じゃあタイヤの話を
前スレで前後タイヤの共通点と違いを書いたので再度
共通点
車重を支える
減速(方向のトラクション)
キャンバースラスト・転向力
違い
前タイヤ
スリップアングル(ステアによる)
後輪
加速(方向のトラクション)
スリップアングルはカウンター時以外期待できない
前乗り後ろ乗りマモラ乗り馬乗りタテ乗りありますが、前輪と後輪の役割の違いからそれぞれに最大の仕事をしてもらおう
そのために操作感覚と結果の荷重の差を把握しましょう的な
MotoGPは前荷重だ云々言います、レプリカだとマシン単体重量配分が前51～53%なんてあります
そんなタイヤの受ける力、生み出す力を脳トレしてみます
前後輪共に掛かる1Gの重量、この縦荷重が摩擦力を生むための押し付け力です
タイヤのグリップ力は押し付けの力と変形の力で変わります
ヒステリシス摩擦だ凝集摩擦だと和歌山は語ってますので詳細はそちら
ちな歯車はμ無限大・スリップ率ゼロの摩擦車とも考えられます
直進すなわち1Gにおいて加減速すると、加速度で重量配分が変わり、各タイヤ面圧ひいてはグリップ力も変わります
地球表面を走る限り重力加速度自体は1Gで変わりません
赤道は極より少しだけG小さいそうです
タイヤがグリップするってどんな要素でしょうか
圧力による摩擦力
ゴム弾性体の
変型(結構微細)
滑り
粘着とか摩擦とか食いつきとか総括するとこうかな、違うかな
ともかくタイヤがグリップしない事には方向が決まりません
前輪後輪が進みたい方向は前スレのとおりで
前輪
スリップアングル(ステア機構)
キャンバースラスト(傾き)
後輪
キャンバースラスト(傾き)
が主な要素、タイヤグリップとステア機構・傾きが一体となってバイクは曲がります
更に>>8を操作するのが
アクセル、ブレーキ、体重移動
人の操作です 以上タイヤとライダーの関係をなんとなくまとめてみました
これをベースに前輪・後輪それぞれ依存する要素と割合を探して、
前輪荷重だ後輪荷重あーだこーだ朝まで生テレビするテスト
そしてライダーの操作>>11、の全体への関与割合を割り出せば
ライダーは何をどこまですべきか、がわかるかな 前スレでステア機構のメカニカルな論議が深まったらしいので、メカを前提に受ける力加える力そのものを考えます。
瞬間のバイク内の力の合成
加速度によるその力の合成の変化、慣性力
タイヤ接地面は唯二の力を伝える場所、タイヤへの効率良い力の加え方を探れば速くなるかなあ。
フレディー・マーキュリー じゃなくてスペンサー、前後輪共スライドさせる超絶テクが噂になりました。
フロントブレーキをあまり使わずに深く突っ込んで曲がる。遠心力は当然掛かります、じゃあどうするか。
前後カウンター。後輪はわかります、前輪にも進行円接線方向成分すなわちスリップアングルの直進方向の滑りを大きく与える走りでした。
ホンダのセルフステアの強さが意固地にスリップアングルを維持させたのか、スペンサーがそういうステアを求めたのか。
ガードナー乗りはマシン立てて体離して乗ります、ホンダのセルフステアの強さを彼なりにキャンセルしたかったとか。
もてぎでﾋﾟｰﾎﾟｰは関係ないです。
>>3 カウンター以外でも後輪スリップルアングルうまれるんじゃにゃいかな、 前が強く内向したら
車体慣性力と進行方向が一致しないようになるんで
昔の峠の動画とかでよくみるスリップダウン、フロントの向きがへが強すぎて
リアが耐えられてないように思える で次のお題は、車体上での人間の効率的な力のつたえかたかー
難しいなー、
前後横力に差分があると自転しますー
でもその力が一致してしまうと、単なる横移動 バイクで言うと斜め前ですかね
でもステアリングが切れることで、力が一致しても旋回しつづけることができます
これが公転
でも一時旋回、倒した自転でステアリングは切れてるので
一時旋回では、自転と公転の併用、定常旋回では公転、二次旋回では自転と公転併用
って安易な予想
スペンサーはハンドル切ってた
あの走り方は柳沢雄造氏が完全解明してたよ
ＹＵＺＯちゃんがいきてれば詳しく話し聞けたのに
ハンドル切るのは、
セルフステアが強く突いて車体がおきるのを嫌ったか
すばやく寝かしたかったかどっちだろうね
その時代のＦタイヤがアマリ頼りなくて、初期からＦタイヤをきって（Ｆタイヤ負担増）
はしるんじゃなくて、公転的に走りたかったのかもと完全妄想
motogp詳しくないんだ、知りたいけどとっかかりがない
順操舵だよ
舵角の量と速度の調整が可能なバイクにおいては、逆操舵はムダな動きでしかないのよね
へー 順操舵なんだ、じゃあ俺の妄想とは違うってことだね、
前後スライドって言ってたし、違うかとおもったんだけど
じゃあＦタイヤの横力をあげようとしたんじゃないかな、
俺もＶＴＲちゃんだったときは、フルバンク簡単にできたから
それよりも曲げようと切りつつねかしてた
今のは勝手に切れてくるからむりだけど
スペンサーがすごいのはセルフステア前提なバイクでハンドル切ってたこと
ハンドル切ること前提で設計された俺のバイクでやるのとは結果は同じだけど、次元が違うよなぁ
ロッシもたしか、こわいから順操舵はやらないっていってたようなｗ
>>20 の追記だけれども、ホンスレでも検証のとおり
前後横力がちがって差分があっても、ステアが切れてない限り全然曲がらない
なので、一時旋回は前後横力の差分があるときの公転と考えたほうがよろしいかもしれますぇん
結局俺たちはブレーキを掛けながら、進入するしかないってことでしょうが で、ここからが 難しい検討内容 人間はどうすればいいか、
検証するべき部分、
①バイクのうえでの人間の動きはバイクにどうつたわってるの？
②前後輪の横力に差分があるとき、無いとき、倒しやすさってどうなってるの？
③抜重ってどういうふうにすればいいの？体の入れ方、重心の位置など
①は公園とかにあるバネがついてる木馬とか使えば考えやすいかもｗ
レスされているのでdat落ち防止企画、前後タイヤ分担の違いは暫くお休みします
ただ、本スレで誤解されている内容につき過疎ったら整理レスします
この番組は 味の吉野家、牛丼一筋八十年 の提供があったらいいな。
これを検証していく前に、ＣＦ＆ＣＴ＆操舵角度について よりいっそう理解を深めたいので
もぐってきます、
実際にタイヤでどういうことが起きているのかはわかるが、それが回転すること
旋回半径にどう影響しているのか
いやー 勉強し返すと抜けてることってたくさんあるもんだね
多分、結果が出るまで一週間くらいかかりそうだけど
少しずつつめていくよ
少しずつわかってきた感、ＣＴ＆ＣＦは 遠心力の抗力であってそれ自体が旋回をさせているわけではない
タイヤが次の接地する点の向きが重要、 遠心力が働かな状態の旋回を維持するための
物なのかもしれない、
接地面円周差を組み合わせた、考察は遅れております
待ったく、今までの俺の考えはなんだったんだってことになりそうだが
こうやって少しずつわかってくるから
やめられねぇぜ ふひひ
接地点円周差は ステアリングがついた 片方の車輪が大きい四輪を
モデルに考えればある程度考察を深められそうです、
その後、ＣＴ，ＣＦと絡め、次にステアリングを絡めて生きますので
一人いるかどうかわからない住民よ、待たれたし
しかし、片側が大きいタイヤのついた車って 遠心力が働かない範囲でかつＣＴを
抜いてみたバイクと同じな気がするから キャスター０ ＯＲ １００の例と同じく
考察にものすごく役に立ちそうなかん
>>35 やっぱり 遠心力っていうの嫌いだから
操舵角度が着いたときに発生する、後輪が前輪を押す力を、前輪方向とアウトガワ方向に分解したときの、アウト側成分の力
と言い換えておこう、
この力（慣性力？）がＣＴを超えたときに、スリップルアングルが発生しＣＦに頼らざるおえないのではないか
あれ、なんかホンスレで喧嘩してた人の考えが少しあたまをよぎる しかし上記は、そもそも遠心力といえないな
遠心力は前輪後輪の加速度が生み出す重心への仮想の力であるから
なんか別の表現が必要なききがする、車体慣性力？車体加速度力？
>>30 の兄さんや上記について 何か意見があればまた見たときに
いっておくんなさい 転倒してから原理の勉強を始めて早一年近く
私の考えは正解にちかづいているのかや >>40 のこ前輪を押し出す車体側の力は、車体側の加速、前輪の減速によって生まれる
このとき、一つひっかかると思われる部分は 定常旋回などの加速も減速もしていないときどうなるのかということ
そこは、操舵角度がものをいう 前輪後輪がまったく同じ速度で直進しているとしよう（ステアリング切れ角度０）
そこでステアリングが５度切れたとする その瞬間、前輪の回転によって発生している速度が同じでも
前輪はイン方向に 後輪速度sin5度、 後輪進行方向にcos5度 の速度となる
切れるだけで後輪進行方向に対して、前輪は減速することになりその分押し出される
ことになる 上記を簡単に言うと、
操舵角度がつけばつくほど前輪はインへ移動する速度を増すことができるが、
逆に言うと操舵角度がつけばつくほど後輪進行方向に対し減速するので
後輪進行方向に押される力は大きくなる
これを、すこし飛ぶが定常旋回の実際に置き換えると
前輪と後輪の速度（回転数はちがうが）は同じはずなので、さすれば
前輪のインへの移動量は後輪速度sin5度になる これが維持されることで
前輪のはインに移動しながら、それにつられて後輪もインに向けられ
定常旋回が可能になっていると考えられる
しかしこれは、前後輪の接地面円周差の影響をまったく考えに入れてない
話であると書いておく
>>44 （追記） ＣＴで十分まかなえている範囲では、定常旋回において
後輪前進行速度＝前輪前進行速度
後輪横進行速度＜前輪横進行速度 となるので（ちゅうか操舵角度発生した瞬間においては後輪横移動０と考えられるのでほぼ後輪速度sin操舵角度分だけの差がある）
力の差分としてではなく、移動量の差分としての旋回となるのでわかりやすく実際的といえるのではないだろうか
その旋回半径は後輪ー前輪 つまりホイールベース ここから後輪がねじられる角速度もあるていどよみとれそうだ （書きもれ）上記の旋回半径は、自転の旋回半径だった、
公転の旋回半径は、自転終了時（コーナーＲによる）までに進んだ前進行量による
ＣＴ、ＣＦの差分によって旋回するってのが、いままで自分で書いてて腑に落ちてない部分があったので
この移動量の差分という、当たり前なところまでこれたのがうれぴー
ＣＴの差分で動くなら、斜めにしたバイクの後輪を持ち上がればインに進んでしまうことになる
押せば、一輪車と同じでインに進むけど（円周差による）
ちゅうことはホンスレで語られていた、操舵角度０のとき曲がるかどうかは
本格的に、円周差の影響がどのような動きをもたらすかという部分
次回、二つの円周差が並んだ物体に起こる力学でお送りマス
舵角0だと前後輪の進行方向は一直線なので
タイヤの転がりでは曲がらないんだよ
曲がるためにはヨーイングによるタイヤのスリップが必要なんだよ
ここまで理解できる？
私は、操舵角度０で曲がらない信者ですよ
ＣＴ，ＣＦの意味は理解できたんで走行状態として
次の大きなパロメータである円周差をあかせば
完璧に否定できるとおもってしらべております
ＣＴの差分で曲がる可能性があるなんていってた自分がはずかすぃ
でも、ＣＴの差分でもタイヤ接地点のズレ前後発生するから 厳格には曲がりそう
