほど大きな電費低下にはならないから。
電池重量増の影響のほうがずっと大きい。 >>274
普通充電コネクタのSAE J1772は80Aまで通せるから
日本でも16kWまで普通充電できる
8時間充電で128kWh普通充電ができるから、テスラがやってるようにウォールコネクターってな自宅充電用ケーブルを配電盤から直結する方向で普及させて行けば良い
128kWh80%充電な160kWhバッテリーEVまでは自宅での普通充電で対応できて、急速充電に頼らなくても良くできる >>275
だからもういいって。
急速充電の必要性や是非について議論する気はないから。 >>276
いや>>270で
＞どうにも通じないな
ってまで言うから、普通充電で本当に対応できないと思い込んでるんじゃないかとね
普通充電で十分だって理解できたなら、もういいですよ >>277
急速充電の是非の話じゃない｣ってことが｢どうにも通じない｣ってことだったんだよ。
ごめんな。 >>278
過去スレも含めて、何度も蒸し返されてるから、何で何だろうなあって疑問も有ってさ
このスレでも、 >>136 で、
＞リーフはオプションで倍速普通充電できるようだから30Aとかテスラの80Aとかだと使えそう
って普通充電の大電流対応を普及させて行くべきって論は出てたし
個人的には、もっと省電力な100V15A規模のがコインパーキングや職場の駐車場など全駐車場に普及して行くべきって論だが
それなりに充電できるのを売りにする駐車場なら80A対応な方向も有効だろうと同意するんで >>273
金に糸目つけず力技でだけで良いなら他のメーカーも簡単に追いつけるがな
大容量の電池ほど負荷が少ないわけだし
金出してデカイ車に大量の電池積めば負荷が減って性能も上がる
それを一般庶民が買ってくれたらいいね
テスラに追い付くとかじゃなくて進む方向が違うんだよ Next Generation Battery Seen Powering Space Projects, Cars
http://www.industryweek.com/emerging-technologies/next-generation-battery-seen-powering-space-projects-cars
The manufacturer has already shipped samples of its new units to potential customers in the aerospace and automobile industries. It’s working with an
undisclosed Japanese battery maker and intends to start commercializing small-size batteries by 2020, Tanisho said.
The work complements an effort by Hitachi Zosen to develop solid-state batteries for cars. It has shipped samples to Honda R&D Co., Honda’s
research arm. While there’s great market potential for better cells in the automobile industry, the solid-state units require further development,
Tanisho said.
このニュースやった？
日立造船の全固体電池が2020年までに小型のものを商業化に持ち込もうとしているし
ホンダにサンプルも送っているって
進展あったんだね 現在のリーフの充電より大容量の普通充電になると、
ほとんどの場合は電力会社との契約を増やす必要が出てくる
80A 16kWクラスになると、基本料金3000円ぐらいアップになるので
そういうの利用する人は少ないんじゃないかな?
>>282
家庭での充電で大電流はまったく要らない
必要なのは商業施設だから施設によるとしか コストほとんど変わらないなら大出力にしといてもらうに越したことない
必要に応じて充電容量変えればいいんで
一番普通充電の出力上げて欲しいのは宿泊施設だね
新型リーフ40kWhだと3kWで足りないケースも出てきそう
もうさ、自動運転じゃなくて無人運転でいいんじゃない。
流星号、流星号、応答せよ。こちらジェッター！
>>287
記事の内容が正しければ法改正は必要無い。 >>284
一晩で必ず満タンにしないといけないって決まりでもあるの？
3kw10時間だと30kw分も溜まるんだぞ
宿は充電専用の施設じゃないんだから無駄に揃えてもらう必要なくね 普通充電では時間がかかるので、車を使わない寝ている間にできたらいいので
宿泊施設で普通充電できたら都合がいいという考えなのかな?
EVの割合が低い間は、他の人が充電しているため充電できない事が起きにくく
設備投資費用がほとんどかからないため、普通充電を用意している宿泊施設があるけど
もしEVの割合が高くなれば、電欠時対応用の普通充電ぐらいしか用意されなくなる
と私は思うわ
EVの割合が高くなったら予約サイトで宿情報に「駐車場あり／なし」だけでなく
「EV充電可／不可」が記載されるようになる
EVの割合が高いという前提なら、EV充電可／不可で客の流れが変わるんだから
駐車場にコンセント用意するだけでいい様なものなら導入する宿は普通に増えるよ
そもそも電欠時だけなんて運用はできないし。
宿泊施設って遠くから来る人が多い
よって充電が減ってる人が多い
さらに長時間滞在する人が多い
そして遠くまで帰る人が多い
よって充電したい人が多い
それ故滞在時間中に満充電が求められる
スーパーやコンビニよりホテルこそ充電設備が必要
SAには必須だな
こちらは大出力が求められる
街中のショボイQCなんて10個作るより1個でいいからSAにデカいの作って欲しい
宿泊先は欲しいね、でも旅行先はほとんど2km圏内に道の駅が
2025年までは7割はPHEVと軽EVとみてる、それなら普通15Aでも
いいかな、EVレポサイトみても充電時間より待時間のほうがはるかに
長いてよく見るしね、まず>>279が言うように普通増やしてほしい 宿泊施設の規模にもよるけど、5台や10台ぐらいならともかく
それ以上の普通充電できる駐車場を用意する場合
変電配電設備の能力アップが必要。
下手をすると宿泊施設の受変電配電設備まるごと更新する話になるので
社会全体のコストでは、誰もが使える急速充電を増やして
旅先での充電は急速充電できるところでやるのが安いと思うよ
宿泊施設も一泊のみばかりじゃなく、長期連泊な人も来るから、
EVのバッテリー上がりを避けるための普通充電は普及した割合に合わせて必要でしょう
それこそ100V15Aでも良いんですし
>>297
日本は持続可能社会に対抗する抵抗勢力みたいだな >>297
炭素税導入したら、石炭火力のコスト安は簡単に吹き飛ぶ。 電気関連の仕事をしているので、各宿泊施設が駐車場の30%でも
充電できる設備を用意してくれれば、私が儲かる可能性が高くなりありがたいが、
社会はそんなにバカじゃないと思う
販売比率からみたら、今の充電施設数が適切なのかもね。
とはいっても、累積でどんどん増えていくわけだからそれなりに施設数も増やしていかないといずれ不満が出る。
チョイ乗りの人が多い気がするけどね。割合的には。
>>302
スレチだが、そこは宿屋へのセールス次第だろ。
例えばスマホのように月々に使用料を払わせたり
普通にリース契約にしたり
家庭用プリンターのように本体安くして維持費で儲けようとしたり。 日本の電気自動車の割合は、この先数十年程度なら、せいぜい多くても1割じゃないかな～
割合が増えると、発電所、送電、変電所、柱上トランス、各施設や家庭の電気設備
数を増やしたり容量アップさせるため、結構大変よ
行政は責任とらない
無駄な場所に5百万も補助金だして
急速充電器設置したこと
宗教施設、低速充電器、道の駅にリーフ無償提供
自動車自体オワコンになってきてるのは確かだよ
そんななかで、電気自動車だけは唯一、若者に訴求できる可能性があるのに、自動車業界はその芽を自ら摘んでる。
電気自動車は何といっても安い。車体価格も安いのに、維持費が圧倒的に安い。
リーフだと、中古価格80万、維持費に至っては、7年所有しても自動車税と車検の法定費用以外全くかからない。
任意保険も含めて、7年で200万で済む明朗会計。
ガソリン車だと訳の分からない支出が次々とあって、軽でも結局400万はかかる。
今の賢い若者がどう判断するかだね。
今すぐ電気自動車をプッシュしなければ、自動車業界は座して死を待つだけ。
運転免許取るのに30万も掛かる国って日本くらいなのな
>>307
中古のリーフなんて価値がないから70万なんだろ？
中古のリーフ買って7年持つのかも怪しいしな。
電池切れを気にしながら冷暖房を我慢して乗るんだろ？拷問かよ。
スマホみたいに携帯バッテリーから充電する訳にはいかないしなw >>307
>ガソリン車だと訳の分からない支出が次々とあって、軽でも結局400万はかかる。
適当なこと書いてんじゃねえよ。
何だよ訳の分からない支出って。
具体的に書いてみろよ。中学生。 >>310
307じゃないが、１００万の軽だとして
月々にガソリン代１万 保険料６千円 車検３千 税金１千円くらいでざっと２万。
１３年乗ると３１２万円くらいにはなるぞ。
まぁガソリン代１万は乗りすぎかな？
ちなみに、保険料は自賠と任意の合算だけど、大体で算出してるので
等級継承使った場合や１８歳からではなく２１歳からでは値段も違うし
車両保険も無しだったりするから
あくまで概算ね。
そしてガソリン代が月に１万円ほど使う人はＥＶにする価値は大きくなる！ 踏み切りで一時停止する国は
日本と日本統治時代のあった韓国だけ
リーフのバッテリー交換で６０万位掛かるんじゃなかったっけ？
どんどん距離短くなるのは、無視なの？
>>310
横から出てきてトンチンカンなこと書くな。
7年間でEVなら200万円で軽ガソリン車なら400万円の違いの話をしてるんだよ。 >314はアンカーまちがい。
310じゃなく>311な。
>>312
たまに遮断機降りてないのに電車通る事あるからな どうしても一瞬で満タンにしなきゃならないなら燃料電池よりはバッテリー交換方式のほうがマシな気がする
ベタープレイスは破綻したが水素ステーションよりはバッテリーステーションのほうが圧倒的に安く作れるし
但し電池の規格を統一しなきゃならんかも
1種類に統一は無理だろうから単1単2単3みたいな大中小の3種類とか
そんなことより瞬時満タンは諦めて大出力充電器を普及させるべきと思うが
>>322
Plug-inの重要な長所は自宅充電が出来ること >>322
今の電気自動車は全部バッテリーがシャーシと一体化しているから、交換するのは無理じゃない？交換できるためにはバッテリー降ろしても車重を維持できるための構造が必要だし、
バッテリーの枠自体に構造を期待できないから、重量がさらに重くならない？ >>324
構造体に組み込まれてるかもしれないがボディに溶接されてる訳じゃなくボルト止めされてるから交換自体は可能じゃない？
取り外すと車体の静加重すら支え切れない程の強度を担っているならともかくそんな状態では劣化や故障による電池すら支障があるし バッテリー交換方式を推してるわけじゃなく基本的には事業として成り立たないけど燃料電池よりは圧倒的に優れていると思っているだけだけど
電池が画期的に安くなればバッテリーステーション方式も成り立つかもしれんが
もしバッテリー交換方式になったら、俺だったら普段は自宅で充電
電池が劣化してきたら、バッテリー交換を何回かして、
状態の良い電池に変えるだろうな
古くなったら替えても構わないよ
交換式の利用会費はユーザが払うんだからね
固定式で充電するより、会費と利用料は数倍かかるんだろうから
人件費、場所代、機械交換機、1台1個の数倍のストックバッテリー
これ全部を会員の費用で賄うんだから
車体は安くても利用料が高すぎてけっきょく誰も利用しない
>>328
＞1台1個の数倍のストックバッテリー
これ見ると、根本的に何か勘違いしてるか、一生懸命否定の理由考えたんだろうなってのはわかる。
そんなストックバッテリーなんて、リース形式にしようがしまいが必要だってのを根本的に理解してないｗ もしバッテリーステーションになったら事前からキープしておいた自前の電池に交換するか或いは電池が100万として30%劣化した電池を持ち込んで20%劣化した電池と交換してもらったら10万払うとかじゃないかな？
繰り返すけどバッテリーステーションなんて無理だが水素ステーションの1/100程度で作れそうだしそ
れよりは現実的ってだけだけどね
自宅外での充電は急速充電
それでもちょっと時間がかかるので、時間潰しができて広い駐車場がある
ショッピングモールやサービスエリアや道の駅に充電施設ができる
こんな感じになると素人予想
>>329
分かった、これじゃ話し終わっちゃうからね。こんなのどう
流通業界、電力事業、車産業巻きこんで社会一体で
再生エネルギー導入の調整電源としても利用しエネルギー事業
補助金の応援ももらい、供給先は流通、事業所及び家庭
補助電源としても供給しEVに限らない、これなら全国規模だし
EV車体は今の半値になって普及する、ユーザはバッテリー
のみ電力エネルギー含む分割払いの感覚だ
これで流通業界EV化の電力供給の難しさも解決
もともとEV化は再生エネルギー普及が主旨なんだから
エネルギー事業含めない手はない、これならEV普及して
なくても、エネルギー事業としてある程度全国に一気に普及できる
でも本当はこんなことしなくてもいずれバッテリー性能
上がって必要ないけどね 基本的にはEVは航続距離を大きく超えた長距離走行を頻繁に繰り返す用途には向いてないわな
大型車は長距離が多いとはいえ短～中距離しか走らないとか長距離は極稀とかの用途もあるだろうしそういうとこ向けでしょう
EVは水素や化石車の様にエネルギー自体を溜め込んでる物を扱うわけじゃないからな
原理が違うんだから同じにはならない
補給というエネルギー媒体を移すだけの物と
充電という化学反応をさせるのとでは全く違うはな
>>338
多分だけど、一般論で通すならエネルギーじゃなくて物質って言いたいんだと思うよ。
効率は良くても、価格と走行距離には難ありだからな。 >>340
>中国では、１８年から外資も含めEVなど環境車の一定以上の販売が義務付けられる
まともなEV作れないトヨタがマツダに助けてもらうって感じかな 既存の自動車メーカーにとっては、電気自動車を作ることは
それほど技術的難しい事ではないよ
特にFCVを作っているメーカーにとっては、充電する電池だけの話
>>342
じゃあなんでトヨタはまともなEV作れないの？極小容量リチウムイオン電池しか載せられないの？
大容量リチウムイオン電池＝大爆発とかヨタ話が社内に蔓延してるからだろ >>343
トヨタであれば、日産リーフの3分の1ぐらいのリチウムイオン電池積んだ
プリウスPHV作っているよ まーなんでトヨタがトヨタが…って、そりゃトヨタ基準のクオリティにまだ達してないからだろな。
リチウムイオン電池の採用だってだいぶ後になってからだし。
>>344
>日産リーフの3分の1ぐらい
極小電池イナネ、極小すぎて北米ではエコカー認定すら受けられないプリウスPHVなんかイラナイ
まともなEV作れないヨタはスレ違いだから >>345
大容量リチウムイオン電池＝大爆発とかヨタ話が社内に蔓延してるから >>347
それだったら大爆発じゃなくても採用できないから、プリウス今でもニッケル水素ってことになるぞｗ >>348
プリウス含めてトヨタが積んでるのリチウムは全て極小、トヨタ製で大容量リチウムイオン電池積んだ車は一つもない >>349
必要無いものは積まない。
其れだけ。
自動車として完成度の低いものは、大々的に売らない。
其れだけ。 >>346
Prius primeはエコカー認定取得済 EVフィール、航続距離800km、エネルギー補給もガソスタで3分。
そりゃノート売れるわな。
あれでもう少しエンジン音が小さければ最高。
>>349
そういう意味じゃなくて、リチウムイオンを本当に危険と思ってるなら、大容量であろうが無かろうか採用するわけ無いだろうｗ
爆発するかもしれませんが小さいので積んでます、とか本気で思ってるのかｗ >>341
マツダの技術者をゲストエンジニアと称して豊田市に拘束してマツダの開発力を骨抜き状態にするんじゃね？ >>355
マツダがトヨタからTHSIIの技術供与を受けた時は、マツダが独自にセッティングしたと聞いて逆に
トヨタの技術者がマツダに見に行ったぞ。
トヨタに技術者を集めてってなると共同開発車の時だな。
86/BRZがそんな体制だったはず。 >>346
答えは超簡単だぞ
真面目に電池積んだEVを売り出しても
高価な割に走らない、劣化して耐久性が車としての最低ラインに届いてないから
要するに今の蓄電技術じゃEVをっても売れないから
商売なのに金にならなくてクレームの嵐の物に手を出す意味は？
頭悪い人は採算無視で考えてるからいくらでも言えるんだよなwww >>357
2018年にEV持ってないと中国で車売れなくなるという非常事態になっても、
まともな（大容量バッテリーの）EV作れないトヨタはマツダ様に代わりに作ってもらうんだよ >>357
北米で広告ガンガン打ってリーフを追撃と息巻いて発売したRAV4 EVの2,000台にも充たない惨敗
支那で販売するカローラのコンバージョンEVは補助金ガッポリ付くのに無い扱いのRANZ
それがトヨタの電気自動車の実情 >>358
逆じゃないか？
工場はあるけどまだ車の無いトヨタ。
車はあるけど工場の無いマツダ。
工場の無いマツダの代わりにトヨタが作る構図だと思うが。 >>358
そりゃあ高くて走らないEVを中国の為にわざわざ作る意味は？
粗悪品質で走らなくてもいいから取り敢えずEVをって言ってる国だけを対象に考えてどうすんの？
中国で許容される価格と品質の物を作っても世界では売れないから
結局中国市場だけのためにわざわざ自社生産の出資する意味 去年のトヨタの中国市場での販売台数は121万台。で来年からは2%を250km以上走行できるEVにしないといけない。C-HRだと250kmできるかな？仮にできるとして、24000台。
たぶんバッテリーは40kWhだとして電費6.25km/kWhだからそんなもの？でトータルはだいたい960MWh一年間で必要。これはプリウスだと137万台分になるわけだ。そして2019年は20%増し、2020年は50%増し。
だいたいプリウス世界で年間140万台くらいだっけ？なら電池の生産は来年から二倍にしないとね。
今すぐに金にならない商売はするな
完璧な電池が出るまでEVは出すな
中国は無視しろ
いつだって作れる技術はある
そういう主張かね(笑)
没落するぞ(笑)
移動範囲狭いし、暖かい離島に住んでるなら、電動バイクや車も選択肢に上がるんだけど
>>363
最大なだけあって世界的に見ればたったの一部でしかないから
それが全てだと思い込まない方がいい
あと性能に対しての価格な >>356
日産はTHSⅡの技術供与受けても、トヨタより燃費が悪いものしか作れなかったんだよね。
で、海外でちょろっと大排気量エンジンをくっつけたセダン出しておしまい エンジンと比べると、EVの動力源モーター 電池 インバータは簡単
部材買ってきて接続して、ちょっとインバータ設定
だから車体を作れる会社にとってはEV作るだけなら簡単なのよ
住宅を作る会社にとって、太陽光発電付き住宅を作るのが簡単みたいな感じか?
>>366
でもね、来年からの規制は、EVだけは一級品の性能であることが要求されてるのよ。低価格で販売できるようなものじゃないんでは。250km走行できないといけないので。 >>369
技術力の無いトヨタには作れないんだよね ぶっ飛ぶ準備はできてるかーい！？ by 技術の日産
>>367
ありゃ仕方ない。
日産でも渋々出したようなとこがあって、エンジンも十分に最適化されてないし。
THSIIってのはエンジンも構成要素のひとつだから、それが最適化されてる、あるいは制御系をエンジンに合わせないと効果無い。
本来、日産はティーノHVを限定ながら発売したように技術そのものは持ってたから、THSIIを煮詰めるのにコスト
かけるより、あくまで繋ぎと考えて自社システムにコストかけようってのは自然よ。 マツダがトヨタのシステム導入した際はエンジンの出力をキッチン同じに合わせたらしい
日産とトヨタの開発費がどれくらい違うかしってんのか？
一桁違うんだぞ。
あれもこれも、なんて出来るわけがない。でも「ハイブリッドが欲しい」っていう客層もあったんだろうね。
仕方なく出した感がアリアリじゃん
>>372
日産が当時発表したコメント
「THSを採用した価格上昇分をガソリン代でペイできないのはユーザーの為にならない」 >>375
当時って言われても、どの「当時」なんだかサッパリわからん。 EVの車両価格差を燃料代でペイできないのはいいのかねえ。
>>378
書いてある事実は本当だろ。
何でそんなムキになってんだ。 >>378
比較としては公平ではないと思うよ
1 リーフのスタンダードプランは必要?
