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結局e-Powerって失敗作だったの？2 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>10本 ->画像>5枚
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リーフに電池生産子会社が中国に売られるそうだ
やはり電気自動車は・・・
中国のファンド、ＧＳＲキャピタルが日産自動車の電池事業子会社を買収する方向で合意が間近だと事情に詳しい複数の関係者が明らかにした。
http://www.msn.com/ja-jp/money/news/中国ｇｓｒ、日産自の電池子会社買収で合意間近、10億ドル－関係者/ar-BBBxphV
最高速度のカタログ値140km/hというのも詐欺ってバレたしな
筑波でのテストでは 132.98km/h （爆笑）だよ
112名無しさん＠そうだドライブへ行こう2017/05/14(日) 05:00:15.94ID:eeGqoet60
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/ この車はモーターにより出だしの加速はいいけどサーキットでは軽自動車並みかな、2周目以降は軽にも負けるかも、、
当たり前だろ
他メーカーは三十年以上前に検討してやらなかった方式
日産のハイブリッド、スカイラインはいさぎよいけど、e-poorはゴミだな
>>5 廃物を利用してさらに産廃を作っているのでは？
電池が中国資本の低レベルになるんだって?
e-poorユーザーってバカの典型ってこと?
あたらしいのはパナの電池を買うらしいけど、
パナの電池の材料は豊田通商からリチウム、住友金属鉱山から
コバルトって、すでにトヨタとかテスラとかに押されられている
ところじゃないか
ニッサンにはゴミしか与えられないんじゃないか?
コバルトもリチウムも暴騰しているところに
こんなコストコントロールのできていないもんを
市場に投入してどうするんだと・・・・・
注)THSにくらべて、発電機容量・駆動用モーター容量・
発電用コンバータ・駆動用インバータ・バッテリー
のすべてが大きくなっていて、コスト増の要因
合掌
THSはモーター走行時もエンジンを引きずっている欠陥装置です。
エンジンはプラソネタリーギアに接続している。で、モーター駆動時でも
サンギアをまわせば、プラネタリーギアを止めたままにできるのだが
ということで、エンジン停止はそれ自体が負荷になることはない
(高速域除く)
まぁ、協調プレーキのないハイブリッドっての方が恥ずかしい
まともなHV
ブレーキ踏むとまず回生ブレーキで減速。
一定速度以下になると回生ブレーキは効かなくなるので自動的に摩擦ブレーキに切り替え。
停止後もブレーキペダルをそのまま保持してればよい。
e-Power
アクセル緩めると回生だけで減速。
そのままだと当然止まれないので回生が使えなくなる速度になるとバッテリーから
せっかく回生で充電した電力を持ち出してモーターに逆向きのトルク与えて停止。
勾配があると停止保持のためモーターに負荷がかかるのでブレーキに踏み替えましょう。
何れにしても、ガソリンを使ってエンジンで発電して排気ガスを出しているのに、
駆動はモーターだけで走っているから電気自動車だというのはおかしいよね。
だから、”準EV”。
三文字でぴしゃりと本質を突くとは、さすが読売新聞。
e-powerは画期的だよね。プリウスとアクアは粗大ゴミになっちゃたよね
モデル末期のテコ入れには成功したわな
まぁ日産的には当たりだろ
FMCでepowerがどうなるかが見物だな
>>23 記者の頭には、
偽EV
がよぎったのではないかと
ワンペダルで運転できるから協調ブレーキが必要ないってのは詭弁な。
今時の電車はワンハンドルマスコンだけど協調回生する。それは安全性や効率を考えれば当然の解だから。
技術力のない日産はそこを無視してやっちゃったわけだ。
ワンペダルはすっごい便利だよね。他社にはこの技術は無理だろうね。
>>28 ワンペダルって、どのように減速かけるの？
ただ単にモーターの回転数を下げてるだけ？
理屈でどうのこうの言っても、e-powerのワンペダルの回生量が一番優秀なんだから。
トータルでどれだけ回生しているかがこの技術の要。
で、なんだって？
コンパクトカーのNOTE e-powerが単純な変速機を持たない駆動モーターダイレクト方式で、大型で大出力高性能なテスラも2モーターだけど複雑な機構は持たない。
と言うことは、すべてのクラスで複雑なHVや凝った変速機構は必要無いと言うことじゃないのか？
シリーズ式HVと純EVに収斂されて行くということじゃ、、、。
バカって幸せだよね
オレもバカになりたい(とは思わない)
プリウス乗り始めたころよくEVモードにして遊んでたわ
でもバッテリー続かないからハイブリにもどしてエンジン回すことになる
モーター駆動とエンジンオフのどちらが面白いかというと両方だな
エンジンオフにならないHVはどうなのかな
>>34 駆動が何かと言うのが大事だと思うよ。
シリーズ式の場合、エンジン音さえ抑えてしまったら、EVと変わらないからね。
>>26 読売サラリーマン記者の頭には、
忖度 （be fired）
がよぎったのではないかと
e-poor開発エンジニア(もどき)を忖度すれば、
will be fired
がよぎったのではないかと
e-poor儲を忖度 すれば、
worst choice. should never choose Nissan
がよぎったのではないかと
>>34 そのうま味をとことん味わえるのがe-powerだね。
日産良いもの作った。ワンペダルというさらに楽しいもんまでつけちゃって。
一番悲惨なのはこの失敗作を積まさせれてまともに動く車を作らなきゃならないセレナ開発陣だろうね
ここでの書かれ様からすると、待ちきれずにセレナ買ってしまったが、正解だったのかな？
>>42 シルクのような乗り心地を見逃してしまったようだね。
e-powerは革命だね。e-powerはこれからの車の標準になるだろうね。
>>42 e-Powerセレナが出ても営業はガソ車をお勧めすると思うよ
>>42 今のセレナにさらにモーターとバッテリーを積んだら使い勝手が悪くて仕方がないだろうな。
トヨタのハイブリッドは基本はエンジンで、モーターとバッテリーは補助だから追加は最小で済んでいるが、e-Powerはモーター駆動だからエンジンに匹敵する大きなものを積まないといけないのだから。
>>48 デュアルモータードライブ入れたらEV瞬発力もe-powerと同等になる
加速が続いて電欠起きるくらいにならないと純粋なシリーズ式のアドバンテージが出ない
そんな状況ならエンジンで直接駆動する方がそもそもいいんだけどな
>>49 左側がエンジンで右側がモーター。
エンジンに匹敵するスペースを食ってる。
![結局e-Powerって失敗作だったの？2 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>10本 ->画像>5枚](https://rz.anime-tube.win/pic.php?http://i.imgur.com/AMT74tZ.jpg)
糞でかいモーターとジェネレータだな。
i-MMDと大きさ変わらないんじゃね？
しかもモーターは巻線の長さが出力に繋がるから軽量化しにくい上に非鉄金属が多いのでコスト高
>>52 結局、この写真が、シリーズ式の限界を物語っている
THSより
大きな発電機
大きなコンバータ・インバータ
大きな駆動用モーター
が必要になる。(THSは動力分割用の遊星歯車があるけど)
ついでにトヨタより容量の大きなバッテリー、価格の高いリチウム電池
ということで、ノートの製造コストってかなり高いだろ。
ノートのモデル末期にe-poor投入というのは、さっさと販売をやめるため
のような気もする
ナンチャッテだろうがなんだろうが、ノートがたくさん売れたおかげでリーフと共用のモーターとインバータかたくさん売れて量産効果が出たというのが大きいだろうな。
これでリーフのコストがだいぶ下げられたに違いない。
>>55 想像はもう良いから。
性能、価格とも十分だから。
完璧だわ
で、このコストアップのせいで(もしかすると技術力がないためかも
しれんが)、回生・摩擦ブレーキ協調という常識的省エネ車の機能が
ない。
あげくに、負圧ほしさに意味もなくエンジンが起動する素敵な仕様
>>58 回生協調ブレーキはリーフが積んでる
ノートで満足するようなのには要らないって判断だろ
>>58 協調ブレーキよりも回生性能がずっと良いですから、あしからず。
相変わらず想像ばかりだね。
「ノートで満足するようなの」ってのと、底辺がニッサン車を
買うといっているのか?www
ワンペダルは100%回生！
協調ブレーキって何してるの？
あほ？
e-powerってすごい発明だよね。もうe-power以外の車はいらないよね。
>>61 日産じゃなくてノート
大きいからそう見えないけど生い立ちはパッソと同じくエントリーモデルの更に下に位置する車だから
ワンペダルって勢いよく離したら当然普通のブレーキもかかるんだよね？
>>68 モーターに回収不能な分まで負荷がかかるの？
それは怖い
なんか、e-poつこにふさわしい底辺が会話しているように
思うのだが、間違いないなww
>>74 ワンペダルは減速エネルギーを100％回生なんだって。
全てモーターで回収している。
回収しきれない急ブレーキの時だけ、摩擦ブレーキを使う。
なんて効率が良いんだ。
ワンペダルだと摩擦ブレーキかからないって話じゃないの？
だとしたら100%回生なんてモーターの出力的に不可能だと思うけど
>>76 出力的に可能です。
0.15Gの減速エネルギー位ならモーター出力よりもはるかに小さいですよ。
このですます口調は図面引くことを絵を書くと言ってた
一時期出入りしてたから知ってるがこの言い回しは
e-Power版ノートはリーフの部品を流用したからできた。
それより大きい車に搭載しょうとすると全てが新設計になるからなかなか踏み切れなかった。
でもe-Powerのノートがたくさん売れたことで、
e-Powerに需要のあることがわかったから、他の車種にも展開して来るかもしれないな。
それならいっそスカイラインに積んだら面白いのではないかと思うがな。
単眼カメラだけのプロパイにe-Power積んだセレナとか
情弱以外に誰が買うんだ？
>>85 いや、ノートは相変わらずよく売れているんだが、プリウスは化物か？
アクア並が普通だろうに。
最近はプリウスのタクシーもよく見るけど。
e-Powerがバク売れしたりしたら、日産はウハウハだろな。大昔の技術のパクリで開発費かかってないもんな。アンチトヨタが買うだけで新市場を開発出来ないから直ぐに失速するだろけど。
コバルト・リチウムという電池材料の価格が暴騰していて、
note e-poorの販売が失速してしまったいうことは、
採算性の悪い車の販売台数が減ったということだから、
損益悪化をくいとめられたということで、ニッサンは
ウハウハだろうなwww
大差でTHSだねぇ〜、５年経ってもノートに販売台数肉薄なアクアがバケモンだと思うが
e-poor失速しちゃったね
詐欺まがい宣伝は長続きしないな
>>92 そうです
購入された人のほとんどは、
試乗してから購入を決定しています。
つまり、宣伝やブランドで購入していないということです
そんなどこにもない情報を持ってるってことは日産社員か
周りで買った人から購入を決定した動機を聞いたんすよ
宣伝いらねーじゃんって感じ
興味はあるけど、乗った時のイメージがわかない人が多いようで、
ドウヨ？
って聞かれることが多いね
宣伝もう少し頑張ればもっと売れるんじゃね？って感じ
なので、トヨタさんの宣伝はすごいなって思う。
アクアのCMなんて車の説明なんて一切なし
野球やってたり、ボーカロイドだったり
とにかく印象に残るCM優先
プリウスは、燃費しか言わない。
車に乗って楽しいとか、運転のワクワクなんて言わない
印象CMで視聴者はいい車だと勝手に判断してる
これで購入する車を決定するわけだから、
アクセルで進んで、ブレーキで止まるのだし
いい車だと思うんだろうね
いい車だと思うけど、
うまく宣伝してるなって感じ
なげーよ低脳
THSは 日本が世界に誇る最先進の技術
e-poorは 日本の恥ずかしい汚物
なんだよ
「車に乗ってたのしー」って気持ちをもっと感じようよ
失敗なんだよ？
乗ってすげー楽しいぜ
売り上げや販売台数を気にするのは、
メーカーやディーラーの仕事で、
運転するドライバーの仕事じゃないだろ
いっぱい売れた車に乗ってるのがステータスなのか？
自分の車は、売り上げ一番だから失敗してない。安心だ！
って心の平安を期待してるのか？
お前の車は売れてないから失敗だ
って、相手を下げて喜んでるのか？
あの車は良くないから買わないほうがいいよ
じゃなくて
こっちの車の方が楽しいよ、面白いよ
だろ
>>96 > なげーよ低脳
>
> THSは 日本が世界に誇る最先進の技術
> e-poorは 日本の恥ずかしい汚物
>
> なんだよ
でも、運転してて楽しいぜ！
楽しい車に乗ってるかい？
>>95 e-powerは周りの購入者の感想
買った人に聞けば乗って良かったと言うのは当たり前
プリウスアクアの購入動機は想像
CMだけで買うと決めつければそういう結論にしかならない
こういうのを片手落ちと言う
ちなみにアクアが売れた理由のひとつはハンドリングの良さだよ
ラゲッジ稼ぐためにバッテリー搭載位置を変えたのと取り回し重視のクイックなギヤ比が偶然ハマった
日産はスカイラインまでいかないと良いハンドリングの車がない
THSは世界中に販売展開してるけど、e-Powerはいつになるのか。まさか日本だけにはならないよね。
> ちなみにアクアが売れた理由のひとつはハンドリングの良さだよ
> ラゲッジ稼ぐためにバッテリー搭載位置を変えたのと取り回し重視のクイックなギヤ比が偶然ハマった
そうそう
そういった良いところを書こうぜ
相手を下げる必要なんてない
著しく操縦安定性の悪い車
やっぱり前が重すぎるのかな
>>100 少なくとも欧米ではe-powerなんて出せるわけない
詐欺宣伝にも優しくて、すぐ騙される低脳がいる日本とか専門の手抜きインチキだから
> 少なくとも欧米ではe-powerなんて出せるわけない
e-power≒レンジエクステンダー方式 ってBMWやシボレーも出してるんだけどね。
コンセプトモデルの実車も出てるし普及の可能性はあると思うぞ。
BMWがやってんだからルノーだって出すかもね。
レンジエクステンダーは緊急時のものだよ
給電できない時に仕方なく使うもの
正直BMWのレンジエクステンダーとこんなゴミを一緒にされて腹が立つ
0km/kWhのレンジエクステンダーってことだろ
世界でも類を見ない極悪電費
THSノアヴォク
iMMDステップ
e-Powerセレナ
全部出揃えばはっきりするだろ
>>105 なるほどクラウンも手抜きインチキだから 日本だけなのか。
>>106 レンジエクステンダーの意味も分かってない馬鹿ｗ
あくまでも充電バッテリーで動くEVの、電欠緊急時の簡易ガソリン発電装置がレンジエクステンダーだよｗｗ
きちんと外部給電と書いてやらないとエンジンから充電した分で走るとか屁理屈こね出すぞ
トヨタ意識し過ぎでハイブリッドと意地でも言いたくないだけなんだから
>>106 レンジエクステンダーとe-poorは全然違う
そもそもe-poorはガソリンを使って走る
レンジエクステンダーは電気がメイン
レンジエクステンダーはデカイバッテリーを積んだ重たい車だから。
基本走行距離の短いEV。
Wikiには「レンジエクステンダーとは、電気自動車の航続距離延長を目的に搭載される、小型発電機からなるシステムである。
プラグインハイブリッドカー(PHEV)の一種として分類されるが、特にエンジンの回転力を直接動力として用いないものを指す。
と書いてあるからノートe-powerはレンジエクステンダーの一種かもしれない
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000920633/SortID=20645622/
>ノート e-POWER の駆動用リチウム電池容量はアクアの約1.5倍です。
>メーカーに問い合わせたら、フル充電ならやろうと思えば数キロをバッテリーのみで走行可能との返事でした。
>但し現在の仕様ではEVmodeは設定していません。
・e-POWER： １．５ｋｗｈ
・プリウス ： １．３ｋｗｈ
・アクア ： ０．９４ｋｗｈ
・フィットH ： ０．８６ｋｗｈ
結構積んでるのな >>116 ZEV規制の条件を考えたらレンジエクステンダーは電力網からの充電が前提だから
>>116 プラグインの5文字が読めないようだ
論理積が論理和に変換される大変残念な頭をお持ちで
>>119 ノート e-POWERが「物理的に」外部から充電出来ない車だったらその通り
ほら屁理屈こね出した
何が何でもハイブリッドと言いたくなくてレンジエクステンダーという救世主に縋る
>>120 デスクトップPCに対して12Vバッテリーとインバータ用意すれば外でつかるからこれはモバイルPCって言うぐらい強引
ついでに言うと、レンジエクステンダーは充電による航続距離がエンジン発電による追加分の航続距離より多い車を指す
レンジエクステンダーは未開の分野だと思う。
バッテリーが無くなってからエンジンでなんとか走るのもあれば、
バッテリー残量が減ると自動で発電をはじめるのもある。
バッテリーとエンジンが協調して出力をだしたり、あくまでもバッテリーへ補充するだけのもの。
様々だよね。
それは手法のバリエーションが複数あって最適解が定まっていないだけであって
レンジエクステンダーという分類の定義にe-powerが当てはまらないのとは全く関係ない
>>125 確かに今の定義で言えばe-powerはレンジエクステンダーでは無い。
シリーズ式ハイブリッドだよね。
違和感あるけど。
シボレーVOLTはなににあたるのかな？
外部から充電ができるようだから、悪くてPHEVだろう
よければ、レンジエクステンダー
e-poorは、シリーズ式ハイブリッドで"発明"なんてとんでもない
こいつの宣伝担当はクズだろう
ってとこか
>>126 違和感があるのはエンジン動力を直接モーターに伝えるのがシリーズHVと言われてるから
e-powerは動力確保にバッテリーを使って時間軸に分散させることで発電容量を落としてる
だけどこのバッテリーを使って最大重量を抑えるのはトヨタが20年も前に市販化したやり方
何年前に・・・とかいう人居るけど、どういう意味で言ってるのかな？ 古いってこと？
以前にはダメだと思われた手法が技術の進歩や何らかのブレークスルーで価値観が逆転しちゃうことも有るからそんな比較は意味ないよ。
例えば通信技術だって、古くはシリアル通信してて、同時に複数送ったほうがいいんじゃね？ って事でパラレルになって
シリアルなんかは古い滅びた技術だと思われた時期があったけど、そのごパラレルだと高速化で干渉で高速がが頭打ちに成しシリアルに戻るった。
以前はバッテリや制御装置がネックでダメだと思われたこの手法が、今後効率的な仕組みとしてメジャーになってもおかしくない。
>>129 そうなんだよね。
常識や定義がどんどん古くなってくのが今のEV技術だね。
シリーズ式って言葉の持っている古い技術レベルと今の技術は別物。
頭の古臭い人が、シリーズ式なんてと思ってるだけ。
いずれにしても時代はEVへ向かっているし、エンジンは補助でしかない。
e-poorって言葉を発明だと思って連呼してるのが
いい歳したおっさんってことは また別の話
過去にシリーズ式のバスを出したけど使いものにならなくて廃盤にしたメーカーが古い古いと騒いでいるんだろうw
e-powerって良いとは思うけどさ
何で1800の4気筒積んでるプリウスに燃費で負けてるのかね
>>133 パワーで勝っているからじゃないかな。
通常はパワーと燃費は反比例するから。
それから4気筒1800ccといっても、そのエンジンを使ってどれだけの仕事をしているかだよね。
たいして仕事をしていなければそりゃ燃料もくわないさ。
>>134 エンジンの仕事って言うならプリウスは走行用の動力にも発電にも使ってるって考えると尚更にね
何しろe-powerにはとても期待したんだけどカタログ見てちょっと肩透かし食らった気分
プロパイロットといいe-powerといい今の日産買うのは人柱になるみたいに感じてる
>>135 動力にも発電にも、ちょろちょろって使ってるんでしょ。
出力を落としてまで燃費に力入れてるんだから。
人柱なんて、、、。
セレナのプロパイロットはエクステレイルへ
NOTEのe-powerはセレナへ
確実に広がっている間違いない技術ですよ。
>>133 プリウスは速度域や走り方によってエンジンとモーターのそれぞれを最も効率の良い組み合わせにして走ることができる。
対してe-Powerはモーターでしか走れないから高速域で燃費が落ちる。
ホンダは、高速域だけエンジン直結にしてこれを補う方式を出してきたよね。
>>136 もう車に興味ない奴にすがりすぎてる感あるよな
車種ではオワタ日産
>>137 アウトランダーも高速域はパラレル走行モードだね
＞＞137
モーターだから高速燃費が悪い＝EVの否定？
だからいつまでたってもエンジンにたよってるんだな。
既にEVの欠点はバッテリー容量だけなんだよ。
バッテリーの大きさと価格、給電方法の欠点が克服されたら、世の中すべてEVになるから。
この欠点を補う方法の一つがe-powerじゃないか。
別に燃費だけ考えてe-powerを作っているわけじゃないし、それは乗ればわかるし。
THSなんて燃費の事しか考えてないじゃん。
>>137 ちなみにHONDAのi-MMDだっけ？
あれはシリーズ式のある意味完全版だけどさ。
だけど高級車でしか使えないような高価で大袈裟な仕組みになってしまった。
実際、高くて売れないし。
割り切りだよね、
80km/h以上ならエンジン併用のほうが効率良くなる場合が多いけど、
現実問題としてコンパクトカーで高速走ってる割合って２～３％だからね、
その僅かな場合にために高価なシステムつかって少しだけ燃費を稼ぐなんて無駄。
もちろん金に糸目をつけない高級車であれば無駄なことにも金かねればいいと思うけど実用大衆車には不要でしょう。
>>140 日産に洗脳されてるな。
ツッコミどころ満載で返事の書きようがない。
>>140
電気モーターの原理的な宿命なんだよ、高回転域でのトルクダウンと効率の急激な悪化は。
エンジンの原理的な宿命が、低回転域でのトルクダウン（ある最低の回転数以下だと止まっちゃうほどの）であることみたいに。
つーか、e-poor(笑）の詐欺宣伝に騙される阿呆というのは
原理的な宿命ということすら理解出来ない科学オンチなんだろうな。ｗ
で、こういう事実には全く目を瞑るｗ
サーキットタイムアタック＝加速する、曲がる、減速するという総合的な走行性能で
ゴミぶりがバレちゃった件
【訃報】e-powerはアクアにも勝てないドン亀ということが判明【筑波タイムトライアル】
アクア 1分20秒432 ＞＞ e-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
e-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/ >>142 コンパクトで高速走ってるのが2～3％って何処からの情報だよ
>>144 >電気モーターの原理的な宿命なんだよ、高回転域でのトルクダウンと効率の急激な悪化は。
そんなものはどうにでも克服できるんだよ。
モータの出力を上げて回転を下げるくらいの事は簡単にできるからね。
逆にe-powerは150km/h程度までの速度なら克服する必要すら無いってことも証明しているし。。
頭だけで考えてないで、現実を見なさい。
そもそも電気自動車は、原理的にガソリンエンジンより効率が悪い。
それを普及させようという理由は、原子力発電で余った深夜電力を充電させるため。
各家庭に大容量のバッテリーを積んだ電気自動車を置かせて深夜電力を蓄電させれば原子力発電の余剰電力を無駄にしないで済む。
そしてそのためた電力を効率よく消費するためには、各家庭の電気自動車のバッテリーを接続したグリッドシステムが必要だ。
これにより、電気自動車にためた電力を無駄にすることなく、必要な時に必要なところへ送り出すことができるというもの。
つまりなんのことはない、電力会社が自前で用意すべきバッテリーを各家庭に押し付けるものだったわけだ。
ところが311の時の福島の事故で原子力発電は暗礁に乗り上げ、その余剰電力も無くなった。
これにより各家庭に電気自動車を置かせる必要も無くなったわけだ。
>>144 Poor先輩お疲れ様です。
プリウスの調子はどうですか？
ギシアン言わなくなった？
>>146
＞モータの出力を上げて回転を下げるくらいの事は簡単にできる
馬鹿かコイツｗ 車で使うことが頭からスッポリ抜け落ちてる 足りない君（） だな
モーターの重量の問題、や電力の問題が全く頭にないようだｗｗｗ
トルクに対する重量や注入すべき電力の話なんだけどさｗ
足りない頭でググって考えてみｗ >>149 e-powerもプリウスくらい走らないように作ったら、もっと燃費増えそう。
走りでアクア以下のドン亀ノートe-poorが、
2ランクは格上のプリウスに対抗できるとでも？ｗ
e-poorなんか騙されて買っちゃった低脳の妄想はすごいね。
値段100万も高いんだから、
負けちゃダメでしょ
でもなー100万以上もさらに出してるのに、
10万キロ走って、EPより15万程度しか
ガソリン代浮かないんだよなー
プリウスは、2世代前の20系でもこれくらいは普通にパワフルなんだがｗ
ePowerみたいなインチキな手抜きゴミとはレベルが違う
●アウトバーンでプリウス（2代目の20系プリウス）に本気（最高速度）を出させてみた
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube 糞遅いePower（笑）は、とりあえずアクアに勝手からにすべきだなｗ
【訃報】e-powerはアクアにも勝てないドン亀ということが判明【筑波タイムトライアル】
アクア 1分20秒432 ＞＞ e-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