半径３～４００ｍくらいでｗ
スリップが必要なことはわかりますよ（知識レベルによって意味が異なるので、保身的に短文
横からすまん。わからないので教えて欲しい。
時々CT,CFって言葉が出て来るがどういう意味？？ググってもここのスレくらいしか出てこなくて。
camber thrust(キャンバースラスト)
cornering force(コーナリングフォース)
の略だろ多分
>>54
ありがとう。
コーナリングフォースはもしかしたらたどり着けたかもしれないけどキャンバースラストは絶対にたどり着かなかっただろうな
スレの上の方から読んで勉強してみますわ 前後輪に同じ舵角が付けば見かけ上は舵角ゼロで旋回する。
その時の条件は、ドリフトアウトの量が前輪より後輪の方が大となり、
後輪の軌跡が前輪の軌跡の外側になる。
ステムの舵角が偶然にも中立であれば、見かけ上は舵角ゼロで旋回できる。
ステムの舵角と前後輪それぞれのスリップアングルを区別することが重要だ。
>>56 詳しくありがとう、よくバイクスタント動画で出てくる
後輪流して遊んでるやつにちかいのね あれはスリップルの範囲こえてドリフトだがｗ
>>55 読んで調べてを繰り返すといい、当然俺も思い違い、間違いはこの一年繰り返して修正してるから
このスレに書いてあることも、新しい分意外は間違ってる点も多々ございます
>>54 それでＯＫ >>56 二つの接地面円周差がどう働くかは まだ全然ですが
その次は、結局ハンドルをどう切るかって話になりそうなので お手が空いていれば助けてくださるとうれしいです
たとえばブレーキ掛けながら減速Ｇで切ったとしても、前輪はブレーキで操舵戻される力も強く発生しているわけだし
その大小（当然戻すのが強いんだろうが、そうでなければ一気に切れ込んでバン）の影響をどうみるか
（あれでも前輪のブレーキって前輪進行方向ではなく、回転方向をとめる力だから、、、、、もう一回考えよう）
そして、サスのディメンション変化（スポーツとしてサス自体に求められるものは何かも考えたい）
、人間の位置、人間のバイクに与える力・荷重の掛け方、掛ける位置
と各部分の重心（マスの集中化の意味が理解できればカスタムも効率的にできるかもね）
と前輪横加速度を下げない乗り方とかにつなげたいね
おおすぎぃぃorz ネモケソのいってる、リアブレーキを掛けながら進入するってのも
なんかすこし理解できてきたかん、 前後輪前横移動の差分が自転公転を決める
前だけ少なくなりゃ 小回りできるはずさー
本当か？
ちな人間の荷重の掛け方、抜重の効率的な使い方
タンクを押すという表現の誤り、はもう少しわかっちゃったかん（ゆうても上を解明していく上でいろいろかわるやろけど）
>>51
理解できたということなので続き
キャンバースラストは横力
すなわちタイヤの進行方向に対して直角の方向
一方コーナリングフォースは旋回の中心点へ向かう力
一輪車の場合はキャンバースラストはコーナリングフォースとなる
バイク（二輪車）で舵角が付けばキャンバースラストはコーナリングフォースとなるが
舵角ゼロではキャンバースラストはコーナリングフォースにならない
ここまで理解できる？ >>63 そこらへん最近見直したんですが、わかるようなわからないような
操舵角度０ではＣＴはＣＦになれないって言うのは、Ｆタイヤの回転方向が後輪と一致しているので曲がらないから、旋回中心がないってことでＯＫ？
じゃなよね、これは曲がらないことが前提の考えかただし（それでもＯＫなんだろうけど）
一輪車の場合、ＣＦは接地面円周差による旋回の中心を向いているのでＣＴといえるってこと？
私の頭には、 ＣＴはタイヤの向きに対して直角イン側の抗力
ＣＦはタイヤの進行方向に対して直角イン側の抗力
だと置いてありますが、言葉の違いかな それか結局、ＣＴでまかなえている範囲では、タイヤの進行方向と向きが一致しているから
ＣＴはＣＦであるともいえ、
ＣＴを超えて、タイヤ進行方向と向きがずれ始めたときに、ＣＴの成分分解で進行方向直角イン側+タイヤ伸び×剛性
がＣＦとなるってことでそうか
東京電機大学出版局の自動車工学の二輪部をしこしこ読んでるが
旋回運動自体は操舵角度がついたときの、円周差（円錐が二つついたモデル）
が基本らすぃですな
これを維持するための力がＣＴ,ＣＦかなとおもったり
円周差について少しだけふかまりましたが、感覚的に理解できていないので
勉強を進めます
円周差トルクー前後作用ーＦはステアリングの動きとどうかかわるかー
それにしても
傾きだけで実験してる人のブログは参考になる、まえまえから少しは見ていたが
もう少し深く読み込めばよかった
いやいまだからこそ理解できるといえようか
円周差って言うのめんどいからcamber torque 以後ＣＡトルク
>>64
それでいいですよ
CF = 向心力
なので、必ず旋回の中心点に向かう
CTはキャンバー角によりタイヤが変形して発生するので
旋回してるしてないとは直接関係ない
スリップアングルはタイヤの向きとタイヤの進行方向がずれる
ということだけ
スリップアングルついても
舵角がついて旋回しているならば
CT は CF となる それでは、ここで言葉を定義しなおします
CF = 向心力 はやめて
CT + CF = 向心力 にします
これだと >>65 に合います >>73 の定義で >>71 を書き直します
CF = 向心力
なので、必ず旋回の中心点に向かう
CTはキャンバー角によりタイヤが変形して発生するので
旋回してるしてないとは直接関係ない
スリップアングルはタイヤの向きとタイヤの進行方向がずれる
ということだけ
スリップアングルついても
舵角がついて旋回しているならば
CT は 向心力となる ありがたいです、一人で勉強してると正解か不正解か自信がなくなってくるんですよね、
ＣＡトルクについては景山教授の論文があるみたいなんですが、ネットじゃ題名しかでてこない
またＣＡトルクの影響についてわかったことがあればＵＰします
>>63 も書き直します
キャンバースラストは横力
すなわちタイヤの進行方向に対して直角の方向
一方コーナリングフォースは向心力
すなわち旋回の中心点へ向かう力
一輪車の場合はキャンバースラストは向心力となる
バイク（二輪車）で舵角が付けばキャンバースラストは向心力となるが
舵角ゼロではキャンバースラストは向心力にならない もしかして前のすれで、キャンバースラストにキャンバートルクは含まれない
といっておられたかたですか？
いやもし、そうならば私の知識不足で失礼なことをいってしまったかなとおもい
謝罪しようかとｗ（草はやしてんじゃないよ）
そういう意味では、ラジアル、バイアスによるＣＦorＣＴの割合による
ハンドリングの違いというものが、想像しやすいな
ＣＦ頼りでない分、アライニングトルクが低い＝バイアスがハンドリングが軽いといわれる所以だろう
空力に関してはいろいろ出てくるし、バイクにとってものすごく大事な
ことだとはわかるけど、詳しくはわかんね
ロッシのうち足はずし云々みたいな、話で終始しそうだけど
暇があれば考えてみる予感
本当に勉強したいなら，物理とか工学系で書けば。
ここで語ってたって真偽不明の自己満だろ。
ああそれがいいのか。
どこで語ったって真偽不明やししゃーない
ネット・本・論文で情報集めて、整合性とるのが一番安いし、楽
国会図書館が近くにあるから本も無料や
ＣＡトルクは二輪の場合 前後タイヤ相互作用、ステアリング（稼動方向に影響するか？）
あたりやねんけども、調べてくうちに 前後作用によってリアステアというＣＦの影響と思われるものにも関係してそう
後輪だけのＣＡトルクで見ると、前輪をインに巻き込もうとする力が生まれる
これはＣＦ，ＣＴ同様、抗力として働くのではないか
ただし、ステアリングは可動なのでもう少し、ステアリングへの力の伝わり方を考察する必要がある
今は、かもしれない程度の話
リアステア関連のかもしれない話を詳しくすると
後輪ＣＦ、アウトに振り出し、後輪ＣＡトルクによって前輪ＣＴの補助
前輪進行方向インに修正（動きとしてはＣＦによるたわみ減少）
リア流れ＋前輪インに向く＝リアステア？
前輪はどうなってるかというと、ステアリングの影響無視でいうと
後輪の横負荷を増す、前輪切れ角度によってその、方向は変わる
一時旋回
二次旋回
でＳＡトルクの前後大小も変わりそうだしいろいろ煮詰める部分は多い
模型のテストなどで、リーンアングル別 ＳＡトルクの影響によるステアの動きを
実証的に判別したいところ（模型っていうと実証的よりも擬似といってほうがいいが）
前輪の切れ角度で、後輪のＳＡトルクの前輪接地点にかかる力の方向、前輪ＳＡトルクの後輪接地点にかかる力の方向
が変わる、効率的な切れ角度とはどうなのか見たいな流れも生まれそう
読みにくくてスマソ
タイヤによってほんまに、ハンドリング、一次二次旋回が変わるっちゅうのは
こういうことなんろなぁ（すっとぼけ
タイヤごとでサスやら設定、乗り方かえなあかんてレーサーはたいへんやで
あとバンク中は合成重心がインにあるから後輪加速力もフロントをインに巻き込むモーメントがうまれる
saトルクよりも こっちのが影響おおきそうだ
もし、リアが外側に流れて、操舵角度が戻されても向いてる方向は一緒だしな
再び切れながら曲がれれば、インに
ＳＳのステアリングレスポンスの重要性といったところか
ＩＤは変わってるが携帯からの部分もあるんで、実質スレの住人は二人でおおくりしております
関係ないメモ、逆操舵による発生する転倒モーメント（前輪の逃げぬき、プリセッションのみでの）
は操舵スピードによる、
同じ角度逆ハンするにしても、速度が速いほどプリセッションによる転倒モーメントは大きくなる、
テクノロすれでうまれた、最近でもっとも有用なライテクかも、、、、
ところで本スレの模型のやじろべえのようなバイク
あれが曲がる仕組みわかりますか？
らじろベェの先が設置して 摩擦力をうむ
そえれにタイヤが負けて タイヤが滑ってる
以上
ctなんちゃらは忘れてくれおれがバカだった
それ以外にも重心との関係で
曲がる可能性はあるが どれもタイヤが
滑ってるもんだとかんがえていいよ
>>99
そうですが
左に傾けた時に左に旋回していますね
あれはやじろべえの接地した左端を軸として車体が左に回転しています
左回転が発生するのは
模型の重心が、やじろべえの腕が車体にくっついている所より
車体の前方にあるからでしょう
もし重心が後ろにあれば
左に傾けて進めた場合に
右回転が発生して
右に旋回するのでしょうね >>101 重心が車体の前方？後ろ？ ちょっとよくわかりません 車体が左に傾いて
やじろべえの接地した左端に車重がかかりますね
やじろべえの腕が車体から出ているところに重心があれば
回転力は発生しないので
模型は左へ平行移動しながら進むでしょう
回転力はやじろべぇの接地点摩擦力と タイヤの進行方向の力の
モーメントですよ、 時計の針を手で回すようなものです、
接地点摩擦力がタイヤを滑らせるとき、
接地点から車体にくっついている部分までの長さ×進もうとする力（スリップしているので、この力には慣性力といったほうがいい部分もありますが）
が回転力となります、
で求心力はやじろべぇの先端から車体につながっている棒の張力になります
摩擦が十分にあって
やじろべぇの接地点が固定されれば
時計の針になりますが
接地点は滑っていると思います