2 リーフで、月に11回フル充電分の電気を使えば千数百キロは走れるだろうが
プリウス976キロ走行分のガソリン代と比べている
3 トヨタカード以降の話はちょっと違う話 >>378
自分たち世代で化石燃料使い切っちまえ派のロクデナシじゃん
同じ日本人として恥ずかしい >>369
つまり富裕層用の高価なやつ作ればいいのか？
高くても買ってくれればいくらでも作るだろうよ
買ってくれればな >>382
それじゃ台数が足りないって結論なんじゃない？トヨタさんは。C-HRで行くってことは、密度を犠牲にしてコストを押さえ、最悪はトランクにもバッテリー浸食させて、売れなかったら
ディスカウントしまくって売る、、という戦略かなと。あとはバッテリーが調達できるかどうかだよね。
あとは100kmくらいしか走らない車を作って、倍の台数を売ってポイントを達成することもできる。でもこうなると他の中国メーカーとスペックが変わらなくなるわけで、100万円を大きく
切らないと一台も売れない可能性。それじゃ達成不可能だから、今のトヨタさんのやり方は中国においては正しいかと。 >>383
俺もそういう意味で言ってる
中国レベルなら間に合わせ程度の車で良いと
だから今みたいにトヨタが直接指揮取らずに他社を利用して安く済ませるやり方は合理的
この程度ならわざわざトヨタが腰据えて製造販売する必要ないし
ヨタヨタ騒いでる奴はこの辺理解してないのよね >>378
トヨタカードにたまったポイント使って…とか、阿保そのもの。
その分何かを買えたはずのポイントを整備代にまわしてるんだから。 >>366
中国をなめすぎ。
今や中国市場なくして、自動車産業成り立たなくなるぞ。
全世界のメーカーが中国を一番重視し始めてるから。 >>386
高価なEVとか中国の何%の人が買えるんだろうね？
中古車や三輪バイクとかも台数にカウントされてるんだぞ
単に車の需要があるってだけの問題じゃないんだよ >>387
まさに情弱、国内しか見てない
自分たち世代で化石燃料使い切り目指してるロクデナシ
日本人の恥 1人当たりのGDPは日本の1/5に過ぎないが貧富の差も大きいし人口も多いから高価なEVを買える人は日本よりも遥かに多い気がする
環境対策という面や世界最大の自動車生産国であるとはいえガソリン車のノウハウでは先進国に水を開けられてるから政府が政策として次世代の技術のEVに注力しているということもある
試乗がデカいから量産が進めば中国発で安価なEVが供給されるって可能性もあるんじゃね？
既に電動オートバイは中国では普及してるんだし日本と違って電動化に対する抵抗は少ないんじゃないかな？
>>387
だから中国人なめすぎなんだよ。
中国人の富裕層のレベルはけた違いだから。
そして富裕層の人口も。 日本人の税金によるODAのおかげでね
今、どんな気持ち？日本人の皆さん
>>392
事故が大幅に減るね。
こうした安全技術を優先する所がトヨタ。
自動運転より優先度高く全車に装備して欲しい。 >>392
米国で騒がれた時に米国向け優先で搭載してたやつだよな
やっと日本向けもやってくれるのか
人命より売上優先もいい加減にね 地元愛知県の交通事故死全国1位をそのままにしてる会社だし、しょうがないかな
>>390
だからその富裕層だけ相手にするだけなら高くなっても良いんだし
充分採算取れるならC-HRを元にした間に合わせの安い改造車じゃなくて1から専用設計の車出せばいいよな？
富裕層いっぱいいるんだろ？みんなトヨタを買ってくれるんだろ？
テスラの様に高級路線じゃなくて比較的安価な庶民向けの車を売ろうとしてる時点で相手にしてる層が違うんだよ >>399
だから今のトヨタにそんなスキルないから作れないんだろうが。
作れるのならとっくに作ってるってｗ
慌てて間に合わせの改造車程度しか出せないのが今のトヨタだろ。 今になって急にライバルメーカーのマツダに共同開発持ち掛けてる時点で
トヨタの慌てブリが露呈された。
開発能力あるのなら自社開発だけで済むからな。
トヨタの財力があればマツダごときと共同開発するメリットはない。
ただ、技術供与が狙いならば、合点だわな。
日産は中国市場向けに廉価なEV出すってね。来年。
EVメーカーの代表である米テスラの場合どうかと言えば、
パナソニックの汎用筒型リチウムイオン電池18650を採用して、これを大量に並べることで容量を確保している。
ちなみに、18650はアマゾンで今すぐ買えるくらいポピュラーな商品だ。
もちろん細かく枝番があり、テスラに搭載しているものは、既存の形状を保つことで技術開発のコストを
抑えながらも、EV専用にカスタマイズされている。
水素燃料電池車と認識されているMIRAIだが、要するに、燃料電池による発電システムを積んだ電気自動車だ。
こちらの駆動はモーターオンリーである。
携帯のバッテリーみたいな奴のでかい奴をただ並べてるだけ
だから中国でも日本でもやろうと思えばすぐできる
>>392
これまで細心の注意を払って踏み間違えないように気を付けていたが、これでこれからは適当に踏んでも大丈夫だな。
よかった、よかった。 >>405
ひどい設計だなぁと車業界及び電池業界から馬鹿にされてる。
ノートパソコンとなんら変わらない。
冷却機構も意味ない構成なのが更に馬鹿にされてる。 >>408
iPhoneの時と同じだな、日系メーカー揃って「うちならもっといいの作れる」連呼してたよな
日系スマホメーカーは今じゃほとんど潰れちまったが
日系バッテリーメーカーはすでに潰れ出してるよね
日系自動車メーカーはどうなるのかね？ 金持ち相手なら東芝のSCiB電池積めばよかったのにな
金に糸目をつけなければ幾らでも積めるだろうに
いつでもやれる
俺はまだ本気じゃない
これ言う奴は大抵、負け組
Tesla's First Decade Of Battery Pack Progress - Much Ado About Nothing
テスラの電池パックの最初の10年の成長 - 空騒ぎあった
https://seekingalpha.com/article/4101993-teslas-first-decade-battery-pack-progress-much-ado-nothing
Tesla’s expectations for rapid and sustained battery energy density improvements have been a core element of management’s investment pitch for over a decade.
・急速で持続的な電池のエネルギー密度の向上に対するテスラの期待は、10年以上に渡り経営陣の投資を売り込む材料の中核であった。
In theory, significant energy density gains can create important opportunities for range enhancements and size, weight and cost reductions.
・理論的には、エネルギー密度の大幅な増加は、製品の機能向上や、サイズ・重量とコスト削減の重要な役割を担っている。
The Model S battery pack that now stores up to 100 kWh in a space that once stored a maximum of 85 kWh is a prime example of the effect.
・この効果の代表例にモデルSバッテリーパックがあり、以前は最大85kWhまでしか充電できなかったが、現在は100kWh以下まで充電できる。
Over the last year, I’ve seen countless stories that 2170 cells from Tesla’s Gigafactory have 30% better energy density than the original Model S cells.
・過去1年間に渡って、テスラのギガファクトリー製の2170セルが元のモデルSセルよりエネルギー密度が30%向上しているという話を数えきれない程見てきた。
While those cell level energy density claims may be true, the pack level specific energy of the Model 3 battery is lower than the original Model S battery.
・これらのセルレベルでのエネルギーレベルでの主張は正しいかもしれませんが、モデル3のパックレベルでのエネルギー特性は元のモデル3より低下している。
詳細は元サイトへ。
そうだったんだ。パックレベルで低下していたら意味ねえじゃん。 >>400
？？スキルならあるぞ？
世界中はこぞって今の電池でEV流れを作ろうとしてるが
そんな中途半端な物じゃなくてちゃんと車載用として使える電池が開発されてからEVに入るつもりだっただけ
だから前々から今の技術で数年で用無しになるようなリチウム電池工場作るよりも次世代電池の方に投資してる
FCVやEVの全固電池を見る限りトヨタはガソリン車並の
乗り物としての基本である航続距離、耐久性、エネルギー補給性
を落とした車は出したくない様子なのがわかる
要は最初から今のEVのように妥協前提の車は相手にしてないということ
だから力技だけでどうにかしてる今のEVに合わせろと言われても本腰入れないのは当たり前 >>414
現在、スキルがないから先行投資してるんじゃ？
それにバラード社に騙された燃料電池はどうしたの？ww >>415
バラードなんて、10年も前の話でないかい？
今は定置型にシフト。
自動車用は一度やめて、2008年に再開したが、泣かず飛ばす。 中国 至る所で使用される日本製部品
http://www.recordchina.co.jp/a142838.html
日本製ボイコットしたら20年後戻りする
実際には日常生活の至る所で日本製の部品が使用されていると指摘。
例として、スマートフォンのカメラやタッチスクリーン、
コンピューターのマザーボード、メモリーチップ、ソリッドステートドライブ、
フラッシュメモリー、リチウム電池などを挙げ、ほとんどが日本メーカーの部品だと伝えた。 中国 日本の製造業のすごさは脅威だ
http://blogs.yahoo.co.jp/kingboy4649/36476216.html
中国は自分たちが必要としている軍事用部品を加工するのに使う工具が作れない。
だから、どんなに高額でも日本から買うしかないのだ。中国は日本の高い技術力が怖い。
日本と戦争になったら、旧式のライフルで立ち向かうしかないということだ。
日本のように高度な技術を我々はいくつ持っているだろうか？戦争で実際に使うものは何か？
ミサイルが正確に飛ばなかったらどうする？戦車がすぐにエンストしてしまったら？
最後は刀でも振り回して戦うしかないのだ。
刀で勝てると思ってるのかｗ >>420
数十年前、アメリカは同じ様なことを日本に対して言ってたよなｗ 新型BMW・3シリーズのプロトタイプをキャッチ！目玉は300馬力＆航続距離500km超えの完全EVモデルか!?
https://clicccar.com/2017/08/29/503951/
トヨタプリウスPHV 容量8.8kWh 航続距離1600km＋EV走行68.2km＋ソーラー1日6.1km
ホンダクラリティPHV 容量17kWh 航続距離531km＋EV走行64km
ホンダクラリティEV 容量25.5kWh 航続距離128km
三菱i-MiEV 容量16kWh 航続距離180km
BMWi 容量21.8～33.2kWh 航続距離229～300km
日産リーフ 容量30kWh 航続距離280km
テスラモデル3 容量102.4kw 航続距離345km
アウディQ6 容量95kWh 航続距離500km
BMW3 容量80kWh 航続距離500km
ファラデーフューチャーFF91 容量130kWh 航続距離700km
うんまあバッテリー大容量化してるだけ
充電時間をガソリン並にすることが次の課題「３分で100％充電」
それと増え続ける電力量のために原子力発電所の新規着工をぜひ「１５～２０基建設」 まずモーター。プリウスに搭載されているモーターは60kW級（82馬力）。カムリHV用で100kW級（136馬力）。
両方とも電気自動車用としてそのまま使える大きなパワーを持つ。しかも大量生産しているため驚くほど低コスト。信頼性だって抜群に高い。
インバーター技術も間違いなく世界一だ。カムリのハイブリッド用インバーターなら、
一部を使うだけでそのままリーフ級の電気自動車用として使える。
これまた高い効率を実現しているだけでなく、性能を考えたら驚くほどリーズナブル。競争力という点でライバルを圧倒するだろう。
決定的なのが回生ブレーキ技術。テスラも日産もアクセル戻すと強い回生を掛けている。
電車の走り方をみれば解る通り、本来ならアクセル戻したら空走。ブレーキ踏んで回生が効率良い。
ただブレーキペダル踏むと、従来の油圧ブレーキと回生の配分しなければならない。
この技術が超難関なのだ。トヨタのように「ブレーキペダルは単なるスイッチ。弱く踏むと全て回生。強く踏むと回生＋油圧」
という制御を行えるメーカーは、今のところ存在しない。
電気自動車の航続距離を増やそうとすれば空走させ、ブレーキ時のみ回生をきっちり取らないとダメ。
トヨタにとって唯一の弱点は電池である。パナソニックと組んだものの、思ったようにならず。今は独自開発をすすめている。
同時に中古車の電池をどうやったら有効活用出来るか考えないと、性能落ちた電池はスマートフォンと同じくゴミになってしまう。
日産を見ても解る通り、初期型リーフを買った人の下取り値は今や10万円。日産自身「ゴミと同じ価値です」と言ってるようなもの。
同じ価格のミニバンなら110万円の査定が付く。
容量落ちた電池を下取りし、適度な価格で交換出来るようなプログラムがないとユーザーの不利益になる。
日産や三菱自動車、テスラのように「売ったらそのまんま」というビジネススタイルもトヨタこそ電気自動車を敬遠する大きな要因。
クルマに乗らない記者が多い一般メディアはユーザーの気持ちになれないのだろう。
池田直渡「週刊モータージャーナル」：トヨタはEV開発に出遅れたのか？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/28/news027_4.html
トヨタは燃料電池なんてやってるからダメなんだ」とか
「いつまでエンジンにこだわっているんだ」と言っている人はトヨタの本質が分かっていない。
トヨタは電動か内燃機関かのどちらか1つに賭けるようなことはしない。
全部やるのだ。ディーゼルも小排気量ターボも、HCCIも、ハイブリッドも、プラグインハイブリッドも、
48Vマイルドハイブリッドも、EVも。何ならバイオ燃料だって、誰かがやっていることは、漏らさず抜かさず全部やるのだ。
そんなことができる会社はトヨタしかない。それがトヨタの末恐ろしいところだ。
そんなトヨタに出遅れと言っても何の意味もない。 さすがに素人記者と違って自動車評論家はよくわかってるw
発売と言う点では遅れているのは事実だけど、やれないのではなく
まだやらないとトヨタは判断しているって事だ
こんな「トヨタ様、仕事ください」記事書いて恥ずかしくないのかな
>>430
この手の記事って記者とか評論家というより媒体がメーカーやユーザーに配慮するのよ。
メーカーに対してはもちろん広告。
ユーザーに対しては、そのメーカーのファンだったり実際に製品を使っている人へ「自分の持ち物への悪口」を言わないような配慮。
でないと、そのユーザーが媒体を読んでくれなくなるからな。
だから、書いた人間の個人的意見に批判が含まれていても、通常そのまま書かれることは無いし、書いても修正させられる。
そのため、「書くはずのことを書いてない」とか、「行間」で表現することはある。
それを媒体自らがやってしまう事もあり、ある自動車メーカーがCMを流している海外のとある新車紹介番組では、エンジンが不評な
ことでは定評のあるメーカー(CMスポンサー)の車を紹介する時、まず外観から褒めちぎり、ドアを開けた時の音や内装のクオリティ、
運転席からの視界を褒めちぎり、そしてエンジンをかけずに終わったことがあるらしい。
自動車メーカーが広告出してる媒体ってそんなもんだから、読み手の力量が問われるよ。
好意的にせよ批判的にせよ、書いてあることをそのまま間に受けるのは「プロパガンダに踊らされてるだけ」なのに気づくしか無い。 これぞ提灯記事の典型ｗ
評論家も飯食わないと飢え死にするから大変だなｗ
机上計算
ガソリン価格を130円/l(税込)、我が家は深夜安い電気料金なので13円/kWh(税 燃調 再生込)とする
同じく軽自動車燃費を20km/l、リーフ電費を7km/kWhとする
私は通勤で往復約70kmなので、月に約1500km
燃料、電気代
ガソリン車だと、1500÷20×130=9750円
リーフだと、1500÷7×13=2785円
差額は1ヶ月約7000円、一年で84000円
その他費用と合計
税金額とオイル交換費用を考えると、リーフが1.5万円程度多くかかるので
年間約7万円リーフの方が安くなる
通勤に使っている軽自動車を、来年買い替える予定で
中古の軽と中古のリーフを考えたので計算してみた
計算してみて分かったけど、うちの場合は深夜安い電気料金だから
ガソリンの3割ぐらいになるけど、従量電灯とかだと半額ぐらいだよね
確かに安いが、
電気自動車のために電力契約のアンペア増やしたらすると、差はもっと縮まる
でも、一番の問題はリーフのバッテリー劣化だね
>>434
一番の問題は、安全性では？
走る棺桶 軽自動車 >>410
東芝のSCiBは重量と体積の割りに蓄電容量が少ない >>434
深夜帯に充電をすると決め込んでるんだったらＡは増やさなくてもいいんでね？
深夜に昼間並みの大きな電力使ったりするんだったらまた話は別だけど >>438
東電で電化上手6KVA契約。スマートメーターになっているので
30分単位の電気使用量が分かります。
一年中深夜に電気を使うのは、エコキュートなどで最大1.5kW
エアコンを使う時間と、電気自動車の充電時間が重なると
特に冬場の朝は余裕がほとんどなく、時間をずらさないと
ブレーカーが落ちる日があると思います
もし我が家で実際に使う場合は、電気契約容量増やさず、
朝の4～5時にはEVの充電をやめると思います。 住宅の方の消費電力の増減に合わせて、ブレーカー落ちない最大電流で普通充電するのも売られてるが、やたら高いのな
まあ十数万だから必要なら買っても良いが、20A上限ってなテスラの80A上限のと比べると割高感がなあ
80A対応でもそんなに価格上がらないだろうに、最初から80Aまで対応でブレーカー落ちない制御のを出さないもんか
>>415
だから今の電池スキル上げても実用性能にならないし意味ないから別のに先行投資してるだけ
今の電池を生産したら自然に耐久性や充電能力が解決するとでも？
燃料電池は性能じゃなくてインフラの問題だからどうしようもないね
実際技術的には電池改良より単にインフラ増やした方が楽なのも事実 初期型リーフを買った人の下取り値は今や10万円
日産自身「ゴミと同じ価値です」と言ってるようなもの
同じ価格のミニバンなら110万円の査定が付く
>>438
オール電化だと冬の夜間の暖房が一番電力を使う。 オール電化より
ガスor石油ファンヒーターで一気に暖房 → 室温が１７、１８℃になったらファンヒーターを切りエアコンON
の方が消費エネルギーの節約になると思う
二種類の道具を使うとなるとメンテや管理も二倍になるからなぁ
効率の為に労力増やすなら多少落ちても楽な方がいいという人も多いだろう
朝起きて室温7℃から室温18℃まで温度を上げるのにエアコンだけだと
部屋の広さとエアコンの暖房能力によるが、どんだけ時間がかかることやら
ファンヒーターなら数分だが、、、
そんな寒い地域なら最初から石油やガスだけの一本化でよくね
エアコンは始動性悪いから時間掛かるのは仕方ない
あるいはメンテの無い電熱ヒーターで短時間まかなうとか
3ヶ月以上暖房が必要な地域には、それこそSOFC燃料電池の排熱暖房させるべきで
もちろんSOFCはON・OFF回数で寿命が来るので、24時間100日間以上稼働させっぱなし暖房付けっ放しで
>>442
150万で買って4年乗った初期型中古、60万だったけど？
新車で400万以上ののミニバンってそんなにないだろ。
それでも1/4だからそんなもん。 関東のオール電化住宅で、冬は目覚める前からエアコン起動しているわ
燃焼させる暖房は空気が汚れるので、私には常用は論外
ところで、電気自動車の購入を結構本気で考えていて、
おそらく充電はほぼ100%自宅。
万が一の時のため、出掛けた先の充電手段を調べているのですが
下の条件に合うのは、WAONとかのカード使ってのショッピングモール??