e-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/ >>157 Poor先輩なんども書きますが、
アクアの計測は7月
EPの計測は1月始め
コンディション最悪の時のタイムと比較して喜んじゃダメだよ
ちなみにアクアのレビューはこんな感じ
1.5L＋2モーターのハイブリッドシステムを採用するトヨタ・アクア。
燃費から考えると立派なタイムともいえるが、
走りは頼りなく、ブレーキ制御も荒っぽい、
エンジンが唸って加速がついてこないなど
課題も多かった
楽しくなさそうだね
そうそう、インプレッサよりタイムがいいんだよね
アクアスペシャル？
アクアは80km/hからの加速が極端に悪くて、高速道路の合流でアクセルベタ踏みにして
焦ることがよくあるってのはアクア乗りがよく言っていることだよ。
事実はお話にもならないってこと。
サーキットのタイムばかり出して自慢しても、電欠になったe-powerと比較して何を言いたいのかなって感じ。
高速の合流でタイムでも競おうか？ 大笑いだね。
>>140 バッテリーなんてのは給電方式変えればいいだけでEVの弱点ではない
モーターの出力が巻線長と磁力に依存するせいで根本的に軽量化しにくいことが本当の弱点
それでも世界がEVシフトに向かってるのは都市の大気汚染が深刻なのと解決に商機を見出してるから
日本はバブル崩壊後の節約意識+石原のディーゼル叩きの影響で余裕があるからHVで事足りた
つまりEVというのはHVと違って外部給電できてナンボであって、e-powerはHVに蚕食された国内スモール市場対策以外の何でもない
商品としてはよくできてるけどこれがEVに繋がるなんて勘違いもいいところ
×::商品としてはよくできてるけどこれがEVに繋がるなんて勘違いもいいところ
◎::世の中の低能だましとしてはよくできてるけどこれがEVに繋がるなんて勘違いもいいところ
◎:低能のニッサン社員だましとしてはよくできてるけどこれがEVに繋がるなんて勘違いもいいところ
ノートepowerの電気モーター走りはとてもよいよ。これにのるとエンジンカーに戻れないかも。
トヨタもEPの売り上げ見てEVの独自研究復活したようだし、
数年後にシリーズハイブリッド出すんじゃないかな
「エコでも速くていいじゃないか」って感じで
まずは、ワンペダルをプリウスに導入するところから
トヨタは今の方式を高性能に仕上げちゃったので逆に他の方式へのシフトは難しいだろうね。
たいした蓄積がなかった日産や三菱などのメーカーは方向転換は容易だろうけど。
ホンダは今だに複数方式で迷走してるけどどうするんだろうか、
>>168
e-Poorの手抜きガソリン発電機を、外部充電式巨大バッテリに置き換えると純EVということになる、
e-poorの手抜きガソリン発電機を、水素→水化学反応発電機に置き換えると水素燃料電池車ということになる
トヨタが充電式の純EVの開発を急ぐのは、欧、中、印で環境保護のために純EV優遇策を取ることが
明らかになったため
商売上の戦略の一部方向転換に過ぎない
ただし、燃料電池部分を枯れた技術の外部充電バッテリーに置き換えるだけだから別に
何ということもない
e-poor？ 世界で全く通用しないマガイ物（環境性能ダメ、走行性能ドン亀）に騙されて飛びつくのは
日本の文系低脳だけｗ トヨタの戦略一部転換とは何の関係もなしｗ
【悲報】e-powerはアクアにも勝てない走り性能ドン亀のゴミということが判明【筑波タイムアタック】
アクア 1分20秒432 ＞＞ e-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
e-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/ 高速乗らない完全街乗り向けとしてみたら最高だけどな
もっというなら街乗りなら維持費が安い軽でこのe-power出せばいいのに
トヨタがZEVにカウントされないシリーズHVに戻る意味がない
ついでにNX300hのモーター出力はe-powerの80kWより高い105kW
シリーズHVモードだけで走れる高出力のFF用ユニットは既にある
数十kgも積み増すのが効率悪いからやってないだけ
トヨタホンダスズキはカタログ値も追うけど実走重視で重量を安直に増やすの嫌うからな
既に市場に受け入れられてるから日産みたいに出遅れてハッタリかます必要もない
> ついでにNX300hのモーター出力はe-powerの80kWより高い105kW
車格の完全に異なる機材の比較が意味有ると思ってるだろうか？ 頭膿んでるなｗ
筑波タイムとか必死に書いているやつばかじゃねーのｗ
そんなの見せられてもゴミアクアは買わないｗｗｗ
>>173 リーフは日産で400万、NXはレクサスで500万
それにNXは先代プリウスと同じプラットフォーム
力技で突っ込むユニットの派生元としては案外妥当だよ
ワンウェイクラッチ使ってまでモーター出力上げるの避けたトヨタがやるとは思えんけどね
国内の屋台骨揺らされてた日産とは事情が違うし
>>172 >レクサスによると、NX200tが0-60mph（96km/h）を7.0秒で加速できるのに対し、NX300hは9.0秒かかるという。
おそ！
NX300hって500万円以上するんでしょ。
THSって動力を分配する装置だけど、片方を最大限にいかすのは苦手なの？
バッテリーがニッケル水素でモーター出力を活かしきれてないんだよ
ノートe-powerや新型プリウスが定格出力だとさほどでもないのに体感で速いのはリチウムイオン使ってる効果が大きい
>>169 それは逆だ。
プリウスPHVは半分電気自動車であって、
e-Powerの機能も含む。
水素電池も開発してるし、
市場の要求がどう転んでも対応できる全方位で開発ができているのはトヨタの方だ。
プリウスも遊星歯車装置にロック機構を設ければ、
今でもエンジン出力を100パーセント発電に回すシリーズハイブリッドにできる。
ただやらないだけ。
理由はいくつか考えられるが、最大の理由はコストが効果に見合わないからだろうな。
>>170 テスラとの関係もあったけど
電気自動車への導入としてのe-powerを見て
リーフからの流れで、
走る電気自動車イコール日産って印象が
一般ユーザに浸透したら
その後が大変なことになる
ってなところで、トヨタさんは専門部署を作るわけだが
e-powerのようにEVベースで、200万以下で出せるかな？
価格の高い電池を減らせば価格は下がるけど、
航続距離は伸びないよね。
そっか発電機を積めばいいんだ！
将来的にエネルギー密度の高い電池が開発されれば
バッテリーとエンジンの割合を変えていけばいいんだしね
ってなるかもしれないよね。
で、なぜかワンペダルの導入を始めるらしいのだが
とりあえず流れは変えたいよね。
THSは欠陥
機構上エンジンとモーターを切り離せないため、加速力を重視した設定にすれば燃費が、
燃費を重視した設定にすれば加速性能が悪化する（Wikiより）
>3
池沼丸出しだなあ、このスレ立てたのってキチガイマツダオタ？
ノートEPでサーキットｗｗ
池沼どもが何言おうと相変わらずバカ売れしてるけどねｗｗ
キチガイだらけだなほんと。
>>182 技術的な反論ができなくなって、人格攻撃に転向か。
>>183 >
>>182 > 技術的な反論ができなくなって、人格攻撃に転向か。
Poor先輩の悪口はそこまでだ！
それ以上言っちゃダメ
バカ売れはしてない
元から売れてたノートの既存需要が少し盛り返した程度
でも営業がe-powerに力入れ過ぎてる反動かセレナがノアボクとシエンタとフリードに食われて酷いことになってる
e-Powerとかいうインチキは、燃費性能でTHSより相当劣るのは原理的にアタリマエだが、
加速する、曲がる、減速するという 走りの総合性能でもアクアに全く惨敗する ようだ（大笑い）
【悲報】e-powerはアクアにも勝てない走り性能ドン亀のゴミということが判明【筑波タイムアタック】
アクア 1分20秒432 ＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/
困ったね日産 (-。-)y-~ e-poor(笑）
みたいな手抜き骨董の直列（シリーズ）式HV（＝ガソリン発電機を携帯する方式の簡単電動モーター車）は、
少しでも自社技術に矜持を持ってるメーカーなら決して手を出さないと思う。
e-powerNOTEが時速80キロ程度以上になると、次第に
まるで軽みたいなヤワなアクセルレスポンスになってきて、
踏んでも踏んでも最高速度がたった140キロくらいで頭打ちになる理由↓
■電動モーターの原理的なトルク特性
http://imgur.com/a/coxhC
とうとうやらかしちゃったね日産 (-。-)y-~ >>177 知ったか乙
プリウスは燃費命のEグレードと最上級グレードはリチウムだよ。
装備満載で重い最上級グレードはともかく、
Eグレードは燃費を良くするため高いが軽いリチウムイオンバッテリーを使ってる。しかもボディも装備が少なく軽くできてる、なのでむしろ最も走りに向いているとも言われている。
今のところ、リチウムイオンバッテリーもニッケル水素バッテリーも性能はほとんど変わらない。
リチウムイオンバッテリーは軽いのが取り柄だか、コストが高い。
だから適材適所に使い分けてる。
リーフやPHVはバッテリーをたくさんっないといけないからリチウムイオンバッテリーを使っているだけ。
> プリウスは燃費命のEグレードと最上級グレードはリチウムだよ。
また異なる車格で比較してる、
このグレードいくらすると思ってるの？
ノートは大衆車なんだからコスト高で高額になるなら意味ないよ。
>>188 完全に嘘つきの粘着に落ちぶれたもんだ。
嘘を繰り返すだけ。
誰にも信用なんかされないよ。
なんか悔しい思いでもしたのかい？
ひと踏み惚れに、、、。
>>190 リチウムイオンバッテリーとニッケル水素バッテリーで、有意な性能差はないと言ってるの。
少なくともニッケル水素バッテリーだからモーターの性能を出し切れないなんてことはないんだよ。
> 有意な性能差はないと言ってるの。
いやいや、大有りなんだが。
まず重量が大違い、当然車重やパワーウエイトレシオに聞いてくる、
あと充放電効率もリチウム系のほうが断然良いよ。
置いて使う製品ならいざしらず、重量が大きく影響する製品では無視できない要因だよ。
>>193 だから重さと価格を考えて使い分けてると言ってるだろ？
リーフやPHVのように大容量なバッテリーを搭載する必要がある時はこの差が無視できないから、全て高価なリチウムイオンバッテリーを搭載せざるを得ない,
しかしプリウスの場合、それほどバッテリーを搭載しないから多少重くなってもリチウムイオンバッテリーより安価なニッケル水素バッテリーを使っている。リチウムイオンバッテリーより多少重くなるがコストとの兼ね合いで判断したわけだ。
それでも、Eグレードは、カタログ燃費を40km/l以上にするために、コストがかかってもリチウムイオンバッテリーを使ってる。ここでは少しでも軽い必要があるからだ。
また、最高グレードでは、オプション満載で重くなった分をニッケル水素バッテリーより軽いリチウムイオンバッテリーを使うことで挽回している。こちらは元々高価なモデルだからバッテリーのコストアップも許容される。
いずれにせよ、車体の重さには影響はあるかもしれないが、モーターの出力に及ぼす影響差はほとんどない。
> いずれにせよ、車体の重さには影響はあるかもしれないが、モーターの出力に及ぼす影響差はほとんどない。
いやいや大有りじゃん。
車重が軽ければモーターが少し出力低くても車としては同じ性能を出せるわけで、
逆に同じモーターなら重量差が大きく影響するわけで。
走ってなんぼの車なんだからモーター単体の出力だけ語っても机上の空論だよ。
>>195 だから、車としての性能じゃなくて、バッテリーの種類の違いでモーターの出力は変わらないと言ってるんだよ。頭大丈夫？
なんでモーターだけ取り出して比較してるの？
パワーユニットとしてバッテリも加えなきゃ比較の意味無いでしょ？
頭大丈夫？
>>197 最初に、そっちがニッケル水素バッテリーとモーターの出力について書いたから、それは差がないと言ってるんだろ！
>>195 つまり50kg増で100ps出せるTHSやi-DCDの方が120kg増必要なe-powerよりシステム全体の効率では優れているということ
エンジンで作った回転エネルギーをいったん電気ｴﾈﾙｷﾞに
変換するより、直接車輪に伝えたほうが効率がいいと
いうことないだが、
e-poor儲はこれが理解できないので、北朝鮮でも逝って
小学校からやりなおしたほうがいいと思うよ
北朝鮮だから、結果は変わらないと思うけど
リーフがゴミって知れ渡ってしまったので仕方なく廃物利用で
e-Powerをでっち上げて情弱に売りつけようとしたけど速攻でゴミってバレた。
このスレには、トヨタTHSが過去の技術になってしまったことをを認めたくないトヨタ工作員が頻繁に出現します。
e-Powerと比べると車にとって一番の基本であるアクセルレスポンスや加速などの動力性能で大きく劣り、
燃費しか取り柄のないトヨタTHSですがどうか皆様には生暖かい目で見てあげてください。
>>186 Poor先輩お疲れ様です
なんどもコピペでネタがないようですが、
その数字は、
7月のアクアと1月のe-power の比較なので
意味がないですよ
もしかして、、、、
ボット？
>>187 トヨタもホンダも出して
値段が高くて売り上げに繋がらなくて
やめたみたいですよ
それをこの値段で、しかも100万以上も高い車と
遜色ない燃費なんだし優秀じゃないでしょうか？
>>200 普通にガソリン車でいいんじゃね？
ってこと？
e-power は、まだまだ生まれたばかりの技術なんです。
トヨタTHS好きの人はそんなに興奮しなくていいんですよ
また盛り返しますよ。
次位のプリウスやアクアにワンペダル導入したら、
もっと売れるって
>>205 同じノートを比べでもなぜか一旦電気に変換した方が効率が良いらしいよ。
>>200 回転数当たりの効率が計算に入ってない
はいやり直し
>>204 ＞それをこの値段で、しかも100万以上も高い車と
＞遜色ない燃費なんだし優秀じゃないでしょうか？
車格が違うから100万円安くても威張れないな。
>>207 それは回生ブレーキが使えるから。
e-Powerは高速域でエンジンの出力を使えないから効率が悪いと言ってるわけだね。
>>206 e-powerの優れている点は他社のモーター出力がヒエラルキーに準じているところに着目した商業的な面
技術的にはpoorの人が言うように行き止まりだよ
それにワンペダルみたいな強回生モードは昔からある
反転電圧かけてまで停止するワンペダルにしないのは効率重視なんだろうな
ワンペダルは文句なしに良いな。これはノートにしかない。
昔からあるといっても今なければ買えない。
>>211 専用車体や専用エンジンじゃ無いし
電池容量も最適化されていないし
まだ良くなると思うな
今回のフォーマットは、
日本以外の国も真似してくるわけで
日産だけ見てるとえらいことになるかもよ
ワンペダルの起源はEPニダ
トヨタ三菱の回生モードはEPのパクリニダ
BMWテスラのワンペダルもEPのパクリニダ
メーカーはe-powerなどと詐称しているが実態は e-poor ・・
これをJukeに載せたらいいとか妄想しているアホナキチ信者も見掛けたが、
Jukeはそんなアホなことする前にやるべきことがある
Nissan Juke 足回りがほとんどポンコツ
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube （笑)
Toyota C-HR Hybrid
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube 80km/h以上になるとパワーもスカスカな上に
電気バカ食い（＝発電機がガソリンバカ食い）になる
e-poorとかいう単純シリーズHVは実用上も大きな欠陥があるインチキだよ
>>1のように
走りの総合点がわかるタイムトライアルではアクアにも負けた・・・
ほとんど軽みたいな走りの性能
インチキ単純シリーズHVのe-poorでは、当然過ぎるほど当然な結果だろうね
> ほとんど軽みたいな走りの性能
その軽が販売台数の半分を占めるのが今の日本のマーケット、
軽もずいぶん良くなったしそれで十分な人が増えてるんだよ。
実用車で高速性のとかモテめてる人は特殊な人だから、そこは無視したほうが実需的に効率いいものが出来ると思うな。
ノートe-powerは画期的だよね。これでプリウスとアクアは粗大ゴミになっちゃたね。
>>210 回生ブレーキの発動しないモードでも
町乗りに限ればガソリンノートよりも
燃費良いんだけど？
>>216 C-HRは、国内仕様と海外仕様では足回りが違うから、
比較する意味ないよ。
この比較の仕方は、Poor先輩？
こちらはソースがあるから事実だが・・・
【悲報】e-powerはアクアにも勝てない走り性能ドン亀のゴミということが判明【筑波タイムアタック】
アクア 1分20秒432 ＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/
走りの総合点が分かるのはタイムアタックだけだしね 3年前のブログ記事だけどワンペダルのこと上手く書いてある。
http://minkara.carview.co.jp/userid/571580/blog/34145645/ BMWのi3だけどさ。
その元になったのはカリフォルニアだけで発売したMINI EVに採用したブレーキなんだってさ。
良いいとこ
0-100加速が素晴らしい、踏み込んでも燃費そこそこ。
悪いとこ
高速道路で120km/hくらいまではぶっちぎれるが、その後は亀のため、結局スピード狂にはバカにされる。（なんのためのNISMOだｗ
高速道路で80km/h巡行した燃費がひと踏みぼれ加速したときと同じ。ハイブリッドとして最低レベル。
冬の一般道ではハイブリッドとしてまあまあの燃費であり、暖かくなったらすばらしくなるぞと言われてたはずがあんまり変わらない、アクワと同じレベル。
というわけで、高速道路で普通に飛ばすことが好きな人向けですな。
たまにひと踏みぼれ120km/h出してるのに、20km/L超えは燃費は良い。
んで、140~160km/hくらい出す人を無視できること。
んで、ゆっくり走って燃費を気にする人には向きませんわ。
クーラーを使わないで暖気もしない今くらいの時期なら、一般道で40km/Lくらいでるかもと期待してたんですがね。
e-powerが高速で悪いなんて何処に書いてある？
悪く無いよ。
ガンガン加速する。
出力は一定だからね。落ちるわけじゃ無い。
燃費だって、高速の燃費はエンジン車より良いんだから。
高速で120km/hからアクセルを踏んで見たけど、かなりすげ～加速するよ。
踏んだ途端ググッと加速する。
>>229
出力一定？ バカかよ
■電動モーターの典型的トルク特性
http://imgur.com/a/coxhC
これ、消費電力一定の条件下の回転数vsトルク（パワー）の特性で
電動モーターというのは原理的にこうなってる
高回転域では電気食うのにトルクはスカスカ
でなきゃ、筑波タイムトライアルでアクア以下のドン亀を晒すようなことにならない
【訃報】e-powerはアクアにも勝てないドン亀の走行性能ということが判明【筑波タイムトライアル】
アクア 1分20秒432 ＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/ >>224 やはりPoor先輩でしたか
価格が50万安くて、
7年も前に販売された車と比較するような
相変わらずな比較の仕方ですね
C-HRは、サスペンションの構造が全く違うし
ザックス入ってるんだからこのくらい動くのは当たり前
同じ価格帯だとRV4
Euro NCAP | Toyota RAV4 | 2013 | ESC test
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube Euro NCAP | Nissan Juke | 2011 | ESC test
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube RV4はこの年モデルチェンジしてるので、
比較にはなっていないけど
あと、
そのタイムは何度も言いますが、
7月のアクアと1月のe-power の比較ですからね。
>>232 無知？
トルクが落ちても回転が上がれば出力は変わらないですよ。
ガソリン車でも回転で出力を稼ぐのはスポーツカーの代表だし。
>>216 価格が60万も安くて、7年も前に作られた車と比較しちゃいかんよ
C-HRは、サスペンションの構造が全く違うし
ザックス入ってるんだからこのくらい動くのは当たり前
比較するなら同じ価格帯のRV4
Euro NCAP | Toyota RAV4 | 2013 | ESC test
ダウンロード＆関連動画＞＞@YouTube Euro NCAP | Nissan Juke | 2011 | ESC test
ダウンロード＆関連動画＞＞@YouTube それでもRV4は、モデルチェンジしてるので
比較にはならないけどね
＞216
価格が60万も安くて、7年も前に作られた車と比較しちゃいかんよ
C-HRは、サスペンションの構造が全く違うし
ザックス入ってるんだからこのくらい動くのは当たり前
比較するなら同じ価格帯のRV4
Euro NCAP | Toyota RAV4 | 2013 | ESC test
ダウンロード＆関連動画＞＞@YouTube Euro NCAP | Nissan Juke | 2011 | ESC test
ダウンロード＆関連動画＞＞@YouTube それでもRV4は、モデルチェンジしてるので
比較にはならないけどね
>>231 それなら性能は十分だわ。
e-POWERのネガティブキャンペーンを必死にやっているやつはやっぱりT社の
アルバイトなのかなｗ
次のアクアって、
1500cc 3気筒 +tnga
だろ
そのころにはe-poorは消えてるだろうけど
>>238 おいおい、
>>231はe-poor信者の脳内妄想だよｗ
走行性能＝加速する、曲がる、減速する ということの総合点の比較はもう出てる
【訃報】e-powerはアクアにも勝てないドン亀の走行性能ということが判明【筑波タイムトライアル】
アクア 1分20秒432 ＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/ >>241 Poor先輩コピペご苦労様です
そのタイムアタックの時のレビューですが
アクア
1.5L＋2モーターのハイブリッドシステムを
採用するトヨタ・アクア。
燃費から考えると立派なタイムともいえるが、
走りは頼りなく、ブレーキ制御も荒っぽい、
エンジンが唸って加速がついてこないなど
課題も多かった
評価としては、低かったようです。
一方e-powerと、ほぼ同じ足回りのノート
1.2Lスーパーチャージャーエンジンを積む日産ノート。
シートやブレーキなど、サーキットでも問題はなし。
しかし減速から加速に移るとき、
CVTのレスポンスが悪くタイムラグが発生してた
e-powerは、タイムラグ無しになります。
>>238 >>240 新名神高速道路で、名古屋から大阪方面の向かってた時
大体100km/hで走っていて
錐ヶ瀧橋から鈴鹿トンネルの上り坂区間で
スピード出す車が出てきたからついて行った。
メーターで、140～150くらい出していたようですが、
100km/hからの加速ですぐ追いついたし
最後までついていけた
電池も減りませんでしたよ。
勾配は2-3%らしい
プリウスやアクアは、どうなりますか？
経験者求む
>>245 なるほど、エアコンをはずして「アクアよりも燃費が良い！」と言うペテンと同様に、
嘘に嘘を続ければ、高速でもe-Powerの電池は減らない！と言うペテンが通ると
まるで朝鮮人みたいな工作ですね
e-Powerは
>>246 発電してるんだから減るわけ無いでしょ。
大丈夫？
大まかに言って、
加速の時に電池が減って
巡行になるとバッテリーは減らなくなり
充電されていく
って感じ
120km/hで走ってて、平地走行で路面状況が良くなると
バッテリー満充電になるのか、
エンジン止まったりしますよ。
結構余裕ある感じ
モーターの回転数制限で、
メーターで155km/hが上限だけど
それまでの加速は
頑張って引っ張って息切れで無理～じゃなく
俺はもっといけるぜデモこれ以上速度出しちゃダメ
って感じ
サーキット周回タイムの1秒差って
誤差の範囲だよね・・・(^_^;
10秒ぐらい差があるならともかく、
1秒差で勝ち誇るとか・・・(^_^;
1秒差なんて数回リトライしたら
簡単に覆るだろうに・・・(^_^;
同じ1秒でも0-100加速の1秒差は
覆ることはないだろうけどねw
所有しているけど
感想としては結局エンジン回っている間は、ガソリン車に効率で劣る。
元々日産のエンジンは燃費が良いわけでも無い。
勝てるのは電池だけで走っている間だけ。
>>250 効率の良い回転数で回っているから燃費がいいんだけどな。
アクセルをパカパカやってエンジン回転を上下させる事がどれだけ非効率な事なんだろうって事。
epは走りが素晴らしい。
他社がネガティヴキャンペーンをやるのも分かるわw
>>247 モーターパワー>>エンジンパワーなのに？
電気式トルクコンバーターの伝達特性の悪さを考慮すると、エンジンパワーのうち60馬力程度しか駆動に使えない
当然充電している余裕もなく、軽自動車並みになるのは自明
>>248 メーカサイドで、80km/h以上はエンジンが常時回転するって言ってますよｗ
したがって、高速80km/h巡行しても、たまに120km/hだしても同じ燃費。
んで、120km/h巡行してたら電欠してエンジン発電だけの亀になります。
100km/h巡行して、追い越し時だけ追い越し車線に入りフル加速しとっとと走行車線に戻りましょう。
もたもた追い越し車線にいたら、スカイアクティブデミオが空を飛んできます。
>>250 効率とかどうやって調べてるわけ？
普通に運転してるだけでわかんの？
ただのオーナーの感想とは思えないんだけど
本当に所有してるの？
多少の誤差はあれど、燃料消費率ってのはデジタルで
わかるんじゃないの?
