67歳でも飛んでます！ 人気職種もいまや…
「腹筋、背筋、ランニングマシーンをそれぞれ１時間はやります」
筋トレメニューを説明してくれたのは67歳の現役機長、川本行夫さん。体調管理には人一倍、気をつかっています。
宮崎市に本社を置く航空会社「ソラシドエア」に勤務していて、日本最年長の機長のひとりです。
川本機長はもともと日本航空に入社し、パイロット歴は45年。
最初に取得した免許は、ダグラスＤＣ８型機。その後、Ｂ747型機、Ｂ777型機などに乗り、国際線も飛んでいました。
退職後、今の会社に誘われ、羽田空港と各地を飛び回る、現役ばりばりの機長です。
・60歳以上の機長が380人超
こうしたケース、実は珍しくありません。川本さんに話を聞かせてもらおうと会社を訪ねるとー。
川本さんは２人の新人たちの訓練を見学していました。
その新人たちはなんと２人とも65歳。
実は、この会社では機長のおよそ５人に１人が65歳以上。さらに、およそ３人に１人が60歳以上の機長です。
でも、こうしたベテランや超ベテラン機長を積極的に採用しているのはこの会社だけではありません。
国内の主要航空会社では65歳以上の機長は75人。60歳以上になると381人もいて、実に機長全体の１割近くを占めています。
パイロットの年齢の上限は国によって違い、日本の場合は68歳未満。
ちなみにＩＣＡＯ＝国際民間航空機関が定めている上限年齢は65歳未満。日本は国際標準を３歳も上回っていました。
ただ、国は厳しい条件をつけています。そもそもパイロットは年に１回の身体検査が義務づけられていますが、
60歳以上は、それが年２回に。より精度の高い心電図などを調べる検査も義務づけられます。
65歳以上になると、さらに厳しい身体検査が課されます。
これらの試験にパスし続けられる人はほんの一握りで、誰でも飛び続けられるわけではないようです。
このため国内のＬＣＣなどでは超ベテランパイロットの「争奪戦」ともいえる状態が起きているのです。
なぜ、ここまで厳しい条件を課せられた、世界的にも異例とも言える超ベテラン機長を採用しているのでしょうか。
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190814/k10012034481000.html ソラシドエアの担当者は次のように話してくれました。
「航空需要が増え、どの航空会社もパイロット確保は年々難しくなっている。
『即戦力』である高齢機長がいなければ、日々の運航を続けるのは難しくなっている」
こうした状況について、国土交通省の担当者にも聞いてみました。
「年齢の引き上げは航空各社からの要請で徐々に緩和されてきたが、会社からはもっと引き上げるのはどうかと要望が出ている。
それだけパイロットがひっぱくしていると思われる。
ただ病気のリスクなどがあるため、現状ではこれ以上の引き上げは検討していない。これまで日本では高齢パイロットが原因の事故は起きていません」
どうやら日本の空は大手を除くと、もはや超ベテラン機長がいないと、路線の維持が難しい状況に陥っているようです。
さらに、この業界でも、救世主として期待されているのが「外国人」です。
関西空港を拠点にするＬＣＣ、「ピーチアビエーション」。
空港での乗務前のブリーフィングでは英語が飛び交います。
コロンビア人のヴァネガス アンドレスさん（48）は、９年前に来日。コロンビアやスイス、
国内の航空会社で乗務をした経験を持つ、ベテラン機長です。
現在は国内線と国際線での乗務のほか、訓練部門の一員として、若手の教育も担当しています。
この会社では、現在は10か国以上30人あまりの外国人パイロットが勤務しています。
運航本部の那波俊之副本部長は、外国人パイロットの採用についてこう話しています。
「経験豊かなパイロット、貴重な即戦力で欠かせない。日本人のパイロットを確保するのが
航空会社間で競争が激しくなっていたので、スタート時から、外国人パイロットに視野を広げて獲得作業を続けてきた」
こうした状況はこの会社だけではありません。
成田空港を拠点にするＬＣＣ、「ジェットスタージャパン」では、外国人がパイロットのおよそ１割を占めています。
海外のジェットスターグループの外国人パイロットが入社しやすい制度も作り、積極的に採用を進めています。
・機長養成には10年程度 費用１億円超
では、なぜ、人気職種のパイロットが、人手不足の危機に直面しているのか？
日本ではこの10年間に、ＬＣＣなど５社の航空会社が誕生し、運航便数も1.3倍に増えました。