万が一の時だけなので、毎月料金がかからない
関東では、だいたい1時間ぐらい走ればある
料金がそれほど高くなく、充電できる時間帯が長い
高速のSAやPAの充電料金って、日産とかの充電用カードを持っていなくて
クレジットカード支払いだと結構高額になるのね
>>448
だからいちいち2系統を使い分けるのが面倒な人だっているんだよ
コスパだけで良いならみんなとっくにやってるがな
あと寒い地域ほど原理的にエアコンの効率下がるから比較する意味ないぞ >>455
数年もつ？
発火じゃなくて爆発じゃね？ >444,446,448
なんだこいつ。
｢オール電化｣｢暖房｣の単語に脊髄反射か。
話の流れを読む能力皆無のようだな。
このスレの住民だからこの程度なのは仕方ないか。
>>455,456
トヨタの技術者も同じこと言ってるよ
だからまともな（大容量）EV作れないんだけどね まあ今までもトヨタって先進的な技術は使わない主義だしな
プリウスのハイブリッドだって、工業機械では一般的な電気的無段変速を自動車に応用しただけだし
工業機械も作ってるトヨタだから技術を持ってたと言えど、無かった技術を作り出した訳では無い
EVでも十分に実用的な技術になってから、トヨタが量産すれば良いって思っては居るだろ
残りは電池技術待ちなだけなんだよな
今か今かと待ってるだろうね
というか既に>>454がでた以上、性能はこれで十分、あとは量産するだけ
まあ量産も技術がいるだろうけど >>461
100km増えて450km走れる密度になったって、元の距離が350kmからなのだから、
3割程度増えただけだぞ >>462
十分じゃね
タクシーの営業距離上限が365km
毎日タクシー以上に走りたいやつはそんなにいないだろ 使い方次第だけど、当面は300km前後ぐらいがちょうどいいんじゃない?
なお、450kmが悪いという意図は全くない
ゼロ近くだとしても、一晩普通充電すればフル充電になる
外出先で急速充電30分すれば、半分ぐらいは充電できる
多くの人にとって、1週間の車通勤は可能であろう
バッテリーの劣化を考えたら航続距離はまだまだ欲しいな
どうせ数年後には劣化して航続距離が数割ダウンするんでしょ
オール電化なんてナンセンス 電気とガスそれぞれを適材適所で使うのが吉
住宅用太陽光発電もナンセンス 高が電気代のために何百万円も先払いするなんてアホらしい
エンジン車なんてナンセンス エンジン音がうるさい 加速がなめらかじゃないから乗り心地が悪い エンジンオイルの交換がうっとうしい
オール電化なんてナンセンス 電気とガスそれぞれを適材適所で使うのが吉
住宅用太陽光発電もナンセンス たかが電気代のために何百万円も先払いするなんてアホらしい
エンジン車なんてナンセンス エンジン音がうるさい 加速がなめらかじゃないから乗り心地が悪い エンジンオイルの交換がうっとうしい
もし、エンジン車の加速は十分になめらかだよ、という人がいるなら
その人は、現在のテレビ番組を、デジタル→アナログ変換して、アナログテレビで見るがよろしい
オール電化にする人たちがよく言うことに「ガスは火災が心配」があるが
ガスによる火災なんて、ガステーブル（ガスコンロ）のSIセンサーが普及したことにより、皆無である
>>469
高齢者だと、着衣への引火があるからなぁ
本人はよくても、周りが電化を薦める >>461
EV電池の実用上の最大の弱点は経年劣化なんだけど、相変わらず新型電池開発成功の
プレスリリースでは、エネルギー密度と航続距離のデータしか発表していないな。
発表によると、このタイプの電池の弱点の一つは、短いバッテリーの寿命だったけど、
陽極材をアルミニウムなど異種複合成分で特殊コーティングする方式を採択した結果、
寿命も延びた、としか述べていない。
たぶん、通常のリチウムイオン電池並みの寿命は得られたということだろうけど、
そんな程度では、とても実用に耐えない。 >>471
また東芝かよ
極小容量なんか一般EVじゃ必要ない >>471
ホントにな
航続距離だけ見てるんだったら今の2倍3倍容量ある電池なんていくらでもあるわ
距離距離しか言わない奴は1ヶ月で駄目になるバッテリーの車でも満足なんだろうは >>470
IHクッキングヒーターにしたシニアの5人に1人は「ガスコンロに戻したい」と思ったことがある
[2016/9/2 00:00]
https://seniorguide.jp/article/1017713.html
●できるだけ環境を変えずに済むように慎重な機種選びを
シニアがガスコンロからIHに乗り換える理由の1つに、離れて暮らす子供が、火の元を心配してIHを後押しするという事情があります。
しかし、シニアは慣れ親しんだ環境にいることで安心感を得ています。IHにしたことで、これまで使い慣れた鍋やフライパンが使えないということだけでも、
シニアにとっては大きな負担であり、生活への不満や不安の原因となります。
例えば、最新のIHクッキングヒーターには、金属製ならアルミ鍋なども使える「オールメタル対応」や、火力が上げられる「温度コントロール」、
鍋を振っても火力が落ちない「光火力センサー」などの機能を備えた製品もあります。
IHクッキングヒーターを選ぶ際は、できるだけ今の環境を変えずにすむように、どの機能が必要なのかよく検討して、機種を選択しましょう。
また、温度で火力を指定する機能や「自動炊飯」「自動湯沸かし」などIHならではの機能は、シニアにはなじみがありません。使いこなせるまで、
ていねいに教えてあげることが重要です。 https://response.jp/article/2017/08/31/299193.html
ルノー、低コストな急速充電ステーションを設置…EV電池を再利用
2017年8月31日（木） 18時30分
フランスの自動車大手、ルノーは8月29日、ドイツとベルギーの高速道路に、世界で初めて
EVのバッテリーを再利用した急速充電ステーションを設置した、と発表した。
ルノーは、英国のコネクテッド・エナジー社と協力。コネクテッド・エナジー社の
「E-STOR」と呼ばれる蓄電技術は、ルノーのEVバッテリー（二次電池）を再利用したもの。
E-STORシステムでは、バッテリーは低出力で充電され、蓄電されたエネルギーは高出力で
放出される。これにより、電力網への高出力接続に非常にコストがかかる場所において、
電動車両に充電サービスを提供することが可能になる。ルノーによると、コスト的に設置が
簡単なE-STORは、欧州の急速充電ステーションネットワークの拡大に貢献できるという。
ルノーグループのEVバッテリーと充電インフラ担当、ニコラス・ショッテイ氏は、「ル
ノーはEVドライバーの日常生活をシンプルにする充電インフラの開発をサポートしている。
高速道路の急速充電ステーションでの二次電池の再利用は、充電ステーションの
運営に経済的なソリューションを提供する」と述べている。 >>477
焼却炉の真横に水素ステーション作るのか
災害時には大爆発間違いないな どちらかといえばガソリンより水素の方が安全なんだけどね
>>479
どちらかと言われても「どっちも危ないだろう」と言われたらそれまでな気が。 だったら街中にあるガソリンスタンドの危険性に誰も騒がないじゃんｗ
>>479
ガソリンを街中のパイプラインに張り巡らせたりはしてないだろ 何年か前に台湾の高雄で、ガスの大爆発あったな
Youtubeに動画もある
台湾など持ち出すまでもなく日本では巨大な水素爆発が４件ほどあってだな
米国の主要メーカー新車販売台数(台）
2017年8月 2016年8月 前年同月比
GM 275,326 256,429 7.4%
Toyota 227,625 213,125 6.8%
Ford 209,029 213,411 -2.1%
FCA 176,033 196,805 -10.6%
Honda 146,015 149,571 -2.4%
Nissan 108,326 124,638 -13.1%
Subaru 63,215 60,418 4.6%
Hyundai 54,310 72,015 -24.6%
Kia 53,323 54,248 -1.7%
VW 32,015 29,384 9.0%
Mercedes * 28,954 31,556 -8.2%
Mazda 25,846 26,109 -1.0%
BMW 23,553 25,531 -7.7%
Audi 19,811 19,264 2.8%
Mitsubishi 8,164 7,336 11.3%
Volvo 7,994 7,682 4.1%
Land Rover 6,320 6,031 4.8%
Porsche 4,709 5,181 -9.1%
MINI 4,448 4,969 -10.5%
Tesla 3,250 3,500 -7.1%
Jaguar 3,101 3,298 -6.0%
smart 229 353 -35.1%
Others 1,734 1,751 -1.0%
Grand Total 1,483,330 1,512,605 -1.9%
テスラ
2016年1-12月累計 39,975台
ーーーーーーーーーーーーーーーー
2014年の世界販売台数 非公表
2015年の世界販売台数 5万台
2016年の世界販売台数 7万台
全く、水素厨は日本語も理解できないカスばかりだな。
http://egg.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1502359328/
622 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2017/09/04(月) 20:10:26.78 ID:99P0hduu
>二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しない「究極のエコカー」の普及には大きな壁が立ちはだかっている。
>水素を燃料とする燃料電池車（ＦＣＶ）
アノー 水素を作るために ガソリン自動車の3倍位 CO2を出すんですが
トヨタ的にはそんなCO2は俺には関係ない、
トヨタの作った車から CO2が出なければクリーン ニダ なんですか
>水素を充填（じゅうてん）する水素ステーションも不足。
水素ステーションは作れば良いんですが
水素は CO2を出しまくらないと、作れないんですが >>491
他のスレの書き込みへの反論をここに書かないように。 http://egg.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1502359328/
622 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2017/09/04(月) 20:10:26.78 ID:99P0hduu
>二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しない「究極のエコカー」の普及には大きな壁が立ちはだかっている。
>水素を燃料とする燃料電池車（ＦＣＶ）
アノー 水素を作るために ガソリン自動車の3倍位 CO2を出すんですが
トヨタ的にはそんなCO2は俺には関係ない、
トヨタの作った車から CO2が出なければクリーン ニダ なんですか
>水素を充填（じゅうてん）する水素ステーションも不足。
水素ステーションは作れば良いんですが
水素は CO2を出しまくらないと、作れないんですがｗｗｗ 毎月のお支払い、生活費、携帯代でお困りの時はご相談下さい。お金の悩み、相談はｴｽ ﾃｨｰ ｴｰで
詳しくはHPをご覧下さい。
>>494
指摘されても謝るフリだけして平然と続ける。
どうしようもなく程度の低い荒らしだな。 はい！すみませんでした(´｡?ω?｡‘
http://egg.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1502359328/
622 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2017/09/04(月) 20:10:26.78 ID:99P0hduu
>二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しない「究極のエコカー」の普及には大きな壁が立ちはだかっている。
>水素を燃料とする燃料電池車（ＦＣＶ）
アノー 水素を作るために ガソリン自動車の3倍位 CO2を出すんですが
トヨタ的にはそんなCO2は俺には関係ない、
トヨタの作った車から CO2が出なければクリーン ニダ なんですか
>水素を充填（じゅうてん）する水素ステーションも不足。
水素ステーションは作れば良いんですが
水素は CO2を出しまくらないと、作れないんですがｗｗｗ テスラ
2017年前半の世界販売台数 47,100台
成長が止まった
レアメタルの調達が難しくなってる
>>440
テスラならタイマーもできるし1A単位で変更できるんだからまあそこまで高度なHEMSは要らないって考えもあるかと。
>>498
テスラはレアメタル使ってないよ。モデル3はIPMみたいだから使うと思うけど。 >>498
テスラの場合はイメージ先行ででかい会社に見えるけど、日本で言えばマツダよりよほど小さい会社だから
生産能力や出荷前検査能力の限界が低い。
バッテリーにしてもギガファクトリーの工事進捗で段階的に供給能力上がるような状態だし。 テスラが最初の市販車を出して間もない頃だったか、イーロン・マスクが日本へ来て
テレビ東京の夜のニュース番組のWBSだったか何かで
大手メーカーがEVを作り出したら敵わないのでは？と聞かれて、
それはそうだと思う。大手メーカーがEVに本気で取り組んでもらえるようになれば
テスラが使命を終えても構わない
みたいなことを言っていた
>>501
イーロン・マスクは別に車屋ってわけじゃないからね。
妥当な価格で買い手が現れれば、あるいは他にやりたい事業の資金が必要になれば、テスラはいつ売られてもおかしくない。
今のテスラ株の時価総額も、それを見越した投資家の期待の表れも入ってるだろうね。 新型リーフ
400km ※100％充電。200Vだと8時間、100Vだと28時間かかる
320km ※80％充電。200Vで40分かかる
東京IC(東名)
→御殿場JCT(新東名)
→豊田東JCT(伊勢湾)
→豊田JCT(東名)
→名古屋IC
314.6km（3時間17分、5240円）
エアコン切って、渋滞なし、風なしでギリギリだな
>>505
i-MIEV Mは高耐久バッテリーが売りだったんじゃないの？ プリウスも含めた、
EVの改造用のパーツも揃ってきてる？
オレは何度もEVの致命的な経年劣化の問題を提起してきたが、新型リーフのプレスリリース
でも、相変わらず航続距離だけ華々しく喧伝している。もちろん試乗に来たお客には、
強烈な発進加速を体験させて購入契約にもっていく算段だろう。
テスラもそうだが、電気モータの特性を何も知らない一般人には、発進加速を体験させるのが、
最も効果的であることをよく知っているから、そればかり強調するし、客もそれに乗せられやすい。
EVの将来にとって致命的なのは、この電池の経年劣化は過去ほとんど改善されていないし、今後も
改善の見込みが立っていないことだ。
文科系人間がほとんどのマスコミは、さもEVが劇的な進化を遂げているような報道の仕方をしているが、
航続距離が延びたのは単に搭載電池を増やしたことの恩恵であって、技術進歩のお陰ではない。
最近、本当にSCiBだけが良いバッテリーだって誘導が激しいな
>>505
リセールバリューとか言ってんのは、とにかく定期的に車を買い替えてほしいディーラーの販売員とそれに洗脳された客だけだ >>508
まぁまともな思考能力を持った人間はEVを選ぶ事はない。 来年には、AWDのハイパワーモーター大容量60kWh航続距離600kmモデル
出るぞ～
2020年には新しいプラットフォームの新型出るぞー。
これの繰り返しで永遠に買えないｗ
>>510
でもまぁ容量以外は他にない良いバッテリーだからな
長年安定して使えて廃車後も他に流用できるんだし
車は携帯と違って数年でポイする物じゃないから耐久性はかなり重要
それに安い買い物ではないから尚更
だから>>508の主張は充分現実的な点をついてるぞ
新型の改良されたバッテリーがそのくらい良くなってればいいだけだけど そうやって都合の悪い所は適当に誤魔化して見ないフリしてるだけなんだよなぁ
ＳＵＢＡＲＵ、ディーゼル車撤退 20年度めどＥＶ集中
2017/9/7 12:43
ＳＵＢＡＲＵ（スバル）は2020年度をめどにディーゼルエンジン車の製造・販売を中止する方針を固めた。現在は欧州とオーストラリアで販売している。
フランスや英国が40年までにディーゼル車やガソリン車の販売を禁止する方針を打ち出すなど各国で環境規制が強化されるなか、電気自動車（ＥＶ）などの開発に資源を集中する。
スバルは多目的スポーツ車（ＳＵＶ）「アウトバック」と同「フォレスター」のディーゼル車を群馬県の工場から輸出している。
16年は約１万５千台を販売し、世界販売の約1.5％を占める。欧州の環境規制の強化に対応できる新型エンジンの開発は負担が大きいと判断した。
スウェーデンのボルボ・カーも19年以降に発売するすべての車をＥＶなどの電動車にすると発表している。
自動運転技術やつながる車（コネクテッドカー）など次世代技術の研究開発費がかさむなか、スバルなど中堅以下のメーカーが全方位で技術開発を続けることが難しくなっている。
日経新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ07H6A_X00C17A9EAF000/ >>522
食ってけない、王族資産持って亡命、内乱連続勃発確実 てか、スバルはボクサーエンジン無くなったらただの小さい車屋になっちゃうんだよな…
他にこれだってパワーユニット作ってるわけじゃないし。
スバルにはレクサスに代わってトヨタグループの高級ブランドになる道があると思う
>>525
スバルってトヨタグループの中じゃ、VWグループでいうアウディのポジションよ。
決してベントレーにはなれないし、ユーザーがそれを望んでるわけでもないし、
高級ブランドとしてのブランディングもしてない。 >>522
バンパーやトリムは石油から出来てんだから余裕だろ？ >>526
何処がアウディなんだよ。
せいぜいVWの中のセアトやシュコダのポジションだよww >>525
レクサス自体が日本でしか高級ブランド扱いされてないから微妙
北米だとレクサスはSUV、スバルの方が元気が良い >>528
セアトとシュコダ的なポジションは、トヨタグループだと今後ダイハツとマツダ、あるいはスズキが占める。
案外スバルって居場所無いのよ。あえて言えばアウディ的ポジションにならないと生き残れないってこと。 >>529
高級ブランドとしては微妙なとこってのはそのとおりだが、いわゆる「ドイツ車は嫌だ」って層向けなのよね＜レクサス
となるとレクサス以外に選択肢無いのもまた事実なんだわ。
…つか、日本が一番レクサスを高級ブランドとして認めてないんじゃないか？
「だってアレってトヨタでしょ？」ってのは誰でも知ってるし。
SUVにしたって全く同じ車であるレクサスNXの方がハリアーよりイイ！って意見、聞いたことあるか？
トヨタもそのへんわかってるから、LXなんかモノグレードだろ。 英ジャガーも全車種、電動化へ…２０２０年以降
9/7(木) 22:34配信
【フランクフルト＝戸田雄、読売新聞】英ジャガー・ランドローバーは７日、２０２０年以降に発売する全ての車種を電動にすると発表した。
全車種に電気自動車（ＥＶ）や、エンジンとモーターを併用するハイブリッド車などをそろえる。
１８年には同社初の電動スポーツ用多目的車（ＳＵＶ）を発売する予定だ。スペッツ最高経営責任者（ＣＥＯ）は「顧客にさらに多くの選択肢を提供する」とコメントした。
欧州では自動車の排ガスによる大気汚染が深刻になっており、英国とフランスは４０年までにガソリン車やディーゼル車を禁止する方針を打ち出している。
スウェーデンのボルボ・カーは１９年以降に発売する全車種を電動にすると表明するなど、メーカー側も対応を急いでいる。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170907-00050095-yom-bus_all しかしどうしたんだろうな、
世界一斉にＥＶ社会めざしはじめたな
何かあったのか
>>534
中国だろ
EVアンチのトヨタの尻に火をつけたのは間違いなく中国の2018年規制
その中国共産党を動かしたのは大気汚染と有象無象の国内バッテリーメーカーを集約させる世界最大のEVバッテリー産業 現在存在するモータの技術本て全てあまりにお粗末な気がする。
高校レベルの数学で書かれていて、あまりに未熟。
現状問題無いなら、それでいいのかもしれないが、電流位相の見直しだけで定格や効率が大きく変わったりするから勿体ない感じが半端ない。
>>537
実用化されるころには法律で使用禁止されてそうw -> 石炭、化石燃料 >>534
中国もそうなんだが、ハッキリ言ってしまえばユーロ6が厳しすぎて、普通に通過するのはまず無理なレベルだった。
それを何とか検査室レベルでごまかしてやり過ごすつもりだったが、検査室じゃなく走行中試験で測定も決まってしまい、