いや、note e-poor なんて底辺車に そんな機能があるか
はしらんけどなけ
>>257 安心しろ。
2chにいるのは皆底辺の人間だよ。
>>254、255
全力加速している時は、フルパワーにするのに
バッテリーとエンジンの発電分を合わせて使うけど
巡行走行時は、実はそんなに馬力を必要としない。
空気抵抗や諸々あって概算の値だけど
100km/hだと、30～40馬力
140km/hだと、60馬力前後くらい
EPは、
モーター109馬力、エンジン79馬力
トルクもあるので、かなり余裕で走ってしまう。
目安としては、エンジンの79馬力－効率損失で
60馬力前後くらいかな、
この値以下の負荷状況なら電欠しないってこと。
なので100km/h巡行では、バッテリーはむしろ
満充電中で、そこからアクセル踏んだら
バッテリー+エンジン発電分のパワーで
全力加速するってことになる。
すぐ最高速になるけど、
リミッターが効くので、最高速で巡行状態になって
すごーーーくゆっくり減って行く。
ここから電欠は試したことない。
多分10～15分位かかるかも
下りがあると充電しちゃうよ。
>メーカサイドで、80km/h以上は
>エンジンが常時回転するって言ってますよｗ
走行中にエンジンが停止する条件は、
速度ではなくバッテリーへの充電状況です。
エンジンは、効率の良い回転数で発電しますから、
負荷の低い路面になると、
モーターの消費量より
エンジンの発電量が増えてしまうのです。
で、バッテリーが満充電になると
電気を捨てられなくなるので、エンジンを止めます。
下り坂になったらもお、
どんな速度でも、エンジン止まるよ。
#各種条件あり
>>259 平地でそんなギリギリじゃ、ちょっと坂あるだけで・・・
軽自動車並みってのは本当なんだな
>>263 当然、全てのハイブリット車は、
電欠になればエンジンだけの走行になるよ。
ガソリン車だってガソリン無くなったら止まるのと同じ
それなら500ｋｍ分はバッテリー欲しくなるね
大抵の純ガソリン車は500ｋｍ走る
ノートｅの場合は150馬力程度のエンジンがあればバッテリーは今のままで良いかな
オーナーだけどe-POWERは町乗り一般道専用車だね
高速や山道走ってると買ったのを後悔しちゃうよ
町乗りだけならイイ車だよ
山道なんてエンジン唸る唸る
上りも唸るけど特に下りの唸りがホント酷い
THSこそ唸る。そして高速では走らない。
結局小さいモーターに頼れる時だけ走りに関してはまとも。
モーター旨味トルク領域も早めに終わるから、その後はミラーサイクルのしょぼいエンジントルクしかない。
そのためe-powerはオーバースペックモーターを搭載させて、街中は鬼トルク、高速では普通に走る。
燃費を絞り出すのはTHSのが上。
モーターの走りを否定すなわちTHSは自爆
よくアクアが高速で踏んでも唸るだけで進まないとレビューされてるのはそういうこと。
0-100加速でプリウスがノートe-powerに2秒くらい離されるのもそういうこと。
山道や高速走るとe-Powerは欠陥車じゃないかと勘ぐってしまう
ある意味未完成な感じがいいね
昔の2ストバイクみたいで
アクセル開けれパワーあるんだから、
とにかくアクセル全開
コーナーはお前の腕の見せ所
ってやつ
そんな雰囲気でいうなら、耕運機のレベルだろう
ニッサンは、やんまー・ヰセキ・三菱納期とたたかうべし
後期アコードでi-MMDに乗ってるけど、街乗りで22km/L、高速で16km/Lがいいところ。
高速は2Lのミラーサイクルエンジンに直結するけど、重い車体を引っ張るにはやや厳しい。
高速域でモーター使うと蓄電した電気を一気に放出しちゃうんだけど、e-Powerはどうなの？
同じシリーズ式としてとても気になる。
>>260 > 走行中にエンジンが停止する条件は、
> 速度ではなくバッテリーへの充電状況です。
理論的にはそうなんだけど、実際に回りっぱなしなんですよねぇｗ
で、チャージレベルは常に90%以上。
20%以下になったら発電としたら燃費が伸びると思うんだが、その状態でフル加速続けたらすぐに電欠になってしまうんだよね。
Sモードは常時90%以上チャージで、ecoモードは20%以下になったらチャージ開始する（フル加速したらすぐに亀になりますという注意付）というふうにしたらどうなんでしょ。
>>278 ![結局e-Powerって失敗作だったの？2 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>10本 ->画像>5枚](https://rz.anime-tube.win/pic.php?http://i.imgur.com/eJLc35s.jpg)
高速走行中のエンジン回転数がわかる。
平坦なら100km/hでは2400rpmで回ってる感じだね。
下り勾配だと結構エンジンが止まるみたいだ。
>>271 プリウス（新）は高速で120km以上で走っていても普通に軽いアクセルワークで加速も出来るし、
特段唸りもしないよｗ
ただし、燃費は実燃費でリッター25キロ位（メーター燃費で27キロくらい）に落ちてしまう
（天候は雨は降ってない条件で）
速度105キロ位にレーダー追従CCをセットして、前車が遅くて速度が多少落ちても無理な追い越しは
あんまりしないようなマッタリ運転してると、実燃費でリッター27キロ以上は出る
それでも一般道より高速道の方が燃費が若干落ちるんだけどな
日産脳に何言っても響かないだろうけど、THSは120キロからでもアクセル踏めば、モーターとエンジンが同時に駆動して強烈に加速する。100キロより上ではアクセル踏んでもラバーバンドフィールだ加速しないe-Powerで高速走るのって、軽自動車と変わらないだろ。
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取り自動協調制御するハイブリッド
モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーターなど色々な組み合わせをシームレスに
自動切替え（プラネタリギアによる複数入出力無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた
その後、リファインと更なる高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る
日産
e-power 巨大な大容量充電バッテリーを積む代わりに、ガソリン発電機を積んだ電動モーター車
方式のアイデアは古くからあり20年くらい以前から直列（シリーズ）HVと呼ばれていたもの
ホンダのi-MMDから高速走行時のモーター欠点回避用エンジン駆動の機構を手抜きしたものと
見ることも出来る
回生ブレーキによるエネルギー循環機構一応アリ（Sモードでアクセルを戻すと回生ブレーキが効く）
ただしブレーキペダルを踏んだ場合の熱摩擦ブレーキと発電モーターブレーキの協調制御はナシ
このシステムに関しては、当初ホンダ顔負けの詐欺に近い誇大宣伝をやって世間の顰蹙を買ったが、
一方で、誇大宣伝にすぐ騙される技術オンチ層中心に初期セールスではそこそこ効果を出した
ただし、発売後半年も持たたずに販売は既に息切れ状態、月販アクア越えもならなかった
>>282 大容量と言うほど大容量じゃないだろ
・新プリウスPHV:8.8kwh
・旧プリウスPHV：4.4kWh
・e-POWER：1.5kwh
・プリウス：1.3kwh
・アクア：0.94kwh
プリウスに毛が生えた程度
印象操作はダメだよ
プリウスアクアは燃費で売っていたのにepower登場以来突然 加速がいいとか言い出したのは笑える。
THSは運転の仕方で燃費が大きくバラつくから、燃費の話すると炎上する。あえて言うなら、うちのプリウスはこの時期は32~33km/l。
プリウスみたいなおせー車が嫌だからe-power買うのにさ。
今度e-power搭載予定のジュークやセレナは、簡単にFR化できる？
e-powerの革新は、駆動輪を選ばない所じゃない？
>>283 コイツ何を言ってるんだ？ｗ 日本語も読めないバカかよ
＞e-power 巨大な大容量充電バッテリーを積む代わりに、ガソリン発電機を積んだ電動モーター車
ここを一体どう読んだら
>>284みたいな反応になるのかねｗｗｗ
>>285 ＞プリウスアクアは燃費で売っていたのに
爆笑
そこがオマエみたいな低脳の大きな勘違い（思い込み・・・そう思い込みたいんだろうからｗ）
THSはもともとモータ／エンジン双方の効率特性とトルク特性のいいとこ取りの高度な
システムだからさ、効率もパワーも両取りなんだよ
で、THSに比べたら手抜き丸出しで何の工夫もないe-POORみたいなゴミが出てくるから
その対比としてなおさらTHSの優れた特性が目立ってくるｗ
あれだけ売れに売れてる理由は実はそういうところにあるのさ
燃費だけで売れてたと思い込んでたのかこの馬鹿はｗ
つまり、オマエみたいな情弱は世の中ではドマイナーなんだから、そこんとこ良く心しとけよ
>>290 騙せるうちになるべく多く売ろうという日産工作員だから仕方ない。台数出回ってe-Powerの正体かバレるまでの勝負なんだから。
>>287 燃費よりは、ビューンだろ。
オッさん車では無いんだから。
ちょっと峠を50ｋｍほど走ってきたけど、いやーーーー楽しかった。
登りでもグイッと踏めばググググッーーーと加速してゆくし、
TPは脚も踏ん張るのでコーナーでも安定して気持ちがいい。
下りで一回だけエンジンが回って電気を捨ててたけど、特に支障もなかったな。
とにかく踏んだだけ一直線に加速して伸びてゆくのが実に気持ちいい。
いい車だよ、これ。
e-powerでタン法燃費20km/Lだった道を、1300ccデミオでも20km/Lでいけました。
プリウスのビューンは電池があるときだけで、
e-POWERのようにフルタイムモーター走りではない。
>>295 失敗だったの？スレでしょ。
だから大成功だって話。
乗って楽しい。燃費もそこそこ。
広いし速いし。
近年無い名作。
「非の打ち所が無い」by 松任谷
>>297 オマエ、そんな、妄想丸出し（がミエミエ）の大嘘を書けば書くほど
実はTHS車には乗ったことも触ったことも無いことがバレバレだぞｗ
タイムトライアルでライバルのアクアに負けるようでは
e-POORがどれだけ非力か完全に暴露状態だ
>>299
松任谷(笑） 女房に養われてるトーシロー上がりのステマ売文屋サンじゃないかｗ 訂正
>>298
松任谷(笑） 女房に養われてるトーシロー上がりのステマ売文屋サンじゃないかｗ >>299 Youtubeのアクアやプリウスのレビューを見ると
100km/hまで加速してみた
→加速後、バッテリーがほぼカラに
峠を走ってみた
→普通に峠道を登っただけで、バッテリーがほぼカラに
ってのが多いね
>>299 で、Poor先輩お気に入りの
真夏で好条件のアクアと、真冬で最悪条件のe-powerの
タイムトライアルの結果のレビューですが
アクア
1.5L＋2モーターのハイブリッドシステムを
採用するトヨタ・アクア。
燃費から考えると立派なタイムともいえるが、
走りは頼りなく、ブレーキ制御も荒っぽい、
エンジンが唸って加速がついてこないなど
課題も多かった
評価としては、低かったようです。
>>306 冬に、暖かくなったら素晴らしくなる（50km/L程度）という予想があったので、期待して暖かくなってきた今2chにまいもどってるのですがw
50km/Lの燃費レポートがないんですがw
>>307 ソース無いとそういう発言があったという妄想にしか見えん
ソース有っても本人が書いた自作自演にしか見えん
>>307 出るわけないじゃん。
プリウスは100km/Lでるって言ってるようなもの。
それが何か？
>真夏で好条件のアクアと、真冬で最悪条件のe-powerの
>タイムトライアルの結果のレビューですが
何言ってんだ、こいつ
サーキット走行において真夏が好条件？？？、真冬が最悪条件？？？
2017年9月から、直噴ガソリンターボには、ディーゼルと同じDPFが必須となる。
なので、ポート噴射、EGR装備でスロットルバルブ全開、のe-powerが最良となる。
回転数を上下するガソリンエンジンは、排ガス規制の元では、無くなる方向。
THSって発電機による発電負荷を利用して
無段階に変速してるわけでしょ？
ようするにエンジンは常に発電機に力を
吸い取られながらタイヤを回していると。
さらに速度上昇と同時に発電負荷も増大
するからエンジンはますます非力に。
Poorさん曰くモーターは高速域はトルク
スカスカになるからモーターアシストも
期待できないと。
THS搭載車は本当に高速域をパワフルに
走ることができるのですかね？
e-Power信者って機械音痴すぎて笑えるな。
THSの仕組みもまともに理解できないのかよ。
180km/h出るからな
e-poは132km/hしか出ないし
>>320 メーター読み155だけど？誤差23はねーだろ
>>312 記事に書いてあったんだけど、プリウスはアクセルコントロールが難しく、
同じ踏み具合でも、モーターに割り振る度合いで、スピードが上下するって。
100km/hで走ってるのに、勝手に加速するんだって。
怖いっ
>>322 親戚のアクアとプリウスを何回も高速で運転したが気付かなかった
バイワイヤ制御なのにアクセルコントロールが難しいとは、これ如何に。
トヨタのソフトウェア開発者がバグってるのか、試乗した車のソフトウェアがバグってるのか、
記事を書いたやつの脳味噌がバグってるのか、記事を読んだやつの脳がバグってるのか
どれだろうか。
日産で開発しようとしたらがそんなのしかできなくて
エンジン協調を諦めたんじゃねーのｗ
e-POWERは155km/hしか出ないとか言うけど実際このフロントヘビーなコンパクト大衆車で155km/hは怖い
緊張するわ
155km/hで危険回避なんかした時にはデミオみたくテイクオフしそう
http://review.kakaku.com/review/K0000920633/ReviewCD=983286/#tab この車に乗って本当に凄い！と思うユーザーがいるのでしょうか？
前評判が良くて妻がECO思考と言うこともあり無条件で購入しましたが
本音はもう手放したい車です。
たしかにECOモードで走ればECOなんでしょう
が、しかし、ECOモードで走ってストレスがこんなに溜まるのなら
もはやECOでもなんでもない。
アクセルオフに掛かるブレーキGは想像以上に強く
こんな車が街中を走れば周りの車にもストレスを与え
それこそ事故が増えECO所ではない。
この車にはいわゆる遊びがない。
余裕が無いと言うか常にアクセルに神経を集中させなくてはならない。
乗って1分後には通常モードに戻して走ってしまいたくなる車に
私は興味が湧かない。
http://review.kakaku.com/review/K0000920633/ReviewCD=1000961/#tab 購入からほぼECOモードでモニター上のアベレージが18kmにしかなりません。そして満タン法の実燃費は、リッター14km。
カタログ値の40%でモニターでも4km/Lも違う。
燃費偽装か...話になりません。日産と話をしていますが冬だからと言われ、真面目に言ってるなら比較されるアクア、フィットに
笑われます。
アイドリングも車内ならわりと静かですが、窓を開けドライブスルーではうるさくて相手の声がまるで聞こえないレベルです。
>>329 リンク先よりコピペ
>しかし、走りはこのクラスでは考えられないレベルで快適です。
これだけでほとんど許せるんじゃまいか？
燃費も10ｋｍ/L割るとかでなく、満タン法14ｋｍ言うてるし
車内も静かなんだろ？ 買いだと思うわ
>>334 まだR32手放す気無いんや
ちなワイどちらかというとe-power否定派
>>333 こんな小さな車で満タン法14キロ/リッターてゴミじゃね？
信号ダッシュだけが取り得のDQN仕様で、高速道じゃパワーも燃費もガタ落ちなんだろ？
その上オーナーの悲鳴が聞こえて来るような欠陥品はゴミそのものだね
だから少走行なのに売っぱらうオーナーが激増しているんだろうな
一昔前のインサイトみたい、ババはさっさと売って他人に押しつけとけという感じ
>>329 これは酷いな。2tあるオデッセイHVよりも燃費悪いじゃねーか。
>>335 R32と競争しようか？
0-30km/hなら勝てるかも知れない(^^)
>>322 プリウスは欠陥車だよ
問題にならないのはもみ消しているから
>>339 本当にひどい車だよなe-power ｗ
でも情弱の奴らにしてみればもう買っちまった車だもん、
それもビンボーだからローンでｗ よって売り払うことも難しいｗ
不満我慢の日々でも、マンセー・マンセーと言い続けなければ増々自分が惨めになるだろうし
アクセルオフのGは、ミッション車の乗ってたら、
特別強い感じしないし
オートマオンリーの人も1時間程度で慣れてるし、
実燃費は普通に走って20km/l以下になったことないし
高速でかなり飛ばして18km/l以上
高速で飛ばしていても電欠なったことないし
満員で荷物満載で、上り坂を登り続ければ
電欠するだろうけど、他のHVでも同じだし
いつみても不思議なレビューだよね
ネガティヴ意見は「運転したことない人」位しか
聞いたことない。
雑誌のレビューでも
>走りは頼りなく、ブレーキ制御も荒っぽい、
>エンジンが唸って加速がついてこないなど
>課題も多かった
みたいなのは見たことない
実際に買った人が期待外れで売ったというのは聞いたことが無いね。
確かに。
>>340 100-200ｋｍ/ｈなら勝負してやる
>>346 e-power、200km/h出ないし、、、。(*_*)
>>347 ワイのR32は2LNAなんや 0-30Km/ｈだと軽ターボ相手でも負ける
でもサーキットも走ったし、ﾘﾐｶ済みで後付けﾒｰﾀｰ読み200ｋｍ/ｈは出した
今時は2LNAでもFRMT2ﾄﾞｱｸｰﾍﾟだと立派なｽﾎﾟｰﾂｶｰ 後は腕 >>349 ショップ主催の走行会でナンバー無しシビックとサーキットで混走した
>>335 俺タイプM乗りだけどこの車いいぞ
クラッチ、ミッションを労わる必要なしにぐいぐいエンブレ使えて、
停車時は意図的にブレーキ踏まない限りカックンすることが無い。
全開発進加速は2500ミートなのにスムーズって感じ
人類の進化に例えたらタイプM＝縄文人、eパワー＝現代人みたいなものだな
>>341 揉み消しているのならなぜ貴方が知っているのですか？
関係者なのか？
だったらソースを出せや
>>353 eパワーではなく、本当はeプアーみたいだが・・
ニッサン、ばかにされすぎ
ってか、近隣のﾆｻｰﾝ社員みてると
この程度の車しかつくれない
あるいは
バカをだます商品しか作れないんだろうなと思う
ノートe-POWERが売れちゃって悔しいのうｗｗｗ
実際トヨタ系スレとは荒れ具合が段違いだからな。
よっぽどトヨタ贔屓が多いらしい
■ノートe-power、買ったはいいが、すぐに使いにくいインチキと呆れ返って、
低走行（1000kmから7000km程度）なのに速攻で売っぱらうケースが増殖中
日産e-power 低走行ワンオーナー中古 373台
http://kakaku.com/kuruma/used/spec/Maker=3/Model=33252/Mileage=1000-7000/KW=%83%8F%83%93%83I%81%5B%83i%81%5B/
ちなみに、
トヨタC-HRハイブリッド 低走行ワンオーナー中古 13台
http://kakaku.com/kuruma/used/spec/Maker=1/Model=33258/Mileage=1000-7000/KW=%83%8F%83%93%83I%81%5B%83i%81%5B/
「妙な宣伝で騙しやがって、二度と日産なんか買うか」みたいなアンチを増やしてるんだね
セレナにもゴミのe-power乗せるって？ｗ
まさか本気ではないと思うが、日産さん止めといたほうがいいんでね？ｗｗｗ >>361 それ詳細見れば分かるけど、ほとんどがディーラーの展示車か試乗車みたいだぞ。 ユーザーが放出したんじゃなく入れ替えだろ。
>>362 展示車試乗車を定期的に入れ換えて販売台数水増ししてるって噂は本当だったのか
確か、2ヶ月ごとに不自然な売れ行きしてたよね
>>362 ＞ほとんどがディーラーの展示車か試乗車
逆だろ、当社試乗車、当社展示車と説明があるのはパラパラあるだけｗ
そういう展示試乗車にしても、1000キロや2000キロ走行で急いで処分したがるのはなぜかな～ｗｗｗ
オマエがなんだかんだ希望的妄想を爆発させても、最近の売れ行きからして累計販売台数でe-powerを越えてる
可能性が高いC-HRハイブリでは、全く同じ条件で検索してたった13台だぞｗｗｗ
>>361 １０万台売れてる中の中古373台を検索して何の意味がある？
売ったオーナーの理由でも聞いたのか？
>>364 > 可能性が高いC-HRハイブリでは、全く同じ条件で検索してたった13台だぞｗｗｗ
別にe-pの肩を持ってるつもりはないが、販売期間が違うし同じ条件じゃないだろ。
試しに今年分に絞るとC-HRの方が多くないか？
e-power 2016年11月2日
C-HR 2016年12月16日
今は2017年6月22日だから、販売期間は大して変わらん
まぁ、e-powerの低走行ワンオーナー中古が異常に多いのはどう見たって不思議な事実
なんちゃってHVがバレて発売半年になる前から増殖し始めていたインサイトの
低走行中古とソックリな現象やｗ
加速する、曲がる、減速するという走りの総合的なテスト＝タイムトライアルで落第かよe-power（）
日産はこんなゴミを発明とか大嘘宣伝してたんだね、あきれるわ
【悲報】e-powerはアクアにも勝てないドン亀の走行性能ということが判明【筑波タイムトライアル】
アクア 1分20秒432 ＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/
困ったね日産 (-。-)y-~ 中古車を見ると殆どがプレミアムコロナオレンジ。
つまり試乗車じゃん。
>>369 だからe-powerは１分１８秒だって言ってるだろ。
しつけーぞ。
日産は、このクルマを「充電を気にすることなく、どこまでも走れる。電気自動車のまったく新しいカタチです」と宣伝している。日産的には、NOTE e-POWERは「電気自動車」の位置付けなのである。
「どこが電気自動車なんだよ」
「そうそう、普通にエンジンがついてるしな」
「充電もできないらしいぞ」
「つか日産って、セレナのレーンキープも“自動運転”って言ってなかったか」
「まぁ、やっちゃった日産。ってとこで」
（以上、小田嶋隆先生調）
http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/194452/061900128/?P=3&;nextArw
フェルディナント・ヤマグチの走りながら考える
日産NOTEは「二郎」の全マシマシに通ず
第388回 日産ノートe-POWER【試乗編】
>>373 電気モーターだけで走るなら電気自動車じゃないんですかぁ。
電気をどうやって作るかは色々有るわけだし、、、。
原発は嫌だけど。
マイクロ原子炉ができたら燃料補給なしで廃車まで走るんだろうな。
あと100年したら現実に成るかもな。
>>370
はぁ？ キーワードに「ワンオーナー オレンジ」でやると177件、
仮にその全てが試乗車だと（とりあえず）想定しても、200件ほどのワンオーナー車があるｗ
まあどう見ても
「買ったはいいが、すぐに使いにくいインチキと呆れ返って、
低走行（1000kmから7000km程度）なのに速攻で売っぱらうケース」
が数百台と多数ある、ということだろう
C-HRハイブリッドの方はたった13台程度なにねｗｗｗ >>377 だから、１０万台の中の200台に何の意味がある？
くだらない
中古がダブついてる影響もあるかもしれんが営業車をよく見るようになったなe-power
pro-boxとかサクシードとかより、安く買えるのか、e-poor
とりあえずこのモデルは手を出すと後々後悔するよな。なんたって初期型wダサくて乗れないっす
どう見てもこのスレでネガキャン頑張ってるの一人だけだよな