スリップとタイヤのねじれ、次の接地点やら 詳しく要素を言い出すとめんどくさくなりますが
アマリ重心に振り回されないほうがいいですよ、わたしも振り回された口ですが
着目すべきは、タイヤです
>>107 すべるということは、その摩擦力分のすべらせる力はどこからきているのでしょうか？
その力は当然タイヤですよね、そのときタイヤはどのように動くか、変形するか
を考えてみてくらはい、 接地点が滑って移動しても
時計が移動しているのと一緒ですね
重心は関係ないのか
重心も当然影響しますが、運動は全て前後のタイヤの接地面が決めてるんですよね
その状態の変遷にかかわるのが重心の役割といいますか、、、説明むずかしいな
たとえば、フルバンク中 重心は当然 接地点にたいしてインにありますよね
スロットルを空けているときに、道に出っ張りが
フロントがういちゃいました、すると 重心とリアの力のモーメントで車体はインに巻き込まれます
浮いてないときは、そのモーメントをフロントが踏ん張って受け止めてくれてるんです
バイクがタイヤについているとは和歌山氏の言葉ですが、非常に的をえています
勘違いした理由がわかりました
重心位置で回転力が発生するのは
模型のバイクを静止させて傾けた場合でした
私がいま調べているＣＡトルクの関係で、もしかしたら倒しただけで曲がるかもしれなかったりするんですけど
そこらへんは、実際的ではないんで（こけちゃうから）省いてる感もありますが
あなたの、その知的好奇心が実を結びますように
>>112 これかいてて思いましたが、たしかに曲がる場合もありますね
加速時、結局逆ＣＦなんで滑ってることになりますが、どっちにしてもこけちゃいますけどね 二次旋回、あけすぎフロントすっぽ抜けの原因要素のひとつがわかったかもｗ
いやステアリング機構の影響をもっと精査しないとそうはいえないあせるな俺
後輪ＳＡトルク（ＳＡＴじゃないからね）は前輪がインに移動するとき
後輪ねじれを防ぐ働きがある、後輪の接地面円周差が大きいほど このねじれにつよく
接地面形状を維持しようとしてくれるっぽい、
>>112 踏ん張るって書いたけど、これこそＳＡＴに近いかも
各部の働きと、それらを複合した前後作用、混乱する いや違う、ＳＡＴじゃなくて前輪切れる方向に働くちからだった、、、
旋回中のリヤタイヤは外に振り出されることで舵角が付く。
必要な舵角が付くところまで振り出されて安定する。
速度が増すと舵角も増やす必要があるので振り出し量も増えていく。
タイヤの能力を超えると、どんどん振り出し量が大きくなり最後にスピン状態になる。
低速ではフォークリフトのように後輪を前輪の逆位相にした方が曲がりやすいが、
高速では後輪を前輪の同位相にしないと曲がらない。
後輪の舵角はフレームの角度そのもの。
基本原理を知らないヤツは考えても空回りするだけ。
いまは、円錐のトルク前後関係について考えてるだけですよ
慣性力と後輪の関係はまた次に
次が楽しみだ。
と言っても俺が教えちゃったからね。
参考にさせていただきます
基本的な考え方はやっぱり四輪から入るのが楽ですね、
>>121 整備士ですら基本原理を知らない世の中じゃ うんたら
ですたい >>121
振り出しとはリアタイヤのスリップアングルのことですか？
舵角はステアリングの切れ角であって
リアタイヤは関係ないですよね？ だれが誰だかわかりにくいかんじもするので、これからはコテハンつけまふ
>>126
牽引車にはかじ取り装置が無いのに、旋回してもちゃんとついてくるでしょ。
高速で旋回すると外側に振り出されるが、外側に振り出されることにより
内向きに舵角が付く。必要な舵角が付いたところで振り出しが落ち着く。
だからかじ取り装置が無くてもちゃんと曲がれる。
これ以上説明しようがないくらい基本中の基本原理。 進行方向とタイヤの向きを後輪の舵というのならそうですね（メーカーではどうなってるかしりませんが）
前輪が曲がると、ステアを通して後輪も曲げられる このとき後輪はねじられるが
タイヤの円周差はそれを補正するように働く これも大小の問題
で向きを前輪とＣＡトルク（割合はしらん）で進行方向を曲げられた後輪ー車体は
慣性力が残っているので、後輪のＣＴでうけもち、それがこえたときにＣＦへ、
だから感覚的にわかりやすいのは、後輪の舵装置ははステアリングと、ＣＡトルク
就職きまって１月から働き出すと思うので、もうそろそろ一気にまとめて行きたいと思います。
>>130 ミス
×向きを前輪とＣＡトルク（割合はしらん）で進行方向を曲げられた後輪ー車体
○向きを前輪とＣＡトルク（割合はしらん）で向きをまげられた後輪ー車体 この後輪ネジレは 自転がない場合 円周長が短いイン側を滑らせようと働く
ただ実際にすべるかどうかは別
ＣＦとおなじように、摩擦力の範囲内ではあるていど引き伸ばされると思われる
で、ちょうどいいところで原型を保ち始め
自転が早すぎると全体がネジれはじめるか、まずそこまで自転角速度があがるかどうか
しらんけど
ねじれたほうがグリップがいいと和歌山氏は書いていた覚えがあるが
これらはまた精査する必要あり
>>134 自転がない場合：わかりやすくいうとステア切れ角度０ リーン角度ありの場合 >>129
それはリアタイヤのスリップアングルですよ
そもそもスリップアングルという言葉を知ってますか？ >>136 まぁまぁ 知ったつもりになって、あやふやになって、わからなくなって
わかるようになって、本当にわかったのかなって思い出して のループですしおすし
私もそのループにいるんで、正誤は自分できめようじゃないですか >>136
違うな。
あえて言うならば、ドリフトアングルが正解だ。
あんたらは専門用語を使うの１００万年早い。
それ以前のことを知らなさすぎ。 理解するためには
専門用語以前を考えることは大切すなぁ と思います
言葉だけではそれが意味する本当のこと、接地面で何が起きているのかわからない
そこらへんも、書いてるつもりなんですが妄想の範囲をでてないものもちらほら
なんじゃこりゃってところがあったら、びしっと指摘してもらえりゃ
はげみになりまふ
えー数少ない、住民と読者様
ステアリング切れ角度とリーンにの関係について
実験モデル製作中 寝かせれば何故操舵角度は増えるのか、キャスターの切れ角度、リーン角度についての関係性
画像でわかりやすくお伝えできればとかんがえておりまふ
ステアリングも含めてやってみようと思ってるので、しばし時間をちょうだいします
しこしこと
![【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net YouTube動画>12本 ->画像>5枚](https://rz.anime-tube.win/pic.php?http://i.imgur.com/rKEXCEF.png)
>>138
あなたが何も知らないことがわかりました
まずは、舵角とスリップアングルを理解してください
話はそれからです まぁ、現時点でも基礎的な事が 特に慣性・スピード・加速度について
まちがいがあるままほってることは
みとめますしおすし、がんばってなおしまツーリングいってきます
回転体の動かしにくさやら、なんやら俺のレベルでは全然みえないので
とりあえず置いておくことにします（白旗～勉強は続けるが
変遷はぶちおいといて、一つわかったのは 前輪系だけでみたときには
速度が速いほうが、ハンドルが切れてるほうが、ハンドルが切れる速さが速いほど
アウトガワに前輪をほっぽりだそうとする力が強いってことじゃ、
ゆっくり寝かせってのも、このハンドルの切れる速度を遅らせてＦタイヤにかかる負担を
減らせってことだろう、
これでいうと、同じ速度で同じ位置、同じハンドル切れ角度の二台でも
どこまで突っ込むかで、それ以後の旋回がかわるということを示しているとおもいまふ
わかりやすくいうと 突っ込むと危険ちゅう当たり前な結果だが
幾何学的なステアリング系の考察を進めます
上記をライテクに落とし込むと、場合わけやら 沈み込みやら、加速度やら,クリッピングやら
めんどくさいので想像におまかせします（放任
3Dでモデリング下のは正解じゃ脳 普通の模型では時間がかかりすぎる
でも、タイヤの扁平率は無視でつくっちゃってる（てへ☆
コテハンまたつけるのわすれた、
画像の見た人数からして、ちょこちょこ見てる人はいるみたいだな
ライテク住民じゃろか
前輪横加速度を前後輪速度差による、後輪が前輪を押す力で出そうとしてるけど
そこそこいい線いってるかも、（ＣＦが内範囲でね）
でも加速度を上げようとするほど、ハンドルを戻そうとする力が大きくなるから
それにつりあう操舵モーメント（いろいろ、+人間（yuzo的））とのつりあい
どうすれば、切れ角度をたもてるか、
そしてどうすれば、横加速度に対してバンキングを維持できるか
結局車高アゲーのシートアゲーの 現代的バイクなんだろうけど
早くなりたきゃ最新のバイクかえってこったねマジで
車高アゲーの、シートアゲーのすると、ＷＢの関係でピッチング問題
ブレーキ積算きかねーの、がっくんがっくんすんので
バランス的に早くなり炊きゃ最新のバイ（ry
操舵やらが終わったら、早急にバンキング、逆操舵について
有用な方法をみつけないと、そんなことしないで、もっと乗れっいわれ（ry
（ry
>>152 横加速度は、当然Ｆタイヤ系がもってる運動量事態もかかわってきますので押すし
それだけで見ると、重さは計算的に消えちゃう？Ｆタイヤ系の横移動だけの話ね、そうなってくると
車体側から及ぼす力、速度差が重要、ここになると重さが意味を持ち始める
早く減速して、早く加速させられる軽いホイールが正義だってわかんだね 一つ考える項目が生まれると、全てに関係するのでもう一度全てを関連さして
考えなければいけないというめんどく、、、、複雑さ
いやぁ楽しいなぁ（白目
一つあがりマスター
（実施考察１）ＣＧモデルによる検証
caster agnle＝０
（つまりsterling angle=lean angle といえるが、じっさいはタイヤ扁平があるのでsterling angleよりなんぼか小さい）
sterling angle＝０，２０，４５
で、タイヤの進行方向の向きは全ての角度で変化無し、当たり前だがまっすぐ
だが、これがタイヤの向きなしで曲がることはないとはいえない（私は基本曲がらない・走れない説論者だがね）
曲がる可能性は多いにあるが、そこらへんはすでに私はライテクとして消化して実証済みなので
場合によっては起こるだろうということで、秘匿させていただきます
画像はサイズがでかすぎてめんどいので、ｎｏｔｕｐ
しりきれトンボとはこのことですが、私がコノスレに干渉するのもここまでといましょうか
見ている人もいないことですし、私自身時間がすくなってきた
さまざまな挙動に関しても説明でき、ライテクを提言、検証、成功例も失敗例も検証からある程度判別できるようにもなりました
そのほとんどは、本のライテクで語られてることだったりしたけど、理解し意識するだけで効果が全然違う 先人の知恵はすばらしいと感じ入る日々
そして一年、勉強しつづけて一つ思えることは、当たり前な事だがバイクを操れるって素晴らしく、楽しく、学び続ける意味があるってことだ 当然嫌気がさすときもあったけどね
この、独り言メモもそのうち流れてしまうだろうが、誰かが見てこういう視点からも発見や面白さがあるんだよと