もはやごまかす理由も無くなったので大人しく当局のお縄に.つくこととして、あとはカルテル組んでみんな一斉に
内燃機関をやめることにした、なんて複雑な事情もある。 >>531
レクサスが成功してるのは北米だけ。
それも製品が良い訳じゃなくてディーラーの努力のお陰だからなw >>539
つまり中国と欧州は次世代自動車の覇権をEVで取ろうと動いてる中で、日本だけFCVとかに無駄な労力費やして寝ぼけてるのか
日本やばいじゃん、何とかしなきゃ
それともEV失敗に終わって、漁夫の利とかあるのか？ナイナイ まあ排ガス規制はアメリカが厳しすぎて、フォルクスワーゲンもやられたし
もう嫌気がさしたんだろうなｗ
まあEVは長距離走らなければ十分使えるからな
ガソリン代もかからないしメンテもほとんどしなくていいから
うまくすれば元々１台しか持ってない家庭に２台売ることができるかもしれん
近距離用のEVと遠距離用の内燃機関ね
手近にはそういう方向だろうからEV失敗はもうあり得ないわ
あとは時間の問題で、どれくらい早いか遅いかで市場が変わってくるもんな
>>541
紛らわしい書き方してすまんかったが、中国は中国で全然別な事情があるので、欧州とは全然関係無い。
中国は単に内燃機関としてはオワコンになってからの後発なので、なんとしても内燃機関以外の車をメインにしないと
自国の自動車産業が栄えないってそれだけの理由。 >>534
大まかにはエネルギー問題
中国、インドは相場に左右されない脱石油でエネルギーの多様性を計りたかった
アメリカ、イギリス、フランスは石油市場先細りで投資リスクが高まってること
新たな投資基盤を資源関連市場など早く移行したかったこと
ドイツはディーゼル問題、北欧は海外への経済的依存の影響
これがCO2問題とかも含め各国の意見、利害が一致しちゃったこと 「世界初」の爽快ドライブ？ ピラーないフロントウインド車が誕生
https://www.j-cast.com/2017/09/10307666.html
![【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 46 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>3本 ->画像>81枚](https://www.j-cast.com/assets_c/2017/09/news_20170905154624-thumb-645x380-120772.jpg)
樹脂製のフロントウインドーを搭載した世界初の市販車が日本にお目見えしそうだ。
帝人が新素材を開発し、京都市のEV開発ベンチャー「GLM」が、EVスポーツカー
「トミーカイラZZ」の特別仕様車として市販する。これまでのガラス窓は強度が低く、
窓枠やピラーのないフロントウインドーは実現できなかった。樹脂製は強度が高く、
開放感あふれるフロントウインドーがスポーツカーを中心に普及するか注目される。 48VエコシステムはクルマからITや通信機器へ、降圧技術で競争激化
大分大学 エネルギーと暮らしの総合研究センター 西嶋仁浩氏
伊藤 元昭＝エンライト 2017/06/21 05:00
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/feature/…/060200101/00003/
【3 / 9 ページ】
■ストロングハイブリッドは日本の特産品、今後は液晶テレビの二の舞も
ストロングハイブリッド車は、エンジン駆動部と電動部の仕様や技術をかなり密に擦り合わせて開発する必要があります。
電気自動車時代の到来が見えている現在、今からストロングハイブリッド車の開発に新たなリソースを投入できる企業は日本以外にはないでしょう。
ストロングハイブリッド車は日本の特産品なのです。
欧州自動車メーカーにとってのマイルドハイブリッド車の位置付けは、日本のストロングハイブリッドへの対抗策であり、
電気自動車が主流になるまでのつなぎです。それとて開発負担が重くては導入に踏み切れません。
導入がしやすい標準化された48Vシステムには、戦略的な価値があるのです。
さらに、標準化しておけば、欧州メーカーだけではなく、中国など新興国のメーカーも導入しやすくなります。
これによって、自動車メーカー間、サプライヤー間での競争原理も働きやすくなり、価格的にも魅力的な製品になると予想されます。
【1 / 9 ページ】
48Vシステムは、トヨタのプリウスのようなストロングハイブリッドシステムのバッテリー電圧（約200V）よりもはるかに低電圧である。
その一方、自動車用補機向けで一般的な鉛蓄電池のDC12Vよりも高電圧だ。
このため、比較的安全に扱えるうえに、鉛蓄電池向けに比べてより出力が大きなアクチュエーターや負荷が大きい電子機器への給電に適する。
データセンターのサーバー、産業機器やロボットなど、これから急激に成長していく自動車以外の応用市場で、そのメリットを生かせる可能性が高い。
48Vシステムのメリットはこれまでもよく知られていたが、低コストかつ効果的に活用するためのエコシステムが整っておらず、実際の用途は限られていた。
48Vシステムを構成するための半導体や電子部品は、長い間幅広い用途で実績がある12Vシステム用に比べて選択肢が限られ、価格も高価だったのだ。 >>548
いまだにボッシュの宣伝要員が居るんだなあ
あれだけ偽装して世界の大気を汚染しまくってるのにまだ言う事を鵜呑みにできる神経が分からん >>553
カーナビとかGPSとかはしゃーない。
どこでもある程度国家機密なのは確かだが中国は特に厳しくあえて座標データずらしたりしてるもんで、
海外の事業者にはできないのよ。
そこではホンダと提携する事業者しか出てこないけど、中国で自動運転やカーシェアを視野に入れた
事業に参入するなら、現地企業との提携無しに無理なんだわ。
その日経の記事だとバッテリーだのと書いてるけど、ちょっとミスリードというかわかってないと思う。
プレスリリースの事業紹介見て適当に思い込んだんじゃないかな。 何時充電するか分からない変動電力に対応できる、高速出力調整原発なんて無いから使えないんだ
>>555
ＥＶの電力効率は6km/kWhなどの数字を用いて計算すると、ＥＶの消費エネルギーは約87ＧＷｈで日本の消費電力の約10％になる。
ってその文章に書いてるよね。87GWhじゃなくて87TWhの間違いだと思うし、原発1GW一基だとだいたい8.7TWhだから原発は10基分。そもそも数字が三桁も違う記事なんてデタラメ。
まあ稼働率を考慮して20基分。でも千葉県にある千葉火力発電所の規模なら、4.38GWなので38TWh。これなら三基分でお釣りが来る。
例えが極端なんだよね。普通に計算すれば大したことないと分かるし、当然それ以外の発電方法も出てくる。 EVが普及するほど夜間の電力使用量増えるんだろうな
昼も増えるだろうけど夜の方が比率が高くなるだろうから
全体の電力量の変動は小さくなりそう
世界が大きく電気自動車に切り替えしているんだが、
自動車産業が日本の独占になっている現状で、シェア獲得を
目指せるというところを狙っているわけだ。
ガソリンエンジンやハイブリッドでは日本メーカーに勝てないので、
カンタンに作れる電気自動車ですｗ
つまり日本ツブしのためにＥＶ普及をしているんだな
>>560
とは言え、電気自動車トップは日産リーフ
アメリカのテスラはパナソニックで結局は日本
支那政府のEV補助金はリチウムイオン蓄電池でも重く充電容量の少ないリン酸鉄系のみの国策
リン酸鉄系って物理的に充電容量はあまり増やせない 東日本大震災で停電等により
ガソリンの重要性が見直されてしまったのが要因の一つでしょうか
日産副社長が語る「リーフ」開発、2018年に高性能モデルも
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/car/15/090600079/090700010/?P=3
——電池に劣化の心配はないのか。
心配は少ない。例えば1年あたり1万km走行、それを10年間続けても新車比で10％以内の劣化に抑えられている。（つまり10年後でも1充電あたり360kmほど走行可能。）
台車試験の結果、初代リーフと比較して劣化速度が半分以下になったことを確認できた（関連記事：日産副社長が「LiBと全固体電池の間の電池形態」を示唆）。
特段の電池の冷却は行ってないようだが10年10万キロで10%以下って信用していいのかな？
逆に初代については電池の耐久性がないことは認めてるようなものか
まあ初物は人柱になる覚悟があるお大尽が手を出すものだしお客も怒ってないとは思うけど >>558
×87TWhの間違い
○101.5TWhの間違い
×三基分でお釣りが来る。
○30基分も必要。
千葉火力発電所は11基をフル稼働させて4.38GWだから1基あたり0.398GWしかない ＥＶの時代だから、マブチモーターの社長は狙われたのか
マブチモーター会長宅放火殺人事件
日産はリーフで得られたデータをもとに、着実にリチウムイオンの耐劣化性能や大容量化で進歩させており
ＥＶを市販していない低レベルトヨタはそれができていない。だから全固体なんとやらという訳の分からないものに話をそらすことしかできない
本当に低レベル会社ｗｗｗｗｗ
日産副社長が「LiBと全固体電池の間の電池形態」を示唆
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/car/15/090600079/090700008/
新型「リーフ」について「電池寿命が向上した」と語った。先代のリーフと比較すると、電池性能の劣化の早さが半分以下になったという。
新型リーフに採用したLiイオン2次電池セルのエネルギー密度は240Wh/kg程度と見られる。初代リーフは2010年の発売当初、エネルギー密度が140Wh/kgの電池セルを搭載していた。 正極材料の見直しによる電池単体（１セル）の容量増もあるだろうけど、以下のような地道な努力も功を奏してのエネルギー密度240Wh/kgなのかも
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/car/15/090600079/090600001/?P=2
部品点数の削減に向けては、これまでリーフを走らせてきたことで得られたデーターを生かした。
それらによってセルの劣化を含めた挙動の分析がまとまってきたため、従来は過剰な設計となっていた部分を見直したという。
また、ハーネス類についてもできるだけ短く、かつ組み付けやすくできるように取り回しを考えたとする。
8枚のセルをステンレス鋼製のケースに入れてモジュールとし、24モジュール（192セル）で電池パックを構成する。
電池パックの質量は約300kg、総電圧は350V。オートモーティブエナジーサプライ（AESC）がセルとモジュールを製造し、日産がパックに組み立てる。。 >>561
電気自動車は毛布に包まって運転するんだろ？w >>566
>特段の電池の冷却は行ってないようだが10年10万キロで10%以下って信用していいのかな？
実際に10年間のテストをしているわけではなく、いわゆる加速試験で得られた想定の耐久性
だからね。
実際の車の使用状況は、日本では平均1日当たり30分程度で、あとの23時間30分は駐車している。
このほとんどの時間を占めている駐車中もどんどん劣化していく。劣化は、満充電と電欠状態で
最も加速する。真夏の炎天下の駐車中の高温状態ではさらに劣化が加速する。
こういう実際の使用環境に応じた耐久テストをやったかどうか、過去の例をみると、
極めて疑わしいと思っている。
>まあ初物は人柱になる覚悟があるお大尽が手を出すものだしお客も怒ってないとは思うけど
あまり大きな声で怒っている人は少なそうだね。
己の無知さ加減に、恥ずかしくて言い出せないのかも？ >>571
容積（縦×横×高さ）で考えたら、たたみ6畳の部屋に比べたら、自動車の車内の容積なんて１０分の１以下だろ >>567
まあそのくらいの誤差いいじゃん。だいたい合ってるでしょ。そんでそれは来年必要になるわけじゃなく、少なくとも10年は絶対にかかるわけだから。また詳しいみたいだから教えて欲しい
んだけど、過去10年間をさかのぼり、発電電力量が今の110%を超えた時期はあったんじゃない？つまり、元に戻すだけで全乗用車EV化は可能じゃないか？ 乗用車だけならば、日本の全台数が電気だけで動く車になっても、発電量は足りる
東日本大震災以降、節電が進み2割ぐらい減ったため
トヨタも早く日産レベルかそれ以上のEV出してくれよ。
俺は別に日産でなくてもいいんだしさ。
競合他社がいないと日産の独り勝ちになってしまうし
値段も下がらないからな。
でも日産のレベルに追い付くにはあと5年はかかるだろうな。
>>579
トヨタはダメなんじゃないの、ものすごいアンチEVの会社じゃん
アメリカではテスラに、中国ではマツダにEV作らせるんだろ
日本でEV欲しいやつはFCV買えってことじゃないの >>572
実験室のデータは実用でも同じなのかって事だろ
新物は実績が無いから信用しづらいんだよ
初期リーフも売り出す前はこんな感じで試験データ見て充分使えると見込んであの結果
駄目なところはアフターサービスで誤魔化しただけ
だから数年経たないと新型リーフのバッテリーが良くなったかは分からん
差が出るのはそこからだぞ >>581
＋250万円以上の自動運転オプションは普及しない 「バッテリーの無償交換プログラム」くらいやってはどうかね？
利益はゼロか赤字でもいいじゃん
>>555とか、EVで消費電力が増えるからウンヌンの記事は
とんちんかんなものが多いので、電気に関する知識のある
例えば電気系の大学教授とか、電力会社の人の監修受けた方がいいと思うわ
あまりにもひどい記事が多い >>585
>電気系の大学教授とか、電力会社の人の監修受けた方がいい
腐敗臭しかしません なんだったら明和電機でも、でんじろうでも、町の電気工事屋でもいいわ
家電芸人はパス
>>570
AESCの24kWhのモジュールを見ると、192セル48モジュールになってる
今回は半分の24モジュール、1セル単位当たりの容量を30%上げたんだね
モジュール変更はバッテリーも高出力向けになったってことだろうね
以前のリーフなら出力だけなら20kWhもあれば十分だが40kWhにもなると低出力での
バッテリーロスが多くなるため、前リーフより高出力にしたかった、
てよりバッテリー容量考えると高出力のほうがロスが少なかったんじゃないかな
最高出力見ると10,000rpmから9,500rpmに下がってるからファイナルも
たぶん変えて高速でのインバータ制御がしやすくなってると予想してるし
じっさいプレスのインプレで航続距離評価されるのは高速ででしょ
高出力でバッテリー効率上げたほうがプレスの航続距離印象は上がるんだよね
現行は完全な低速向きだからね、高速では印象が悪い
でも40km/h程の低速走行では若干前より電費は落ちるかもしれないね
あと劣化だけどモジュール構成からして以前は早く劣化が始まるが全体は徐々に
に対して今度は、なかなか最初は劣化が感じられないが数年後に一度劣化が始まると
ドミノ的に劣化が進行する、若干だけどそんな印象になるかもしれないね
セル単位で容量は増えてるからよほど変な充電しない限り数年は劣化は少ないだろうね >>588
ホンダのEVコンセプトダサすぎｗ
あれじゃ売れないだろｗ >>580
けど実際トヨタが回り道と手ほどきしてくれたおかげでうちみたいな中小下請けがEV用の開発時間得れた
トヨタが守ってくれずにいきなり転換してたら相当数傾く下請けがあったから感謝してる >>588
君の妄想はハズレ！
ファイナルは変更なし！ EVシフトが、凄まじい勢いだね
まだ、アンチ頑張ってるの？アホなの？
アメリカではガソリン大食らいのピックアップやSUVが凄まじい勢いだね
まだ、EVマンセーしてるの？アホなの？
EVでは儲からないのよ
ガソリン車を売らないと従業員に給料を払えないのよ
>>591
そうだな。
心配しないといけないのはホンダの幹部の方だよなｗ
EVの事わかってるのか他人事ながら心配だ。
トヨタもホンダに右へならえだしやる気あるのかな。 ![【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 46 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>3本 ->画像>81枚](https://rz.anime-tube.win/pic.php?http://i.imgur.com/Wud0CPH.jpg)
これが、急速充電スタンドの正しいかたち
皆さんEVを楽しんでますね！ >>599
これ、並んでる車が少ないからまだ和やかに見えるだけのような。。。。
滞留スペースを大きく作って「待ち時間の充実」を図るって方法は、日本でも田舎のラブホにありがちなパターンだが。
充電待ちの車が増えると道路にまではみ出して渋滞する構図を紹介するハメにならないうちに、早いとこ手を打った
方がいいと思う。
この写真にある通り、滞留スペースが単なる車止めてるだけの場所になってるのはあらゆるサービス業にとっても
ユーザーにとっても機会損失だし、でなけりゃ小規模なステーションを増やした方が良さそうな。 なぜ急にＥＶシフトか
・大気汚染対策
・ガソリンエンジン王国の日本ツブし
・原発増設の理由になる
・ＥＶは構造が簡単でガレージメーカーが参入できる
・石油の枯渇対策
まあ中国の場合は石炭火力発電だから
ＥＶ導入しても大気汚染対策になってないけどね
だから今、原発を増やしている
>>599
すごい楽しそう
可愛い女の子とかと、お話ししたいな >>603
本当に実用化に成功したなら、朗報だな。
早くて2025年辺りだと思っていた。
次のFCVモデルは大幅価格ダウンで出るね。 トヨタはバッテリー・テクノロジーにおいて
大きな進歩を達成した。
これまでリチウム・イオン電池の電解質が
可燃性の液体だったのに対し、
トヨタの新しい電池は電解質に固体を用いる。Wall Street Journalによれば、
トヨタではブレークスルーをもたらす段階に
きわめて近づいており、
早ければ2020年にも実車に搭載できるだろうという。
新しいテクノロジーはリチウム・イオン電池を小型化、軽量化するだけでなく、充電容量、充電時間も大幅に改良し、電気自動車の航続距離を伸ばし、普及に弾みをつけるものとみられる。
ハイブリッドで鍛えたところは電気自動車なんか簡単すぎるだろう。
高校生が作った電気自動車レースだってある。
フル充電30kWhというのは発熱量でみるとガソリン3Lあまり。
電気自動車の（熱）効率が5倍としても16Lくらいか。
それで1時間で充電しようとすると300A？
>>606
だろう、予定、
その類の言葉は何年も前から聞き飽きとるがな
そんなのいくらでも言えるわ
だろうじゃなくて出来上がってから騒いでくれ >>605
トヨタMIRAIのプラチナ使用量は僅か15万円程度だと知ってる？ トヨタのような低レベル企業が出すEVなんて誰も買わない・・・
なぜＥＶなのにガソリン車みたいな形の車ばかり？
ＥＶらしい形にしたほうが爆発的に売れるだろうに。
トヨタは固体燃料電池成功したらＥＶシャシーを共通化しモジュール化して他メーカーに卸したらどうだろか？
そうすればバッテリーや部品の規格化なんかトヨタ社内で決めてしまえばいいし。
腕時計も各社おのおののデザインで出すが、中身はセイコーみたいな。
>>613
両者逆の意見を良く見るわ
EVに寄せると何故親しみやすいガソリン車の形にしなかったのかと言われ
ガソリン車に寄せると何故新しいデザインにしかなかったのかと言われる
どっちもどっちだわ
好きな方を選べば良いだけ >>606
相変わらず、経年劣化に関する言及皆無。 あっちを立てればこっちが立たずの典型なのに
立たずの方には言及皆無
EVらしくないというとジャガーのI-PACEだな
フロントにでっかくグリルが鎮座してる
量産型は変更されるかもしれないがエンジン車から乗り換える低交換は少なそう
しかし無駄な造形なわけで過渡期の今は色々なアプローチが試行錯誤するんだろうけどEV時代が到来するなら最終的にはショートノーズモノフォルムでグリルレスになると思うよ
それと床下に電池並べなきゃならんからエンジン車より少しだけ背を高くしなきゃならんね
>>613
フルモデルチェンジ前のリーフが先進的デザインで不評だったから
今回は万人受けするデザインに戻したと言ってただろ。
売り上げ台数は今度の方が大幅に売れるから。
そもそもEVらしい形ってどんな形だよｗ >>620
結局のところ、実用車である以上は「冠婚葬祭に乗っていけること」という条件がつきまとう。
これこそがEVでございなんてスタイルはスポーツカーとか趣味車でやりゃいいことで、実用車には
それにふさわしいスタイルがあるってことよね。 >>620
EVらしいデザインと言ったら背の低いハイエースみたいなもんか。
エンジンルームがいらないので前から後ろまでキャビンにできる。
駆動系は床下にすべて詰め込んじゃうから、
室内高確保してもハイエースより背を低くできる。
四輪操舵も可能なので、ホイールベースも思いっきり広くできる。 >>622
それができるのはインホイールモーターと薄型大容量電池ができてからよ。