e-POWERは車の革命だよね。
これでペテンTHSは終わりになるだろうね。
イーパワーはもう少し効率の良いエンジンを新開発するべきだな
今のエンジンは無駄が多い
次のe-power車で決まるだろ
セレナにはノート用e-powerが使える訳無いし
使うにしても排気量をアップするか
四気筒にするかだ
四気筒にしたらあの狭いエンジンルームにどうやってe-powerを押し込むのか
見ものだな
ワンペダル走行の利点を言ってる奴が多いが、阪神高速の平日車間距離3m状態で前方が停止しているのを目視しブレーキ踏まずに止まる自信はあるか？
>>392 セレナなんかどうでもいい、ジュークe-powerをはよ
ノートe-powerは成功だろ。この走りがすばらしい。これならヨタ信者を切り崩せるかもしれない。
ノートにe-powerは成功だな特にニスモ
フロントヘビーになっちゃうのが少し残念だけど
載せるのが確定したセレナがどうなるか見ものだな
ネガキャン君が一人いないだけで雰囲気がガラッと変わるな
でもマンセー君も一人に見えちゃう不思議
もしやネガキャン君とマンセー君は同一人物？？
>>393 アホか、そんな運転したら自動ブレーキがかかるわ。
200万もするのに今時クルコンがオプションですら無いとか
200万も、って言うけど、今どき軽でも200万コースだからな、仕方ないと思うよ。
それに高速走る車じゃないことをメーカー的にも意識してるんじゃないの？
クルーズコントロールなんて今から20年も前の技術だろ、別に必需品じゃないってわけだよ
ま、あれば便利だけどe-powの特性には合わないかもね、
自分は空いてる一般道でも使うけど、クルコンセットすると足はアクセルからおろしてブレーキ踏める感じにしてる、
CVTだとクルコンOFFにしても空走しちゃうのでアクセル踏んでなくてもギクシャクしないけど
この車でこれやるると一気に原則Gが掛ってギクシャクしちゃうだろうね。
クルコンって身勝手というか、交通の流れに合わせないわけでしょ。
だからプロパイロットが出来たわけだけど。
クルコンなんて要らない。
流石に軽以外はACCが標準になりつつ有るよ、
でも単純クルコンでも指でUP,Downして調整するので流れには合わせるよ、
車間があけばUP、詰まればDown 前方で停止が見えればCancel、青になればRES
ゲームコントローラーみたいなものなので負担もないしアクセルより簡単で楽だよ。
完全に自動運転に任せちゃうなら分かるけど、自分で運転しない車になんの意味がかるのかと思うんだよね。
運転ってしたいものでしょ。
自分の意思どうりに車が動くから楽しい乗り物なんじゃ無いの？
安全装置の進歩は助かるけど。
ミラージュe-power来るで
![結局e-Powerって失敗作だったの？2 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>10本 ->画像>5枚](http://amd.c.yimg.jp/amd/20170623-00050033-yom-000-6-view.jpg)
>>411 >>410は>>407へのﾚｽな
運転を楽しむ為の操作性・平均以上の動力性能と、荷物や大人数乗車へのこだわりが少ない外見重視の2ドアなら
ちょいと前のスポーティーカーまで、今ならｽﾎﾟｰﾂｶｰに含んでも良いかと >>410 スポーツカー以外は運転が楽しくないのか？
楽しくなくても良いのか？
そんな事ないだろ。
運転が苦痛であって良いはずがないし、メーカーは車は楽しい乗り物、が前提で会社が存在してると思うが。
>>413 一般道＆高速の長距離でも快適で安楽な運転が出来る車が、自家用の車の重要な評価基準
走りの楽しさ？ オマエ馬鹿じゃねｗ
オマエが言う走って楽しい、というのは一体何を言ってるのかまぁ想像できるが、
例えばポルシェ911は走って楽しい車の最右翼でも、長距離で快適で楽な車の「真逆」だからな
オマケに、日本では楽しく走れる道路なんか存在しない、サーキットだけｗｗｗ
サーキットのタイムトライアルというのは、まさに加速する、曲がる、減速するという
走りの総合点な訳だが、ノートe-powerというのはアクア以下のゴミらしいな。ｗ
アクアには燃費性能でも惨敗して（これはHVシステムの違いから原理的に最初から明らかだったが）、
走りまで惨敗するようじゃどうにもならんな。
【【訃報】】e-powerはアクアにも勝てないドン亀の走行性能しかないということが判明【筑波タイムトライアル】
アクア 1分20秒432 ＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/ >>415 まるで運転のことをわかってないね。
乗って楽しいといえばすぐにサーキット？
アホか。
わかってないね。
>>417 アンタのほうこそ運転の楽しさを勝手に妄想してるだけの車音痴なんじゃないの？
そうじゃないと言いたいのなら、アンタの言いたい運転の楽しさの中身書いてみな
>>419 まあいいから自分の巣に帰れ
ネガキャン君
>>416 ゴミのアクア以下とは。・・・。アクアを抜いてもゴミのままだしなぁ。
e-Powerは出たばっかりだし。もっと上を目指して進化するぜ！
いや、本来ハイブリッドとは?という方向から、退化・逆行したのが
e-poorなのでな
このスレには、トヨタTHSが過去の技術になってしまったことをを認めたくないトヨタ工作員が頻繁に出現します。
e-Powerと比べると車にとって一番の基本であるアクセルレスポンスや加速などの動力性能で大きく劣り、
燃費しか取り柄のないトヨタTHSですがどうか皆様には生暖かい目で見てあげてください。
>>422 そりゃそうだ。
e-powerはハイブリッドの領域より遥かにEVの領域に近い車なんだから、化石のハイブリッドと一緒にしないでくれ。
e-Powerは、パワーデリバリーが素晴らしいね！
次は是非、ステアバイワイヤを普及価格で実現して欲しいよ。
日産自動車は、連続可変圧縮比エンジンもあるし、しばらく目が離せないな！
物事の本質を全然理解出来ない馬鹿>>425が、なにかホザいてらｗｗｗｗｗ
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取り自動協調制御するハイブリッド
モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーターなど色々な組み合わせをシームレスに
自動切替え（プラネタリギアによる複数入出力無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた
その後、リファインと更なる高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る
ホンダ
i-MMD 日本における直列（シリーズ）HVの最初のモデルで、e-powerより1年以上先行
ただし、電動モーターの弱点である高回転域のトルク激減をカバーするために、
高回転域（100km/h以上の高速走行域）はエンジンで直接駆動するデュアルクラッチ機構を備えたシステム
回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ
日産
e-power （巨大・大容量の充電式バッテリーを積む代わりに）ガソリン発電機を積んだ、電動モーター車
この方式のアイデアは古くからあり20年くらい以前から直列（シリーズ）HVと呼ばれていたもの
直列（シリーズ）HVとしてはホンダのi-MMDに続く物だが、高速走行時のモーターの弱点を回避する
エンジン直結駆動の機構を手抜きしたものと見ることも出来る
回生ブレーキによるエネルギー循環機構一応アリ（Sモードでアクセルを戻すと回生ブレーキが効く）
ただしブレーキペダルを踏んだ場合の熱摩擦ブレーキと発電モーターブレーキの協調制御はナシ
このシステムに関しては、当初ホンダ顔負けの詐欺に近い誇大宣伝をやって世間の顰蹙を買ったが、
一方で、誇大宣伝にすぐ騙される技術音痴の低脳層中心に初期セールスではそこそこ効果を出した
ただし、発売後半年も持たたずに販売は既に息切れ状態、月販アクア越えもついに出来なかったorz THSみたいなバカバカしい機構の車ってまだ売ってるのかぁ。
>>422 > いや、本来ハイブリッドとは?という方向から、退化・逆行したのが
> e-poorなのでな
「本来ハイブリッドとは? 」なんて視点で考えるか？
>>427 乗ってみればすぐにわかることを、グダグダと理屈を並べても何も説得力がない。
グッ、ビューン。ひと踏み惚れです。
ワンペダルもそう、理屈だけでタッチの悪い協調回生ブレーキより、100％回生しながらのワンペダルブレーキ。
コンピュータとアクセルペダルでブレーキをコントロール。そのタッチの素晴らしさ。
経験してみればわかること。
頭でっかちさん。
>>482 THSは、他のどこのメーカーも追いつけない、世界で最も高度なハイブリッドだからさ
どこも「出さない」んでなくて、どこも「出せない」のだよｗ
シリーズHVで出すのなら
せめてホンダのI-MMDのような工夫を施すのが
マトモな技術企業としては筋なんだが・・・日産は・・・（笑)
>>430 筑波タイムアタックという、「走りの総合評価」でアクア以下のモッサリだからねe-powerってｗｗｗ
iMMDが良いようなことを聞くけど、
高速域で直結時のレスポンスってどうなのよ？
>>432 筑波のタイム？
e-power
1分18秒14だっけ？ 確か電欠状態で、実力的には1分17秒ってこところかな。
>>433 100ｋｍを超えた違反領域では燃費が多少良いようだけど、複雑で重くて高価で、
HONDAでも本気で売る気はないようだよ。
あ、高速域のレスポンスはエンジンは非力なのでやっぱりモーターが動きだして主流となるようだ。
ID:5YjDrMIs0
貧乏人がゴミe-powerをローンで買っちゃったんだもんなぁ、
日々マンセーしてなければ精神が持たないんだろうな、可哀相にｗ
そもそもハイブリッドがエコカー扱いされなくなることに一番焦ってるのがトヨタだからなぁ。
ハイブリッドで出遅れた日産やホンダが、EVを見越したe-Powerやi-MMDを量産することで逆に優位になってしまってるのは皮肉なところ。
テスラに怯えて提携切るのはいいけど、これからどうするんだろうねトヨタは。。。
>>440 技術がPoorで旧式の単純シリーズハイブリッドでペテンをかますしかなかった日産と
シリーズパラレルハイブリッドをきちんと開発したホンダを一緒にするな
e-Poorがあまりにも悲惨だったから、三菱からPHEVを供与してもらうことになったのを忘れるな
あれはペテンハイブリッドe-Poorと違い、エンジン直結モードを持つシリーズパラレルハイブリッドだ
>>436 ならi-MMDは高速域では143psの非力エンジン走行に過ぎないと？
100ｋｍ以上でもエンジンは止まったり動いたりしてるよ。
アクセルを踏み込めば、エンジンとモーターが協調するし。
日産はスカイラインやフーガでシリーズHVを出しているだろう。
epoorだペテンだとぎゃあこら騒いでいるヤシはみっともないｗ
>>433 i-MMDは、通常時のモーターのみと高速域のエンジン直結以外にも、普通のハイブリッドのようなモーター＆エンジン駆動もある。
フル加速や高速域の加速ではエンジンが発電も駆動もやるので、0-100は結構速い。
ただ、高速時の燃費はそこまで伸びない。
重い車体に2Lのエンジンだから仕方ないんだけどね。
>>444 スカイラインやフーガは典型的なパラレルハイブリッド
e-Powerはリーフのシステムを流用して安価にうまいこと作ったよね。
本気で1～3モーターのハイブリッドを作ったホンダとはもちろん違うけど、この先の完全EV化するまでの繋ぎとして程良い選択に見える。
コンパクトカーに載せるなら直結モードもなくていいし、手抜きというより適切な経営判断だよね。
ただ、自動運転も含めて先走った誇大広告だけはいただけない。猛省すべき。
>>442 きちんと開発したのに全く売れないｗｗｗｗｗｗ
>>449 まあ、アコードとオデッセイだけだしな。
>>449 じゃぁ一番売れてるTHSが最高ということですね
http://biz-journal.jp/i/2016/04/post_14600_entry.html プリウスPHVが売れない…トヨタ、環境車戦略の失敗が決定的か 営業員すら販売避ける
http://biz-journal.jp/i/2016/11/post_17205.html トヨタ、「低燃費のガソリン車」HV依存の環境車戦略が失敗…遅きに失したEV参入
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856 1.5L＋2モーターのハイブリッドシステムを採用するトヨタ・アクア。
燃費から考えると立派なタイムともいえるが、
走りは頼りなく、ブレーキ制御も荒っぽい、
エンジンが唸って加速がついてこないなど課題も多かった
Poor先輩乙です
良い加減コピペ変えましょうよ。
飽きてきました。
リーフの横に並べて0-100をやってみてよ
その結果で判断するから
https://www.google.co.jp/amp/ganbaremmc.exblog.jp/amp/24964859/ アクアの場合、アクセル深く踏み込むと、
エンジン始動して回転数が上がり始める2秒近くの間、
25馬力分くらいの弱い加速しかしない
（大きな電池積むプリウスはアクアよりずっとパワフル）。
50km/h巡航時にアクセル全開してみたらよく解る。
加速が始まるまで案外もどかしいです
e-POWERはパワフルな電池を搭載しており、
アクセル踏んだ直後から60馬力くらいの加速が始まる
（さらにワンテンポ遅れエンジン発電も加わった
本格的な加速を開始）。
なかなかスポーティな感じ
バカアンチはなんでからんでくるんだ？
ノートが嫌いならほっとけよｗｗ
失敗作といえば、「加速する、曲がる、減速する」が優れた某先輩のTHSは、「止まる」ことを忘れちゃった欠陥品なのでは？
>>456
結局信号ダッシュの出足オンリーの、片輪みたいな車がe-Powerなんですね。
でもそれはe-Powerというより単にモーター駆動の車だから。モーター駆動なら原理的にアタリマエの話です。
筑波タイムアタックという、加速する、曲がる、減速するという車の総合性能を量るテストで、
アクアや インプレッサ1.6 や CX3-4WD に負けるようでは、ノートe-Powerのモッサリ走りは
どうしようもないことが分かります。
【2015年計測データ】https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
トヨタ アクアS 1分20秒432
スバル・インプレッサスポーツ 1.6i(4WD) 1分20秒644
CX-3 XDツーリング（4WD） 1分20秒736
【2017年計測データ】http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/
ノートe-Power 1分21秒985 所有していますが
出だしだけ 並程度。
速度乗ると 他よりかなりもっさり。
というかｗ
速度がのって巡行状態になってから鋭い加速したいのか？
テスラとかどうじゃ？ｗｗｗ
もっさり
というのがよく分からんな。
人間なら普段使いで「こんなもん」という感覚にすぐに慣れる。
そりゃ 自動車->船 ぐらいの変化なら、いつまでも操縦時のもっさり感は拭えないだろうが
それもだんだん別の乗り物として受け入れるだろうし。
>>462 ついに所有嘘まで付いてネガキャンですか？
出足コンパクトカー最速の車を普通？
>>456 >大きな電池積むプリウスはアクアよりずっとパワフル
この人、電気モーターのこと分かってないな。
>>467 ともあれ、アクアもっさり、プリウスまあまあ？ e-Powerパワフルと言いたいのだろう。
>>459 止まりそびれて飛んでしまたのはデミオなわけだが。
スカイアクティブ
で、クドイんだがｗ
e-powerの一般道燃費はどうなのよ？
今年の初めに「暖かくなったら50km/Lいく」とだれかが言ってたのを信じて期待してんだが
30km/Lいかんのか？
ひと踏みびれ120km/hまでを繰り返してそこそこの燃費22km/Lってだけなん？
前方注意しながらゆっくり出だしする俺には、epowerの出だしは普通。
2stの原付みたいに出だしからアクセル全開みたいなみっともない乗り方する奴の方が問題だよ。
問題は速度乗ると、そこからがもっさり。 もっさりなのにエンジン音は盛大。
スピード出しているとストレスな車。
アメリカもっていって、「電気自動車」って売り出してほしいな
>>471 アクセルゆっくり踏んでe-powerの発進は普通だって、、、。
頭沸いてるのか ？
ランボルギーニに乗っても普通って言うんだろうな。
ゆっくり踏んだからって(*_*)
>>471 車の特性をインプレするのであって、誰も君の乗り方を聞きたいわけじゃないから。
ビックリするわ、その感性に。
乗り方次第だが、50km/lいったら、プリウスは100km/lいくわ
>>470 普通に街乗り＋月一家族レジャーで高速道走行程度 なら、20km/L行くか行かないかだよｗ
何の工夫もない単純な直列HVではその程度が関の山さ
まぁ、e-燃費見てればそのうち実態が分かるよｗｗｗ
20km/h前後いけば十分だと思うが。それ以上欲するものなの？貧民は
技術的に周回遅れなのにトップ争いしてると勘違いのe-Power
>>480 それはどこかのエアコン外してアクアごえとか恥ずかしいことしたメーカーに言おうかw
燃費がいい車はすげ～と思うよ。
リッター40kmとか技術の勝利だ。
最高速度が300km/hオーバーとか聞かされているようだよ。
私の車は燃費25km/Lくらいだから、最高速的にも200km/hって感じかな。
そこになんの意味があるか悩むところだけどね。
クルマに重要な事ってなにかな？
乗っている人を楽しく幸せにすることだと思う？
>>484 マジレスするなら、それは人それぞれ価値観が違うな
>>484 ガソリン代安く上がったこと｢だけ｣が楽しい人達が乗ってるんだからそれでいいんだろ
e-powerについて教えてください。
これって、ガソリンをわざわざ発電してその電力で走るんですよね？
この技術のコンセプトってなんですか？
電気自動車って言ってますけど、電気自動車の大本はガソリンを使わずに走行中にＣＯ２を出さないこと。
それに対して、このイーパワーはガソリン使って走るって、大本の筋から離れているんですけど。
話がかみ合わない人と話している感じのもやもや感。
あと、カタログ燃費でいい数値だせたのは、その規格にとっては適当な技術だったからじゃないんですか。
だれか、私にイーパワーを魅力的にかつ買いたくなるように説明してください。
>>487 それはあなたが車に何を求めているのかです。
CO2を出さない車を求めるなら、電気が何から作られてるかまで考えなくてはいけない。
私はモーターで気持ちよく走れる車を求めていたのでＥＶを指向してしましたが、
航続距離の問題があったので、e-powerは素晴らしいと思っています。
環境、燃費という意味ではそこそこ燃費の良いe-powerです。
気持ちのいいＥＶの走りという意味では最高の動力性能です。
ＥＶの動力性能と、そこそこの環境性能を備えた現状ではかなり素晴らしい車だと思います。
何と言っても街中で乗ってストレスがなく気持ちのいい車ですよ。
>>489 同意だわ
難しい事は分からないが、CO2をゼロに出来る車って、電気作る時点でないんだよね
ミライにしても、水素作る時点でCO2排出するんでしょ？
俺は環境問題なんざそこまで考えてないし、気持ちよく走れるからイーパ乗ってる
アクアだろうがプリウスだろうがテスラだろうがイーパだろうが、気に入ったら買えばいいんじゃないの？
環境性能的にEVが現状の到達点
繋ぎをHVとするなら最も低燃費でCO2排出量が少ないTHSが意義的には最的確なのは間違いない
でもガソリン車だって低燃費もハイパワーも混在してる
多少燃費劣るが加速に勝るシリーズ式があってもバリエーションとしては別にいいと思う
>>487 ガソリンエンジン車：
人間の気まぐれが相手なので、燃料の使用効率が悪い使い方しかできない。
e-Power：
発電モーターが相手なので、エンジン様の都合のいい動き方をすればいい。
人間の気まぐれは駆動モーターの制御部が相手をする。
技術的には、PHVより洗練されてると思う。
>>460 0-100が7秒というのは大嘘のようだな
>>494 私が個人的に計測した限りでは、メータ100ｋｍ読みだと７秒台だけど、
メータ誤差が5kmほどあるようなので、105kmだと8.5秒位だった。
>>496 日産コンパクトの足回りはイマイチな感じですよね。
映像を見る限りダンパーが効いていない感じがする。
ノートも似たような感じなんだろうけどさ。
nismoなんかだと違うだろうけどね。
>>487 >カタログ燃費でいい数値だせたのは、その規格にとっては適当な技術だった
カタログ燃費とはそういうものです。どの車も同じです。
運転席に座ったとき貧租な空間を感じさせ
支払い能力の低さを実感させ
働きの悪さを反省させる燃料乞食ご用達
常にモーターで稼働出来るのが良い
モーターのトルクは3000cc相当
5ナンバーサイズでこのパワーは恐ろしい
同クラスのコンパクトカーでは一番室内が広い
コンパクトカーではノートe-powerしか選択肢ない
手抜きゴミe-POWERのヲタ必死だな
もうこんなゴミのインチキは完バレしてるから、もうロクに売れんよｗｗｗ
電気自動車のコンセプトは走行中にco2出さなく環境問題の解決(子孫のため)に貢献できること。
でも、実際には、環境問題(子供たちのこと)を考えてる人は意外に少ないみたいなので、電気自動車のモーターで走る魅力とかから伝えていけるe-powerという技術は魅力的ですね。
三菱自動車にも搭載して、選択肢を増やして欲しい。
i-MMDステップ出たらパワートレインでe-Powerセレナ選ぶやつ居ないだろ
>>507 セレナはe-Poorじゃなく、アウトランダーPHEVの電池劣化版かも
あれならi-MMDと同じくシリーズパラレルハイブリッドなのでe-Poorの欠陥が解消されている
e-Poorしか作れない技術がPoorな日産でも、三菱の技術を劣化させるぐらいなら出来るでしょう
ePOWERに欠陥はないよ。キチガイがひたすら欠陥欠陥騒いでいるだけ。
これはウソも１万回言うと本当のことになってくるという例だ
エルグランドにものるのかねこれ
オデッセイが安い上に燃費良すぎて微妙そうだが
エルグランドも乗るとしたらアウトランダーPHEVのハイブリッドシステムだろうね
わざわざ、三菱から技術供与をされたんだし、欠陥のあるe-Poorなんか使わず、
ちゃんとしたシリーズパラレルハイブリッドシステムを使うでしょう
>>508 セレナにはe-powerを搭載するってメーカーが言ってるんだから間違いないよ。
私の予想ではリチウムイオンバッテリーだけ少し容量を増やしてくると思う。
その他は同じで。
最高速度は減速比を変えて120ｋｍ
それで動力性能は十分だと思うんだけど、さすがに120ｋｍの最高速では受け入れられないかなぁ。
価格も上がっちゃうだろうしね。
でも仮に駆動モータも大きくして、発電機も大きくして、エンジンも大きくして
だと開発が間に合ってないと思うんですよ。
さらに今のセレナに搭載も困難かと、、、、。
開発というか、金額的に売れないｗ
ガソリンエンジンのチューニング費用はマニアが買うが、まだわけのわからんe-powerに金をつぎ込むマニアはいない。
摩擦ブレーキと協調できないのに回生onlyででかいエルグは止まらんだろ。
セレナでも怪しい。
セレナはe-powerでしょ、
セレナが売れてるのはSWやノアボクに対して安いから、
高価になったセレなんて買う奴は居ない。
ノアボクもHVあるしSWもダウンサイジングで燃費改善してるからセレナも何らかの対抗策が必要。
似非HVでも価格面で優位になればファミリー層には売れると思う。
>>515 十分止まります。
e-powerの駆動モーターは25.9 kgf・mものトルクをだす容量があるのですよ。