気づいてくれればうれしいかな、
どこかの道であったときに力学的なウンチクをかたってる人間がいれば私かもしれない、耳を傾けてあげてください
勉強は一人で続けるつもりなので、よりわかりやすく、より正しく教えられるようになっていたいとおもいます
終わりに
俺テラキモスｗ
かきわすれたことがあった、ライダーとはリバースエンジニア的な存在であり
時には、開発者すら越えることができる、
どんなに研究がすすんでも、バイクのロマンは消えるものではないのだ
しんたろうさんがパフォーマンス・ライディング・テクニックなる本を絶賛してたけど
どんな内容とかインプレ頼む、購入などの参考にしたいです
電熱は電気毛布しかわからん、確認の邪魔にならん様首にスカーフは巻きます
縄文海進の頃は高崎辺りまで海だったそうですよ、地球温暖化の影響はどうなんでしょ
んじゃあ前後輪の役目とライダーの感覚の関係を保守がてらに
物理な屁理屈を感覚で捉えて再現できる様な記述を目指しますよ。
論争の的前乗り後ろ乗り、まずライダーとマシンの関係を整理しましょう。
後輪駆動、前後輪操向の普通のバイクです。
側面から見てライダーは中央から後ろ気味に座ります。
試しにタンクの上に座ってパーシャルに走ってみましょう、ぐらぐら揺れる感じです、コケたら修理代は自分持ちです。
タンク上は位置も高いし、前輪ステア関節に近いので安定しません。
普通前後着座位置はシート長さ程度の調整幅です罠。
本質はマシンとライダーの合成質量に働く加速度・荷重です。
ややもすると前後一方的に荷重するライダーの感覚とマンマシン全体での荷重割合の違いを意識してみましょう。
ライダーの働きとして、アクセルブレーキ体重を支える位置方法で前後荷重をどう操作するか。
結果荷重操作によるセルフステア操作や、必要なタイヤのグリップと旋回力すなわち必要な太さ接地面積(の前後タイヤ比)が、導き出されます。
さあ困ったぞ、だらだら長くしたくないし。
見にきたら少し伸びてるね（ちょびっと）
なんにしても、学んでて思うのは関連事項が多すぎて書ききれない
速度域とマンマシン重心、回転質量やら前後ブレーキ引きずり、エンブレやらでハンドリングは変わるし、一つとってハンドリングが切れこむといっても
、ハンドル角度なのか、バンクにたいして実操舵がつきすぎているのか、セルフステアのスピードが早すぎるのか 乗車感覚ごと
実際には、上記と後輪との関係性が問題なのかで変わるし、それによって何を変えるべきなのかが変わる、そして一つ変えれば全てがかわってしまう。
存在する力は三次元で向きを変え役割が変わる。ステアリング周りの説明だけでも、三次元を頭でぐりぐり想像
できる人でないと理解しにくい内容になってくるし。
何がいいたいかといえば、メーカーさんには足向けてねれまへん
そして、学ぶ場をつくってくれ
結局、何も関係を説明できてない。
密接な関係があるけど複雑なんで書ききれない、ってのがダラダラ書いてあるだけ。
そのとおり、うまいこと説明しようと勉強すればするほど複雑になって
正しく説明するためには、一つのことでも条件分けして話さねばならなくなってる
俺は人に説明するのはあきらめた、興味レベルでは理解できない
>>171
これの2輪の方、カメラにジンバルついてるんだろうけど、
虫除けスクリーン？はどこにつけてるんだ？
スゲーきになる。教えて下さいー >>171
勘違いしがちなんだけど、キャンバースラストは慣性力の抗力であって
曲がるのは前後輪の進行角度差によるものだよ。
詳しくなりたいのなら、バイクに乗るためのABCって本が押すすめ かなりまとめてある ハンドルが切れる事によって旋回状態を作りだしキャンバースラストがそれを維持する
キャンバースラストだけでは曲がらない
>>171の動画を見るとハンドルは切れてないのが解るけど 解り難い場合は
例えば長さが２メートルくらいで車幅が５センチくらいのバックホーがあって
左のキャタピラより右のキャタピラの方が少し速く回ってる
とこを想像すると解り易いけど
仕事が安定しだしたから ふたたびRVF三条
上にも書いたけど、キャンバースラストは慣性力の抗力でしかないんだよね
コーナリングフォースも同じこと、抗力でしかない
彼はキャンバートルクのことを言ってるのかなとおもたり
あとハンドルがすこししか切れなくても、バンク角度が増すにしたがって
実操舵角度（後輪前輪進行角度差）が広がるから問題なかったり
頭で理解しにくいけど、バンクすると前輪設置点は前に移動する
前に移動すると、タイヤが地面を押す方向が変わるんだ
>>178
今のあなたなら
スリップアングルが付くのは結果でしかない
というのも理解できるのでは 今なら理解できますですはい
いまは、キャスター角度による、同じバンク状態での実操舵はどちらが高いか
場合によるでしょうが考えてますですはい、
抗力が軸の真上に来たときに、本当に前下がりのほうが曲がるのかいなか
限界がたかいだけで曲がらない可能性もあるんでないのみたいな？
解り易くすると
前後輪のキャンバースラストは前後輪の進行角度差とゆうよりは
接地面内で左右の速度差が出て緩く曲がってて（低速では一見真っ直ぐに感じるくらい）
高速になると実操舵角度はなくても曲がるようになってくる
>>181
>今なら理解できますですはい
へえ、大したもんだ
ネット情報を鵜のみにしないで
自分できちんと物理の法則に則って考えてるんだね あと１輪ではキャンバースラストが起きるけど
２輪が繋がると曲がらないと思ってる人がいるけど
これは逆で２輪が繋がることでヨー方向の回転の抵抗になって
（１輪の場合はヨー回転がほとんど自由）
それで強い力が出る
（グリップ力の小さい模型ではスリップして生まれない）
解り難い場合は前後輪がベルトコンベアで繋がってると
仮定して考えると解り易いけど
目ではっきりわかる程度切れて無くても、バンク角度が増えるに従い
必要な量は前後輪角度差は生まれているよ、実操舵角度って言葉を調べるといい
できれば、本を読むことをおすすめする バイクに乗るためのABCはマジでお勧めだ
極論すると、ハンドル切れ角度が１度でも ３０度でもバンク角度によって
前輪の進行方向は同じになるところがある。その立ち上がりの違いだけ
その立ち上がりでこのスピードでこのバンク角度が必要とか想定速度域
マシンのキャラが決まったり決まらなかったり いろんな意味で電子ステダンは偉大
>>184 まだわからないことだらけですが、基本的な事象は物理に従って
説明できるようになりました。
でもそれがわかる分、やっぱりノーマルの素晴らしさだったり、カスタムの難しさを感じるようになって
しがらみが増えたようなｗ でも今のバイクだったら公道では見た目チューンで十分でしょう とにかく今はタイヤかえてぇ、中央がダンべりして深いバンクでないとまがらねぇ＆あるバンクにきたら
急に曲がりだすから前輪の負担が大きい印象でこえぇ
>>184さんと 話のすり合わせしたいことがあるんですが、周りに話できる人がいなくて
いわゆるハンドルの切れ込みはキャスターが立っているとき、結局はトレールが短いほうが少ない
という考え方が正か否かという部分 （アンダーステアとかはおいといて単にハンドルが切れ込もうとすること）
トレールが短いほうが、セルフステアの大部分たる路面反力と、ステム軸延長線が垂直に重なるためのハンドル切れ角度が
少なくてすむので、切れ込みは緩和される方向になると思うのですが、ネットでは寝かしたほうがいいという説明が多いものです
から。 速度域、重心位置や荷重状態によるステア加速度等でハンドリング特性が変わることはわかっていますが
アマリにも、キャスター寝かす＝切れ込み改善という話が多いものでどうかなと
>>191
うーん、どうだろう
日大教授が
キャスター角が付いてるから
バイクを傾けるとフロントタイヤが切れる
という説明してる動画があったじゃないですか
そうすると
キャスター寝かすと
バンクでフロントタイヤを切るためのトルクはより大きくなるので
切れやすくなる そうかんがえられますよね、モーメントの長さ自体と、それによる傾いたとき
に安定化する切れ角度量が増えるはずなんでハンドル切れ角 自体は大きく名と思うんですが
しかし、それにより同じバンク角度でのトレールが長い短いで、荷重状況が同じときの実操舵はどうなるのか
という部分で悩んでるんですよね、 ただ単にキャスターを立てれば曲がるのかと、
トレールを解り易く説明すると
例えば木の棒を持って引きずると引っ張った方向に棒が向く
（棒の向きがタイヤの向き）
これをバンクしたバイクで考えると
中心より横側に接地面ができてそのずれた接地点が真後ろに引かれて
棒の向き（タイヤの向き）は引っ張った方向よりも横側を向くようになる
（キャスターが無くてもトレールと同じ原理でハンドルが切れる）
走行していなくても車体を傾けると前輪が切れる。
この場合は前に引かれる力は働いていない。
常に車体は重力で下方向に引き寄せられる。
車体が傾いて前輪が切れるのは重力で車高が下がるからだ。
ライテク本でも教えてくれないこと。
バイクのプロでも知らない人が多いからだ。
>>193
キャスター立てても曲がらないわけではないけど、トレールが短くなるからステアの追従は「弱く」なるよ
引き舵押し舵で補完したってしきれるもんじゃない、スゴイね！セルフステア☆
キャスター立てたってバンクはしやすいかもしれんが曲がらんよ、ココにヒントがあるね！
キャスター立てるには前を下げるか後ろを上げるわけだけど、フォークオフセットがそのままならトレールは必ず短くなる
そうするとバンクを止めてしまうセルフステアが、トレールが短くなったことで弱くなるからとにかくバンクし易い
フルバンクまで一気に倒れる、だけどステアが追従しないから、いっくら顔を出口に向けてもいつまでもバンクするだけで曲がらない
ってことは、セルフステアを阻害すればバンクはし易いわけだ、ノーマルのディメイションのほうが曲がるけどセルフステアがバンク止めてしまう
どうやって阻害しようね
前にキミは、ブレーキングをしながら曲がりたいほうへ体重をかけたら、ブレーキを離したとたん一気に倒れてどうのこうのって喜んでたじゃん
アレがソレなのだが
とりあえずキャスターを立てただけじゃステアの追従は弱くなって曲がらない、キャスターとトレールのバランスをとらにゃ
トレールの増減はフロントのタイヤ径を変えるか、まあ普通は三つ又のオフセット変えるけど、現実的じゃあないね >>196
やっと少しだけ分かってきたようだね。
傾けて勝手にハンドルが切れるのがセルフステアじゃないよ。
その先があるのだ。
ハンドルが切れて車体が起きて直進を取り戻す。
自律安定性こそがセルフステアだ。
ハンドルが切れたまま定常旋回させるにはセルフステアを殺す必要がある。
つまり直進の取戻しをさせないようにする。
言い換えれば、取戻しの目標値を直進から別の点へ変える。
そのための体重移動なのだ。
バイクのプロも分かってないからライテク本を見ても教えてくれないよ。 普通セルフステアの変化に一番影響を与えてるのは
タイヤの形で（バンク時の接地点のズレ）
（トレールで押された方向に切れようとする）
例えば自転車で例えると
自転車のハンドルを持たないでサドルだけ掴んで歩いて押すと
普通の人はバランスが取れなくて転倒するけど
（バンク角で舵角を調整すると勘違いしてる）
トレールは押されたほうにタイヤが切れるから