現状じゃエンジンルームならぬモータールームは必要だし、そこからの駆動伝達機構も必要になるから、
「内燃機関に比べてスッキリ！」
という段階にはちと早い。
で、空気抵抗が増えて電費が落ちる分をバッテリー増量で確保しないとアカンし、そうなると床下に積むと
言っても室内高を確保して車高がもっと上がるか、車高を抑えるなら室内高が低くなる。
そのへんは日産 ルネッサや初代メルセデス・ベンツAクラスが通った道。
シボレー・ボルトEVは空気抵抗による電費悪化より実用性重視のパッケージになったけど、それにしたって
既存車種より広くなったわけでなし、「コンパクトだけど車内の広いハイエース」はまだまだ先の話よ。 >>624
別物なのと、テスラはあえて内燃機関と同じ形させてるだけで必然性が無いってのは同意よ。
だけど>>622が飛躍しすぎなのもまた確かなんだわ。
どのみちクラッシャブルゾーンとかの都合で、何もかもハイエースみたいってわけにいかないしね。 >>625
それ空気抵抗のことしか考えてなくて、実用性考慮してないｗ
ボルトEVは空気抵抗高くなるのを許容して実用性を引き上げてるし、リーフもそれに沿ってるわけだわな。
そのSIM-LEIなんか「荷物のらないじゃん」で一蹴されてオシマイよ。 ハイエースじゃなくエスティマじゃね？
パソコンのマウスみたいなの
>>573
容積より放熱量が半端ないことが問題。
風速10mレベルの強制空冷だからね。 >>629
実用性ってそういう実用性の意味で言ってる訳ではないと思うぞ >>631
あくまで空力デザインの話なのに、四人乗りで荷物も積める以上の実用性って？
空力以外の性能面は他社がもっと良いEVを作れば良い話だし >>633
要するに「いざという時にこっちの方が人が乗れて余裕もあるし、荷物もたくさん積めるね！」と
言われないような実用性のことだよ。
「なんか狭いし荷物もそれほど積めるわけじゃないけど、EVだから仕方ない」
なんて言われてるうちは実用性があるとは言えない。
単にEVだからって理由で選ばれてるだけ。 ＥＶは残容量が少なくなっても重量が減らないのがヤバい
熱効率のいいエンジンが出てきたらヤバい
>>634
1.5倍前面投射面積を大きくしても同じ空気抵抗なんだから、
3列シート9人乗りにしても空気抵抗は同じって事だぞ
9人乗りにしても少ししか乗れないってどんな評価？ >>636
いや、だからそういうEVが出るまでまだ時間がかかるだろって話よ。
最終的に行き着くのがハイエースってのには文句が無いが、今日明日できるような話じゃーない。 >>637
ガソリンでハイエース存在するんだから、ＥＶなら今日明日につくれるでしょ。
ガソリンのハイエースは、無理くりエンジンの上に人を乗せてるが（そのせいで背が高い）
ＥＶならその自由度がさらに上がる。
初代エスティマのミッドシップと同じような車がＥＶらしいかな。 >>638
今日明日作れるなら、もう作ってるわ。
トヨタじゃなくても日産がNV350で作るかといえば作らないじゃない。e-NV200だけで。
そういうのは「今日明日に作れる」と言わん。 >>635
ガソリン満タンにすると50ｋｇも重量増えるガソリン車に比べ
満充電してもEVは重量変わらないんだけど？ 室内空間は有利だが衝突安全性で前輪の前に人が乗るキャブオーバーは難しいだろうね
エンジンないからボンネットは不要だが最低限のクラッシャブルゾーンは必要だからセミキャブオーバーになるんじゃね？
ハイエースすら次期型はセミキャブオーバーのようだ
但し現行型との併売らしいけど
>>640
逆の見方は最初から重さと言う足かせがあると言う事 東京モーターショーで展示あるみたいだな
UPSに三台納品されるみたいだ
１チャージ１６０kmですか、十分だね
>>645
用途を考えると既存のトラックというよりデリバリーバンの方が向いてる感あるね。
それとも箱の下にバッテリー収めること考えると、逆にトラックシャシーを残した方が派生型も作りやすいってことなんだろうか。 >>641
そこは衝突安全をどこまでボディやシャシーでやるかだろうね。
内燃機関車と重量配分なんかが変わってくるから構造も変わってきて、あるいは既に歩行者被害軽減用として既にある
車外エアバッグ的なものが採用される未来があるかもしれん。 >>646
三菱もUPSも試行錯誤中、2年間リースってことみたいだし
あの排気ガスの匂い嗅がなくていいだけで応援したくなる 三菱はトラック専用充電ステーションを全国に作るみたいだね
当面は無料らしい
三菱ふそうはベンツ
ついでに日産ディーゼルはボルボ（中国資本の乗用車とは無関係の）
>>651
三菱ふそうはダイムラーの子会社だから、親会社がルノー日産連合と提携してるってレベルでは関係ある。
三菱自動車はさらに「親会社の提携先の傘下企業」っていう、昔は仲が良かったけど親の事情で親戚じゃなくなった従兄弟みたいな関係。 電気自動車に乗って4年
ほんとガソリンスタンド行かなくなった
今後、電気自動車普及したら
ガソリンスタンド倒産閉鎖続出は必至
近い内に
排ガス車乗ってるほうが不便になるよ
↑
これ深刻な問題になる
ガソリンスタンド難民続出
>>654
電気自動車の普及率があがる段階で、化石車の下取り価格が下がる現象も起こるだろうね。 >>654
君が生きている間は、その様なことは起こらないよ。
断言出来る。 >>657
時事問題に興味ない人？
ガソリンスタンド激減中だよ
もちろんEVじゃなくて労働人口問題のせいだが 案外、急速充電スポットの方が無くなるかも知れないね。
ビジネスとして成立が難しいからなあ。
>>660
しかも壊れやすいときたもんだ。
充電器壊れてるの目の当たりにした人結構多いはず。
電気的に無茶してるからな。 >>658
原因が違うだろ。
田舎で減少してるのは、高齢化による人口減少。
都会では、系列の整理。
EVなんて全く関係ない。 >>660
其れには、賛成。
EV充電スポットは、ビジネスにならないと思う。
航続距離が伸びれば尚更。 >>663
結局、こう言う観点からもEVには無理がある。
頭お花畑の奴は、無線給電とか言い出す始末。
だったら電車の方が良いじゃんっていうオチ。 そうかな?
今は充電設備が陳腐化するのが早く、利用者が限られているため
利益にはならないだろうけど、充電スピードアップと
利用者が増えれば商売にはなるんじゃないかな?
何しろ、ガソリンスタンドと違って無人で営業できるから
>>665
訂正
誤 充電スピードアップ
正 充電スピードアップがおさまり >>663
ビジネスには間違いなく、なる。
仮にガソリン車と同じ性能（補給時間含む）が出来たとしたら
急速充電スポットに関してはガソリンと同じくらいの価格でも許容出来るだろ。
もしくは今のスマホ（パケホ）と同じ様な定額課金制で、毎月５千円で使い放題とかね。
日産は既に２０００円で使い放題があるけど、１ｋｗｈあたり３０円の価格で計算すると
５００ｋｍは走れる。
産業用の電気料金は契約次第で、家庭用電気と比べ半分以下くらいまで下げられるから
ビジネスとしての利益は十分あるとは思うけど、いかが？ 基本自宅充電だからSA以外でビジネスにならんのじゃね？
或いはマンション住民対象？
定額制は商売としては難しいと思うよ
多走行の人しか会員にならんだろうしカード使い回しとか生じそう
ゴーンは22年に航続距離600キロと15分充電での走行距離230キロ（現在は90キロ）と電池価格30%ダウンを目指すらしい
QCは150kWくらい？
このあたりだと普及早まりそう
てか、給電が商売にならんとか言ってる人は「充電が無料でできないと困る」っていう、単なる乞食。
そのうち建物の外側についてるコンセントから勝手に充電…盗電だのやりだして捕まる人も出るだろうね。
>>665
ガソリンと違い、家庭の充電がメインのEVじゃ遠出の時にしか充電しない人が殆ど。
しかも家庭の充電にかかる金額と比べられるから高い料金設定は無理。
商売になりにくい。 なんか、おまえら勘違いしてないか？
充電で設置した施設が利益あげるとか
ねえーから
高速道路になぜ急速充電器が設置されてるか知らないの？
立ち往生を防ぐ目的だよ
インフラ整備であって
利益あげるためではないですよ
急速充電器は、本来、電力会社が高速道路の設備を借りる形で整備されるべきもの
電力会社
↑
高速道路会社
↑
ユーザー
簡単な話なんですよ
自宅の電気代と同じ図式
変圧器やメーターが急速充電器
コンセントが急速充電ポート
と考えれば良いだけ
なんら変わりない
わかるよね？
利益利益って、おまえら馬鹿なの？
急速充電器を設置して利益をあげる
という考え方が間違いなんですよ
まだ、わからないかなー
ほんと、アホだね！君たち
トイレを設置して、利益あげるぞ！
と言ってるのと同じ
わかるよね？馬鹿なの？
インフラなの！インフラ！
ほんと理解力ないね！
>>675
こんな図式だと誰も手を出さんな。慈善事業やってるわけじゃないんだから。 >>677
お花畑発想の典型。
起業とか絶対出来ないタイプ おまえらの議論はさ
あんな立派なトイレ設置して利益でるの？？
と議論しているようなもの
ほんと馬鹿だね
呆れるよ
そうだよね。地方のコンビニには誰でもご自由にご利用くださいと言わんばかりに、きれいに手入れされたトイレが用意されている
これは来店してもらうためのサービスであり、それにかかる維持費は、客寄せのための宣伝広告費と考えてるんだろうね
また、コンビニのATMも来店してもらうためのサービスであり、EVの充電設備も来店してもらうためのサービスとして設置すればよし
それで利益を上げようなんて到底無理だと誰でも分かることは当然として、それをサービスとして提供するという考えを持てるかどうかである
>>675-677
その理屈だと立ち往生を防ぐためにガソリンや軽油も無料で提供しないといけないことになるが、そんな現実は無い。
単に「ドライバーが運行のための義務を怠った」でオシマイ。
じゃーなんで今はEVだけ特別扱いなのって、そりゃ普及促進のためであって、普及すれば無料にする理由はどこにも無い。 ID:tofnWLLEp
は急速充電器が普及すると困る職業なのだろうか？
余談だが立派なトイレと言うものは価値はある。
君は４０年前なら
「自販機や小売店でお茶や水が売れる訳が無い」って言うタイプの人間なのはわかった。
まー要するにID：yDiEv7v50ってのは典型的な「乞食の例」なわけよ。
公共の利益に属するものがタダで利用できてるのを、本当にタダだと勘違いして料金取ると怒る例。
実際は無料で利用できるものにも、税金だの通行料金だの物販の利益だのって財源があるんだがな。
高速道路無料化の社会実験を行った後、有料に戻したら「値上げだ！」「タダで通れたのに有料にする理由が無い！」
とか、真面目な顔して怒った挙句「税金が何に使われてるかわからない！」とか、これも真剣に言い出し周りが
ドン引きするタイプというか。
業務用と家庭用の電気単価の差はおよそ10円ある
そのため、家庭電気と同じ金額で売ると約10円利益
これは、人件費がかかるガソリンスタンドと同等の粗利
私は充電スポットで急速充電するのがメインで、
自宅で充電するのは一部の人になると思う
そして200Vの充電ケーブルは、標準付属品ではなくオプションになると思う
>>686
例えば1か月に5,000キロ走るとして、ガソリン車とEVではそれぞれガソリン代、電気代はいくらぐらいになるんだろるか？ 計算を単純化するために、ガソリン１Lを100円、電気代１ｋｗｈを30円としてみようか・・・
燃費や電費をどうするかだけど、ガソリン１Lあたり２０ｋｍ、電気１ｋｗｈあたり５ｋｍでどうかな？
ガソリン代は25,000円、電気代は30,000円かーー。なるほどねー。
>>687
家で寝てる間に充電できた方が楽じゃね？
集合住宅は無理としても でも、考えてみれ、コンビニなどが、
ガソリン車に対してひと月に10万円分までガソリンを無料サービスしようとしてもそれは無理なわけで
EVに対してなら可能なんだよなーーーー
で、そうやって無料または月会費程度で安く充電サービスを提供してくれるところがある限り
スタンドのような有料充電設備にわざわざ行く人は多くない訳で・・・やはり商売としては成り立ちにくいのではと・・・
>>692
A 10万円程度工事費などを払えば自宅で充電でき、充電には寝ている間の8時間
複数台の同時充電はできません
B 外の充電スポットは当然工事費かからず、充電時間は15分
月々の費用はほぼ同額、どちらを選びますか?
と聞かれたらBを選ぶ人が多いと私は思います >>696
3万円くらいで自宅充電設備なんか付くだろ >>695
＞ガソリン100円とかアホ？
いくらぐらいが妥当だと？ 旅ホーダイあるから自宅ではなくチャデモってケースは多いと思う
ただどっちが楽かはそりゃ家の方が楽
工事費は最初1回だけだし10万より高かったり安かったりサービスで付けてもらったり色々だから一概にいえんが
ただ定額制ってどこかで改定されると思う
携帯のカケホーダイとかと違ってコスト掛かるんで今は過渡期だから販促として行ってるだけかと
100年前のフォードもガソリンスタンド持ってて無料サービスしてたらしい
>>700
おーけー
例えば1か月に5,000キロ走るとして、ガソリン車とEVではそれぞれガソリン代、電気代はいくらぐらいになるんだろるか？
計算を単純化するために、ガソリン１Lを125円、電気代１ｋｗｈを30円としてみようか・・・
燃費や電費をどうするかだけど、ガソリン１Lあたり２０ｋｍ、電気１ｋｗｈあたり５ｋｍでどうかな？
ガソリン代は31,250円、電気代は30,000円かーー。なるほどねー。
でも、考えてみれ、コンビニなどが、
ガソリン車に対してひと月に10万円分まで宣伝広告費だと思ってガソリンを無料サービスしようとしてもそれは無理なわけで
EVに対してなら可能なんだよなーーーー
で、そうやって無料または月会費程度で安く充電サービスを提供してくれるところがある限り
スタンドのような有料充電設備にわざわざ行く人は多くない訳で・・・やはり商売としては成り立ちにくいのではと・・・ 地方のコンビニには誰でもご自由にご利用くださいと言わんばかりに、きれいに手入れされたトイレが用意されている
これは来店してもらうためのサービスであり、それにかかる維持費は、客寄せのための宣伝広告費と考えてるんだろうね
また、コンビニのATMも来店してもらうためのサービスであり、EVの充電設備も来店してもらうためのサービスとして設置すればよし
それで利益を上げようなんて到底無理だと誰でも分かることは当然として、それをサービスとして提供するという考えを持てるかどうかである
でも、人口密度が他の年に比べて飛びぬけて高い、東京や大阪では、トイレのあるコンビニは皆無であり、
そういった人口密度が高い地域）では、地方とは違って、EVのための有料充電ステーションというのもありなのかもしれないけど・・・
QC付いてるコンビニってほとんどないし無料でもないしその上低出力だからほとんど役に立たん
あんなモノを補助金ぶっ込んで増やすくらいならSAにその1/10でいいから作って欲しい
>>701
リッター20キロは軽自動車
1kWhあたり5kmはテスラ
比較の対象が違う。テスラクラスで比較するならリッター10キロ。 急速充電は電気代が1回数百円～千円
電気の基本料金は、50kWの急速充電だとして毎月8,9万円アップ
コンビニのトイレとは桁の違う金額がかかるので、
同じ様に扱うのはどうかと思う
貧しかったせいで100V電源しか普及してない国で電気自動車とかww
それに電気自動車を充電するのに必要なアンペアは？w
コジキは厚かましいな
コンビニでは客の利便のためお湯が無料なんだから
牛乳やジュースもただにしろ、みたいな話だ
リーフで旅行に行ってコンビニで急速充電出来るんなら30分500円くらい払うかな
今は普通充電がある宿泊施設を選んじゃうからあんまり困らないけどあったら便利
>>701-702
とんでもない勘違いをしているが、コンビニがトイレを無料で提供するのは「利益が出ているから」。
EVの充電だって同じで、その電気代はタダでも何でも無く、買い物客から得られる利益によってまかなわれる。
「サービスだから無料」って考え方自体が間違いで、そのサービス提供しても利益が出ないものが、無料で提供されるわけもない。
仮に買い物もしないで単に無料で充電しにくるやつばかりになったら、充電スペースのある駐車場は有料で利用するタイプに
変更されるだろうね。
今でも街中に近いスーパーやツタヤ、銀行なんかは一定額以上の買い物など利用がなけりゃ駐車場は有料でしょ？
アレと同じ理屈よ。
無償ボランティア以外に「無料サービス」なんてものはこの世に存在しないし、それを無料だと勘違いして喜んでるだけ。 EVはほとんど普及していないから、充電無料にしても損失は広告宣伝費の範囲に収まるからだろ。
仮にほとんどの車がEVになったら、無料でやれるわけないし、やる意味もない。
田舎の（観光地に近い）コンビニだったらありえるかもね
>>685
あ……
ホントだ。指摘サンクス。
そして間違えてしまった方、ゴメンナサイ。 >>690
めっさミスリード
電費5㎞/kWなんて、ガソリン車でいえば10㎞/L程度の極悪電費。
逆にそのくらいの電費しか出せない超ハイスペック系EVを対象にするなら、
ガソリン車はGT-Rとかランクルとかの電費と比較すべき。 >>712
EV充電については違うな。
利益が出ているからEV充電設備を設置というのなら、
セブンイレブン系は充電設備がある確率が非常に高く、
他のコンビニだと充電設備がある確率は下がる。
なんせ日販で20％以上高い売り上げを誇るセブンイレブンだぜ？
むしろEV充電をネタにして少しでも日販を稼ごうとしているという図式が正解。
だから日販で劣るファミマが一生懸命格安急速充電器を設置してるんだろ？ >>718
間違えた。
ガソリン車はGT-Rとかランクルの『燃費』と比較すべき
www >>689
日本はガソリン代が高い
税金（それも二重課税）で２倍になってる ガソリン1リッター130円として内訳
・原料費（原油の価格1キロリットルあたり） 32.23円
・精製コスト(保険料等を含む)＋流通コスト(運賃・販売コスト・利益) 33円
・税金(関税0.17円＋ガソリン税53.8円＋石油税2.8円＋消費税8円…二重課税) 64.77円
※ガソリン税53.8円＝本税の揮発油税24.3円＋地方揮発油税4.4円＋暫定税率の揮発油税24.3円＋地方揮発油税0.8円
※石油税2.8円＝本税2.04円＋環境税0.76円
「原油代25％＋精製流通25％＋税金50％」
テキサス州だと1ガロン(3.8リットル)99セント
全固体電池にならないとEV普及は難しい
トヨタの全固体電池
![【EV】 電気自動車総合スレ IP有 その 46 【モーター】 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>3本 ->画像>81枚](http://president.ismcdn.jp/mwimgs/7/4/-/img_7426cc77f24b8eec0a5c832907b53d6254557.jpg)
最新のリチウムイオン電池と比べて、出力３倍、充電時間1/10、電池寿命１０倍、重さは数百分の一）
この薄さ、小ささ、軽さ
（日立造船のは出力２倍） 中国市場
8月の自動車販売：218.6万台
うちEV：6万8000台（3.1％） ※半分は補助金目当てのエンジン付け換え
売れ筋としては100～200万円台のSUVが人気
世界一EV売れてる中国市場も月6万台ちょっと
こんなもんよ
6万台のために車作ってたら赤字になる
せめていまの10倍は売れるようにならないと事業としてはむつかしい
既存の車種にEVモデルを追加していくくらいで今後5年～7年は乗り切ればいいと思う
本格的に世界で普及するかどうかは全固体の量産次第
量産化すれば安くなるよー
全固体電池が普及すれば急速充電器は不要になる
家庭用100vコンセントで十分
>>719
その考え方は間違ってないが、コンビニ各社で考え方が違うという話も考慮しないと。
仮にファミマがそれで利益出せるようになりゃセブンイレブンでも当然やるだろうし、出せなきゃどこのコンビニでもやらなくなる、
それだけの話だよ？
それに、ファミマにしたって充電器の投資は何から出すかっていえば利益、つまり買い物客の金で作ってるわけで、タダでも
何でも無いのにはかわらん。
であるからには、得た利益をドブに捨ててるか、さらなる利益につながるかがこれから決まるってだけの話でもある。
いわばセブンイレブンはかつての超保守的時代のトヨタ的な立場だな。 >>727
電池や充電設備がどんなに技術革新しても、家庭用コンセント100V 15Aからは
1.5kWしか充電できないよ
そのため、リーフの電池でも全固体電池でも、家庭用コンセント100V 15Aから充電したら
10kWh あたり6.5時間以上はかかるの >>729
充電時間は早いに越したことはないが時間を気にする必要の無い夜間メインの普通充電なら1.5kwでも3kwでも大して気にならんだろ
1.5kwでも夜間10時間であれば15kw
長距離通勤の人でなければ一日10kw分も使わん
要は一日あたりの平均使用量に合わせて1.5kwや3kwや6kwを選択すればいいだけ
だから1.5kwの意味はないわけではない >>730
遠方に行ったときはどうするの?