0.14Gの減速に必要なトルクなんてそれほど大きく無いですよ。
最後はトルク制御で止めますしね。
>>515 回生のほうが制動力は強いよ、本気で掛ければタイヤなんて簡単にロックする。まあ実際は無理ない程度に制御されてるけどね。
>>516 大慌てでアウトランダーPHEVの技術を供与してもらったのは、セレナじゃ
e-poorの欠陥を誤魔化せなくなったからじゃないの？
欠陥のあるe-Poorと違って、アウトランダーのシリーズパラレルなら
セレナでも高速で問題起きないし
> PHEV
のセレナなんて高額になりすぎて売れないのは確実。
戦略的にもセレナは薄利多売なんだから無理。
今のマイルドHVでもそれなりに受けてるんだから性能UPはちょっとでいいんだよ。
エルグランドくらいなら100万UPでも買う人いるだろうけどね。
電池減らしてただのHVにすれば大丈夫
いくら技術がPoorな日産でも、リーフからe-Poorを作ったように
電池減らすだけなら出来るよ！
お値段勝負だけが取り柄のセレナに
PHEVじゃ猫に小判、豚に真珠
E-Poorで収束だな
>>523 ５年は無いと思います。
マーチ（海外名マイクラ）のエンジンルームは小さくe-powerを搭載するスペースがありません。
次の車体のマーチに乗る可能性はありますが５年は先になるとおもいます。
次はセレナに搭載され、次にジュークに搭載されることは決定しています。
>>524 そうなんだ。出回ってる新しいマーチが格好良くて痺れちゃってね。
あれに載せてくれたら即決なんだけどなぁ。。。
残念。ありがとう。
セレナ人気あるから試乗したがこれは酷い
ノアボクと比べるとお粗末
人を乗せる車じゃない
オデッセイの方がマシレヴェル
日産の車はどうして乗り心地が悪いのか
走りを重視して乗り心地を犠牲にしてる
ジジババは日産乗らない方が良いな
>>525 マイクラが好みなら次期リーフもカッコいいよ。
EVに転向したら？
>>529 は？なんでビートルなんだ？
似ても似つかぬぞ。
>>530 デザインが酷似してるから
スーパーチャージャーとターボチャージャー組み合わせたマーチが一番良かった
マーチノートのHR12エンジンは名機だな。コンパクトで低燃費、静粛性も高い。
>>528 高くて手が出ないw
あと、家の駐車場が狭いんで、リーフだと多分入らないですよね。
知人が乗ってるけど評判いいよ、リーフ。
私は、ノートに落ち着きそうだなぁ。
今、インサイト乗ってるけど、あの仕組みは高速とかで発揮するけど
街乗りだと全然なんだよね。買って損した。
フィットは大嫌いなんで、今度は日産にしようと思ってる。
ノート、街乗りであの燃費なら十分。
ノート欲しい
スカイライン買って損したわ
車は実用性が一番大事だな
300万以下でe-power専用デザインの車だせばもっと売れそう
あんなに背が低いプリウスアクアが売れまくってるのはHV専用だからだし
多少余計に金出す以上庶民は分かりやすいアイコンを求める
EVの充電設備が家庭で利用できる人はEVを。
マンションや従来家屋など充電が容易では無い人はe-powerを。
こんな流れになるかな。
ゴミ屑のe-poorのステマがすごいが、詐欺宣伝がバレてるからもう大して売れないよｗ
買ったはいいが、バッテリーがフル状態の時の信号ダッシュ以外何の取り柄もないので
あきれ返って数千キロしか走ってないのに売っぱらう激怒ユーザーが増殖中だしｗ
>>536 日産縛りならe-powerだけどその位置は低燃費低排出ならなんでもいい
現状国内の交通下でそこが最も優れているのはTHSなんじゃない
> THS
現時点でベターだとは思うけどやっぱ価格が少し高いよね、
Vitzとノートが同じくらいの価格帯でしょ、実売は日産がもうすこし安いし。
いくら燃費的に少し優れてても大衆車を買う層にとって30万とかは結構デカイと思う、
逆に300万オーバーのプリウス買う層はノートは比較対象になってないだろう。
>>539 燃費というと燃料代のことしか頭に無い貧乏人ｗ
プリウスのような世界一の燃費性能（エネルギー効率性能）を誇る車の最大の売りはね、
①一旦満タンにしたら1000キロ超は全然燃料ストレスなしに乗れること
②燃料不足警告が出ても、余裕であと100キロ以上走ってくれること、あわてる必要なし
という所だから
30→50と乗り継いできたオレからすると、今の50系プリウス以下の燃費性能の車に替える
なんてことは考えられなくなってる
ペテンハイブリッドe-Poorの実燃費は、プリウスどころか、アクアどころか、フィットハイブリッドどころか、グレイスハイブリッドどころか、
カローラハイブリッドどころか、ソリオハイブリッドどころか、ヴィッツハイブリッドにすら劣りますが、何か？
e-Powerのような何の工夫もない手抜きのシリーズ（直列）HVでは、
エネルギー変換のロスだけが目立って全体の燃料効率に限界が出るのはアタリマエ
まぁ技術音痴の文系低脳クンには分かり難いのかも知らんがｗ
実は、日本のシリーズ（直列)HVの代表格といえばホンダのi-MMDなんだが、そちらの方は
電動モーターの弱点（＝高回転域でのトルクと効率の急速な悪化）を回避する機構を
ちゃんと付加している
まぁアコードみたいな上級セダンとして売るにはその程度の対応は誰が考えても必要だけどなｗ
>>540 > ① ②
何処に住んでるの？ 北海道の片田舎？
多分いまの日本の環境でこんなのメリットと思ってるのは貴方だけだよ。
給油が月一から月二回になってもデメリットとも思わないし、
俺なんかは空気圧チェックや使い捨て出来るウエスで窓ふきしたいからむしろ週一くらいで通いたいくらいだよ。
>>542 わかってないなぁモーターだけで走ることに意味があるの。
EVへよ布石だからね。
基本ハイブリットは眼中にないわけ、わかる？
豊田ハイブリッドの常識でe-powerを評価しても意味ないよ。
この車の意義は100％モーター駆動がもたらすトライビング革命。
トヨタは回生ブレーキで充電することでシステムを成立させたが、
e-Powerは減速制御とイナーシャコントロールにまで利用することで、
このクラスでは考えられない操縦安定性と安全性をもたらしたこと。
変速操作もブレーキングもなくアクセルペタルだけで、タイトコーナー
区間を走破できる。姿勢変化も少なく、リラックスして運転できる。
過去に乗った２０台以上のどの車より安定して走れた。
興味があったので、仕事ついでにレンタカーで150ｋほど走ったが
これはいい。次はこれで行こうと思った。
>>545 その割には総合的な走りの評価点はアクア以下のドン亀と低いんだねe-poorｗ
走りはキモヲタ専門の信号ダッシュだけじゃないからね
アップダウンもある普通の道を1時間とか一定時間走ってどうか、という話だから
e-powerにはアクアにはない、楽しさって要素があるんだぜ。
全然楽しくなかったけどなあ
どこが楽しいのか教えて？
実際の走行では、アクアの方がe-powerなんかよりはるかにキビキビと快適で楽しいんだよ。ｗ
だから売れてるんだよ。
ノートe-powerは一度として月販台数のアクア抜き出来なかったろ。
>>543 さすがに北海道でも100キロも走れば必ずスタンドはあるよ。(^_^)
>>548 ＞全然楽しくなかったけどなあ
＞どこが楽しいのか教えて？
可哀想な人だなぁ。
人生も楽しくないだろう。
将来のフルEV化に向けての過渡期の車なんだからさ
トヨタも日産も頑張って下さい
>>546 日本語が読めんかね。
>>548 関東人なら旧内山峠や大門街道。
名古屋人ならR256,257,151.153の山間部
>>546 ちなみにアクアのレビューはこんな感じ
1.5L＋2モーターのハイブリッドシステムを採用するトヨタ・アクア。
燃費から考えると立派なタイムともいえるが、
走りは頼りなく、ブレーキ制御も荒っぽい、
エンジンが唸って加速がついてこないなど
課題も多かった
楽しくなさそうだね
株主からは「今年度後半に新型リーフが発売されるが、EVの他車種への展開を検討しているか」との質問が出た。
西川社長は「中期経営計画の後半戦（２０２０～２０２２年度）でクロスオーバー（SUV＝多目的スポーツ車）や
商用車も含めた従来の車両もEV化していく。軽自動車の電動化でも他社の先を行く」と回答した。
「他社の先を行く」
「他社の先を行く」
「他社の先を行く」
このスレには、トヨタTHSが過去の技術になってしまったことをを認めたくないトヨタ工作員が頻繁に出現します。
e-Powerと比べると車にとって一番の基本であるアクセルレスポンスや加速などの動力性能で大きく劣り、
燃費しか取り柄のないトヨタTHSですがどうか皆様には生暖かい目で見てあげてください。
>>555 軽の電動化なら三菱が既にやってた事やな
まぁ三菱は後に続けられる力はないし、日産が買収したから「他社の先を行く」とはあながち間違ってはない
アクアは燃費が売りの車なんだろうけど、どうしてもわからないのが、
なんで大きくて重いプリウスの方が小さくて軽いアクアよりも燃費が良いの？
なんでアクアはプリウスを抜けないの？
>>556 じゃぁ筑波アタックという一定距離の緩急走行総合テストで
e-powerはなぜアクアに惨敗してるの？
>>564 e-powerは筑波アタック用には作られていないから。
はい、おわり。
その他の場面では動力性能においてアクアを凌駕しているから。
敵でもないわ
http://autoc-one.jp/nenpi/3387866/ >ただし加速のスムースさと、EV走行からアクセルを全開にした際の加速が始まるまでのタイムラグに関しては、
>EVに近いハイブリッドカーであるノートe-POWERには遠く及ばず、
>今となってはそんなアクアのアドバンテージがなくなっているのも事実だ。
>だが、ライバル車が増えてきたエココンパクトカーの中でこれは並レベルだ。
>109馬力のモーターを搭載し、アクセルを踏んだ瞬間に反応するノートe-POWERに完敗なのは否めない。
>とある自動車メディアのテストでは、ノートe-POWERは0-100km/h加速で「速い」と感じる
>1つの基準となっている10秒を大幅に切る9秒以下のタイムを記録しているほどだ。
>>562 アクアのパワートレーンて2代目プリウスの流用じゃなかったっけ？燃費の違いは世代の差だと思われ
どうでもいいけどe-poorという書き方嫌い
アクアはバッテリー死んでもただの1500ccガソリン車で走れるけど、e-powerはバッテリー死ぬと走れるの?
e-powerはバッテリー残量が2メモリになると、出力を８割程度にセーブしてバッテリーの枯渇を防ぎます。
>>567 > アクアはバッテリー死んでもただの1500ccガソリン車で走れるけど、e-powerはバッテリー死ぬと走れるの?
今の日本でこんな論議は無意味だよ。
調子が悪くなればJAFやサービス呼ぶでしょ、どうなるかわからないのに故障状態で走行を続けるなんてあり得ない。
まあ大衆車でサーキットタイムが重要と思ってる頭脳の人には理解できないんだろうけど。
そもそもホントにアクアはバッテリー死んでも走れるのか？
>>570 燃費は悪くなりそうだけど、一応、動くはず
変速機が電気式だから低速時はほぼ電気式トルクコンバーターになりそうだけど
スピードが出れば、直結プラスシリーズハイブリッドになるかな
e-Poorも電池なくても動くよ
完全な電気式トルクコンバーターだから燃費はズタボロだけど
フィットは出足が遅くなるだけで、あとは普通のガソリン車かな？
>>565 アタックじゃないなら、なおさら一般道の走行パターンに近似なわけだ。
そんな筑波の加速、曲がる、減速のタイムトライアルでアクアに歯が立たないe-powerってんでは
それこそe-powerは詐欺で実はe-poorと馬鹿にされても仕方ないんじゃないの？ 違うの？
日本語理解出来ないいつもの奴かな？
タイム計測はアタックラップに決まってるだろうがw
まぁキチガイ装った業務カキコなんだろうけどもしガチならサーキットでスポーツ走行すらしたことないガイジなんだろうな
e-poorとか言ってるやつまだいるのか
ひたすらe-Powerを叩いてなんか効果はあったか？ｗ
>>572 そもそもe-powerのバッテリーは無くならないし。
>>573 大丈夫か？
言ってる事が無茶苦茶だぞ。
理解力もないようだし。
余り出てくるな。
>>577 中身に反論も出来ずに無茶くちゃなのはオマエの方だよｗ
まぁe-poor（笑）なんか詐欺宣伝がバレてもうロクに売れないのはデフォだけどなｗｗｗ
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取り自動協調制御するハイブリッド・システム
モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーターなど色々な組み合わせをシームレスに
自動切替え（プラネタリギアによる複数入出力無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた
その後、リファインと更なる高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る
ホンダ
IMA 車体に比して小排気量なエンジンをアイドリングストップにしてﾁﾏﾁﾏ燃費を稼ぐ、基本はエンジン車、
急加速など小排気量がゆえに非力な場合のみモータで並列パワーアシスト駆動させる方式
回生ブレーキによるエネルギー循環システム無し
THSとの競合に惨敗して既に新モデルは無い、広告だけで売ろうとした失敗作
i-DCD トヨタのTHSと基本も考え方も同じ、ただしトヨタのプラネタリーギアCVT特許は使わなかったので、
デュアルクラッチを持った複雑なミッションを使わざるを得なかった
（ここが初期リコール多発部分で、今現在もモーターとエンジンの切替え動作に問題を抱えている）
回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ
i-MMD 日本における直列（シリーズ）HVの最初のモデルで、実はe-powerより1年以上先行
ただし手抜きのe-powerと違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク激減・効率激減をカバーするために、
高回転域（高速走行域）はエンジンで直接駆動するデュアルクラッチ自動制御機構を備えたシステム
コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点
>>579
訂正
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取り自動協調制御するハイブリッド・システム
モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーターなど色々な組み合わせをシームレスに
自動切替え（プラネタリギアによる複数入出力無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた
その後、リファインと更なる高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る
ホンダ
IMA エンジンをアイドリングストップにしてEV走行を実現し燃費を稼ぐ、基本は電動アシストエンジン車、
回生ブレーキによるエネルギー循環システムも当然ついている
THSとの競合に惨敗して既に新モデルは無い
実は鈴木がこの方式の類似品をAGSと組み合わせること完成し、技術力の低い日産の
e-Powerよりも実燃費では優れるシステムとなった
なお同様のシステムは日産もS-Hybridと呼ぶが、日産は技術力が低くエセハイブリッドと揶揄された
i-DCD トヨタのTHSとは全く異なるパラレルハイブリッドの到達点のひとつ
デュアルクラッチを持った複雑なミッションを使わざるを得なかったためリコールが起きたが
現在は安定しつつあり、技術力の低い日産のe-Powerよりも優れた実燃費となる
回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構アリ
i-MMD 日本における直列（シリーズ）HVの最初のモデルで、実はe-powerより1年以上先行
ただし手抜きのe-powerと違い、電動モーターの弱点である高回転域のトルク激減・効率激減をカバーするために、
高回転域（高速走行域）はエンジンで直接駆動するデュアルクラッチ自動制御機構を備えたシステム
コスト高のために大衆車に使うのは難しいのが欠点
類似のシステムは三菱もアウトランダーPHEVで実現しており、技術力の低い日産は三菱よりこれを技術供与されている >>580
訂正
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取りという誰もが考えそうなものを
本当に作ったはいいが、その結果重量が増えたのとエネルギー変換ロスで燃費効果はゴミにしかなら
なかった。しかもコストが高いので車両価格が上がってしまいハイブリッド車は元が取れないという
のが定説となった。回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構は鉄道で昔から使われている技術で
新しいものではない
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化したが世界では大して売れずガラパゴスカーと呼ばれる >>564 たったの1秒差で惨敗って日本語大丈夫？
日本語不自由みたいだから教えてあげるけど、
こういう僅差での敗北は惜敗って言うんだよ
>>584 1分～1分30秒のコースでのタイムトライアルにおける
1秒や1.5秒の差の意味が全く分かってない無知君か？
それはそれとして、
ノートe-POOR(笑）がアクア以下のモッサリ車ということは良く分かった
>>582 1分～1分30秒のコースでのタイムトライアルにおける
1秒や1.5秒の差の意味が全く分かってない無知君か？
それはそれとして、
ノートe-POOR(笑）がアクア以下のモッサリ車ということは良く分かった
バッテリーって発電量調整のためのバッファみたいなもんで無きゃ無くても走れるんじゃ？
>>588 走れるよ。
でも空にまでするとバッテリーが劣化するから、その前で必ず充電が始まるような制御になってる。
いい加減基地害の壊レコばかりだから飽きてきただけだけど
もうつまらないから退場してくんないかこの世から。
お前生かしておく税金が無駄だしねw
むしろこのノートスレ各種の荒れ方を見るとよっぽど他社は痛いところ突かれたんだなと思う
ェーパワー売れてないから工作員がんばってんなーってイメージ
>>582 サーキットで1秒差とか惨敗以外の何物でもないぞｗ
それも1分半程度の周回コースで
スポーツ走行の世界を判ってんのか？
単純シリーズ式で一切協調なしとかアホ過ぎて他がやらないだけでどこでも作れるだろ。
独自技術とか他社が真似できなくする特許などの要素全然ないし。
>>594 じゃ、なぜ他社は作らないのか、考える頭も無いのか？
実際月に1万台も売れる車ができるのに。
制御技術が無いんだよ。
部品の調達もあるしEVだってすぐにできるわけじゃない。
中国やインド級のEVなら鉄腕ダッシュだってできるけど、大出力、巨大なトルクの制御
スムーズな発進、滑らかな回生ブレーキ、こういった一級品の車を作るのは簡単な話ではない。
乗ってみたらすぐわかる、シルキー6やV12気筒よりもはるかになめらかな駆動モーター
ジェット機の発進加速のようなシートに背中を押されるモーターの加速。
理想的な車なんだよEVは。
>>595 インチキな車は作れない、という日産以外のメーカーの矜持だろうな
まともな会社は目先の利益よりも顧客からの信頼を重視するからね。
>>597 その通り、世界中のまともなメーカーの基本だな
あ、販売台数を水増しするようなメーカーもあるようだが、そんなのは論外だけどｗ
>>596-597 目の前にある事実の前に、腐った意見をよく書けるな。
その目はものが見えているのか？
0-100km/hを8.5秒で駆け抜け、回生ブレーキをアクセルだけで自在に制御して止まる車を前に。
インチキとか信頼とか、乗ったらすべて嘘がわかるだろ。
目をさませよ。嘘つき野郎。
EV技術のない会社のネガティブキャンペーンは凄まじいなｗｗｗ
>>599 じゃぁ筑波アタックという固定距離・コースの緩急走行総合テストで
e-powerはなぜアクアに惨敗してるの？
全力加速、全力減速を常時続けることを意図した車でないから
フェラーリを凍結路持ってってなんで遅いのフェラーリ駄目じゃんって言ってるようなもん
エンジンぶん回しながら頑なにEVって言い張るところは
さすがS-HYBRIDみたいなエセハイブリッドを堂々と売った会社だけあるわｗ
有体に言えば、急造でっち上げシリーズEVだ。
ただ急造が故に難しい事を避け、割り切って作ったため、
加減速の反応がすっきりして扱いやすく気持ちよくなったから売れてる。
だがでっち上げである以上、第２弾も同じ作りではだせない。
自慢の加速力はもっと重いリーフ用を転用したからであり、
それがゆえにハンドリングはフロントヘビーでイマイチ。
バランスをとろうとするとモーターは小さくなり並みの加速力になるだろう。
完全なシリーズ式なのでバッテリーサイズもある程度大きくしないと、
すぐエンジンが唸りを上げてしまう。だからと言って次も今のように後席の足元は潰せない。
結局性能バランスがTHSみたいな可もなく不可もなくになってつまらなくなるだろう。
世界戦略車だから次期型もe-power特化のシャシーにはできないだろうしなあ
TNGAみたいにエンジン車基本でもモーターや電池も自由に配置できるようにプラットフォーム刷新してくるかな
ステップがi-MMD + 全車速ACCで来るらしいね。
e-Powerのセレナは端から勝負にならんね。
>>604 プリウスなんて運転つまらなくて、皆すぐ手放してたよね。
運転の面白さって大事だね。
>>601 >
>>599 > じゃぁ筑波アタックという固定距離・コースの緩急走行総合テストで
> e-powerはなぜアクアに惨敗してるの？
計測の時期が違うから
アクアは、7月の理想的な時期
e-powerは、12月か1月の最悪な時期
コース走ったことあるならわかると思うけど、
ノーマルタイヤで、寒い時期にタイムを出すのは無理
>>601 >じゃぁ筑波アタックという固定距離・コースの緩急走行総合テストで
>e-powerはなぜアクアに惨敗してるの？
しつこすぎないか？
なんど同じことを書いているんだ、あほうか。
e-powerは筑波アタック用には作られていないから、一般路を想定してるから。
筑波一周を全開では電欠して制御モードに入るから全力が出せない。
一般路ではなんの問題も無いので筑波のサーキットタイムはe-powerの一般路の実力ではない。
筑波サーキットは一般道路ではない。
e-powerは筑波サーキット用には作られていない。
e-powerの高価なリチウムイオンバッテリーは容量が1.47kwしかない。
仮にこれを2kw以上にあげれば筑波サーキット1周くらいは全力で走りきれるかも知れない。
そうすれば1分16秒程度のタイムは出るだろう。
しかし、2周は持たないのは同じだし、バッテリー容量を上げれば、高価なバッテリーは
コストを引き上げるし重量も少しだけ重くなる。
であれば一般路を想定したバッテリー容量にするのは当然だろう。
この先、バッテリー性能が上がるのは間違いないのでe-powerはどんどん良くなる。
>>612
一般道に近いセッティングでの走りテストでは
e-powerはアクア以下のドン亀になるということなんだね
アクア 1分20秒432 ＞＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/
燃費性能でもどんどん差がついてるようだし、これじゃ宣伝倒れだね そもそもコンパクトカーでサーキットを走るだなんてそんなシチュエーション遭遇するのは総生産台数の何万分の1だろうね
e燃費サイトだと、e-poorはハイブリッドのカテゴリーにはいっているぞ
電気自動車じゃないのか?