サドルをハンドルみたいに水平にひねるとできるようになるけど
（舵角が安定する）
バンク角で切れたり戻ったりするけどね。
だから転倒せずに走れる。
自律安定の仕組みが分からないと無理だよ。
>>196 やはりそういう傾向があるのですね、曲がらないバイクほど良く寝るようになる、しかし逆に言うと
寝かせないと曲がらないバイクに。 トレール軸上に重なる安定化はなんだかんだいたって同一条件ではトレールの長いキャスター角度大目が実操舵も含めでかそうですね
高速で曲がることを前提にしているＳＳよりもネイキッドのほうがクネクネ道が得意な理由の一端がみえました。
すこし相対的にでも前を上げてみてサイドセットアップしてみます。でも今の前掲姿勢がなぜか前上がりより腰に優しい感じがｗ 現状が少しずつ見えてきました、リアの圧側減衰がやはり死んでいるのが ノーマルセットアップで乗りにくい原因な予感
ＲＶＦのフロントバネレートが特別高いわけではなく、リリース時にフロントが延びることによるセルフステア的逆操舵で前が寝てくれるはずが
リア圧が死んでいるので、フロントがあがると同時にリアが沈み込みすぎて吸収されている。
けっか生まれるのが、急激な切れ込みと実操舵増大、遠心力パワーで寝ない現象。
一回、邪道ですが伸び側を強めてみて様子を観察するとします、。
なんか、詳しそうな人が増えてきてうれしいですが、手前味噌セルフステア要素をまとめます
（主要素）
①路面反力 ②プリセッション効果（バンクが収まったら効果０）
（サブ要素）
③フロント系の重心 その他あったけどわすれまんた
切れ角度を決めるもの、
バンク角度＆トレール：路面反力による セルフステアの安定化位置を決める、停止したまま傾けたとき摩擦虫だとこの位置に収まる
ＣＦ＆ＣＴ：ニューマチックトレールやらの関係で、逆トルクを発生させる 切れ角度現象方向に働かせる
プリセッション、ステア加速度（慣性）、ステアはすぐには止まらない、短い時間だが安定化以上、ＣＦ，ＣＴの影響を打ち消してくれる要素
一時旋回、向きがへが大事といわれる要素、だらだら寝かせてても最大の曲がる力はえられまへん
二次旋回要素
アクセルを開ければ何故曲がるのか、セルフステアとはずれますが場合分け的に考察
車体がおきる理由：加速により現状切れ角度で慣性力が増えるので うまく説明しにくいが遠心力の増大とでも抜けぬけという
開ければ曲がる
①リアにトラクションがかかるとセルフステアの方向は、㊤で説明してくれはったようにリアの進行方向に引きずられる
リア荷重状態が高いほど、リアグリップが高く、タイヤもつぶれリアのキャンバートルクを生かして曲がれる
、だからアクセルを開けながら曲がれとよく言われるゆえん。加速度がなければ荷重状況は変化しない
②リア振り出し、㊤はグリップ走行の範囲内だが、リアがグリップを超えるトラクションを掛けると前輪を中心にリアが振り出されるようにバイクがインを向く
（以下いまだ検討中内容）
③重心がインにある状態（バンク中）にリアにトラクションがかかると、バイクの重心を中心としてイン側に向こうとするトルクが発生する
これが、前輪のＣＦ、ＣＴを軽減して、切れ角度を増やしてくれる？ リーンウィズよりリーンインのほうがアクセルを開けたときにグリッと曲がりこんでくれる理由の一端な気がする
車高が高いほうが有利に思われる
>>196 実は就職先が、試作品開発関連でチタンやらインコネルまでいろいろやってるんで
勉強を続けて三又やらその他も作ってみるつもりだったり、それが作れるころにはＲＶＦが死に掛けてるだろうから
次のバイクのためになりそう。あぁＤＵＫＥとかＳＲＸとか単気筒おもしろそうなんじゃー 今後の私の、考察項目
ＦブレーキによるＦサスにたくわえられた制動力によるエネルギーはバンクしたときにどのように働くか
、Ｆサスは主に、制動による車体慣性力を受け止める。直立時には真下と前方方向へと力を分解することができるが、バンク中には
真下、前方、アウト側方向３つに分解するることができる、 このときアウト側方向への反力はタイヤの摩擦を阻害する方向に働くが、真下方向（グリップを引き出す力）とのバランスはどうなって
いるか、慣性力受け持ちも含め考察していきたい。 ダイブ時間がかかりそう
水を差すようで悪いが二輪車のコーナリング性能の進化はタイヤの性能の進化そのものていう現実がある
内圧を持ったゴム製のタイヤていうのは仮想的な摩擦円の大小の議論以前に内部減衰を伴う非線形性の弾性体として振る舞うことを踏まえておく必要がある
荷重で接地面とプロファイルが縦横に潰れ乍らスリップを伴いつつ路面に喰いついていく振る舞いの過渡特性こそコーナリングの力学の本質
ジオメトリやサスセッティングていうのは結局はタイヤの特性に合わせるることで決まるのだからね
今の議論の順序だと鉄の車輪のバイクを作りますと言ってるようなもので
一番大事な核心の部分には触れずに終わりそう
落ち着いて地に足を着けて頑張れ
あとバンク中のフロントブレーキは
タイヤの接地点がイン側に偏ってるからグリップの限界の
手前で切れ込んで滑り出すから
左右のハンドルに減速Ｇをかけて釣り合せると（イン側に強くかける）と強くかけれるようになる
（ブレーキしながら自由に曲がれるようになる）
切れ込みってのはタイヤが起こすんじゃないぜ
やじろべえが傾きすぎて支点がずれるようなもので、ステアの限界だな
難しい専門用語を知っていても何も分かってないな。
セルフステアは自律安定性であり、直立かつ直進を維持するために働く。
外乱で乱れた姿勢を自律的に戻す働き。
車体が傾けば起こす方向に自律的にステアする。
車体が起きれば自律的にステアは中立に戻る。
ステアを切る力と、ステアを戻す力の二つが調和することで自律的に転倒を防ぐ。
走行軌跡は結果でしかない。
人が乗って走る場合は、あえて自律安定を崩すことでコントロールをしているのだよ。
>>207 激励ありがとうございます、その時代のタイヤあってのその時代の車体設計、
キャンバースラストチューニングとかも、強める弱めるの緩急で乗りやすく、タイヤの意図を理解しないと
セットアップも指針が立たないですよね。
>>209 >>208さんが言っているのは、わかっていらっしゃるかもですが限界付近でセルフアライニングトルクが弱まっていくので
ってことだと思います ですが限界領域かつバンク角度が深まらないとって乗り方は サーキット向けなきがしますね
あまり、限界付近での乗り方について考えたことが無いので なんともいいにくいですが
>>210 ええと、どこがわかってないのか教えていただけると、次の励みになります コテハンにしなきゃ答えられないだろうが。
馬鹿たれ。
切れ込みを感じるのはセルフステアが働いているから。
人間が寝かせて曲げようとしている時、バイク自身は起こそうとして切り込む方向にステアしてるのだよ。
だから人の手には反力として感じるわけだ。
左に旋回している時、ハンドルは左に切れているわけだが、手は右に切る方向に力を加えている。
バイクに乗ってれば、そのくらいのこと分かるだろうが。
安定化ー否安定化ー安定化の流れのことを話しているのはわかりますが
なにに噛み付いているのかがわかりかねます
人間の操舵やハンドル保持についての話が抜けてるってことでしょうか？
わからないことを教えてもらう、それには素直さが必要と学んだしだいです
わかってないと思われる内容をおしえていただければ幸いです
ID AcjFwI1L
ID VAF/FPwa
ID j9ey+zAo
ID sUAiZ1f5
最近だとこのあたりですね、
特に気になる所はありません。
しいて言うなら切れ込み感を気にしすぎと言うか、悪い物と考えすぎているきらいがあります。
確かに強い切れ込み感は気持ちが悪いですし、運転のしかたで改善する方法を模索するのも
ライテクの楽しみです。でも、構造上あるのが自然ですし、強弱はバイクの個性でもあります。
ジオメトリーで改善するのもアリですが、必ずと言ってよいくらいトレードオフとなる
他の要素が悪化します。切れ込み感の発生理由が分かれば、車体からのインフォメーションとして
受け取ることもできるでしょう。少し気持ちも変わるのではないでしょうか。
>>213
定常円旋回の時にハンドルは切れ角は一定で止まっていると思うけど
ライダーが押さえてる？ >>220 なんじゃそりゃｗ コテハンつけねぇ俺も悪いけどｗ
トレードオフそうすなぁ、前のはＦブレーキで前輪切れ込みを制御できたけど ＲＶＦは難しいななんておもってたが
調子のいい玉にさわらせてもらったらブレーキの握り代がおかしいことに気づいた今日この頃、なおすとこおおすぎぃ >>221
大概の場合は手で押さえている。
速度と旋回半径にもよるけど、一部のライダーは手入力なしの状態を
唯一の理想としているので、大げさな体重移動をしているね。
ハンドルを強く握る人は、わずかな反力に気付かない。
無意識にハンドル入力している人も気付かない。
繊細さと、鋭い自己観察力が必要なのだ。 >>223
両手離しで回転してる動画をみたことあるが
あれはどうなってるんだろう たいていの場合は上体を起こして、フロントはほぼフルロックに近く、リアブレーキでコントロールする
やってみるとわかるけど、伏せると切れ込むように内へ内へ倒れてしまうわけよね
手を離してるとスロットルで起こせないから、上体は起こして一定の角度を保って定速定常円で回るわけだ
アイドル上げたりすれば安定もするけど、場合によったら反るほどに後ろに体重をかけてると思う
これが判りやすいかね、フロントをロックするまで切るでしょ
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube
余計な動きをさせないにはこうするしかないわけで
ちなみに手放しＵターンができれば狭路Ｕターンや坂道レムニーもできるはず
バイクはリアタイヤが駆動してフロントタイヤがバランスをとって走る
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube
;feature=youtu.be&t=72
バンクするにはそのバランスを崩すわけだけど、崩してもフロントが追従してくる
定常円ではないコーナーを、ブレーキから旋回スロットルオンと一連の流れですべてセルフステア任せでは回れない
必ず人が補完してステアしてる、もちろん加減など経験値に因るしかない、だから転びもする 愚見、御笑覧下さりますよう
なお異論反論等ありましたら、ぜひお書きくださると助かります
>>224
手で切れ込みを押さえる代わりにハンドルロックが押さえているだけのこと。
もしハンドルロックが無くてもっと切れたら車体が起きる。 >>224 結局遠心力と倒そうとするモーメントが一致していればＯＫ ハンドル保持トルクが必要ないとこ（振るロック以降、つまりは振るロック）ならばセルフステア状態を気にすることなく
姿勢、荷重制御で手放し旋回できる、当然回転数を一定にする必要があるが >>229,>>231
なるほど、フルロック状態に限るものであって
通常のコーナリングでは、ハンドルを押さえて
セルフステアを殺さないとラインが乱れる
ですね んなアホな。自転車でも手放しコーナーリングはできるだろ？自転車にハンドルストッパーはない。
振るロックに限るって誤解させたのがわるかったかな、
定常円旋回をし続けるには補助のためってこと