>>727は普段は100Vでも十分ではなく、全固体になったら
急速充電器は不要になると書いてるよ >>732
ロゴ的には三菱傘下のグループかよって印象だな >>728
商業施設は投資対効果を追求していく。
これに外れるものは絶対に普及しない。
短期的に補助金が出たとしても長続きしない。
まぁ普通のロジックだと現状のままEVの充電設備が普及する事はないな。 ガソリン120円/L
電気11円/kWh
ガソリンHV18km/L
電気自動車7km/kWh
年間13000kmで
ガソリン車86666円
電気自動車20428円
このくらいが実際の相場だよ。
しかし電気自動車が安いのはメンテナンスが何といっても安い
ガソリン代と電気代の差など微々たるもの
全国10万箇所はQCの設置を目標として
SA・PAが約1,000箇所
ディーラー系約5,000店
道の駅1,000
自治体3,000箇所
観光施設3,000箇所
コンビニ6万の内で対象約40,000店
大型ショッピングモール400店
ファミレス約3,000店
コインパーキング40,000箇所
高出力150kWQCの設置が可能なのはSA・PAとディーラーの6,000箇所くらい
あとは低出力50kW以下程度のQC向け、台数は電力契約から1箇所1台が限界
目標には程遠い
上記は現状数ではなく希望数で道の駅など充電さえないものも含む
宿泊、店舗など閉鎖系施設は含まず
遠出にじっさい役立ちそうなのはSA・PA、コンビニ、ファミレスの50,000箇所くらい
EVは将来充電には苦労しそうた
遠出以外の普段も家充電が基本になりそうだ
都心なら新規メーカーのディーラー入れても並ぶのを覚悟て行くしかない
いまどきは高級車でも燃費もっといい
レクサス LS500 “F SPORT”
V型8気筒5.0Lツインターボエンジン、10速AT
最高出力612ps、最大トルク79kgm、最高速度320km/h、0-100km/h加速3秒
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LS500
V型6気筒3.5L ツインターボエンジン、10速AT、燃費11.0km/L
最高出力422ps、最大トルク61.2kgm、最高速度320km/h、0-100km/h加速4.4秒
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LS500h “F SPORT”
省略
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LS500h
V型6気筒 3.5Lエンジン＋モーター、CVT、燃費18.5km/L
トータル最高出力358.9ps、最高速度320km/h、0-100km/h加速4.7秒
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LS350
V型6気筒 3.5L 自然吸気エンジン、CVT
最大出力318PS、最大トルク38.7kgm
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
レクサス LS-FC
FCVモデル
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
全車種Lexus Safety System +A（レベル2～3相当）
時速65kmまでアクティブ操舵でドライバーに代わってAIが完全自動運転する（世界初）
＞駐車場
50kW以上は高圧電力で電気主任技術者の監督義務（高速や大規模駐車場しか導入できない）
それでコンビニや商業施設は20～30kW限定（外国でもいっしょ）
急速充電器は設置コストが高い。通常1.5倍～2倍するんで採算取れない
CHAdeMO規格で最高500V/400Aに引き上げ、
欧州CCSや中国GBと標準化争いしようとしてるけど普及は難しい
「電気自動車は家庭用100Vや200V急速充電でどこまで時間短縮できるようになるか？」
ってのが勝負だよ
＞高圧電力に対応したマンション
変圧機器（受変電設備）は最低スペックのものでも数百万円する
マンション施設内部の配電工事と初年度メンテナンス費用だけで初期コストは数千万円
一戸建てでは難しい。新築の大規模マンションなら許容できる
機器のコンディション維持も義務なんでランニングコストがかかる
電気主任技術者への報酬だけで月額50万円～75万円ほど
EVもそれなりに使えるようにするには莫大な設備投資がかかるのは他といっしょ…安くない
第二世代EV（航続距離500km以上/50kWh充電を想定）に対して、
設備投資する価値があるか？っていうと微妙。。リチウムイオン電池の時代は続かない
第二世代EVで
ロングドライブ
行ったはいいけど
帰って来れない
まだまだだね。
駐車場に充電器付けると、間違いなく駐車場の回転率が落ちて、規模の小さい駐車場なんか、無理だろうな。
>>740
標準化争いをしてる訳じゃない
CHAdeMO規格も国際規格になってるので、他規格が向上すると追い掛けて歩調合わせなきゃならなくなってるだけ
もう日本の事情は無関係な仕様向上をしなければならなくなっているだけ >>736
メンテナンスは確かに安いけど劇的というほどじゃない。
車を所有するコスト全体から見る誤差の範囲じゃないかな。 >>741
今はほとんどのマンションが高圧受電。それから分けてもらってもいいし、容量がないなら特例で低圧を1本追加で引けばいい。25kWくらいまでの急速は設置できる。場所さえあればね。 >>748
連投すまん
そんなことないんだよ。小型車では、HVよりBEVのほうが安くなる。コストにセンシティブな世帯ではBEVを選択する可能性が出てくる。中型車では確かにメンテの差は少ない。大型車ではガソリン車のメンテコストは大きい。
オイルだって9-10l必要だから1-2万円となるし、交換は30分では終わらなくなるので技術料も必要になる。外国車なんかではオイル一回3-4万円は当たり前。しかも1時間かかる。
これ以外に、外国車ではブレーキフィールを重視して柔らかいパッドとディスクを使用。これ交換頻度が高いがBEVなら交換不要。 >>750
管理組合が承認しない。
まあ無理だな。
数年後に、EV所有者が増えかつ課金方法が解決すれば付けられないことはない。 >>752
それは確かにあるね。管理組合。カリフォルニアみたいに管理組合に承認する義務を課せばいいだけだけど。 >>751
＞>>748
＞連投すまん
＞
＞そんなことないんだよ。小型車では、HVよりBEVのほうが安くなる。
航続距離が300キロ越えれば選択肢に入るだろうけど小型車では当分無理だな。
中型車以上なら500キロ越えないと選択肢に入らない。
車は、コストだけで選択される訳ではない。
利便性と、外車ではステータス。都心や山の手のマンション住まいの人は、圧倒的に高級外車。 安井
イーロン・マスクにとっては、今のうちにFCVを潰しておかないとクレジットが
これまでのように売れなくなるということですね。だから水素を敵にしているという見立てですか。
清水
そうだと思います。イーロン・マスクほどの頭脳があればわかるはずです。あらゆる
ロビーイングで水素を潰すのが、今のイーロンの仕事だと見ています。
>>733
俺は>>729の内容に対して書いたんだぞ
だから急速充電が不要とは一言も言ってない
普通充電のあり方について書いただけなんだが >>755
せめてリーフの半分くらいの生産台数作れるようになってからにしろよ
絵に書いたような提灯記事 マツダの水素ロータリーは水素社会の到来だ
ロータリーエンジンと水素の相性が非常に良いことが判ってきた
高圧受電は電気主任技術者の常駐の必要はない
電気保安協会とかの定期的な点検を受ければいい
確か1回4万弱で年4回とかだった記憶がある
使用料金は高圧の方が安い
>>739
どこをどう読んでも、燃費のデータが書いてないけど？
馬力とトルクばかりで、
だから何？ >>756
うわぁ、、この二人はもうジャーナリストじゃなくて金もらって記事書くステマ担当者だな。無価値。 このさ、化石系の人が必死で荒らすの何なんだろうね。
コストで将来勝てなくなる、維持費ではすでにぼろ負け、燃費でも小型ハイブリッド車で同等、大型車ではぼろ負け、加速系の動力性能でもぼろ負け、各プレミアムブランドも
Eモビリティのほうをトップエンドに据えだしたので、ブランド価値も低下。さらに排ガスなどの公害問題で車乗らない人のイメージが劇的に低下。これで化石が生き残れるはずないんだけど。
>>763
そもそも石油は化石由来じゃねぇし。
電気自動車に将来性がないのは分かりきってるからさ。
福島原発事故以前ならともかく夜間の余剰電力で充電は無理だし太陽光発電の問題も明らかになってきたしな。 >>762
いや、金貰わないで記事書くジャーナリストって普通いないと思うが…
自分の主義に反することは書かん！って言うなら、それを受け入れてくれるメディアに売り込んで採用を待つだけで金貰うのは一緒。
主義を売るか、買ってくれる主義に合わせるかの違いだけ。 >>764
「今の技術じゃ無理なんだ！無理なんだよぉ！」
と必死に叫んでも
「いや、だから技術開発してるんで、20年後にまた来てください（涼しげな顔で)」
って返されてるだけなのに気づけ。
つか、それは>>763も同じことなんだが。
そりゃ将来は内燃機関がかなり減るだろうが、完全に無くなるまで100年じゃきかん話よ。
ブランドが低下しようが新興国でしか使われなかろうが「先進国の自分たちが自ら所有しなきゃいいだけの話」でしかないし。
お前らの話には未来の欠片も無い。 >>764
> そもそも石油は化石由来じゃねぇし。
差し障りがあるなら、
「炭化水素燃料」
にしよか？
こっちの方が、よく分かる。 >>767
何も言えなくなると揚げ足取りを始める奴なんだよ
2ちゃんやってればそういう奴定期的に見るだろ？ >>764
石油化石説は確定はしてないがまあまず間違いない
非化石説の方が圧倒的に少数派のとんでも論
2~3スレ前でちょっと議論したが >>751
でかい外車じゃ特殊すぎて例にならないよ。
いずれにせよ結局オイル交換ぐらいでしょ。違いって。 >>768
ぼくのいけんにはんろんするやつはあげあしとりだぞ。 >>769
アメリカ自動車販売台数推移
EV 2016年1-8月 5万台→2017年1-8月 6万台 プラス1万台
SUVPickup等 2016年1-8月 682万台→2017年1-8月 705万台 プラス23万台
今ははガソリン大食らいのガソリン車が売れる時代 >>774
>>769の話が極端だと言いたいんだろうが「アメリカ市場だけ見てそれは違う」と言い張るのも、また極端に過ぎるぞ。
しかも現時点の話じゃなく未来の話をしてるのであって。
しかもアメリカ市場ですらダウンサイジングターボ化が進んでて、ガソリンバカ食いするいわゆるアメリカンマッスルカーの類は
ダッジ・チャレンジャーのSRTデーモンだのSRTヘルキャットとか一部の趣味車に限られる。
それもフォードF-150ラプターなんか今じゃ3.5リッターV6エコブーストターボだ。 >>775
既存のガソリン車メーカーが10年後に消滅することはないに一票！
EVベンチャーが10年以内に消滅することはあり得るに一票！ >>775
エコブーストと言ってもV8の方が低燃費じゃん 出川の番組が成立しなくなる位に性能が上がらないと無理だな。
>>777
米国のエゴ定義じゃない正しい意味合いのレンジエクステンダーだな >>783
レンジエクステンダーの明確な定義は無いから難しいところ
プリウスの様に電池切れてもHV制御で走行できるならただのPHVで良いんじゃね
HV制御が入ってるなら >>762
清水なんて昔からただのEUかぶれで公平な目で車評論したことなんてないだろ？ >>778
てか、フォードは90年代からエンジン「エコテック」だの「エコブースト」だのという名称を使うが、特に低燃費を
うたってるわけではない。 トヨタが太陽電池に期待する理由 車載PVがエコカーを救う（電子デバイス産業新聞×投信1編集部）
http://www.toushin-1.jp/articles/-/4104?page=2
1日あたりの車載への日射量を3.5kWh/m²と仮定した場合、
PVの設置面積が1.7m²、変換効率25％、電費が95Wh/kmの条件であれば、
PV電力で走行可能な距離は10～15kmと算出している。
さらに、ボンネットなどにPVを設置することで設置面積を2.0m²に拡大し、
変換効率35％の超高効率PVを搭載すれば、PV電力で走行できる距離は20km以上が期待できると見積もっている。
走行に必要な電気を自分で発電する車載PVは典型的な自家消費型モデルである。
もちろん、昼間しか発電しないが、そのエネルギー源はクリーン、フリー、サステナブルだ。
新型プリウスPHVはPVを搭載することで、究極のエコカーに向けた大きな一歩を踏み出した。
トヨタグループでは、色素増感太陽電池（DSC）、CZTS、ペロブスカイト太陽電池（PSC）などの次世代PV技術、
さらには人工光合成といった再生可能エネルギーの技術開発に力を入れている。 プリウスPHV
容量8.8kWhのリチウムイオン電池（セルは28～56個）
航続距離1600km＋EV走行68.2km＋駆動用ソーラーパネルで1日6.1km充電
バッテリー消費しないガスインジェクション機能付ヒートポンプオートエアコン採用(世界初)
エンジン切っても零下10℃まで冷暖房が使える
急速充電は20分で80％充電、200Vだと2時間20分で100％充電、100Vだと14時間で100％充電
外部給電機能があってEV給電モードではエンジンかけずに家電が利用可能
HV給電モードでは1500Wの出力で2日間の電力供給ができる
停車中/走行中でもガソリンやソーラーパネルから充電可能でエンジンかけずに自家発電する
1.8L高熱効率エンジン(41％)とモーターを同時に駆動力として使えるデュアルモータードライブ搭載
総排気量1797L、直列4気筒DOHC、タンク45リットル
概算燃費はリッター56Km(米国基準EPA)、HVモードの燃費はリッター37.2km
326万1600円～422万2800円だけど補助金で34万1000円～36万5000円安くなる
価格は「292万600円～385万7800円」
プリウスPHV
航続距離：HV走行1600km(3分満タン)、EV走行68.2km(8.8kWh)、駆動用ソーラーパネル1日6.1km充電可能
急速充電：80％充電20分（200Vだと100％充電2時間20分、100Vだと100％充電14時間）
価格：292万600円～385万7800円（326万1600円～422万2800円…補助金34万1000円～36万5000円）
※ガスインジェクション機能付ヒートポンプオートエアコンでエンジンかけずに零下10℃でも暖房使える(バッテリー減らない)
※外部給電機能があって1500Wの出力で2日間の電力供給ができる
※停車中やう走行中でもガソリンやソーラーパネルから充電可能でエンジンかけずに自家発電する
※総排気量1797L、直列4気筒DOHC、タンク45リットル
※1.8L高熱効率エンジン(41％)とモーターを同時に駆動力として使えるデュアルモータードライブ搭載
※HVモードの燃費はリッター37.2km、概算燃費はリッター56Km(米国基準EPA)
リーフ
航続距離：EV走行400km（40kWh）
急速充電：80％充電40分（200Vだと100％充電8時間、100Vだと100％充電28時間）
価格：262万7160円～343万8900円（315万360円～399万600円…補助金52万3200円～55万1700円）
※電気自動車
日産は価格意識してるだろうね
PHVってワザワザ複雑な機構（しかも重量も増える）を搭載して乗り味を悪くしている。本当にバカじゃね
エンジンはタイヤの駆動にかかわるな！乗り味が悪くなる！タイヤの駆動はモーターだけに任せておけ！
2016年
米国での自動車販売台数：1755万台
米国でのEV販売台数：8万5000台（0.4％）
EV社の内訳
テスラ「モデルS」─ 29%
テスラ「モデルX」─ 16%
シボレー「ボルト」─ 16%
日産「リーフ」─ 15%
フィアット 「500e」─ 8%
フォルクスワーゲン「e-ゴルフ」─ 4%
フォード「フォーカス」─ 2%
BMW「i3」─ 2%
起亜「ソウル」─ 2%
その他─ 6%
>>791
毎日ネガキャンご苦労さんｗ
時給幾らでやってるの？
儲かるの？ まあ現状は日本で売れてない
30位以内にもEV車ゼロだ
2016年
中国の新車販売：2803万台
中国のEV販売：40.9万台（1.4％）
2016年
米国の新車販売：1755万台
米国のEV販売台数：8万5000台（0.4％）
世界２大市場でもこんなもん
>>795
自分たちが定年するまでは波風立てたくない役員ばかりの会社は真剣にEVをやらない EVのMクラス ミニバンが発売されるのいつ頃かな？
>>791
EVの中古価格の暴落ぶりは、電池の劣化問題の深刻さを象徴していると思う。
市場経済がまともに機能している国では、中古車価格に車の価値が如実に反映されるからね。
このスレや次世代自動車のスレで、何度もEVの電池の経年劣化の問題を提起してきたけど、
残念ながら、世間の注目は、航続距離や充電時間ばかりに向けられている。
経年劣化の問題が、EV普及のカギを握っていると思う。よく勘違いするヤツがいるけど、
経年劣化は充放電回数の問題ではないからね。放置している間に進む劣化の問題だ。
車は平均1日に30分しか使われていない。ほとんどの時間は駐車していて、その間に劣化が
どんどん進む。その結果が中古車価格に表れている。
トヨタが開発したという個体電池のニュースリリースでも、経年劣化の問題は完全スルー。
テストするのが難しいということもあるだろうけど....。 >>798
心配しなくてもEVが普及する頃にはバッテリー交換ありきの設計に変わるでしょ
恐らく車検でのバッテリー交換が義務付けられると思う
劣化したバッテリーに充電は危険極まりないからな >>799
世の中の家電製品がバッテリー交換無しになってきてるのに電気自動車が交換可能になるって、おかしくないか？ww
プリウスだって本体バッテリーの他に制御用バッテリー持っててそれが馬鹿高いって知られてないだろ？ ポンポン取り換えられるぐらい安いならそれでも良いだろうよ
安いのならな
バッテリーの仕様が変わりすぎるからメーカーが10年ぐらい
供給し続けるのはムリ、リスクありすぎ
>>800
家電より長い期間使われる(1オーナーという意味ではない)耐久財なので…
買い換えた方が安い製品なら、誰もバッテリー交換するわけないでしょ。 ワンペダルドライブ評判良いならガソリン車にも採用したらどうだろ？
それとワンペダルって電池が満タンとか冷えてるとかで強力に回生できないときは停止直前だけとかじゃなく積極的に機械ブレーキを作動させて停止するのかな？
>>804
ガソリン車では意味ないんじゃないかな。たぶん燃費悪化すると思うし。
電気自動車の場合、電池が満充電に近かったり冷えてて回生を受けられない場合には、恐らく回生失効の状態になると思う。もちろんそこで回生せずに電流を逆向きに流して