ニサーンはクレームをいれないのか?
>>607 実は、i-MMDこそが日本初のシリーズHVだから。
それも高速域のモーターの弱点を補う機構まで実装した本格派。
■電動モーターの典型的トルク特性（高速=高回転域での弱点）
http://imgur.com/a/coxhC >>607 そのために、欠陥ハイブリッドe-Powerを捨てて、三菱のPHEVの技術供与を受けたんでしょ？
単純シリーズハイブリッドの欠陥を解消しているシリーズパラレルハイブリッドだからね
i-MMD・・ 日本初のシリーズHV
e-power・・そんなのコースターでやってた
これがバカアンチの本質ｗ
>>617 モーターの欠点をダメと言ったら、EVそのものが成り立たないのだか？
必要なぶんだけ大きなモーターを積めば済む話だ。
i-MMDは単に燃費を良くする為の大袈裟な機構。
基本EVのe-powerには要らないもの。
e-powerは現行プリウス並にいつエンジンかかってるかわからないレベルの遮音確保できたら相当化けそう
純EVリーフがクソってバレて今度はインチキ路線EVに走ったわけだな。
ディーゼルエンジンで発電してモーター駆動してる機関車を電気機関車と言ってるようなもん。
リーフのバッテリーに問題があったことははっきりしている。
ついにバッテリー製造から手を引いちゃったからね。
今度は信頼のpanasonic製です。
スタイルはほぼこれ
![結局e-Powerって失敗作だったの？2 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>10本 ->画像>5枚](https://www.trend-hq.jp/wp-content/uploads/2016/11/2018-Nissan-Leaf-model001.jpg)
同時にnismoも出るというので、そっちが楽しみかな。
>>618 >
>>607 > そのために、欠陥ハイブリッドe-Powerを捨てて、三菱のPHEVの技術供与を受けたんでしょ？
これって特許関係の話じゃないの？
車格が同じクラスなら同じような技術を
使う可能性がある訳で、
回避するためのコストをかけない為の
技術提携ではないかい？
S-HYBRIDはコンパクトカーに積めば似非とか言われることも減ったのに何でセレナに積んでしまったんだ
先行したホンダはIMAをフィットベースの車種にしか使ってないというのに
技術力で先行他社に追いつけないんだから情弱を騙す戦略しかないだろ
三菱PHV技術はアウトランダーと同じクラスのエクストレール兄弟用では。
（エクストレール・ローグ・キャッシュカイ）
e-POWERはもう少し下のクラスとなるので棲み分けは十分可能です、むしろ
エルグランドクラスでも需要が有ればPHVを採用してくるかと。
日産でHVと言えばS-HYBRID
e-PowerはEV
情弱が信じて買えばそれでよい
>>621
トルク特性・効率特性で見れば、
モーターにはモーターの欠点が有り、エンジンにはエンジンの欠点がある
アタリマエだろ
エンジン車の歴史の重要な一コマは、そのエンジンの欠点をいかに解消するかという
クラッチ＆トランスミッションの進化二ある
e-POOR（あえてそう言う）は、モーターの欠点には頬かむり、何の工夫もない手抜き直結（シリーズ）HV、
i-MMDは技術的に真面目に取り組んだ、まさにモノホンの直結（シリーズ）HV
ま、それでもトヨタの「モーターとエンジンの特性のシームレスなエエとこ取り」を実現したTHSには
総合的な走りの性能、総合的なエネルギー効率性能(燃費）では
足下にも及ばないｗ 今後、hybridとはe-powerとevシステムの組み合わせになるでしょう。つまり、phevのエンジン駆動がe-powerに変わる感じ。
そして、その車種は三菱か日産から出るでしょうね。
俺的には三菱から出て欲しい。
今回のe-powerは、各々の技術が進めばこんな車も現実的になるんだと言う意味で大きな意味があったと思う。
まさに、やっちゃえ日産、EVへGO！だね。
まぁ、ノートe-POOR(笑）が6月何台売れてるかが問題だな
オマエらも楽しみにしてろよｗｗｗ
もう詐欺宣伝に騙される情弱は、もうこれからそんなに湧いて来ないと思うぞｗｗｗ
>>632 は？
i-MMDはエンジンありきのシステム。
e-powerはEV社会に基づくシステム。
この先もずっとエンジンを使った車作りをつづけるならTHSやi-MMDでも良いけど。
エンジンはやめたいんだけど、バッテリーが進化しないのでエンジン発電機を積んでと言うのがe-power。
全く立ち位置が違う。
ずっとエンジンを使うのがハイブリッド。
EVへの中継がe-power。
目指しているものが違う。
>>635 e-POWERが売れちゃって
くやしいのうｗ
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取り最適協調を自動制御するハイブリッド・システム
モーターのみ、モーター＋エンジン、エンジン＋発電モーターなど色々な組み合わせをシームレスに
自動切替え（プラネタリギアによる複数入出力無段変速ミッション特許が肝）
エンジンは極力必要な場合（急加速や発電や暖房用排熱取出し時など）にしか稼動させない方式
回生ブレーキ（摩擦ブレーキを補助に使った協調動作も実装）によるエネルギー循環活用機構アリ
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化した先進性には世界中が驚いた
その後、リファインと更なる高効率化を進めて50系プリウス、更に新型プリウスPHVに至る
日産
e-power （巨大・大容量の充電式バッテリーを積む代わりに）ガソリン発電機を積んだ、電動モーター車
この方式のアイデアは古くからあり20年くらい以前から直列（シリーズ）HVと呼ばれていたもの
直列（シリーズ）HVとしてはホンダのi-MMDに続く物だが、i-MMDには実装された高速走行時の
モーターの弱点を回避するエンジン直結駆動の機構を手抜きしたものと見ることも出来る
回生ブレーキによるエネルギー循環機構一応アリ（Sモードでアクセルを戻すと回生ブレーキが効く）
ただしブレーキペダルを踏んだ場合の熱摩擦ブレーキと発電モーターブレーキの協調制御はナシ
このシステムに関しては、当初「発明」？などと詐欺に近い誇大宣伝をやって世間の顰蹙を買ったが、
一方で、誇大宣伝にすぐ騙される技術音痴の低脳層中心に初期セールスではそこそこ効果を出した
ただし、発売後半年も持たたずに販売は既に息切れ状態、月販アクア越えもついに出来ずに終了
>>637 あ？
例のなんちゃってHVのインサイトだって半年は持ったんだよ？
インチキe-POOR(笑）の方は一度も月販でアクア越え出来ずに
半年も持たずに終了じゃんｗ
このスレには、トヨタTHSが過去の技術になってしまったことをを認めたくないトヨタ工作員が頻繁に出現します。
e-Powerと比べると車にとって一番の基本であるアクセルレスポンスや加速などの動力性能で大きく劣り、
燃費しか取り柄のないトヨタTHSですがどうか皆様には生暖かい目で見てあげてください。
>>640 ＜結論＞
消費者は全体として見れば賢い
以上
>>641 日産はトヨタTHSに20年も遅れてるのに、、
技術的には全然古くて劣化したHVを、情弱を詐欺宣伝で騙して売ろうとして来た
以上
e-powerの販売台数とかをトヨタ車と比較してるやつって何なの。トヨタの信者かなにか？
まず、なぜトヨタ車と比較しているかわからないし、e-powerという技術自体素晴らしいのに、評価を落とすようなことばかり言う。
逆にトヨタが嫌いになりました。
>>644 情弱の低脳に嫌われても痛くもかゆくも無いだろうな、トヨタｗ
以上
>>643 何をいつ売ろうが人の勝手だろう。ばかじゃねえのｗｗｗ
トヨタ嫌いがどんどん増えて行くよね。
私はとももとホンダ党だったけど、今回e-powerを買ったら、トヨタのキチガイが難癖つけてきてすっかりトヨタが嫌いになった。
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取りという誰もが考えそうなものを
本当に作ったはいいが、その結果重量が増えたのとエネルギー変換ロスで燃費効果はゴミにしかなら
なかった。しかもコストが高いので車両価格が上がってしまいハイブリッド車は元が取れないという
のが定説となった。回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構は鉄道で昔から使われている技術で
新しいものではない
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化したが世界では大して売れずしかたがないので
国内の情弱に売りつけてお金を回収している
>>649 そのプリウスの販売台数（MC後30万台越え）からe-Power(笑)とかで勝ってからモノ言ったら？
つーか、典型的な売文屋キジ沢がホザいてるのは単なるトヨタへの私怨ネガキャンだからさ、いつものｗ
50系プリウスの今の販売台数は奇跡的な大成功という他ないのだよ
30プリウスの発売から1～2年くらいまでの時代は、対抗馬のHVが例のなんちゃってHVの
インサイトしかなかった
今の50系プリウスは、どれだけ対抗になるHV車があるか考えてみろやｗｗｗ
同じトヨタだけでなくやっとモーター/エンジン最適制御で追いついたホンダあたりも含めてさ
そんな中で、これだけ売れに売れまくってるのは奇跡としか言いようがないｗｗｗ
>>648 オマエみたいな情弱の貧乏人は別にトヨタ嫌いでも全くどうでもいい話
e-powerとか言う手抜きインチキのノートが、ライバルのアクアに勝ってからモノ言えや
まぁ永遠にそんなことは起こらないけどなｗ
http://review.kakaku.com/review/K0000920633/ReviewCD=983286/#tab この車に乗って本当に凄い！と思うユーザーがいるのでしょうか？
前評判が良くて妻がECO思考と言うこともあり無条件で購入しましたが
本音はもう手放したい車です。
たしかにECOモードで走ればECOなんでしょう
が、しかし、ECOモードで走ってストレスがこんなに溜まるのなら
もはやECOでもなんでもない。
アクセルオフに掛かるブレーキGは想像以上に強く
こんな車が街中を走れば周りの車にもストレスを与え
それこそ事故が増えECO所ではない。
この車にはいわゆる遊びがない。
余裕が無いと言うか常にアクセルに神経を集中させなくてはならない。
乗って1分後には通常モードに戻して走ってしまいたくなる車に
私は興味が湧かない。
トヨタ
THS エンジンとモーターの効率特性、トルク特性のいいとこ取りという誰もが考えそうなものを
本当に作ったはいいが、その結果重量が増えたのとエネルギー変換ロスで燃費効果はゴミにしかなら
なかった。しかもコストが高いので車両価格が上がってしまいハイブリッド車は元が取れないという
のが定説となった。回生ブレーキによるエネルギー循環活用機構は鉄道で昔から使われている技術で
新しいものではない
20年も前にこのようなシステムを完成、市販化したが世界では大して売れずしかたがないので
国内の情弱に売りつけてお金を回収している
ネガキャン君今日もがんばってるな。
コピペ貼り続けるといくらもらえるんだろう？
昔は職業に貴賤無しって言われてたけどネットのネガキャンで稼ぐような職業は賎しいよな
乞食の方がまだマシ
http://review.kakaku.com/review/K0000920633/ReviewCD=1000961/#tab 購入からほぼECOモードでモニター上のアベレージが18kmにしかなりません。そして満タン法の実燃費は、リッター14km。
カタログ値の40%でモニターでも4km/Lも違う。
燃費偽装か...話になりません。日産と話をしていますが冬だからと言われ、真面目に言ってるなら比較されるアクア、フィットに
笑われます。
アイドリングも車内ならわりと静かですが、窓を開けドライブスルーではうるさくて相手の声がまるで聞こえないレベルです。
>>660 他のレビュー者は20km/L～位なのにこの人だけ悪いね、
車は固有の不具合車なのか、運転や使用環境が致命的にダメな例なのか、
660本人が書いたのかな？
>>656 ｗｗｗ
一生懸命に文章を変更して苦労してる姿は目に見えるようだが、
なんか中卒低学歴丸出しのボキャ貧で表現力貧弱な幼稚な文章になっちゃってるなｗ
日本語勉強しなおして出直して来い
ま、突っ込みどころ満載の大嘘だらけの所は見逃してあげるからさｗｗｗ
ただし一つだけ、世界最先進技術のTHSだからこそ出せる超絶エネルギー効率性能(燃費）はこれ↓な
https://e-nenpi.com/award/award20162017/ 実は、これ前モデル込みの数字だから（e燃費はプリウスのFMC前後を全部込みで計算）新モデルの50系だけなら
実燃費で27km/Lくらいにはなるぞ
日曜日に下道200kmくらい走ったけど、
エアコン入れても法定速度で走ると
27～28km/L 行くね
NOTE e-power
e燃費アワードで新型車部門では第一位
https://e-nenpi.com/award/award20162017/ 全車種入れても7位に入る。
充分燃費の良い車なんじゃないでしょうか。
日産の技術力ではこの程度しがつくれません。ごめんなさいのnoteでし
どやってれば荒れなかったんだろうな
THSは単に激しい走りができないようにしてあるだけだよ
おとなしく走ればどの車も燃費が良くなるよ
e-powerは走りがすばらしいのに燃費もよいね。これは革命だ。
他メーカーが目の敵にするのもわかるな。
>>664 お前のコメントの方が気持ち悪い
現行結構いい感じよ
このシステムはカタログ燃費でプリウス超えられればかなり魅力的なんだと思うんだよなー
リッター45キロでお願いします日産さん
>>672 アクアって発売後何年経ってんだよw
ノートイープアは未だ半年位なんじゃねーの？
絞り込み条件すら見ない馬鹿
正真正銘の馬鹿だと言うことが
また 証明されたな
>>671 もともと「原理的」に
「単純シリーズ式HV」では
「シリーズ＆パラレル両搭載最適制御式HV」のTHSに敵うことは有り得ない。
>>674 「これって発明じゃね？」とかいう有り得ないほどの詐欺宣伝に
簡単に騙されるような手合いだからね、そいつらｗ
>>675 トヨタ方式の良さは分かってるんだけど同時に欠点も身に染みてるので30プリからPHVに乗り換えました
6月の月販も、ノート全体（HV＋ガソリン）でアクア（100%がHV）に大差で負けてそうｗ
e-POWER版（HV）の割合も減ってきてるらしいし、HVモデルだけの差ではダブルスコアどころか
それ以上の差でアクアに惨敗だろう
>>677 良くわかってますね。正解！
でもPHVは良い車だけど、動力性能ではe-powerが上なんですよね。
PHV買っても充電ばかりしてモーターでばっかり乗ってる人が多いようですよ。
THS要らないかも。
>>678 HVにこだわりますねぇ。
e-powerはハイブリッドのジャンルに入れられてるからハイブリッドカウントですが、
発電機付きEVですからね。
一緒にしてほしくないのが本音です。
会社の規模が違うんだから、アクアやプリウスが勝って当たり前なんです。
それを逆転したからニュースになっているんだから。
ライバル視している時点であなたの負けです。
>>680 正解いただきありがとうございます
動力性能といってもそんなに飛ばさないので自分には充分と思いました
上を見ればキリがないですからね
PHV納車まであと3日です
>>678
「これって発明じゃね？」などというトンデモ詐欺宣伝のメッキも完全に剥げ落ちてるし
そもそも、あんな詐欺宣伝で情弱を騙して売りつけて、激オコ返品まがいの少走行の中古が
市場に溢れかえってるようでは、逆に日産アンチを増やしてるだけなんじゃないか？
「こんな欠陥品をインチキ宣伝で売りつけやがって、二度と日産なんか買うか」ってさ
そういう意味では、e-POWERみたいな何の工夫もない手抜き丸出しのシリーズHVを出したのは
日産の大エラーだろうな >>680 単純シリーズハイブリッドだってバレたから、客に見放されてるんじゃないの？
ハイブリッドなのに燃費が悪い、電気自動車とかペテンを繰り返すけどエンジンが動く、とか
塗り壁のソリオハイブリッドより燃費が悪いのはかなり致命的
宣伝するなら
「EVリーフの静かで強力なモーターの出足性能を、小まめな充電の手間なしで楽しめます」
「充電バッテリーからではなくガソリン発電機から駆動モーターに電気を供給するモデルです」
位にしておけば良かったんだよｗ
IMMDステップワゴンが出ればアコードより普及するだろうからe-powerが単なる劣化版だとすぐ広まるでしょ
セレナに載せてしまったら嫌でも比較されるわけだし
もっと小さいモーターとエンジンで燃費に特化すればコンパクトカーには悪くないと思うけどね
>>684 あんたに何の影響があるんだ？ノートが気に入らないならほっとけよ
結局さ、日産はリーフのユーザの生の声を聞けていたから、
小まめな充電の手間の要らないモーター車
というものを 清水寺の舞台から飛び降りる覚悟(笑) で e-POORとして出したんだろうね
そんなマナジリを決した覚悟(笑）であったがゆえに、宣伝ではかなりなフライングを犯してしまったｗ
>>686
＞もっと小さいモーターとエンジンで燃費に特化すれば
それだけじゃダメだな
最低限、協調回生ブレーキを実装しなきゃ日本市場でも通用せんだろｗ
「これって発明じゃない？」みたいな分かり易す杉の詐欺宣伝にも易々と騙される馬鹿は、
日本でも最早ほとんど残ってないよｗｗｗ 今日前に居たe-Powerが通学路の狭い道で信号ダッシュしてた
これ見てたら危ないからやめなよ
epowerがダメならほっとけばいいのに、執拗に噛みついてくるのが笑えるｗ
あのとんでもない虚偽広告には、
まともな人間なら誰でも義憤を覚えるんだろうねｗ
ちょうど、空中浮揚が出来るグルと宣伝してたインチキ宗教家のﾏﾂﾓｲﾄﾁﾂﾞｦ(偽名 麻原彰晃）に対して
義憤から徹底的に批判した人間が多数いたように・・
S-HYBRID：HV詐欺
e-Power：EV詐欺
有名人はつらいなぁ。
性能が良い分敵も増えるってのは本当だな。
芸能人になった、気分だ。
e-power最高！
クラス最高の動力性能、他にない優越感。
かかって来いって気分だ。
いやーあんなバグだらけの協調回生ブレーキなんて怖くって使えないわ
ホンダの方がまだマシ
なんで協調回生ブレーキにこだわるんだろう？
ワンペダル+通常ブレーキで問題ないよ？
>>697 これまでと同じ操作体系にしないと万人受けしないからじゃね
ワンペダルは慣れれば便利だし楽なんだけど頑なに受け入れない人種ってのも居るから
あと自動ブレーキが標準装備にならないと馬鹿が事故起こしまくるからかな
>>698 無い。
1000人に1人もいるかな。
うちの奥さんも１時間で慣れた。
>>700 老害なんかに売りつけたらコンビニアタックするだろ
コンパクトをいろいろ試乗してこれの良い点として従来のマニュアル、オートマ乗りがミッションの入れ間違いせずに運転できると思った。プリウス、アクアのシフトパターンは間違う自信があるわ。
>>702 メーカーオプションだろ
ケチった残りの老害が絶対ヤる
e-poorは販売台数までpoorになっちゃった？ 6月はアクアに惨敗してそうだよ？
日産の小型は先月13080台だったけど、NOTEは9992台
今月は小型が15396台だからNOTEは11761台が目安だろう。
アクアはビッグマイナーチェンジをしてSUVも加わったのでかなり伸びるだろうね。
15000台は行きそうだ
多分、去年の末ごろに発売されたノートの「e-power」の台数より、
ちょっとだけ発売が遅いC-HRの「ハイブリッド」の台数の方が、累計販売台数では多いと思う
少なくとも現時点では似たような販売台数 かも 知れないが
それで、ワンオーナー（登録済み）で低走行（1000km～7000km）の速攻手離し中古がどれだけ湧いてるか、
という事実を価格コムサイトのデータで調べると、驚くべき事実が現われてくる
ノート「e-power」 7月5日20時時点で 何と！ 470台余り
http://kakaku.com/kuruma/used/spec/Maker=3/Model=33252/Mileage=1000-7000/KW=%83%8F%83%93%83I%81%5B%83i%81%5B/
C-HR「ハイブリッド」 7月5日20時時点で たったの 12台
http://kakaku.com/kuruma/used/spec/Maker=1/Model=33258/Mileage=1000-7000/KW=%83%8F%83%93%83I%81%5B%83i%81%5B/
中には、説明に明記してるデラの展示車や試乗車もあるが、それにしてもこの差は驚くべき事実
つまり、e-powerの場合は、あのインチキ宣伝ですっかり騙されて買っちまったユーザーが、激怒モードで
低走行のうちに売っぱらってしまった事例がどれだけ多いかを表している、と考えるしかない
ここ２ちゃんの自動車板では、発売当初からe-powerのデタラメ性が指摘されて、お前ら早まるなよ という
警鐘が鳴らされていたが・・・
全くその通りだったということだろう >>710
なんだ、e-POOR信者はｼｯﾎﾟ巻いて逃亡かよｗ ヘタレやなｗｗｗ
まぁ、ローンでしか買えなかった貧乏人が、売りたくても身動きが取れなくて
涙目なんだろうけどねｗｗｗ e-Powerてのは不真面目なんだよね。技術的な課題と真剣に向き合わずに手抜きして情弱騙して売るなんてね。
だからセレナには簡単に積めないよね。i-MMDステップはもう発表されてんのにセレナは音沙汰なしだね。
どこかで楽すれば他にしわ寄せがくるのは当然。
普通のHVは協調の為にブレーキバイワイヤになってるからACCとは非常に相性がよいのに
e-Powerにはそれがないんだもの。回生と油圧がバラバラとかプロパイで制御すんの大変だわ。
10万台のうちの数百台になんの意味が有るんだ？
その中古屋はどこから仕入れてるんだ？
手放したユーザーの声でもコピペしてくれないかな。
全く現実味ないし。
販売台数は重要じゃない
運転して楽しいかどうかだ
ドリキン土屋圭市が筑波サーキットコース1000で人気SUVを斬る！
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube 土屋さん、なんでCH-Rで、無言で走るんですか？
平らなところを走るならいいね
アクセル踏んでもパワー感を全く感じない
坂道は辛いだろうね