自転車の例では下り（トラクション自動）であり倒れるステア切れる起き上がるで簡潔してる
状態を維持しない旋回なら誰だってやったことあるでそと思われ
俺が反論したいのは
>>232 の ＞ハンドルを押さえてセルフステアを殺さないとラインが乱れる
と
>>231 の ＞振るロック）ならば、当然回転数を一定にする必要がある
だ。
前者は、セオリーのまったく逆なのでもっと勉強してくれ。セルフステアとはバイクが安定を調整してくれる。
後者は、セルフステアをストッパーが殺しているので、経験に基づき速度の増減でバンク角をライダーが調整しなければならない。 >>237
文章の解釈の違いであって間違いではない。
車体が本来持っているセルフステア機能は転倒しないで走り続けることが最優先される。
だから外乱で姿勢が乱されると走行ラインはメチャクチャになる。
なので人間が走行ラインを優先して走らせるときはセルフステアを殺さないと狙った走行ラインから外れる。
回転数を一定にするというのは、調整して適切なところで一定に保つという意味だ。
だから両方正しい。 >>238
前者、外力が入るとか条件の後出し
後者、あんた「必要」って書いてるけど
保身に走っちゃうとまともな議論にならないね
ああここは議論するところじゃなく遊び場だった >>239 まぁまぁ 今回も各自が前提条件を考えた上での御幣ですしおすし
手放しにしても、俺は単に手放しで一つのコーナーを曲がるってだけの簡単な話を求めてるとは
思ってなかったし、でも速度の増減でバンク角度をって それって手放しじゃなくねｗ？ >>239 でもそういう突っ込みは考える種を生んでくれるので俺には有難かったり
最近考えた、前後車高によるカーブの曲がりやすさ曲がりにくさの考えをそのうち落としますので
お楽しみに >>232 はオレだけど
>>238 の説明であっていると思う
コーナリング開始で、マシンをバンクさせて
フロントが切れて来て
これを自分の通りたいラインにのせたいのだけど
ライダーがコントロールしないで
セルフステアにまかせたら
一発では決まらない
だろうということ >>240
>でも速度の増減でバンク角度をって それって手放しじゃなくねｗ？
アイドリング上げてリアブレーキで調整、両手放しでね >>239
>>238の言う「外乱」とは
ライダーがマシンをバンクさせること
であって
「条件の後出し」ではないと思いますよ >>242
ツーリングスピードならセルフステアのみでラインに乗せることできないかな？
ハンドル入力が必要なのは素早さを必要とするレーシングスピードで必要なものと思っていたけど。
>>243
うん、そうだよね。それができるから、あの動画の人はすごいんだよ。
>>244
バンクさせることによって、ラインが乱れるからハンドル入力？
ごめん、理解できないわ。
入り口と出口が反対のような気がする。 ↑なんかくちゃくちゃな文章で恥ずかしくなった///
×ハンドル入力が必要なのは素早さを必要とするレーシングスピードで必要なものと思っていたけど。
○ハンドル入力は素早さを求められるレーシングスピードで必要なものと思っていたけど。
>>243 これ言われて自分の見返したはｗ確かに回転数一定だけじゃ伝わらないよね
回転数一定（アイドリングを上げて回転数が下がらないようにする）っていみだったんだけど
御幣を生むようなかきかたばっかでごめんね >>245
>>238 はオレではないけれど
セルフステアでバイク単体はは自立走行する
ライダーの操作をバイクに対する外乱としている
のだと思う >>245
>バンクさせることによって、ラインが乱れるからハンドル入力？
これは>>232,>>242 の件
バンクさせて、セルフステアまかせで
ラインへぴたっとのせるのは難しい
フロントが振れる
という話なんだけど >>248
だとすると、セルフステアのみで乗ることも選択肢の一つになるわけで、
ハンドル操作ありきのものではないような。
>>249
本スレの内容だけど、
テクニックってのは一辺倒より多彩なほうが懐が深くて良いものじゃないのかな？
ラインに乗せる方法も、ハンドル操作のみではなく、体重移動だったり、ひざ押しを含めたステップワーク、
ブレーキのリリース具合など、それらの複合や割合の大小で何通りのアプローチの仕方があるんじゃないの？ >>250
例えば、30Rのコーナーを50kmで旋回するときに
バンク角45度で、ステアリングの切れ角5度とする
バンクさせて、45度で止まった後、セルフステアでステアリングが5度で止まらずに
6度まで切れてラインがインになり
次にバンク角が40度へ戻り、セルフステアでステアリングが4度へ戻り
ラインがワイドになる
一方、最初にステアリングが5度になったところで手で押さえると
そのまま旋回していく
こんな風に感じるんだけど >>245
>ツーリングスピードならセルフステアのみでラインに乗せることできないかな？
じわじわとバンクさせていけばできるかも
それで思ったけど
>>235
この動画はバンキングがゆっくりで、バンク角が浅いね
なので顕著な影響が出ないような >>251
Fタイヤが一番ナーバスな地点なので更にインとかは、少なくても俺は考えられないな。
反動が出るほどガツンとバンクをとめないでしょ。
>>252
ブレーキリリースでFサス使えは強力にペタンと寝ないかな？ また振り出しに戻ってしまった。
セルフステアを理解させるのは難しいな。
簡単なことなのに。
ここ、昔の司法試験のどんぐりゼミみたい。長期受験生が、
ゼミを作ってそれなりに勉強するんだけど、どんぐりの背比べでどこかとんちんかん
でもそれがわからないから、また落ちる。
>>255
分かりきったこと書かなくても良いじゃない
まともにメンテされてない旧車でライテク語ってる人が筆頭なんだし仕方ない わかりきってない奴がいるからだろ。
なぜか偉そうな奴もいるし。
>>254
目的はセルフステアを説明だったのか。大爆笑。
そら無理だ。あんたの理解度は薄っぺらいもの。
セルフステアにはその先があるんだよ。
★→バイクが倒れる→蛇角が大きくなる→遠心力が増える→バイクが起きる→蛇角が小さくなる→遠心力が小さくなる→★
これがセルフステアの補正サイクルだ。手で押さえて止めるとかもったいない。わざわざ不安定にしている。 >>258
それは俺が教えてあげたこと。
受け売りで知ったかぶるな。
でも少し違うけど。 高いギアでゆっくり走ってほんの少しだけバンク
これなら両手放しでコーナリングできそう
つまり >>235の動画のようなことがバイクでもできそう
ただしバンクを深くできるかは疑問
ゆっくりバンクさせて深いところまで持っていくのは難しいと思う >>253
もしかして、バンクの止め方が悪いのか
どうやって止めてますか？ >>253
ペタンと寝かすと、フロントの切れるスピードがそれだけ速くなり
両手放しだと、思ったところで止まらないで切れ過ぎてしまう
という感じなんだけど
これもバンクの止め方が悪いのかもしれないですね >>262
悪いんですかね？
何回かこのポイントでこけていますので、主戦場だと思っています。
レースを見ていても多くないですか？倒しこみ終わりの転倒。
>>263
Fサスを使っての倒しこみは手放しじゃないです。
Fブレーキのリリースです。 補正サイクルについては俺がちょっと考えたってかいた、前後ろの高さのバランスってのにも関係するし
ダンパーが適正にかかっているかとかも関係するから面白そう、タイヤからは離れていくー が
筆頭って書かれてもな、調べたことをまとめたり、違うよって指摘してもらえる場所として利用しているだけでげそ
>>262 ブレーキリリースや抜重、逆ハン、いろいろ寝かせ方はあるよね その勢いで倒しこんでも
ローサイドやハイサイドを起こさないようなサスセッティングにするか アクセル開けるか インに切りましっぽくいくか
ネモケソ的にはイン脚を押し込むか（ライダーとバイクの重心やり取りだが、実操舵が増えるので遠心力勝ちの状態になってとまりまふ）
いろいろござる 両手離しのことはハンドルに力を入れないって件だったら（ちがう？）あんまり気にしないほうがいいよ 自由にすることは大事だけど
人間はハンドルで補正しまくりんぐで乗るものだから普通 サーキットのここのコーナーでとか決めないと補正なしでは厳しいんちゃうかな（何が厳しいかしらんけど >>265
ラスボスが来ましたねｗ
独特の世界観は私の理解を超えたところにある方で、絡みずらいのですが、興味を持っていただいたのは素直にうれしいです。
258の補足を少し
バイクがゆらゆらと揺れてバランスをとるというのは結構目にするかと思いますが、その揺れの１サイクルを書いたものです。
「バイクが倒れる」は「コーナー入り口のの倒しこみ」ではないのでご注意ください。 タイヤ接地点を左右方向に移動させることなく傾きをコントロールできるのか。
つまり逆操舵。
体重移動も結局はタイヤ接地点の移動を誘発しているにすぎないと思うのだが。
右に体を入れれば走行ラインが左に一瞬振れてから右に傾斜する。
幾何学的にバイクはそのようにできている。
分かりにくいようなので、もう少し具体的に説明する。
旋回中に体重をインに入れると反動で車体は少し起き上がる。
この時、車体の舵角が一定であれば旋回半径は大きくなりラインは少し外に膨らむ。
つまり逆操舵と同じ状態になる。
そのままでは車体が倒れ込むので順操舵でバランスを取ると、結果的に小さく曲がれる。
ようするにイン側に体重移動をすると一瞬の逆操舵を誘発して小さく曲がれるということ。
逆操舵なしで体重移動だけで曲げるとか言うやつがいるが、手入力の逆操舵なしであっても
何らかの形で逆操舵は発生しているのだ。
逆操舵一切無しでバイクにアクションを起こすのは不可能と言える。
ありえるなら教えて欲しい。
書き忘れた。
とりあえず速度コントロールは置いときます。
>>269
５行目の「順操舵にする」は手でやらなくても、セルフステアでそうならないかな？
例えばさ、バンク角が同じでもリーンイン、ウイズ、アウトで旋回半径（ようは蛇角）は違うよね。
重心が内にあるか、真ん中か、外かの違いなんだけど。
バイクのセルフステアはその方向に補正しようとする。
「反動で外に膨らむ」は正解だと思うけど、その後はセルフステアで内に切れるんだと思うよ。 >>269
自分で書いた理屈をもう一回読み直してみ
何を「逆操舵」だと言いたいのか頭の中は明確か？
「逆操舵と同じ状態」てつまりそれは曲がりたい方向とは逆に舵角を変えた後にその結果起きる状態のことを言っているよね？
それの状態が車体の舵角が一定で起こるというのは逆操舵無しで体重移動だけで曲がれると自ら答えを言っているように思えるよ
そしてそれが正解だと思うよ
繰り返していうよ何を「逆操舵」だと言いたいのか頭の中は明確か？ なるほど、俺は「逆操舵」を「手入力」と読み直しをしちゃったけど、蛇角が浅くなることを指しているとも考えられるね。
でもステップなりヒザなりでバンク角を深くすれば、蛇角が浅くならずに曲がっていくのは容易に想像できるだろうし、違うかな？
少なくとも逆操舵にもいろいろあると言うのが分かってもらえたようだね。
これは大きな進歩だ。
手入力による逆操舵。
セルフステアの初期動作による逆操舵。（初期動作というのがキモ）
車体の機械的な舵角が一定でもバンク角変化で実舵角が変わることによる逆操舵。