減速させることは、電費には悪い方向へ影響するけど、技術的にはできる。実際新型リーフやi3では、停止直前は電気を逆向きに流して、電力を消費して車を停めてると思う。 >>804
ガソリン車にワンペダルドライブって…回生の概念はないから、めっさうるさいエンブレ効かすか
強制的にアクセルオフで摩擦ブレーキ効かせて運動エネルギーを熱に変えてどぶに捨てるかだろ？
それに、アクセルオフで自動に減速がかかるわけじゃないが、協調フットブレーキで回生させて
その結果キャパシターにたまった電気で次の発進加速をするのが初代インサイトのハイブリッドだろ？ >>807
初代インサイトのキャパシタってコンセプトカー時代のJ-VXだけでしょ。
何だかんだで世界初の量産自動車用キャパシタってマツダのi-eloopでは。 >>804-805
つか、本田宗一郎のオートマ観ってのが今で言う「ワンペダルドライブ」よ。
ドライバーはアクセルを踏んで車を走らせるというより、アクセルを緩めて減速させるのがオートマ車という考え方だったらしい。
EVのそれとはだいぶかけ離れてはいるから、ピンと来ないかもしれないが。
まーホンダのやるコトなんで一貫してなくて、後に「ハーフスロットル高性能」を謳ったロゴなんか、アクセル踏まなくても
高速巡航できるくらい低速トルク全開車で、むしろブレーキ無いとどうにもならんクルマだったが。 >>805
電気浪費なんて無駄なことじゃなく素直にブレーキ掛けるだけでは？ 普通のガソリン車だってエンブレで減速しきれない部分はフットブレーキなわけでそれをドライバーがペダル踏んで作動させるかアクセルオフで自動的に作動するかって燃費はあんまり変わらんのじゃね？
ノートは電池小さいから回生しきれない領域はエンブレで減速させてるようなこと聞いたが…
>>812
発電用モーターでエンジン駆動してるって意味なんだろうけど、エンブレというとなんか語弊があるな。 >>800
価格と使用年数考えろよ
しかも車にはわざわざ車検という強制定期点検制度まであるんだぞ
｢車検通したけど、いつバッテリーが爆発するか分かりません｣なんて点検結果出すとでも？ >>804
回生時の残ったエネルギー量は100㎞/hまで加速した分の25%程度でしかない
回生しだして減速するまで更に自然抵抗で10%減、加えて充電ロス
減速まで1分程度、これで回生だけで加速分のエネルギーを戻し
満充電にすることはない、満充電付近は充電するのに抵抗もすごいし熱で失われ
けっきょく走行消費エネルギーの満充電付近では取戻す分は5%程度でしかなくなる >>812
もしガソリン車でアクセルオフでブレーキかけると、ブレーキ踏もうとする度に減速して、今度はそれを補うためにアクセル踏むようになると思う。完全にアクセルだけで速度維持が
できるくらいきめ細かく調整できる人なら燃費は変わらないと思うけど、できない人だと必然的にブレーキ使用が増えて、燃費は悪化するんじゃないかな。 >>816
ブレーキ踏んで減速したらアクセル踏んで補うって、それワンペダルドライブと一緒でしょ。
スロットル開度とギア比なんか今は全部電子制御スロットルとCVTで全自動だし、ドライバーによる差が出る時代なんて
とっくに終わってるわな。 >>817
たぶん、センサー類が発達して走行状況や環境に応じて電子制御されるまで使い物にならんな…
そんなもん手動で操作させても、シーケンシャルシフトやパドルシフトみたいなもんで半日で飽きる。 >>818
流れを読んでくれるかな？
元の質問はガソリン車でワンペダルを実現したら燃費は悪くなるか？って議論だよ。 >>816
もしEVでアクセルオフでブレーキかけると、ブレーキ踏もうとする度に減速して、
今度はそれを補うためにアクセル踏むようになると思う。
完全にアクセルだけで速度維持ができるくらいきめ細かく
調整できる人なら電費は変わらないと思うけど、
できない人だと必然的にブレーキ使用が増えて、
電費は悪化するんじゃないかな。 >>823
何言ってんの？かわいそうに、議論の内容がわからないなら黙ってた方が身のためだよ(笑)
電気自動車の場合は回生できるからもちろん効率は落ちるけどだんだん慣れる。しかしガソリン車の場合はアクセルオフで減速した分は、本来ならコースティングで自然に落とせる
分までブレーキで熱に替えちゃうから効率がさらに落ちる。
まあもうスレチだからやめるけどな。 >>824
いいか、みんな、
電気自動車の場合はだんだん慣れるんだぞ！
ガソリン車の場合は全然慣れないんだぞ！
わかったか！ テスラ車はローテクだから回生協調ブレーキが組み込まれず
ストップ&ゴーの多いEPA市街地電費が悪い
>>824
何でアクセルオフで減速した分がブレーキの熱に消えるんだよ… 回生でエネルギーを取り戻すのも限界がある
もともと車に回生時にエネルギーがたいして残ってない
回生力強めれば回生分も上がるが走行抵抗での損失増加のほうが上回る
おまけに加速時のモーターの発熱と同じで強い減速は発熱につながる
レアアース使ったモーターで加速に減速に発熱してたら劣化につながり
肝心な加速効率まで経年劣化で落ちかねない、本末転倒としか
ワンペダルも考えものだ
急速充電出来ないのが問題なのに回生で急速充電出来ると思う方が間違ってるなw
リーフの普通充電ってオプションで6kWが用意されるようだがコンセント形状って従来の3kWとは違うの？
ちなみに
ノートe-powerの注文は発表3週間で2万台、発売後9週間で4万台
やっぱガソリンだね
なるほど
3kWはコンセント接続の充電ケーブルだが6kWは固定設置のタイプなのか
アメリカでは以前から6kWの充電ケーブルだったけど日本では容量的にコンセント接続が認められないとかかな？
>>834
リーフの半値で買えるし、リセール（まだ当分先で不明だが）もいいと思って買ってるんだろ。
EV予備軍になるし次買う車は絶対純EVになる。 >>834>>836
e-powerは基本的に「まずはモーターで走る車に慣れさせる」目的だと思うとわかりやすいよね。
ハッキリ言っちゃえばノートe-powerのエンジンを外部充電式バッテリーに交換したのがリーフなわけで。
リーフの規模だと無理かもしれんが、もう少し大きい車種だとe-powerをプラグイン化もアリかなと。 >>837
>e-power
ってどうなの？これで十分ならトヨタのハイブリッドとか複雑すぎてバカみたいじゃん >>838
現状(ノートw-power)だと日産でも「都市コミューター的な用途を想定」だから、長距離巡航での効率で勝ることまでは考えてないらしい。
今後には期待できるが。
もうひとつ、e-powerは単純に言えば「発電機つきEV」に過ぎないんで、蓄電能力が皆無に等しい。
ガソリンあれば走れるが、逆に言えばガソリン無しでは走れない点はPHVに劣る。
そして外部給電能力を持たないのも、PHVに劣る。
そしてエンジンを駆動に使えないので、エンジンの方が効率的な場面の走行性能ではHVに劣るし、
経年劣化で駆動用バッテリーや発電用モーターの出力が落ちても、それをエンジンで補えない点もHVに劣る。
ならe-powerのPHV版を作ればとなると、発電機とバッテリーの細かい制御が結局は必要になる。
もちろん利点もあるんだが、帯に短しタスキに長しで、どれも「これならどの用途にも十分」とは言い難い。 >>840
単なるランキングで見たらそうなってるようだが、ものすごい僅差だから数値見ると30プリウス後期と変わらんってのは
大したもんだと思うが。 >>840
IMAなFIT2HVの1,300ccの方と同じくらい。
発電専用とはいえ、1,200ccだと回転数が設計想定より高めになってるのでは？
1,500ccで作ってたら23km/Lくらいになってたかも。
片道10km以内の買い物車としてだけに使っている分には、
最低でも22km/Lくらいにはなる模様。(他のHVはこのあたりが苦手)
60km/L巡航とか高速巡航だと落ちる。 バッテリーの大容量化だね
基本的にこの方向性しかない
リチウムイオンの限界
チャデモの使い放題プランはなくなるかもしれないが自宅充電よりQCのほうが安いってのはありえるかも
50kWのQCでもNCSの価格で基本料金別だが15円/分だから@18/kWhでイオンだと300円/30分だから@12/kWh
充電時のロスとか満タンに近づいた時の出力低下とかもあるから実際はもう少し高いとしても
QCは高圧受電で従量電灯より単価は安いし大口の場合は更に安く契約してるだろうし
>>845
バッテリーの容量より充電速度の方がEVの利便性向上の鍵に一票！
5分充電で300km走れるなら即買う！ >>847
その5分のために何分かけて充電スタンド行くの？
おいらは自宅＋勤務先充電で十分だ >>848
今のお前は自宅と勤務先にガソリンスタンドがあるのか？ >>848
平日のルーチン充電で完結する人にはむいている。
週末に遠出する人にはむいていない。 >>845
平日のルーチン充電で完結する人に大容量は不要 急速充電ばっかしだと、電池が劣化するって話はどうなの？
どっかで見たことあるんだけど
普段は自宅充電で無問題
問題はたまに長距離走る時だな
電費7km/kWhで一般的に休憩が必要とされる200km走ると30kWh必要
QCの出力が50kWなら36分で150kWなら12分で350kWなら5分
満充電近くの出力低下とかもあるけど200kW位の充電に対応できれば利便性ではほぼ不満は出ないんじゃない？
追って発売のリーフのハイパワーバージョンは150kWでの充電に耐えれるのかな？
充電の早さだけは将来も期待できないね
350kW急速設置できるのはSAとか一部、せいぜい150kWぐらいまで
連休とか遠出は場所も時期も1箇所に必ず集中する、もう充電=待ち時間
2020年越したら今より段違でEV増えてるよ、今でも時間帯では待つのに
遠出前提の人は、ある程度は容量で逃げるしかない
大出力QC云々より問題は電池がそれに耐えうるかってとこだな
電池をデカくすれば大入力も簡単だが重くなって効率が落ちるし値段も高くなる
>>855
その通りだよね。
ポルシェの言ってる、350kWで15分で恐らく80kWhというのが事実なら、350kWフルパワーが15分間続くということだし、それで電池が100kWhなら80%まで350kW充電ができることに
なる。現存しない電池の気がするけど、、2019年には実用化されるのかね？ >>856
満充電にするわけでもないし15分なら今の電池でできないことではない
消耗が進むからメーカーはやりたがらないだろうけど >>852
しーっ！
電池の劣化の話をこのスレでしてはだめ！
解決の見込みはないんだから。 >>856
最初にポルシェの話が出て来た時にも、現存してるって話が出てる
そもそも、それ処かエネチャージで使ってる東芝のSCiBは一分間で80%って更に一桁上だ >>859
チタン系リチウムは容量の段階でアウトだから
今のEV比較に入れるのはそんなに意味ない
力技でどうにかするならまだわかるが >>860
何でダメなんだ？
世界的には鉛バッテリーすら使ってるのがEV >>861
大容量が実現出来ないからダメ
実験室を出て市場が何を求めているのか理解しろ
日系電池メーカーはなぜ学ばないんだ >>857
800V化しても、例えばテスラ比で3倍の電力だからか電流は1.5倍で、内部抵抗が同一なら充電時の発熱量は2.25倍。さすがにLTOってことはないよね。密度が低すぎるし。
>>859
LTOはない。さすがに今のNCAやNMCの半分以下しか密度のない電池は大容量EV時代の今、さすがに採用しないはず。 >>862
市場は鉛バッテリーやリフェのような安けりゃ良いなんだが
>>863
LTOは水溶系電解質でも使えるって開発されたから、まだまだ伸ばせるぞ
鉛バッテリー以上の低価格化、簡易なバッテリーが望める >>857->>858
てか、お前ら…ポルシェのユーザーが
「バッテリーの交換代高いので買いません」
なんて言うと思うか？ 350kW充電は充電スポット運営経費の面からも難しいと思う
350kW 1基でも電気基本料金が50万円
350×1684.8×0.85≒50万円
1日に24台が充電して、電力会社から買った電気より20円高くして売り
1台が40kWh充電したとして粗利
24×30日×20円×40≒57万円
>>863
充電できるかできないかの話だから発熱は関係ないぞ
電力増やすに比例して増えるのはどれも同じ
>>864
安くてもな、車両に積める量は限られてるんだよ
低容量低価格高耐久が通用するのは体積や重量に左右されない設置型蓄電器ぐらいだぞ >>867
日本のような立体駐車所が発達してるので問題になる環境でも2トンは平気だし、
世界的には5トン前後は平気だぞ
限られてる量が実際にはコスト面での制限であって、重量面での限界には達してない >>866
そういう世界の非常識なガラパゴスな事情は無視して世界は進む訳で
普通の民家でも43kW充電すらできるEUとかの世界の流れを無視しては意味が無い >>868
しれっと都合良く体積の部分をスルーすんなよw
じゃあチタン系やリフェ系の電池を2トン3トン分用意したところで
その電池の大きさは問題無く普通車に載せられるのか？
コスト下げると電池も小さくなるとかどんな魔法だよww >>870
何で積めないと思うの？
床下に積めば十分に積めるだろ 低容量高耐久バッテリーオタは液晶オタにそっくり
OLEDに対する長所を延々と並べまくった結果が今のJDI
日系バッテリーメーカーも大容量には見向くもせずに市場を失ってる
これってトヨタも同じだな
>>871
積めないよ、充分なスペースが無いからに決まってる
それに同じ容量なら高容量電池より多く積まないといけない
やれるならリーフとかがとっくにやってるわ
まぁテスラのように電池の為に無駄に車体を大きくして良いなら別
もう少しエネルギー密度という概念を持ったほうがいいよ リチウム硫黄電池よさげだな
東電の窓際研究員が一人で研究してたらしい
>>872
それならまず、高耐久性が必要だって喚いてるのを説得しなきゃな >>873
積めるよ、十分なスペースが有るから
どれだけリーフが素晴らしいってリーフオタだろうが、長寿命なSCiBを否定した短寿命オタなだけ 寿命は置いといても高性能なものを素早くリリースして欲しいわ。
今は進化のスピードが早すぎるから、耐久性を研究してる間に遅れを取るし、その耐久性が発揮される頃には陳腐化してる可能性が高いからね。
ユーザーもそこは納得すると思うけどな。じゃないと全部中国製になっちゃうぞっていう
まぁ、一般論としてだけどさ。
でもケータイ、PC部品、電子部品を見てると全部、上述の理由で負けて日の丸陣地が陥落してるわけで、同じ轍を踏むのかねぇ
>>876
だから無いって
たとえばアイミーブのリチウム系とチタン系バッテリーの大きさは同じ
電池の大きさと本体の何処に積んであるのか見てみろ、そして周りはスカスカ
何故かを考えてみな
隙間があればそこに入れれば良いって考えは小学生レベルの思考
問題ないならすでにやってる、設計者がなぜそれをやらないかをまでを考えないのか？ >>878
何でリーフのように空力最低でガソリン車モドキなデザインを肯定するかねえ
これだからリーフヲタは度し難い
ワゴンタイプなら数倍の体積を積みながら空力は向上できるのに >>879
おいおい、リーフは例に上げただけだぞ
都合が悪くなるとリーフ叩きに移して話をズラそうとするなよ
それに容量体積重量の話だからってワゴン車ガーと言っても意味が無い
上に書いたがバッテリーに車体を合わせて作るのは簡単なんだよ
車体サイズを無視してデカイ車にデカイ電池載せれば良いだけ、その分消費量増えるから意味ないけどな
一般的な車体、内部空間に合わせて実用的な容量バッテリー積むのが難しいから開発競争してるんだろ
scibが本当に優秀なら何でこんなに採用されないんだ？ >>880
なんでガソリン車をEV化しただけなアイミーヴを上げるのよ
ガソリン車改変じゃなきゃ競争できませんって泣き言か >>881
例で上げただけだから別にアイミーブに限らず他のでも良いんだぞ？
本題を無視して話をズラそうとしなくていいよ
ほれ？元々の本題を言ってみろよ？ >>882
アイミーブが例なら、他のリチウムイオン電池が１6kWhなのに対して、10,5kWhって比率なだけだろ
EVに100kWhとかも積む時代になんだからSCiBなら66kWhしか積めないなあってだけだぞ >>883
それを言うなら"電池容量"を増やして100kwhを積む時代だろ？
大型車でもないんだし"電池体積"を増やして100kwhを積もうとするわけじゃない
この違いを理解できてないからそんな台詞が出るんだよ
アイミーブの10.5kwと16kwを比率と言ってるがそれは"容量の比率"だから
じゃあ"体積"は比率になってるのか？ >>884
同じ体積で良いんじゃね？
100kWh積む従来のリチウムイオン電池に対して、
66kWhでしかないが5分間80%充電できるSCiBって比較な訳で >>885
充電性能だけで見ればその比較でもおかしくはない
でも本題はscibじゃ体積が大きいから求められるサイズの車でロクに走るやつは作れないって話だぞ >>886
その例がガソリン車の改変EVなアイミーブでは意味が無いって話であって
積む気になれば、乗用車だってEVトラック並みに大容量に電池を積んで良いって現実を無視してる >>887
だからアイミーブに限った話じゃないから言ってるんだろ
乗用車だって大容量電池を"積んでも良い"だけであって現実的に積めるかは別
お前にとっての"大容量に電池を積む"は後部座席やトランクスペースまでをバッテリーで潰して、乗り心地や重心配分、衝突安全基準などを無視して載せれば良いと言ってるだけに過ぎない
そんな夏休みの工作程度の思考で通じるならとっくにメーカーはやってるわ
現実はそんな甘くないのよ scibだってそんなに充電速度上げたら耐久性とか大丈夫なのか？
現状10.5kwhのアイミーブって何kwで充電できるの？
50kwのQCで80%までフルパワー充電できるの？
実際に100kWhな電池容量を積んでるテスラのモデルSが売られてる世界なんですよ
トランクスペースまでを潰してる異世界とは違うんです
>>889
エネチャージって軽自動車で耐久性を試さりまくりです
EVとしても現状の10.tkWhが15分で充電されますが、
270Vって低い電圧で50kW充電器の500V100Aを活かしきれてないですね
15分かかってるように、理想的には12.5kWh充電できるべきなのに10.5kWh×80%＝8.4kWhだけですから
400Vバッテリーにしてもっと充電速度を上げるべきだった >>866
バッテリー搭載の充電器が開発されてるね。
>>867
発熱増えると劣化が進むかと。
>>871
無理だよ。跨ぐのが大変になる。例えば18650のテスラで、すでに底面はいっぱい。LTOに変更すると同容量を確保するためにはあと2枚弱バッテリーパックを大きくする必要がある。
床は16cmくらい今より高くなるんじゃない？高齢者はつまづくだろうな。 >>891
LTOは電圧低いんだよ。多分2.5Vとかじゃない？だから270Vでもすでに108直列。並列してないとすると160直列でセル数は1.4倍に。重量とスペースも1.4倍。座席一個無くなる。 >>892