飛ばさない、平らなところしか走らない人にオススメ
結局のところ、
>>1 e-POORなんて手抜き丸出しののシリーズ式HVを 発明じゃね？ とかいう
トンデモな詐欺宣伝で売った日産は、間違いなく 大 失 敗 ってことだろうな
すぐに幻滅して手離したユーザーは、かなり強固なアンチ日産になってるのは間違いないｗ
日産なんて二度と買うか！ ってさ
おそらく元は日産のファンだったろうに・・
こんなバカをやって、せっかくの古くからの潜在的な自社ファンを他社に追いやることになる・・
日産もここまで堕ちてるとは、開いた口が塞がらん
これさぁ、アメリカ（や他の先進諸国でも）なら「集団訴訟」に発展していても全然おかしくないぞ
オマエら買っちまった阿呆(笑）連中はマジに考えたら？訴訟をｗ
全額回収の返品だって可能性アリだと思うけどなぁ、単なる慰謝料や補償金レベルではなくってさ
例の「これって発明じゃない？」とかいうトンデモな詐欺宣伝だったから、十二分に勝ち目あると思うぞ
>>717 あなたひょっとして昔の日産ファンじゃない？
ルノー傘下になって栄光を失った日産を嘆いてアンチに変身した。
e-powerは大成功だろう。この走りは他にはリーフしかない。
他社の工作員はいい加減見苦しいぞ。
他社はepowerと同等のものを開発するしかない。epowerをこき下ろしたって何も変わらない。
もはや後発の技術しか出せないジェネリック自動車メーカーなんだから
廉価ACCと廉価HVで真っ当に勝負すればいいのに
あたかも最先端をいってるかのように消費者を騙す戦略に出るところがね…
ワンペダルのブレーキ点灯について、
停止時に消える件だけど、
法律が変われば、停止した後でも
点灯したままに出来るように準備してるってさ
リーフ 腐ってやがる。早すぎたんだ。
e-Power 崩れ落ちる前にビーム撃ってるところ
>>724 次期リーフは停止しても点灯してるっていってた。
>>726 リーフは家庭用の非常電源も兼ねていて、政府のスマートグリッド構想の一環だったんだけど
東日本大震災で原発がとまり電気を使わない風潮から後押しが無くなった。
すっかり予定が狂ってしまったんだけど、結局原発なくても電気は安定しているし、
さぁこれからだね。
バッテリーの品質に問題もあったし、新型リーフでやり直しちょうどいいんじゃない。
ヴィッツに負けて4位になったのか
アクアとも200台差だとe-Powerの台数だとボロ負けだね
やはり、単純シリーズハイブリッドの欠陥を残したままのe-Powerの
化けの皮が剥がれて、エアコンはずしてまで捏造した燃費もボロが出て、
かなり苦しくなってるんだろうな
>>728 アクアが負けてそんなに悔しいか。
ボロ勝ちのはずじゃ、、（大笑）
>>729 アクアは6月19日までは殆んどゼロに近い数字だからな
MCの効果が大きく出るのはこの7月から
7月以降は5位以下に沈むのが見えてる
2009年当時、前プリウスと6ヶ月はいい勝負してたインサイトほどにも戦えなかったねe-プアーｗ
周回遅れの単純シリーズHVをEVって言い張っても
買うのは騙されやすい情弱だけだからな。
ありがとうございます。
日産NOTEは小型車部門で1-6月国内販売台数第一位を獲得しました。
だから次のe-power車を早く出せ
セレナにe-powerを搭載する予定もないのか？
トヨタはすごいよ
素晴らしい会社だし、世界に誇れる製品を作ってる
ただ、その権威をまるで自分のことのようにして
自慢するアンチがミットモナイだけ
>>736 そのぶんC-HRとか、他の車種へ移行してると思うな。
アクア、
ヴィッツＨＶ
カローラＨＶ
プリウス、PHEV
ＳＡＩ
カムリ
ノア・ボクシー
C-HR
あとＦＲ系にもＨＶ沢山。
どんどん運転が楽しく無くなってるんだな。
THSは罪作りだよ。
86とかもあるけど、特別な車になっちゃって。
普通の車は燃費さえ良ければ良いなんて変だし。
普通の車の運転が楽しく無ければおかしい。
車を運転することは根本的に楽しいことなんだから。
自分の意のままに何処へでも行ける、思った通りに車が動く、大切な事だ。
乗って違和感あるとか、自動運転だから良いとかおかしいから。
トヨタもそれがわかってるからTNGAで改革してるんでしょ
50系プリウス乗ればわかるよ
ハンドリングと乗り心地のバランスが良くパワーの出方も自然になった
公道ではシャシーの方が速い位の方が楽しめるよ
ノートe-powerはモーター走行はともかく車として未熟すぎる
次期搭載車に期待
>>735 ちょっと待って。アウトランダーからパクんなきゃいけないから
リーフから
大容量充電バッテリーを外して、そのかわりガソリン発電機を積んだだけじゃん
走りの総合性能を測る一番の方法＝サーキットタイムトライアルでアクアに惨敗するのも当然だな
ガソリンでフルタイム電気モーター走りができる画期的な車だ
モーター駆動やワンペダルになれると従来車には戻れない
>>745 しつっけーし、頭悪いのか？
◯◯の一つ覚え。
e-powerは一般道用の仕様で筑波サーキット用には作られてないから。
サーキットほど長い時間全開するとバッテリーが足り無くなり充電モードに切り替わる。
従ってタイムでは実力が出せない。
一般道では起こらない状況だから。
ちなみにnismoだと筑波でもアクアなんかよりずっと速い。
バッテリー容量がもう少し大きければ、１分15秒では走るかな、加速力から判断すると。
筑波タイムトライアルでアクアにも勝てないe-プアーということで涙目の大ショックってか？ｗ
>>747 ＞nismoだと筑波でもアクアなんかよりずっと速い
まーた呼吸でもするかのような大嘘をｗ ソースも出せないくせにｗ
なんで0-100km/h 8秒台の車が、亀のような11秒もかかるアクアにまけるわけないだろ。
>>751 そういったバッテリーを酷使するようなインバーターの設定だから持久力ないんでしょ？安定した動力性能を確保できないんだから負けだよ
電力不足なら加速力を落としてでも確保するのが本質では？
>>752 なんで筑波に合わせなきゃいけないんだ？
一般市販車が。
一般道で電するとかクレームでも来てる？
来てるなら問題あるけど。
筑波で電欠するってクレームでも入れる？
アホって言われるし。
>>751
だからさ、一定の設定のコースで 加速する、曲がる、減速するという総合的なテストすると
e-powerはアクアにも勝てないってことなわけだｗ これが現実だからねｗ
【悲報】e-powerはアクアにも勝てないドン亀の走行性能ということが判明【筑波タイムトライアル】
アクア 1分20秒432 ＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/
現実から目をそらしても何にもならないよ 加速のドン亀アクアに何言われても、、、。
高速の合流が怖いってあり得ないから。
e-powerにはね。
>>753 筑波で勝てないなら鈴鹿でもどこでも勝てないだろうねｗ
その程度なんだよe-powerなんて手抜き丸出しの単純シリーズ式はｗｗ
>>754 一般道でアクアが素晴らしいってインプレッションが皆無なのは何故？
MCしかして無いのに3代目って広告詐欺はどう思ってるの？
MCしてもつまらない車って評価されてるけどなんで？
>>753 は？筑波？なにを訳のわからん事言ってるんだ
都合の悪い話やデータは聞きたくも見たくもありません ＞＜
>>759 一般道でアクアが素晴らしいってインプレッションが皆無なのは何故？
MCしかして無いのに3代目って広告詐欺はどう思ってるの？
MCしてもつまらない車って評価されてるけどなんで？
>>757 自動車ステマ売文屋の誰かが、なにか勝手にホザいてるのか？
俺は全く興味ないが・・
大メーカーの入社試験に落ちたような奴の成れの果て＝売文屋ズレの「インプレ」は
情弱にとっては大切な情報なのかも知らんがｗ
んなものハナからアテにならん、一方でコースタイムの「数字」は厳然たる事実だからなｗ
nismoでは・・とか大嘘を捏造するくらいだから、
筑波でアクアに惨敗している事実は、実は相当に効いてるんだろうな（笑
結局未だに又聞きサイトしか提示しない時点で嘘吐きの常套手段だね
で頭poor先輩たちは自分の言葉で語れない人種なの確定でいいよね？
一般道でアクアが素晴らしいってインプレッションが皆無なのは何故？
MCしかして無いのに3代目って広告詐欺はどう思ってるの？
MCしてもつまらない車って評価されてるけどなんで？
自分の意見書いたら査定に響くからまた話反らして答えないだろうけど
オウム返ししか出来ない証明にはいいかなw
ろくに試験もせずに売ったんだな。バッテリーなんてEVの要だろうに。
そういうメーカーなんだよ。やっちゃえは。
>>765 e-power用のリチウムイオンバッテリーは製造メーカーが違いますよ。
panasonic製です。
アクアが筑波で素晴らしいタイムを出した時のレビューです
アクア
1.5L＋2モーターのハイブリッドシステムを
採用するトヨタ・アクア。
燃費から考えると立派なタイムともいえるが、
走りは頼りなく、ブレーキ制御も荒っぽい、
エンジンが唸って加速がついてこないなど
課題も多かった
>>762 >>763 そう、確かに筑波サーキットのタイムでアクアに負けたのは大ショックだったよ。
だって、負けるわけなかったんだから、圧倒的に動力性能で勝っている車が、
なんで亀みたいなアクアに負けるんだよ～、って思ったよ。
か、亀に負けたonz
なんでだーーーーーー！
え、電欠？ なに、制御モードに入って8割くらいしか力が出せてない。あらそう。
実力はずっと上なのに、コースに車が合っていない。
ならしょうがないなぁ。そうだろうと思ったよ。
まともに走れたら実力は遥かにうえだからね。0-100加速がNOTE nismo sとほぼ同じだから
nisomo sはつくばを1分14秒台で走ってるしね。
e-power nismo なら足回りも車体もかなり強化しているから、1分15秒位で走る実力はあるんじゃない。
ということで、サーキットという特殊な環境で実力がだせなかったんだね。
よしよし。
>>765 著者：国沢光宏（自動車評論家）
ちょっと知ってる人なら笑うところだろｗ
ちなみに
>
https://allabout.co.jp/gm/gc/462089/ > 電気自動車（EV）ならリーフ、軽自動車ならハスラーを選ぶべき。
> デビューから5年が経過したリーフも、デザインを除いて魅力的だ。
> 特に30kWhの大容量バッテリーを搭載したモデルは、航続距離で困るようなことなどなくなった。
とか書いてるし。
>>767 どこから部品を調達しようが品質管理ができてないメーカーが作れば同じことの繰り返し。
>>771 どんな良いものを使って良い管理しようが、
アンチの難癖は同じことの繰り返し、、、。
日産が・・良いものを使ってよい管理しているみたいな言い草だなｗ
電球持って発明とかエジソンとか言ってるCMが笑えるな。
電球を発明したのは別人で特許もそいつが持ってたし。
発明の意味を全く理解してない会社なんだな。
流石にサーキット走行で真夏が最高、真冬が最悪といってるアホは
工作員としても無能の極致
日産のためにもなっていない、氏ねばいいと思う
リーフのバッテリー工場は中国に売却しちゃったんじゃないの？
売った後はどうなろうが知ったこっちゃないというビジネスモデル
>>775 タイヤウォーマーが無い状態で、
少ない周回でタイム出すのだから気温が高い方が
圧倒的に有利だよ
タイヤによるタイム向上 <<< 吸気温度上昇によるパワーダウン
レース用途のタイヤじゃないんだから当たり前
雉沢並みの知能だねw
同じコースで炎天下と凍結路面
それくらいのハンデだろ真冬のハイブリッドは
>>780 インジェクション車でのサーキット走行をしたことないけど、
気温でそんなにパワーダウンするの？
おまけのモーターのサポートもあるのに
電欠でパワーセーブが掛かったe-Powerに1.5秒しか差をつけられないアクアって鈍足過ぎないか？これって電欠してない部分ではe-Power圧勝なんだろうね。町中の通常使いなら電欠なんて起き得ないし。
e-power試乗した。意のままの加速という感じで気持ちいい。
電欠してからエンジンかかるのか。
そりゃ数秒エネルギー供給かかるね。
ターボラグ並みか？
>>785 妄想コメントはいらないから先ずは試乗して下さい。
ひと踏みぼれ、ですから。
走行中、エンジンが止まってる状態で急にアクセルべた踏みすると加速にラグがあるけど、
バッテリーだけでも結構加速度あるしラグが無くなるのも体感1秒未満だしでよっぽど注意しないとわからないレベル
発進時はべた踏みしてもラグ感じないってことは転がりだしの段階ではフル電流必要ないんだな
>>787 踏み方とかによるのかな
エンジン車と比べても充分早いけどモーターだと思うと鈍臭く感じた
なんか、サーキットとか○○加速とか微妙な比較してあーだこーだ評価してるのね。ガソリン車でもスポーツカーでもこの場面でこの部分がもうちょっと○だったらなとかは必ずある。
自分はノーマルモードでこれまでの普通の車と同じように(コンパクトのきびきびさがある中で)運転できる気楽さで選んだよ。ガソリン、ハイブリも含めてアクア、フィットより気楽にもきびきびも使える。
>>788 加速データを比較するとリーフに比べて若干の遅れはあるもののほぼ同等の加速を示すから、発進時のエンジンタイムラグはほぼ無いです。
バッテリーだけで40kwの出力があるのでトラクション制御の間にエンジン発電が追いつくのかな。
走行中、エンジンがかかっていない状態からの加速の方がリーフとの違いがわかるかもしれまいですね。
だからさ、リーフから大重量の充電バッテリーを外して、
かわりにガソリン発電機を載せただけの車だよ
シャシーとガワは別のコンパクト車を流用しているが、走りの基本性能はリーフ並み
当たり前だろ
>>791 それで充電せずにどこまでも走れるってのか凄い事だろ。
君の思考だと世の中すべて当たり前になる。
>>792
だから、加速する、曲がる、減速するという走りの総合的なテスト＝タイムトライアルで
落第するんだろ、e-power
日産はこんなゴミを発明とか大嘘宣伝してたんだね、あきれるわ
【悲報】e-powerはアクアにも勝てないドン亀の走行性能ということが判明【筑波タイムトライアル】
アクア 1分20秒432 ＞＞ ノートe-power 1分21秒985
アクア： 2015年計測データ
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856
ノートe-power：2017年計測データ
http://flowerauto.jp/car/2017/01/1426/ 大成功の車に何て事言うんだ
馬鹿が高値で買ってくれた上に宣伝までしてくれるのを成功と言わず何と言う
>>795 宣伝かなぁｗ
彼らにしてみれば、もう買っちまった車だもん
不満我慢の日々でも、マンセー・マンセーと言い続けなければ増々自分が惨めになるでしょ
察してあげれば、ということだけど結局は宣伝というよりむしろ 自己防衛心理 だろうｗ
サーキットのラップタイムコピペをいつまで貼るつもりなんだ
それって足回りどうのじゃなくて電欠したんだろ？
試乗車乗ったけどエンジンかかりまくりで酷かった
営業の話によると猛暑の場合エアコンでもエンジン止まらなくなるらしい
>>791 リーフはバッテリからモーターを109psで動かし続けることができる電力を供給できるけど、ペテンハイブリッドe-Powerは違う
エンジンから発電機を通すことで得られる電力は、せいぜい、70ps程度
全力走行では小さなバッテリはすぐに尽き、リーフの7割にも満たないパワーに落ちぶれる
それがペテンハイブリッドe-Powerの正体
>>799 その通り。
だけどエンジン自動車だってずっとアクセルベタ踏みで走らないだろ。これくらいで実用に足りると見切るかわりにシステムのコンパクトを取ってコンパクトなノートに載せられた。
サーキットで電欠になるのもその範疇としたもんなのよ。
アクセル踏み続けなくてもスピード落ちなくなったの？
だいたいがアクセル全開なんてした事も無い人がほとんどだろ。
峠で気持ち良く走って居ても全開なんてほとんど無いし、あっても数秒から10秒が良いところだ。
その後には必ず回生が始まる。
一般道で電欠はまず考えられない。
あるとすれば、空いた高速道路の全開走行だろうけど、150kmに達すれば制御されるので、バッテリーが空にはならない。
電欠で叩いてるやつはアホやわ。
普段使いでそんなもんならねえだろ。
かといって、ひとふみ惚れ(笑)とか加速がとかでこんな車買うやつもアホだろ。
信号ダッシュでもするの？先頭の時しか使えないし、燃費も悪くなるのに？
普段車乗ってて、停車からアクセル最大に踏み込む事なんて1年に1回あるかないかだろ。普通は無い。
そして、ガソリン車ですらやらない加速以上の加速があっても一体何に使うのだろうか。
峠の下り坂とかで満充電だとモーターだかエンジンだかがうなってエネルギー捨ててるのがもったいないと思うのは貧乏くさいんかな？
>>794 勝手にあきれてろよ
メーカーはあんたなんかに合わせることはしない
>>808 筑波テストで明らかになったアクア以下の走行性能でも満足できるのか？
>>806 モーターは加減速のなめらかさ、レスポンスのよさってのもメリットだと思うけどね
特にワンペダ停止のなめらかさははじめリムジン乗ってるみたいで感動した
>>810 ABSが不完全な危険ブレーキだけどね、ワンペダルは
>>809 乗用車でレース場の限界走りなんてやらない。くだらない。
筑波サーキットでタイムアタックする人はアクア買えばいいじゃん。
オレは筑波はちょっと遠くて行けないからノートでいいや。
>>794 加速する、曲がる、減速するという走りの総合的なテストで勝利したアクアのインプレッションがすごいね
https://www.webcartop.jp/2015/07/11856 1.5L＋2モーターのハイブリッドシステムを採用するトヨタ・アクア。
燃費から考えると立派なタイムともいえるが、
走りは頼りなく、ブレーキ制御も荒っぽい、
エンジンが唸って加速がついてこないなど
課題も多かった
電欠でパワーセーブが掛かったe-Powerに1.5秒しか差をつけられないアクアって鈍足過ぎないか？これって電欠してない部分ではe-Power圧勝なんだろうね。町中の通常使いなら電欠なんて起き得ないし。
>>811 危なくってもいいんだよ
アクアにひと泡吹かせる加速力さえあれば
>>811 最近この話あるけど、駆動輪のみにエンブレかかるATの2速とかでもABSは誤動作するわけ？
ABSというか、普通のATやMTは凍結路などの
ミューが低い場所で強いエンブレをかけるとロックするよ。
だから下り坂で反対車線への飛び出しや
スピンの原因になってる
当然、アクアやプリウスもロックする。
ワンペダルはスリップを検知するとエンブレを弱めて、
スリップを回避する。
タイヤのグリップ限界まで弱めるから
ある意味ABSっぽい感じ
ただ、前輪だけの効力なので、
しっかり止まるときは
ブレーキを踏んで、後輪の制動力も使った
制動をしましょう
>>817 自動車ステマ売文屋の「作文インプレ」などアテにならない、アテに出来るのは唯一タイム「数字」だけ
インプレなど何でも書ける
試乗すれば分かるが、静粛性、乗り心地、走行安定性では アクア＞＞＞＞ノートe-プアー
燃費性能でも アクア＞＞ノートe-プアー
筑波タイムでも アクア＞＞＞ノートe-プアー
ノートe-プアーが販売台数で一度もアクアに勝てずに終了したのはアタリマエすぎる
アクアはアクセルレスポンスもブレーキフィーリングもキモイ。
粘着ネガキャンのようだ。
アクアもノートもスポーツカーではないんだからそんなにいがみ合わなくてもいいんじゃないかな
>>822 なるほど、でe-powerは試乗したの？
常々疑問だったんだけど、
何とかサーキットで〇〇秒！
とかって、参考にしてる一般の人っているの？
みんな公道をサーキットみたいに走れるほど田舎の人なの？？
○○秒！って言ってる人は勝ってる数値を書き込みたい人。書き込める数値の出てる状況だけしか書けないからサーキットで○○秒！だけになる。
>>827 参考にしてるよ。
だって車は速くて快適なのが良いだろ？
車は自分の手足の延長だよ。
その力をどう使うかは別として
車にとって速いっていうのは大きな要素だ。
乗り物に乗って競うなんてのは本能に近いからね。
快適な方がいいのはわかるけど、
早くてっていうのがわからない。
法定速度がある国にいるからかな
>>830 私にしてみれば制限速度があるから速くなくていいなんて思考の方が理解できない。
競争を好まない世代なのかな？
実際に競争するという意味ではなく、速いもの強いものなど性能の良いものへの憧れがある。
それでなきゃスポーツカーの存在意味もないしワクワク感も無い。
法定速度の範囲内であろうとも、ぐっと踏んだら、ぎゅーんと加速し、意のままに車が動く、
コーナーだって思ったラインをトレースして駆け抜ける。
それは楽しいもんだ。
いや、スピードにこだわるのはいいと思うよ。
ただ、それってこの車に必要な事なのかなって思ったの。
F-1の車集めて、どれが燃費いいか勝負！って言ってるようなもんじゃない？
その知識があるならモータースポーツのスレにいた方が幸せになれると思うよ
>>832 この車ってＮＯＴＥ e-powerの事だよね。
必要だと思うよ。
さすがにダンプや商用車にまでは求めないけど、ミニバンだってワゴン車だって
運転の楽しさは重要だ。
そう、速さというより運転の楽しさが重用なんだ。
運転の楽しさには速さや操縦性能が大切なんだよ。
NOTE のようなコンパクトカーと呼ばれるジャンルの車でも、いわゆるスーパーへの買物車
としての要素もあればnisomoやRSやG'sなどのスポーツ志向もある。
運転が嫌いだって人は別だけど、運転が好きだ運転が楽しいという人なら、走行性能が高い車を選択すると思うよ。
ただ普段の使い勝手もあるから速ければいいというわけでもなく、その人に合った車というのがあるけどね。
でもサーキットなんかのタイムを見て、この車にはこのくらいのポテンシャルがあるんだと思うだけでも楽しい。
ノートは加速の良さがあって売れてるんだから、それを否定しちゃいかんと思うが
私はe-powerがここまで速いとは思わないで買いました。
ひと踏みぼれでは無いですが、その余りにもなめらかな加速に感動し、
これぞモーター車って感じで購入を決めました。
その後、やたらと速いんでないかいと思ってあちこち調べると、
加速、それも低速～中速の加速がやたらと速い事を知りました。
そして、これぞモーターの特性とさらに好きになりました。
ワンペダルもしかりです。
モーターの特性を生かした加速と減速、これぞこれからの車です。