逆操舵一切無しで旋回半径をコントロールする方法があるなら教えて欲しい。
ただし速度の変化はとりあえず置いといて。
またいつものように、偉そうな振る舞いするのが目的かよ。
キャッチボールできてねーよ。
>>275
そりゃあんた次第でしょ。
上から目線でどうのこうのと言うヤツが時々いるが、勝手に下から目線になってるだけ。 舵角ゼロ実舵角ゼロで直進中ならバンク角が変わっても変舵角ゼロ実舵角ゼロで不変で耐重移動だけで曲がれるという人はここをうまく利用してる
旋回したい側に対して僅かにマイナス側のバンク角が付いた状態を作って舵角ゼロの状態からから逆操舵無しで準操舵側にセルフステアが効き始める瞬間を利用してる
今何人いるのかな
オレはこの話題に初めて参加するけど
1.直進
2.ライダーが右へ重心移動
3.バイクが反動で左へバンク
4.セルフステアで左へ切れる
逆操舵とはライダーが手でハンドル操作すること（操舵）としておく
すると4は逆操舵ではないが、逆に切れた状態である
5.バイクが右へバンク
6.セルフステアで右へ切れ始める
7.重力でさらに右へバンク
8.セルフステアでさらに右へ切れる
9.右コーナリング
どうかな？
定義も曖昧で、根拠も示さず偉そうに語るなら、
どこかの理事長と同じだな
用語の定義が曖昧？
それがすべてを物語っている。
手入力による逆操舵。
セルフステアによる逆操舵。
どちらも存在するわけだが、話が通じないし用語だの定義だのと言い出す。
その理由は簡単だ。
セルフステアによる逆操舵の存在を知らなかったから言い方が分からない。
それだけのこと。
ねもい
なんか俺がコテハンつけたりつけなかったりするから俺だと勘違いして
個人攻撃する人がふえてますね、これからはちゃんとコテハンつけます
またレスする方は、知っているのなら教えてあげてください、わからないなら
わからないけど、ちがうんでないのとか、一緒に考える姿勢を
とすれぬしでもないのに提案してみたりねたり
このスレ立てた人とこのスレ見てる人はまず自転車に乗って注意深く自分で実験してみることをすすめる
ハンドルをガッチリと握って絶対に舵角が付かないようにして右に思い切り右に重心移動してみ
あっさりと右側に転ぶだろう（冷静に無茶ができるレーサー向きのメンタルを持った人間しかできないが）
次に真っ直ぐブレずに直進できるだけのスピードを出した状態で手放した状態で上とまったく同じように重心移動をやってみ
思い切りの重心移動ではセルフステアが追いつかずやっぱりあっさりと右側に転ぶだろう（手離しで重心移動は実は物凄く難易度高い。体幹の感覚が十分発達したアスリート的な人間しかできないかも）
このとき注意深くハンドルを観察していれば転ぶまでの過程で逆操舵は生じていないことがはっきり分かる
舵角が0からセルフステアで順方向の舵角付いていく事が分かるが急激な重心の移動だとセルフステアが追いつかないから転ぶ
実際の運転では人間側が無意識に車体と進行方向に対して体の重心位置のずれを調整して目的の旋回加速度と釣り合わせるようにしてるから定常旋回に収まる
これができない人が自転車に乗れない人なんだけどむしろそういう人の姿を見るほうが二輪車の特性を理解しやすい
意地悪な言い方をすれば普通に自転車に乗れる人は自分が無意識にやってることとその意味を良く理解できてない
手入力による逆操舵だって意図的にやってる人よりもむしろ無意識にやってる人のほうが多いだろう
ここを理解できるだけの感覚を持ててないと理論や技術を語るのはぶっちゃけ厳しい
勇気を持って久しぶりに自転車で転んでみ
>>278 の言っている3.から4.はもっと注意深く考え直したほうがいい
というのはその過程はライダー側の重心移動のやり方次第だから
ずっと直進するつもりならライダーが車体に対してどんなに大きく右へ身を乗り出すようにして重心移動しても車体は反対側のバンク角を保ってセルフステアも付かずそのまま直進するでしょ
曲がろうとしているときライダーは車体に対してというよりも進行方向に対して重心移動をしているんだよ
ここの違いを感覚と理論をセットで理解できてるかどうか ありがちな曲がり始めの逆操舵にしても意図的に操作してるというよりもむしろ無意識に操作してるひとのほうが多いでしょう
車体の進行方向をかえることで体の重心位置を進行方向からずらすことで曲がり始めの状態を作っている
逆操舵無しというのはできなくはないけど技術的には難しい曲がり方
>>283
無意識が自覚できる。
本当にめずらしい人だ。
君は頭がいい。
ただ条件次第ではあるが、バイクのセルフステアは反応いいぞ。
ちょっと前に誰かが紹介した動画ではライダーが落ちて無人で走るバイクが
壁に何度も衝突してフラフラになっても転倒せずに走り続ける場面がある。 >>285
＞逆操舵無しというのはできなくはないけど技術的には難しい曲がり方
ぜひ教えて下さい。
お願いします。 >>284
それはセルフステア無視して手入力１００％で運転してる状態。 補足すると逆操舵なしで進行方向に対していきなり重心を移動する動きは感覚的に体が物凄く拒絶する動きになる
体が本能的に危ない状態だと判断するからだと思う
だから難しい乗り方だと書いた
一方でいったん逆操舵の状態を作って車体の進行方向をずらす曲がり方だと体は拒絶せず誰でもなめらかに曲がり始めることができる
この感覚の違いの根源的な理由は俺も分からないけど自転車乗れる人にとって本能に逆らう乗り方が物凄く難しいのは間違いない
納得いかない人がいたらとりあえず>>283で書いたやり方でがっつり転んでみてくださいよ
自転車に乗れる人が手放しで意図的に転べるようになるていうのは技術的には物凄く進化してるんだけどね
逆説的だけど転ぶことで何処でどれだけ切り増しすればいいのか探る糸口を掴むこともできる
危ないけど転びながら「ああなるほどな」と実感してもらえればなと思って書いた >>286
セルフステアの本質を正確に知りたいなら車体よりも人間側が十分に重い自転車に乗って人間の重心移動の影響を注意深く観察したほうが分かりやすいよ
バイクだって例えば右側に重たすぎるサイレンサーが付いているような車体があったとして
空車でバンク角ゼロの状態から無人で滑走したとしたら右側にバンクし始めながら逆操舵無しで順方向のセルフステアが効いて右旋回状態に入って行くのでは？直進はできないはず。（これは試したことないからだれか自転車で再現してみて）
それと同じことを人間ができなくはないけど技術的には非常に難しい ついでにもう一個補足
手放しで意図的に転べるようになるていうのはセルフステアが効く早さよりももっと早く大きく鋭い重心移動が意図的にできるようになるていうこと
これは物凄く大事な話でロードレースの世界ではここを切り増しの技術で補うことで限界ギリギリの鋭さで最短時間でガツンと最大旋回加速度に到達する努力をしてる
こういうのも逆操舵まかせセルフステアまかせの曲がり方の延長線から大きく外れたところにあるものすごく難しい乗り方
念のため
自転車で練習を積めばモトGPでマルケスと戦えるようになるて話じゃないからね
あくまで乗り方の方向性を説明しただけ
参考までに
自分で読み返しても分かりにくいなと思うけど読んだ人が何かしらなるほどなと思えるところがあればいいし
でたらめ言ってんじゃねえよて思ったら俺のレスにこだわらずサクッとスルーしてさっさと先に議論を進めてくれ
ではさようなら
>>284
>車体は反対側のバンク角を保ってセルフステアも付かずそのまま直進するでしょ
これは間違い
車体を傾ければフロントタイヤはイン側へ切れる
その理屈は日大教授が説明済 >>294
>何かしらなるほどなと思えるところがあればいい
できれば >>295に矛盾しないように理論を組み立て直してから
また書いてください 理論というより体感と経験から積み重ねた体験談を語ってくれてるようだから
読んでるほうとしてはツッコミどころだろうけど、たぶん本人も「ああそういやそうか」レベルの思い違いかと
無意識or意識をかなり言われてるので、まさにその状態は無意識にステアバランスを取って直進してるだろうし
というかキャッチボールせずに連投だけして「はいサヨウナラ」って人はもう簡便ｗ
ここら辺の議論は頭の中でし尽くしたから書くのもめんどい
ただ>>289のレスは良く考えてる人だなと思います、
ここで一回体感授業的な
①逆操舵してから、体重をインに移動させるのと
②体重をインに移動させてから、逆操舵（当てる程度ね）
するのではどちらがバイクの挙動が素直で安心感があり曲がりやすいか試して味噌
特に②の感覚は体重をインに移動させることでバイクがアウトに傾むくと考えてそれにタイミング合わせて逆操舵当てて味噌
安全な速度域でね （補足）>>289 さんの良く考えてるのっては
逆操舵無しで云々の部分ではなく、なめらかにって部分ね
逆操舵の順番、タイミング云々はまぁ>>298ためしてみそ あと体重インに移動させた状態、車体アウトに傾いた状態では、アウトに曲がろうとするよ、
人間のハンドル補正、とセルフステアのバランスで直進状態を維持してるだけ、ゆらゆらしながらもまっすに
ブレーキを掛けてるときは話はまたべつだったりするけど
ここでは結構厳密にしたほうがよさそうだから誤解ないように書くけど、
人間イン、車体アウト、セルフステア車体アウト進行、車体イン倒れ、イン移動アウト倒れのバランスね
それにハンドル補正、もっと詳しくはキャンバートルクも関係するんだろうけど、最近勉強できてない
時間がないんじゃー 残業万歳
日大の動画はアウト逆ハン切れて足下すくわれて一瞬遅れてインに切れる
やじろべえ理論ですな
しかしレースの世界ではそれをなくすようにバイクを走らせてますな
理由は少ししか思いつかんが
ただ、足元すくわれるのも頭に入れたコースどりを心がければ安全に攻められる感
>>304
そんなことはない。
速度が違うから目立たないだけ。 >>304
＞しかしレースの世界ではそれをなくすようにバイクを走らせてますな
ソースは？ >>306 ソースというか景山教授関連の文献（自由なオートバイたら何たら言うかなり古い本）でレーサーの走り方を考察した項があって
ほぼほぼ、アウトに逃げるような挙動ははっきりとみられんかいてあったんで早く走ろうとするとそういう挙動になっていくだろうと思っただけさ
>>305 おこらないなんていってませんよ 読むときはおちついて
でも普通に考えれば同じバンク角度を実現できるならアウトの逃げ量を減らしたほうがいいと思わない？
アウトに逃げることばかりに目を向けてるけど インに行かない インに行くのを阻害する
ってだけでも十分バンクのたすけになるのよ
たとえばハンドル保持トルク ブレーキリリースの度合い トレールの減少状態の維持とかね で今はハングオンについて考えてます、効率的なハングオンとは何か
感覚的にはつかめてきたけど、実際的にはどういうことが起こっているのか
重心、ステップの位置、ハンドル入力（三次元的ね）、シート位置、ちゃくじいち
とかね
でも最近のＳＳってシート位置後ろについてるように見えるね、増す集中化でそうみえるだけ？
>>310 原田哲也さんは逆ハンの代名詞だよねｗ 動画見てないからなんともいえないけど
基本的に>>307 のした部分が返答になるよ ただアウトに逃げるのを考えたコースドリやら、その他のセッティング
バンクさせる方法論のなかでどれが効率がいいのかは 俺にはわからないね