ポルシェ乗る層がそんなの気にするとでも？ >>893
まあガソリン車改造EVだからねえ
やっぱEV専用設計じゃないとダメだな >>895
ちょっと意図が伝わってないみたいだけど、フラットにバッテリー詰める専用設計のテスラで、LTO化すると床が16cm高くなるよ、と言ってるんだけど。。18650の電池の高さは
知ってるでしょ？それを縦に使ってるから、あと同じパックを2つ追加すると3倍の高さが必要になる。
電圧上げるのはたんに直列数を上げればいいだけだけど、それを普通車クラスでやる場合、1.4倍のセル数が必要になるってだけ。それは重量も体積も1.4倍になるってこと。
もちろん時代の流れは高電圧化だと思うからありだと思うけど、小型車ではLTOの400Vパックは厳しいんじゃないかな。 >>897
話の流れとして、アイミーブのリチウムイオン電池とLTOとの容量差は有りって前提だから
アイミーブのMのLTOでも2並列はしてる
専用設計なら普通のリチウムイオン電池が3並列でLTOは2並列って設計も有りだろう >>891
50kWのチャデモって400V125A位じゃないの？
んでscibのアイミーブって充電時に最大で何V何A何kWまで出せるの？ >>899
500V125Aの範囲での最大50kW定格ですね
400Vにしてるのは、米国の法律で450Vまでしか車載出来ない法律になってたからの制限
日本だと450Vじゃなく750Vまでだし、EUだと850Vまでだしって国ごと違いが有った
国際統一として1500Vまで低圧に統一化中
10.5kWhを15分80%充電だから、平均電流は124A
充電電圧としては317Vにまで上がってるだろうが
SCiB自体は8分80%充電とかできるが、チャデモでは規格上最大が125Aまでなので、結構限界まで使ってる
多分、1時間連続充電とかできるだけの42kWhとか積むと、チャデモ充電器の耐久テストができる 例えばリーフにscib積んだとして何kWh位積める？
scibもアイミーブ時代のままでエネルギー密度が進歩してないとすると普通のリチウムイオンのアイミーブが16の時scibは10.5だったわけで15.75kWh程度になるってこと？
>>900
空っぽのscibアイミーブを50kWのチャデモにつなぐと317Vx125A＝39.308kWで充電できるってことでいいの？ 充電時間は詰め込む容量じゃないよ、充電機側の状態、待ち時間
他の要因のほうが大きい
それに充電側に合わせても、10kWhの動力自体がそれを要求してない
電池を無理に充電に合わせて組んでリスクを増やしてるし、製品ばらつき
や熱でも経年で充電時間が増えるのに肝心な放電・動力側までリスク負うなんて
あまり容量に余裕がなければ放電・動力側に合わせるのがふつう
動力側の性能自体に影響する
2chとは言え、書き込みの質がだいぶ落ちてきたな。
鉛電池並みの低価格の電池を積めるだけ積めばいいとか、小学生なみの議論。
まぁ、約1名変なのが湧いただけかもしれんが....。
コンパクトカーサイズで居住空間に影響を与えずscib3~40kwh分を積めると思ってんだろう
scibを単純に今のリチウムと同じ容量にするなら2~3倍ぐらいの体積や量が必要になる
そしたらテスラがーと言ってバッテリーの為に無駄にデカく重い車を例に出す、逆にそれ以外の例は出せないようだけど
東芝「SCiB使ってください」
EVメーカー「低容量いらね」
SCiBの地味な欠点として電圧カーブがフラットすぎることがあるね。
電池として本来は長所なんだけど、そのために電圧からSOCが推測しにくい。
SCiB電池って単三サイズにしたらどのくらいの容量なんだろうな
確か２Vくらいだから抵抗かませて使えたらいいのに
>>898
アイミーブM、2並列なんだ！それは知らなかった。ってことは234セルで2並列、117直列ですか。 >>914
タイヤとドライブシャフト？の軸がずらしてあるな。インホイール４モーターなのかな。
圧倒的悪路走破性だろうな。この手の車はEVと相性が良いと思うけど、
ジャングルに分け入っていくようなアドベンチャー用途には向かないかもだな。
あくまで競技的（相当優秀）な車。あるいはファッション。
市販するならバッテリー少なくしてレンジエクステンダー搭載可能にして
電欠時でも40キロ／時くらいは出せれば良いかな。 スズキってスイフトのレンジエクステンダ開発してたのに売らなかったよな
ノートeパワーがバカ売れなの見て何を思うんだろうか
電力だけを発生させるのが目的のレンジエクステンダーと
ハイブリッド構造と制御されてるシリーズHVの違い
方向の違いだわ
レンジエクステンダってエンジンの制御をどうしてんのかね？
>>919
ただ回すだけだから大して制御いらなくね
HVのように同調させる必要ないし トヨタは部品数大幅に減るピュアEVは絶対出さないようだなｗ
レンジエクステンダーやPHVで今まで以上の部品確保して
下請け業者保護する方針だろ。
ロクな性能の電池が出るまではそうするだろうよ
今の電池で妥協しないで使える車なんてどうやって作るんだ
つか、本当にピュアEVしか作らない自動車メーカーってそんなに無いし。
あと肝心なことだが、「部品数大幅に減るピュアEV」って付加価値も無いから売れないだろ。
結局オプションてんこ盛りしたデラックス路線が売れるのは昔も今も変わらないし。
最近のトヨタはどっちかというと、情報通信などに力を入れて、将来型自動車やそれを販売する
環境に対して、いかに付加価値をつけるかって方向に動いてる。
部品少なく手間かからないってことは、トヨタの組立工場に部品納入するメーカーだけでなく、
販社の仕事も激減するってことだから、販売網維持のためにはそこを何とかして仕事を創出しないと。
将来的にトヨタの強みである販売力が崩壊しちゃう。
日産はいちど極限まで萎んだから下請けを気にする余裕もなく
EVにためらいもなく行けたんだろうな
今年の下請け改善要求
トヨタ 1％ ※赤字の会社は見送り
ホンダ 1％
日産 5％
日産系部品メーカは業績悪化してる
カルセニック売却、オートモーティブ売却
ゴーンも言ってたように技術的にルノー日産三菱は遅れてる
それで部品市場から撤退して今後は組み立てだけに専念する
>>914
EVは軽自動車や小型車の方が向いてるけどこの層は超小型モビリティとも被るからな
なかなかむつかしい 新型リーフが4000台と思ったより売れなかった
EVは次世代待ち
トヨタが下請け養うための金、結局ユーザーが負担してるんだよなｗ
複雑で部品数多く故障しやすい車売りつけて、国内No1だと胸張ってる内に
いつの間にか世界3位に転落。
もっと世界の流れ見ないとどんどん転落していくぞ。
電気自動車の９割は期待値でできている
誇大広告という名の詐欺
かしこい消費者はだませない
電気自動車は時代遅れ（というか世界どの国でも売れてない）
ミニディスクMDみたいなものだよ
EVの定義も日本では誤報なんだけど、
電動化してればEV
マイルドHVやPHVとかでもEVとなる（EU）
新型リーフ240kmしか走らない
リセールバリューは5年で9割落ちる
この使い捨て感・・・・ホッカイロ（携帯カイロ）だな
クリーンディーゼル不正排ガスや石炭火力による大気汚染から誤魔化すために、
流行らそうとがんばってるんだけど流行らないアイドルみたいな
それがEV
マジレス
クリーンディーゼルをすべてHVに置き換えれば、EU中国の大気汚染はなくなるよ
発電不要だから中国の石炭火力も増やさなくていいし、EUの原発も不要になる
「環境技術がないから電気自動車に逃げた」これが真実
そして電気自動車は環境に悪い（発電・資源）
時代に逆行してるんだわ
ＥＵは２０４０年までに化石燃料車使用禁止法案を可決してるけど
日本車追い出しが真の目的だろこれ
でもって日本の電気自動車技術が進んでるメーカーと技術提携して
達成しようとしてる
ふざけた奴ら
技術無いなら言うなボケ！
>>936
流行ったら困るんだよ、誰もインフラへの負担から逃げてるんだから EVシフトの話は、環境保護を隠れ蓑にした、諸外国の産業保護なのが見え見えなのがねぇ
日本の国益のみ考えるなら、内燃機関自動車の禁止は不利益しか無いんだよね
マジレス
平均速度が速いEU中国は日本と違ってハイブリッドのうまみが少ない
HVは売れてないしせいぜいマイルドハイブリッドで十分
化石燃料の埋蔵量は減る一方なのに見えないふりするってどうなの？
自分たち世代だけよければと化石燃料使い尽くすってとんでもないロクデナシだろ
原油は全部ガソリンか軽油になるとでも思ってんだろうかこのアホは
>>944
EV普及は持続可能エネルギーが普及する前の布石なんだよ
持続可能エネルギーの普及がまだだからEVもダメとか低脳の極みだな >>944
多分、馬鹿だからそう思ってるだろうw
昔はガソリンの使い途がなくて捨ててた事も知らんだろうw
ちなみにアメリカの石油埋蔵量だけで今後、100年間は間に合うんでww 欧州諸国が唐突に何十年も先のEV強制の方針打ち出したのは、ディーゼル車の排ガス詐欺事件
から大衆の目を逸らす目的もあったと思う。
マスコミの目を将来に向かせ、排ガス詐欺事件を矮小化しようとしている。
最近の世間のEV騒ぎを見るとは、その作戦が成功しているように見える。
>>947
そうではなく、
「ユーロ6をマトモにクリアさせる努力より、EV作った方が早い」
ってのと
「主要市場である中国でEV作れないと話にならないから」
ってだけの話よ。
排ガス問題は何もディーゼルに限った話じゃなくガソリン車でも同じで、これまで流行ってたダウンサイジングターボも
欧州ではユーロ6のクリアに問題があるし、燃費も良くないってんで、極端なダウンサイジングはもう終焉。
元々排気量をあまり下げてなかったポルシェやアウディをはじめ、排気量を下げるんじゃなく適正化に向かってる。 >>946
その前にガソリン車作れなくなるから
ガソリン使えなくて、200年以上持つんじゃない？ｗ >>951
それだけじゃなくマイルドハイブリッドもね。
要は「全部内燃機関でまかなう車は無くなる」だけの話よ。 20世紀の未来予測によると、21世紀の車は皆タイヤ無しのエアカーになってるはずだったんだがなあ。
質もーん。
高速道路150キロ走る分を10分間で充電する（内燃機関と同程度の運用形態）には、
急速充電器の出力はどの程度にする必要がありますか？
むかし将来には車も原子力で動くとかエネルギーについて考えがあますぎたね
>>954
電費6km/kWhとして、150km走るとすると使うエネルギーは
150km÷6km/kWh = 25kWh
このエネルギーを10分で充電するとすると、必要な急速充電は
25kWh÷10分×60分 = 150kW
まぁ理論的な数字なので、実際には1,2割は大きな数字になるでしょう >>958
でも今のバッテリーでは無理でしょうね。 ありがとー！
じゃ、高出力チャデモで概ねいけるわけだね。
あとは、
世の中すべてEVになるには駐車スペース全てに設置する必要があるね。
それより減らすと充電待ちが発生するからさらに高出力にしなければならない。
駐車スペースの半分に設置するとして出力３００ｋWの充電器にするしかないわけだねー。
EV社会にするのは相当大変だー！
そこまでは要らないんでは。普通家で充電してくるからね。
負荷そのものにしても設備面にしても電力インフラへの負担なめ過ぎ
スマホ充電するのとはわけが違うって理解してないんだろうな、アホだから
>>963
寝てる間に自宅充電出来ないならEV買うな >>946
本当に石油が無くなったら、ビニールやプラスチック、塗料やタイヤも作れなくなるから、EVでも無理
トラックが何とか走れたとしても、低コストな梱包材が圧倒的に足りなくなって荷物を何でも麻袋や木箱に入れる時代に逆戻り >>965
自分たち世代で化石燃料使い切り派は柔軟な思考力ゼロの本当のロクデナシ揃いだな、人類滅亡の元凶でもある
EV+自然エネルギー増やすことで化石燃料消費を減らし、本当に化石燃料が必要な産業を延命させることも出来るだろ
これからの世代のために俺たちが今すべきことをやる、それがEVと自然エネルギーの普及 火力発電に頼らないでやっていける目処がついてから寝言は言ってくださいね
>>967
情弱＆ロクデナシ乙
目処は既に立っている、立つのまだまだ先だが、今から始め無いとダメ、始め無いのはロクデナシ >>966
いやマジで燃料や内燃機関はどうにかなるけど、石油化学製品はどうしようもない。古来の生物由来の製品で代替するしかないし、とても現代文明を維持できる量は作れない
現状でプラスチックパレット＋ストレッチフィルムで済んでるのが木箱に替わればどれだけ燃費＆輸送効率が悪化することか。それ以前に鉄製の車体を保護する塗料が無ければ、まともな車も作れなくなるし >>969
化石燃料車の廃止を打ち出した人たちはあんたらよりももっとずっと長い目で人類の未来を考えてる
化石燃料消費の6割は乗り物なんで、EV＋自然エネルギー普及させれば化石燃料のその他消費は延命される
乗り物以外の化石燃料消費の心配をしないといけなくなるまでにはまだ何十年もあるから、次世代以降がなんとか解決してくれるだろ
我々世代のすべきことは乗り物による化石燃料消費を無くすこと 自分の持ってる車が排ガス出さないだけで現代人が背負ってる業から逃げられると思い込んでるところが
本当に考えが浅いしバカで情けなくなる
>>969
何でエネルギー消費を減らそうって時に、重い木箱を使おうとする
セルロースナノファイバー製品に切り替えて行くだろ
セルロースナノファイバー強化バイオプラスチックってな、強度の強さで生物由来でも使用量を減らしてしまって、総量を減らすって方向
塗料何て植物由来の合成うるしで良い >>971
だからさアメリカの埋蔵量だけで全世界の今後100年間は間に合うって何度言えばwww
ローマクラブの発表をいつまで信じてるんだ？
頭の固い馬鹿だな。 >>974
だからアメリカも自国産石油の在庫を温存して後で大儲けするつもりだったんだろうけど、予想以上に早く
需要が無くなりそうなもんで、最近は輸出解禁して大急ぎで掘ってるな。
間に合うのはいいけど、今度は需要を創出せにゃならんという妙な話が今後出るかもしれんｗ >>968
その道でやってくなら投資して設備増強すればいいだけだからな
EVが始まったばかりだからやろうとすれば充分に間に合う
今はまだやらないだけで見極めの段階が今 >>977
大家なりマンション管理組合なりに掛け合って、100Vコンセントを駐車場に付ける
良く200Vコンセントを付けようとして、無理になるが100Vコンセントで走れ回れないほど長距離移動するなら引っ越せ 100Vコンセント付けても、充電に使った電気代問題で簡単にはいかないと思う
>>979
コンセントごとのメーター付けて使用分を支払う形じゃないの？ >>965
>>969
プラスチックの類いは石油じゃなく天然ガスからも生成できるよ
既にアメリカではガス価格の下落により大々的に始まってる
石油と天然ガスって類似のものではあるが…
あんまり詳しくないんだが炭化水素の類いなら何からでも作れるんじゃないかな？ >>980
電力量計を付けて、使った電気代に応じて払うのであれば
電気事業法に引っ掛かるので相当困難よ >>983
間違い 使った電気代
訂正後 使った電力量 今の大きなマンションは6600V引いて戸々に配分して集金してるんだから同じじゃね？
駐車場のコンセントと自室のコンセントとの2契約分電力会社に支払うだけで
充電料金がkWh単位でなく時間単位なのもそのせいなのかな？
まあでも、配電線からの動力はマンションなら全ての供給電力量を計算してから、供給してるはずだから、簡単には出来そうにないと思う。
>>960
高出力チャデモは今年中に出てくるようだけど
150kW10分で150km走れるEVが出てくるのは5年以上先の話 電費を7km/kWhとして無休憩で走る1回の走行距離を2時間200kmとすると必要な電力は200km÷7km/kWh=28.57kWh
2時間で必要な休憩時間を10分とすると28.57kWhを10分で充電するためには28.57kWhx60分÷10分=171.42kWの充電器が必要
2時間で必要な休憩時間を15分とすると28.57kWhを15分で充電するためには28.57kWhx60分÷15分=114.28kWの充電器が必要
150kWの充電器ってのはいい線いってると思う
但し現在150kWで充電するためには1.5Cだと100kWhで2Cだと75kWhくらいの電池が必要で電池がデカくなるとその分重くなり航続距離も多少（高速走行は転がり抵抗より空気抵抗の方が大きいため重量増による減少は多少緩和される）落ちる
新型リーフの倍程度の容量でコストアップが大変
このあたりを乗り越えたらEVが内燃機関を駆逐できるしそれほど遠くない将来には実現すると思う
SCiBなら3C程度も余裕のようだがそれでも50kWh程度の電池が必要でエネルギー密度が低いからむしろ不利かも
>>951
PHVはぎりぎり作れても、HVはアウトだから。
HVはもうエコカーとして認められてないんだよ。
そもそもPHVでも燃料消費少ないから
原油消費は少なくなるだろ。 >>989
>このあたりを乗り越えたらEVが内燃機関を駆逐できるしそれほど遠くない将来には実現すると思う
経年劣化の問題を解決できるめどが立たないうちは、無理。
電池の経年劣化の問題は、過去20年以上にわたってほとんど改善されていないし、こんごも無理だろうと思う。
EVの中古車価格の暴落を見れば、この問題の深刻さがわかるはず。
日本では1日平均使用時間は30分のみ。新車からの廃車までの寿命は12～13年くらい。
世界を見渡せば、50年50万kmくらいは平気で使われている。
EVの普及余地は政策による強制以外にあり得ない。 EVが実用化されて10年にも満たないから経年劣化は不明な点も多いが実用性が損なわれない範疇で15年くらい持てばいいんじゃない？
それ以上使いたければ電池交換
エンジン車だって古かったり多走行だったりするとエンジン載せ替えしてること多いし
>>990
欧州では、HVはOK。
中国では、エコカーに分類されないだけ。ガソリン車も作れる。 結局まともにパラレル式HV作れるのトヨタとホンダだけだからな
HVなんて認めてやらないってのはその他大勢の声
>>995
だって、今はまだ高いんだもん・・・
あと5年くらいかかるのかな？
それに、
LNG40%、火力計8割超とか、
再エネ3割も入れても褐炭23%、石炭17%の、
の商用電源でのEVは、HVとどっこいどっこいだし。
early adopterの果敢なる献身に、敬意を表するでござる。 >>990
つか、それはカリフォルニア限定での話であって、HVがエコカーでないのはともかく
作っちゃいけないなんてのは中国ですらそんな話無い。 >>998
中国はEV売ってないと車自体売らせないだろ
それでアンチEVのトヨタが焦ってマツダに作れと命じて、その後、マツダのEVやる気無さ＆ガソリン車愛に邂逅寄せ合ってるのが今 >>999
逆に言えばEV売ればHV売ってもいいだけの話で。 mmp
lud20180329230935ca
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