発電中のe-Powerが駐車場とかにいるとびっくりするくらい煩いね
残充電量での自動制御なのはわかるけど、意図的に止められないのかな？
>>838 最近、猛暑で思ったけどエアコンもうるさいんだよね。
エンジンが止まっているのにエアコンのコンプレッサーとファンが回っているだけで相当にうるさい。
そこにエンジンがかかると確かにうるさいと思う。
でも、車内ではうるさくないんだなこれが。
たいした遮音だよe-powerは
>>840 誤解しないでね。
THSⅡだとエンジン起動で結構揺れるから。
おいおい、燃費アクア超えのエアコンレスじゃねーのかよ。
恥も外聞もかなぐり捨てた渾身の作なんだから買ってやれよ。
アクアは後席が軽かよってぐらい狭いから走り比べる以前の問題外だろ
ヴィッツの方がマシなのは正直笑ったわ
同じ駐車場にe-Power乗ってる奴いるけどエンジンがガーガーうるさすぎ
車内だと聞こえないのか知らんがぶっちゃけ近所迷惑なレベルでうるさい
アクアもCH-Rもプリウスもベゼルも今流行のデザインはやたらと窓が小さくて、
後部席なんてどこかのトランクにでも押し込まれたようだよね。
ま「はやり」なんだろうけど。
ノートはコンパクトカーとしては標準形というか理想形というか普遍的なデザインパッケージだと思う。
>>849 テスラの話をされても、、、。
でもね、このビデオおかしいよ。
テスラもGTRも0-100kmが2.8秒って公表されてるのに、明らかにGTRが飛び出してる。
そのままゴールまでね。
って事はテスラのスタートの失敗って事じゃん。
THS ラオウ
i-MMD トキ
e-Power アミバ
>>851 そのトキは病んでなくてもラオウに勝てる気がしないのだが・・・
>852
5回リコールしても感知しない病に冒されているからな
勝てる訳ないな
>>853 リコール問題はi-mmdじゃなくてi-DCDの方だろ
その点、欠陥があっても売りっぱなしのメーカーはリコールはないから素晴らしいよね
そもそも日産てもう日本の会社じゃないでしょ
日本の常識なんか通用しないよ
>>806 信号ダッシュしても燃費は悪くなりません。
問題は、とろとろ省燃費運転しても、そんなに燃費はよくならないことｗ
普通にすっとばして、そこそこの燃費。
この車のいいところ。
>>857 あほか、ベタ踏み信号ダッシュなんかするとエンジンは効率悪いとこで回転するわ。アホかよ。
それともイーパワーならエンジンは回らないと思ってんのか(笑)
ノロノロ加速が燃費に良くないのは、トヨタハイブリッドでもガソリン車でも同じ。
所謂、流れに乗った普通の加速なら軽自動車ですらベタ踏みせずとも加速できる。どんな車でも信号加速でアクセル最大に踏み込む基地外なら知らねえけどな(笑)
それよりハイブリッドで燃費のキーになるのはブレーキだろ。いかにして協調ブレーキを回生ブレーキの領域にするか。摩擦ブレーキを使わないか。
>>860 アクセルの踏み込みとエンジンの回転は関係ないのでは
乗ったことないから知らないけど
さすがにパワーメーターが白領域まで入ると燃費悪いのでは
>>860 べた踏みするとカタログ的にガソリンエンジンが高回転になると書いてあり、実際に高回転になったような音はするんだが
結果的に燃費がかわんねーんだよなｗ
何回も書いてるが、往復500kmちょっとの道、往路ひと踏み惚れをたのしんで22km/L、復路80km/h巡行して22km/L
ひと踏みぼれとは、高速で100km/h巡行して合流時ベタ踏み追い越し120km/hちょっと、一般道で信号ダッシュしあおってきたシビックをぶっちぎった。
高速であおられてムキになると、惨めな結果になるがｗ
一般道では敵なしかと。
考えられることとして、シリーズハイブリッドはモーターを回すのに使うエネルギーは高回転でも低回転でも同じ。
モーターを回すのに使うトルクは一定なんだろ。
また、電機モーターを早く回すとそれだけの距離を走る。
この車の課題は、バッテリーフルの状態でゆっくりバックする時にでもガソリンエンジンが回ってしまう
くらいに無駄にガソリンエンジンがまわること。
これが失敗
一般道を走る時のガソリンエンジン制御を変えることにより、常用35km/Lも無理ではないと思うぞ。
いきなりのフル加速のために回してるんだと思うが、それはSモードで、ecoモード時はもっとecoったらいいと思う。
＞ひと踏み惚れをたのしんで22km/L
これは素晴らしいと思う。
結局、いくら省エネ運転しても、30km/Lいくことがめったにないe-powerは、エコカーとして失敗だったわけですね。
最高速度を155kmにしたのは不思議だな
モーターの出力的にはまだ余裕ありそうなのに
これだと速度制限が140kmになった時ちょっときつそう
買った後の将来のことなんか考えてくれるわけないだろ。
リーフのあの惨状を見れば明らかじゃん。
情弱が今買ってくれりゃそれでいいんだよ。
月1000ｋ走行の標準家庭で実燃費20km/L走ってくれれば御の字
そりゃ燃費が良いに越したことはないが
20kmと22kmで月にたったの500円程度の違い
>>870 おいおい、エアコンまで削って必死にアクア越えを狙った日産の涙ぐましい努力を全否定かよ。
>>871 どのメーカーでもやってるでしょ。
実用燃費は20km/Lあれば十分だよ。
楽しさを削ってまで燃費を良くする必要なし。
>>867 BMWi3も150ｋｍだし、私としても加速を落として最高速を延ばす必要はないです。
リーフはギア比から言うと160ｋｍ位らしいですよ。
>>872 エアコンレスは流石にノートくらいなもんだな。
86とかスポーツカーでもやってるけど、それとは意味が全然違う。
20km/lは一つの境界だよね。車買い換えたくなる
>>872 e-Powerの最高速は実測138km/hです
>>864 １、べた踏みを続けると間違いなく燃費は悪くなる。物理法則は変えられないから。
２、電気モーターは高回転域での効率は非常に悪くなる。
３、発電用エンジンは、燃料１Ｌあたりの発電量が一番多くなる状態で運転するのがこの車の基本。
だから駐車場でゆっくり走ろうが、一般道をそこそこ飛ばそうが、発電が必要な場合は基本的に
2500rpm程度の、一番効率が良い回転数と負荷の状態だけを使って断続的に発電する。
はっきり言うと、それ以外の回転数では燃料消費率と発電効率が悪いので逆に燃料の無駄になる。
ただし、全開加速が継続するときは2500rpmでは全然足りないのでエンジンは全力運転するけど、
べた踏みの時は発電量よりモーター消費量のが多いのですぐにバッテリーが空になる。
そうなると、1200ccエンジン出力の変換効率から、55ps程度のモーター出力に落ちてしまう。
>>867 モーターは高回転になると効率が非常に悪くなって、電力消費量が一気に増えていくし、
バッテリーの瞬間出力とかインバーター系の容量もそんなに余力は無いと思うよ。
というか、最大155km/hを出せる程度の最大容量、として逆算して電気系のコスト計算してると思う。
殆ど走ってない中古が1総額150万から出てて嗤う
試乗したとき見積もり250万超えてたのにねｗｗｗ
>>878 中古が良いなら買えばぁ。お得だし。
新車じゃなきゃそんなもんでしょ。
>>875 嘘つき。
10500rpmで制御されるだけ。
減速比で計算できるから。
>>880 え？減速比で最高速が計算できるの？
それじゃエンジン車はどれももの凄い速度が出るねｗ
THSは世代が進む度にモーター出力を落としてバッテリーも少なくしていってるけど燃費は逆に良くなってる
e-powerも次本気で燃費に取り組むなら自慢のハイパワーモーターも小さくなってしまうのかな
多分日産はバッテリーの量を増やす。
容量なのか個数なのかは分からんけど。
そこまで開発投資しないでしょ。三菱食わせていかなあかんし。
>>881 そら原動機の回転数決まればあとは減速比かければスピード出るやん。
この車は原動機の最高回転数がきまってて、そこで頭打ちまで行けるってことだろ。
>>881 この車はエンジン駆動じゃ無いから。
計算で最高速度がわかる。
この車の最高速度を決めているのは出力限界では無く、回転速度リミッターだから。
つまり、余裕ぶっこいてるわけよ。
それ以上回したら壊れるからリミッターが設定されてんでしょ。
回せないも回らないも同じこと。
>>886 内燃機の聞き齧っただけの知識しかない馬鹿は口を利くな書き込むな馬鹿が。
無限には回らないがEM57の仕様なら12000rpm位までなら過負荷許容内
お前馬鹿だから電動機の過負荷運転って概念理解出来ないだろ？
10500rpmをスコープにしてその中でバランス取ってるだけ。
せっかく基本セットの開発費は全部リーフとかEV側におっ被せてコストカットしてるのにスコープ変えて独自開発なんてMCの予算じゃ賄えるはず無いだろ馬鹿が
バカな人が多くないと情弱商売は成り立たないのでは？
>>3 132km/hしか出ないと結論が出てるのに必死で155km/hと嘘をつく工作員たち
あまりの暴論に言葉が出ない
キチガイってこういうことをいうのか
いや、これを「論」っていうとそこらへんの普通のアンチの人に失礼だわ
>>892 メーター読みで155ｋｍ/ｈな
実測は普通それより低い
誤差がでかい気はするが
道路運送車両の保安基準の細目を定める告示 第148条（速度計等）
１０（V1－６）／１１ ≦ V2 ≦ （１００／９４）V1
V1は、自動車に備える速度計の指示速度（単位 km/h）
V2は、速度計試験機を用いて計測した速度（単位 km/h）
>>896 メーター読み155の時にGPS読み150って検証結果上がってるらしいけどな
>>892 筑波サーキットでの最高速度をこの車の最高速度と思い込んでるアホが居るってのはここですか？
アホ過ぎるので退場願います？
いまだにつべで最高速検証動画も無い以上
>>3で実証された結果が一番信用できる
バックストレッチで132km/hしか出ないなら実際そんなもんだろう
ここで何キロ出るって言われても工作員の嘘だからスルーしとけ
>>900 他の車のデータもよろしくお願いします。
筑波の最高速度ね。
>>902 馬鹿の知能だとこれでググったって認識なの？
やっぱどうしようもない馬鹿だったか
>>903 ググるって言葉知ってたのか！ビックリした！！
てっきりGoogleもヤフー検索も使えず調べられない人が質問してるのだと思ってた
エンジン音して燃費劣って価格上ならば
ノーマルのメダリスト買ったほうが満足度高くないか？とは思った
あんな曲がりくねった道路で最高速を測ろうだなんて、腸ねん転で人が死んじゃうよ
スレ立てた奴は何もわかっちゃいない。むしろ大成功。
狙って性能足りないのは失敗作だが、狙った通りの手抜き策を情弱に売りつけるのは失敗ではない。
まあ追いこしせずにのんびり走るのには問題ない性能はあるだろ
それより問題なのはまだ販売されたばかりなのに
もう100万も安くなった現行の新古・中古が存在すること
10万キロ走っても高価なトヨタ車もある中
いかにこの車の信用が低いかということがわかる
こうなると今後は全く売れなくなるんでないかな
俺はこの車100万でも買わない自信があるけど実際は200万以上するんだっけ？
アクアの筑波サーキットでの最高速は、
110km/hくらいだったような
情報強者な方でしたら
youtubeの加速動画とタイムで計算できるでしょ。
道民でも買わないエアコンレスでアクアより燃費がいいだってよｗｗｗ
よく恥ずかしげもなくやっちゃうよな。
>>914 出してるの同じ業者だよな
あれ何なんだろ、詐欺臭くて怖いんだけど
>>913 でも筑波のストレートでは132キロしかでないんだろｗ
高速で80km/h巡行しても燃費が悪い → 大失敗
一般道で一生懸命eco運転して30km/Lでない → 失敗
バッテリーフル充填状態でゆっくりバックしてんのにガソリンエンジンが回る → アホ
NISMO → サギ
今の猛暑でエアコン大丈夫なのかなバッテリーの消耗も激しそうなんだが
しかしまあ、暖かくなれば50km/Lでるかもとの説があったが、そのくらいでたら、同様に電機モーター駆動である燃料電池の対抗にもなりえたんだが
世界的にガソリンエンジンは使用禁止になるわけで、残念ですねぇ。
>>919 100ps程度の車なら他もみんなそんなもんだよ。
最高速度の意味をどう思ってんの？
条件付きならちゃんと書けよ。
>>923 だからEVへの中継ぎにe-powerが有るんじゃん。
もうすぐリーフ出るからホントに中継ぎたな。リーフが300km走ってくれたらe-powerいらなくなるわ。
>>923 >世界的にガソリンエンジンは使用禁止になるわけで
いや、EUだけだからね
>>922 エアコンレスを買えば問題ない。アクアを超えるクラス最高の低燃費。
3年後ぐらいにe-Powerの電池が劣化すると、ひたすらエンジンが回っている状態になるの？
電池寿命に不安。電気自動車の中古価格が暴落中！
https://news.yahoo.co.jp/byline/kunisawamitsuhiro/20170707-00073002/ 今後日産は中国企業の電池を導入するの？
日産、電池子会社売却へ 中国ファンドと1100億円で最終調整 ：日本経済新聞
http://www.nikkei.com/article/DGXLZO16933470W7A520C1TJ2000/ >>929 中国系に自社のバッテリー製造施設を売って、リーフではpanasonicからの調達を計画しているけど、韓国のLGにするかも知れないよ。
>>926 充電設備の普及や充電時間などを考えたら、まだまだEVの本格普及は先だよ。
e-powerとしばらくは共存。
この車って新車で買って売ろうと思ったら二束三文になるパターンのやつか
不人気車によくある
>>923 EVって原発の大増設が大前提なんだが？元の電気が化石燃料で作ったら意味ないし、
太陽光は夜間の充電に役立たずだし。
で６年前の大事故で未来は頓挫。
このクルマの最高速は「バッテリーが持つうちは」問題ないけどな。
メーター読み155キロと言っても内燃機関のみと違って、あっという間に到達するからな。
そこまで通常のガソリン車で200キロ以上でるクルマと同じ勢い。
もしEVの時代が来てもニッサンの時代は来ないけどな
>>935 開発者インタビューだと最悪バッテリーが死んでも発電分だけで最高速は出せるとの事
まぁそんな状態ならそもそもシステムが警告出して動かなそうだけどw
>>934 EVは化石燃料発電をベースに再生可能エネルギーを目指すんだよ。
原発屋水素は高くてかなわん。
>>938 細かい出力調整が難しい原発の、夜間余剰電力を貯めて使うつもりだったんだよ＞ＥＶ推し
稼働できる原発がきちんと発電している前提であれば、そういうコスト計算をすれば決して高くない。
>>939 原発は間違いなく高い。
燃料の処理費用も安全対策も全然コストに入っていないんだから。
今回の除染費用も住民の避難もなにもかも国に押し付けているだけ。
原発には莫大な金がかかっている。
ＥＶはクリーンな電気で走りたいもんだ。
なんかノートの性能が良いだの悪いだのになってるけど、話の本質は過去の技術をこれって発明なんじゃない？とか、全く新しい電気自動車のかたちとか誤解を与える表現で売った所にあると思うで。
ノートは安くするためにあえて色々複雑な機構捨ててシンプルな作りにしたんだろ。それ自体は悪い事じゃないよ。
>>49 発電用と駆動用、２つ合わせれば普通のAT以上の大きさだろ
いや、電気自動車ってのはシンプルな構造でぶっちゃけ既存の国内自動車メーカーなら発電機積んでバッテリー走行なんてやろうと思えば出来てたんだけど
やる意味がないがないからやってないだけ
食われた上電気自動車が主流になれば多数企業の参入で大損することになるからな
しかしそこに足を踏み入れた日産のアホの目立ちたがり屋のゴーーンはそれだけ焦ってるんだろ
>>943 中国の安いお猿の電車見たいな電気自動車とリーフやテスラを始めとするEVはまるで別物だからね。
リーフかe-powerを乗ればわかるんどけどね。
ソフィステケッテッドEVの時代はすぐそこに来てる。
>>784 最初だけなｗ
すぐに電池が切れてトロトロ運転で車内では「グォォォォ～～～～ン！！」になるよｗ
>>941 じゃぁもう自動車業廃業じゃね？？
エンジン作らないんだろ？？？ｗ日産のアドバンテージが無くなったじゃないかｗ
電池もモーターもセンサーも発電機も日産じゃなくてもいいんだよ
自動車の勝負で勝てないからやけくそになって”静粛性、燃費的に何のメリットもない電気自動車モドキ”を作って
自爆テロをしてるのが日産ｗ
そのうち電池の廃棄で地下水汚染されまくりで
どうなるんだ今後は。。。
日産（ルノー）が日本の環境問題のことなんか考えてるわけ無いじゃん
客を騙してゴミを売りつければいいって考えだよ
>>943 ニートの言い訳みたいだよね
やろうと思えば出来た
できないことを無理にやろうとして案の定失敗したのがリーフだよね
>>943 やろうと思わなかったのが負けでしょ。
ともかく、走行用動力としてのエンジンの時代はオワコン。あと2、3世代で終わりでしょ。モーターだけで走る時代になる。
リーフ(バッテリーだけ)はインフラがまだまだだから失敗？したんでしょ。水素、燃料電池も同様だよね。
なので現状最もインフラが充実してるガソリンをエネルギー源に選んだんでしょ。
失敗作を売っておいて買わされたユーザーには一切のフォローなし。
それをやっちゃうメーカーになったらおしまいだね。
本気でやるつもりなら型遅れフレームの流用や無理な重量配分なんてやらんだろ
確かにリーフはちゃんとフォローのプログラムを用意して対応しとかないと会社としての信頼性が損なわれるな。
リーフは製品としては初めてのものだからあれこれ仕方ないけど、会社としてちゃんとフォロープログラムで対応しとかないと会社全体の信頼性がなくなるな。
>>368 インサイトと時はびっくりした。
身近にインサイト→30プリウスにすぐ乗り換えた人いた
e-powerは他に乗り換えるものが無いからなぁ。
e-powerに乗っちゃうと、あとはリーフしかないかも。
9月がめっちゃ楽しみだ。
エンジン車には戻れないと思う。
後から出してもデミオには、勝てなかった。ＢＣ雑誌記載評論家より
日産、ＥＶ用電池量産から撤退へ 中国ファンドに売却
リーフ終了
自転車で牽引するリアカーに、e-poorつけたら、発明っていってもよかったかもね
ノートe-Powerは発明だけどリアカーでは発明にならないよ
>ノートe-Powerは発明だけど
いつまで発明と言っているんだ？
別に日産が一から作ったわけでもないのに
やっぱバカな人って、発明＝一から全部作ってる、こう思ってるんだね。
発明や特許なんてちょっと技術をひねくればすぐに取れるよ。
その特許が必要とされているかどうかは別の問題だけどね。
エンジンとモーターを物理的に直結せずに、リチウムイオンバッテリーを使って、
必要な時にだけ大電力を供給し、普段はエンジン効率の良い回転数で発電を行い、
余剰分をバッテリーに蓄積し発電の効率化と大電力の要求にも対応する。
ってシステムがこれまでにあったの？
あったのなら教えて。
>>970 i-mmdとアウトランダーが正にそれだね。
順番で言ったら三菱→ホンダ→日産
外車はBMWi3のレンジエクステンダーしか知らん。
てかなぜかeパワー信者は三菱ホンダのシステムをエンジン駆動と併用していると勘違いしてる人多い。
ホンダのハイブリッドシステムは今の所4種類あるから、どれかとごっちゃになってるんじゃないかと思うんだけど。三菱は確かアウトランダーしかないよね？
e-Power信者は技術不足とコストカットで削られたエンジン直結が無いことを何故か誇りに思ってるらしい。
>>974 i-MMDはエンジン直結モードを持ち、アウトランダーはバッテリーがバカでかく
基本EVに加えて直結モードも持つという、e-powerとはまるで違うシステムだよ。
e-powerはエンジン直結モードを持たずに、小さなリチウムイオンバッテリーで
必要な時にだけ大電流を流して、それをうまーーーく制御している車。
他にないでしょ。
発電エンジンと小さなバッテリーと強力な駆動モーター。
単純にして制御の緻密化で最大効率を狙っている。
だから小型にもできるわけだし、他のメーカーではまだできていない。
>>975 そんな物付けるから巨大な車しか作れないのだよ。
fitにi-MMDを採用という噂があるけど、見ものだね。
誰もが到達できない偏差値20をいばっでいるバカとか？
エンジン駆動が必要ないのにエンジンはガソ車のをそのまま流用なんだよな。
将来見据えて真面目に作るなら発電に特化させると思うけど。
うまーーく、とか適当すぎる説明ワロタうまくいくといいね
リーフと違ってモーターが一番先に潰れんじゃないかって話
epのエンジンは圧縮比を上げてある。普通に考えたらそれで充分。
エンジンを一から作ればものすごいお金がかかる。
日産以外のメーカーが現実に相当に売れてるe-powerの技術を持った車を作らない理由は？
1.作る技術が無い。
2.売れるとは思わなかった。
どっちにしても日産の勝ちでしょ。
どんな理屈を並べてもね。
カエルにしょんべんってわかる？
e-powerも直結モードあれば高速走行の弱点が無くなってファミリーカーとして大柄なボディを活かせるのに
安いのは良いけど妥協の産物だよね
>>989 THSの売り上げ、昨年比わかってるの？
危機感無さ過ぎ。
とろくさいTHS終わってるから。
>>988 純EVの実績の有無だろ、epowerはリーフの存在が大前提
三菱が元気なら似たようなもの出せたかもしれんが
>>988 ペテンハイブリッドe-Poorのような太古の遺物、単純ハイブリッドを新発明と言い張って客を騙すような
恥ずかしい真似は日本企業にはできないので・・・
単純ハイブリッドの欠陥を抱えたままのe-Poorとは違い、欠陥を改善したシリーズパラレルハイブリッドや
スプリット型を他社は開発しているので
日産も自社では開発できなかったけど、三菱から技術供与を受けて、ペテンハイブリッドe-Poorの欠陥を
改善するシリーズパラレルハイブリッドのデッドコピーが出来るようになったんでしょ？
>>993 e-powerに乗ってないでしょ。
すぐにわかるよ。
乗ってから言ってみろ。
カエルのつらにしょんべん。
結局普通のガソリンエンジン積むなら意味ないな、って
欠点あってもリーフのラインなら未だ先はあるが
リーフの惨状をみるにこの車を買うのはかなりリスクあるわ
>>996 大丈夫、e-powerはそれほどバッテリーに依存して無いから。
最悪でも1.5kwのバッテリーだから高く無いし。
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