それに伴って、当然、必要なパイロットの数も増えますが、実は、パイロットの養成には多くの時間と費用がかかります。
副操縦士として乗客を乗せて飛べるようになるまでに３年。
さらに機長になるまでは10年程度かかります。また、機長１人を養成するのに、１億円以上かかるという試算もあります。
大手以外でも自前でパイロットの養成を始めていますが、早いところでも養成を始めてまだ５年。
去年、ようやく自社養成した初めての副操縦士が誕生した段階です。
つまり、急増する航空需要に養成が追いついていない状況で、大手以外では、
即戦力の「外国人」や「高齢者」の機長が不可欠の状態になっているのです。
海外ほど乱暴な飛行しないのも頷けるわ
安全にかかるコストとはなんぞやと考えさせられる良記事だね
まとめます
俺様がパイロットになってやってもいいぞ
0からスタートでも良ければな
好きなだけ即戦力募集してればいい。
教育にかかるコストもカットして役員報酬増やせばいい。
>副操縦士として乗客を乗せて飛べるようになるまでに３年。
>さらに機長になるまでは10年程度かかります。
航空業界もこんな寿司屋みたいなことやってんのか？
実際は専門学校で半年くらい勉強すれば誰でもできるだろ
職人とかしょうもないものをいつまでありがたがってんじゃねえよ
拘束時間と休みのバランスとかどうなん？
そこら辺も関係ありそうだけど
アメリカだったら専門学校でてなれる低賃金職種に大袈裟なんだよ
即戦力しか求めなかったら若いのいないの当たり前じゃん
ソラシドはANAの下請け奴隷で路線数や便数なんてANAの都合1つだしな
氷河期世代をパイロットにしても１５年以上は使えるんだから
政府も氷河期世代を正社員にするんじゃなくて
派遣の専門職を増やしてパソナがもっと潤うような政策をすればwin-winなのにな
>>22
使わないのが無難
大手でも宿泊セットなら安くなるし り地域のLCC潰れるんだろうからそこから引き抜けば大丈夫じゃないか
即戦力求めてるんじゃなくて育てる施設も不足してるからだぞ
それにパイロット不足は世界的現象だわ
50代〜60代が育ててれば下はいたのに…
偉そうにするから
いわば空のタクシー運転手に過ぎないのかねぇ
タクシー運転手も爺さんばっかだし
若者のころ、ゲームのパイロットになろう！が楽しくて上手かったから
航空学生目指したけど、２回落ちてあきらめた
飛行機なんか離陸から着陸まで自動操縦でいけるんじゃね
事故で一番多いヒューマンエラーを絶対起こさないし
>>33
ほぼ自動機能がフリーズした時のための要員になりつつはある あかん韓国のLCCが潰れてパイロットが日本に来てまう
ここまで需要が伸びると予想してなかっただけで
パイロット育成を怠ってたから不足してるわけじゃないぞ
ANAから九州沖縄の不採算ローカル路線をいきなり投げ込まれるんだから予想もクソもないわ
>>45
パイロット不足は日本だけの話じゃなくて世界的潮流だよ
言語の壁もないから転職のハードルも低い 日本の飛行機免許って機種ごとに違うって聞いたことあるな
無駄なことやって自分の首絞めてるんだろうなぁ
末期日本軍だと大学生を動員してだな
つーか飛行時間が優秀さの指標でいくらでもシミュ動かせる現代では高卒の生え抜きをパイロットにする方が良いんじゃないか？
いくら英語のスキルが独学で十分だろうと
免許とか計器飛行証明とか取ると自家用機でも700万自腹で払うことになる
自家用機取ったあとに商業用の多発機用の取るってなると、家が買えちゃうよね。
最低1000万でようやく面接受けるスタートライン
馬鹿じゃねえの。
人材の育成辞めて即戦力に頼りだしたらもう詰みじゃないの
最近の機材は自動化が進んでるし、何十年もパイロットやるなんて、人生の無駄な気がするわ。
777を唯一落っことした韓国人よりはマシなんだがな
ジャップランドは全てにおいてゴミなのに
教育費を役員のお腹に入れる、フライトスクールの利権、免許と飛行証明その他すべて個人負担でするって、頭おかしい。
免許とった人なんて大体エアカナダなりブリエアなりデルタなりまともな会社行くわ
>>3
最終行を書きたかっただけなんだろうけど
パイロットさん、アル中だらけに見えるんだよね >>53
ブリティッシュもあるけどな
どっちも機械的要因だっけ
チョンのはほぼ人災だが ジャップ「育成しないんよ？ベテラン欲しいんよ？」
ジャップ「奨学金？なんで？働いて返せよ」
ジャップ「農耕民族なんよ」
種を撒かない農耕民族wもちろん水やりも肥料もやらない