motoGPのレーサーに逆ハンをしますかって質問した記事がネットに載ってるのをみたけど 意識的にしてる人は
すくなかったよ母体10人中１～２ぐらいだったかな 英語のとこだったから俺の翻訳がただしいかしらないけど
でも海外では逆ハンが推奨されているところがおおいね かなり古い文献な時点であれだろ。
やっぱり、なんかおかしいんだよね。いろいろと。
逆ハンにしても セルフステアの逆ハン 人間の逆ハン 保持トルクによる逆ハン さす反力による逆ハン
整備不良による逆ハン（俺のか？） やらいろいろある またその挙動も微小なもの、振動的なもの、巨視的に見えるもの、役割は果たしているけれど
目視できないもの やらあるから難しいね
>>313 おかしいと思うところをいってくれれば考察の助けにry センスない奴はだめだ。
断定したのに、その反例を認めてれば、形式上自己矛盾だろ。
一気に本質を見つけられるほど賢くないんでな
特にわらをも掴むような気持ちで励んでいると見つけたものが絶対に見えてしまう
そして冷静になったころに矛盾に気づいて直しテイク
センスの無い俺にはこれがせいいっぱいさ、だから考え直したことも
考え直したとか、俺が間違ってたとかいって俺の中で新しい情報をここにおいていってるつもりだよ
そういうわらをも掴むような人間がいれば励みになると思ってな（かっこつけ
ストーナーだってマルケスだってリアの滑り加減で逆ハン・カウンターになってる
特別じゃない、普通に車体鉛直方向の押し付け力と前輪トレール力の合成結果
前輪ステア角は車体バンク角(とFブレーキトレール力)にのみ反応変化する
立ちゴケでもステアインに切れるでしょ
そして、ライダーがマンマシン全体バンク角は倒しつつも
前輪ステアのセルフステア角を誘導するため、車体だけ立てる作業がハングオフ(の意味1/2)
テクニックスレではタイヤ(ラウンド)の限界とレスされるが、それでは半分正解て事だ
>>318 前輪ステアのセルフステア角を誘導するため、車体だけ立てる作業がハングオフ
ここが気になってるんですよね、今の私の理解では 倒す力の増加と慣性力を伝える位置を低くする ことにより車体のバンクの安定化
またそれを見越しての バンクできる範囲でのハンドルが切れるセッティングが主要項目なんじゃないかとおもてます
セルフステア角度の誘導 と車体だけ立てる ここもう少しくわしくかいていただけませんでしょうか？ 追記※特にタイヤのラウンド形状についても書いていただけるとべんきょうになります
>>319
結論をもう一度先に：車体バンク角が、セルフステア角を作る仕組みなんですよ
それが前輪トレール機構
では>倒す力の増加と慣性力を伝える位置を低くする のに体落とすと
→マンマシン全体のバンク角は深くなる
マシンだけのバンク角は増えなきゃ、ステア角も増えない
・そもそも必要なマシン単体のバンク角とセルフステア角は一致しない！・
・セルフステア角はマシンバンク角(+Fブレーキのトレール力)で一義的に決まってしまう・ 誤植があったので 必要な を削除
・そもそもマシン単体のバンク角とセルフステア角は一致しない！・
・セルフステア角はマシンバンク角(＋Fブレーキのトレール力)で一義的に決まってしまう
さて、遠心力 = m(質量) × V(速度)２乗／r(半径)
あるカーブで手放し丁度セルフステアバッチリ！。を倍の速度で飛ばすと
V(速度)２乗 = ４倍の遠心力！だ、バンク角増やさなくちゃ・・・
でも旋回に必要なステア角は同じカーブ(rが同じ)、バンク角増やすとオーバーステアになっちゃうよ
んじゃ、マンマシン全体のバンクは倒しつつ、マシンは立てる＝ステア角はバッチリ！のまま
増えた遠心力には亀甲縛り いや拮抗して速度上げられる
セルフステアでライントレスしたい、でも必要なバンク角を作るとオーバーステアになる。その解決策がハングオフです。
イニシャル突き出しタイヤ幅変更等セッティングは、反応するセルフステアのからくりをいじる訳です
事務で軽い車(Nとかモタ)がベタ倒し戻し舵ターンするのは、人間アクティブステアです
サーキットでは後輪のハラミ・流れが顕著(前進速度が速くて流れが肉眼では見えない)から
逆ハン・ステア角少なくて済む、結果切れ角少ない設計になる
タイヤラウンド形状は、
まず単純にトレッド面超えてショルダー部分まで倒したらグリップしない、テクニックスレ
次に、モトGPのタイヤはトレッド巻き上がってグリップ自体も高い、
深くバンクさせた状態にセルフステアを設計で合わせる、切れ角は少ないですね。
余談ですが、更にライダーは感覚でアンダーオーバーや感度(ツキの強さとか)を言葉で伝える
開発能力高いライダーは的確鋭敏に感じて言葉にできる人、な訳です。
この文面はレス師匠ですね おひさですはい
つまり同じ現象を違う側面からみてたのかと
私は、ハングオン＝遠心力によっておこされ実操舵が不足する対策、
師匠はハングオン＝実操舵が過剰にならないようにする対策、
どちらもセットアップによって起こりうる現象対策ですね、最近やっとフロントプリ5ｍｍの違いが顕著にわかるようになりました
サーキットでの前輪アウト逃げが見えにくいのは、それに加えてブレーキリリースが関係してるかと私は考えています
アウト側抗力・逃げは必要なものですが、ロスはロスです トレール力に合わせてブレーキリリース、サス反力をうまく当てる
つまり、アウトガワ勝ちではなく、イン側移動不足メインでの走り方をしているのではないかということです
ここら辺のどちらがいいのかは物理的には考察できておりませんのであれですが
フロントの挙動を安定させる、早期に曲がり始められる等考えられます
アウトに逃げる＝アウトに車体が向くということですからバイクの自転という支点からは
アマリ好ましくないかと、
そこそこのスピードでコーナーに入りブレーキをスパッと抜いたときに
バンクはするが前輪が回りこんでくるのが遅い感覚ありませんか？Ｒと速度にあわせて抜いていったときはフロントは抜いた分だけ
インに入り込んでくれる感覚があるのですが
サーキットを走りながらそんなことを考えているのかｗ
雑巾の最後の一縛りみたいなことをボタボタの状態で考えているな。
自分リミッターとの闘いが９割９部のはずだと思うのだが。
>>326
そんなこと言うとまた原始人とか言われちゃうよw 説明する人によるけど、倒し込み前半は直進扱いでしょう (ネモケンだと一次旋回の前半)
→車体インに倒れると同時にタイヤ接地点アウトにハラむ
→傾く・・・後輪転向力、前輪転向力＋スリップアングル発生
→前後輪共にイン向きの力を発生して旋回動作へ
バンクさせた時に力点たるタイヤ(前後輪それぞれ)の摩擦力ベクトルがどう働くか
前提としてマンマシン質量中心を回転軸とするやじろべえの反力
旋回力を積極的に発生できるのは後輪の転向力、キャンバースラストです
コーナー出口のパワーリフトは後輪転向力・キャンバースラストだけで成り立ってます
整理ができてないので一旦ここまで、タイヤに旋回力をどう与えるか考えてみます。
RVFのコーナーブレーキで前輪が逃げるなら、
・フォーク突き出し減らすイニシャル伸ばす
・早く倒して早くアクセルオン(パーシャル＋)
は試す価値ありそうですね。
テクノロジーをどう人が応用するかがスレのテーマですからして。
>>327
ちょっと質問。
このスレってサーキットで速く走るために議論しているの？
バイクを題材にした頭の体操だと思ってたわ。
今までの話題って速く走るためのアプローチと全然方向違いじゃないかな？ 基本的な趣旨はバイクテクノロジーについて考えるですよ、早くとかタイムがとかロスがとか
は何の役に立つかってところであって 何が起こっているか、それを使って何ができるかがメインだとおもってます
ちな、私サーキット走ったことありません（また馬鹿にされるだろうけど
>>329 うーん 未検討ちゅうか悩みどころでもあるんですが
前輪系のプリセッションや慣性によっても積極的に曲がれるのではないかとも思っています
それを引き出すのは、重い前輪系とバンクの勢い（プリセッション効果の強さはバンク速度による）
ですが、前輪系は軽さが正義ですし、アマリに速いバンクは面圧的にどうなのか、バンク速度について考察してみようかな
（最近しようかなと書くだけでできてませんが）
とにかく二年近い間にいろいろといわれましたが実がでてきたかん 慣性を見越したセッティングというものもあるし ちゅうかそれが無ければローサイド
なやましぃ
一つトリビア、正解じゃないですが
お題「アクセルで曲がる」前輪の旋回力は補助
直線でガバ開けするとウィリーします、じゃあ後輪食いついている45度リーンでガバ開けしたら・・・
斜めイン45度にウィリーします、パワーリフトです
縦成分と横(イン向き)成分のピッチアップな訳です
後輪がウィリーと、・イン向き・の力を発揮します。余談ですが前輪荷重は減り前輪旋回力自体は弱まります
アクセルでウィリー・ピッチアップ(＋ー方向)も操作して前輪を誘導する感じです
(更に車体バンク角煽って〔セルフ〕ステア角操作します)
ややスローインとかクリッピングポイント手前に持って来るとかすればアクセルオンしやすいか
それでもダメだとガードナー乗り(強いセルフステアキャンセルにマシンだけ立てる)とか
長文失礼です
ブレーキリリース倒しこみ一時旋回初期、一時旋回後期、安定化、アクセル開け始め、全開立ち上がり
部分部分で考えたほうがいいかと
そうだ、RVFさんが走る、街中低速峠域の一ヒントに過ぎない
サーキットの高速コーナーで前輪荷重をフルに掛け続ける状況の走りは誰か整理してください
ロール軸にしても、実際に何が起こっているのかを理解することが使い道の指針になると思います
ロール軸が取り扱われるのはバイクへの入力の仕方
何故それを意識すれば軽く倒れるようになるのか、バイクに逆らわないように自然で安心感あるうごきになるのか
ゆっくり考えていきましょうや
ロール軸を軸にして倒し込めば無理なく自然な動きになるんだけど、
それはには必然として逆操舵が伴う。
ライテク本などでは逆操舵を否定する傾向があるので、それが言えない。
自己矛盾になるから。
だからロール軸の使い方が説明できない。
そーゆーこと。
ほう、これは新しい視点！ 確かに逆操舵を日本の雑誌もといライクラは否定している印象
でもここでロール軸を完結させるのではなく、逆ハン挙動以外の点も考えてみたいにゃー
後輪からステアリングヘッドに伸びるってのが大体の理解に近いが、
ステアリングヘッドは前輪系、車体系 唯一の接続部 ここからロール軸を考えてみたいとおもいます
>>346
＞ロール軸を軸にして倒し込めば無理なく自然な動きになる
よく見るフレーズだけど、それ以上の具体的なものは見ないのよね。
だいたいブレる軸ってのは不自然以外の何物でもないと思うのだが。 >>348
逆操舵と言ってるだろ。
雑誌等ではそれが言えないから一切説明できないのだ。 >>349
理解しているのなら、雑誌じゃなくてあなたが説明しくださいな。
あなたの書き込みだけでは、
ただ単に逆操舵すると倒し込みがスムーズになるってことじゃないの？
と反論が容易にできてしまいますよ。
私も「軸がブレている」と書きましたが、あなたはそれについてどう考えますか？
軸を固定で本当に回転させると前輪は浮くことになりますよね。
そうならないってことは、軸が動いているってことです。 ちょっと書き直します。
ロール軸と言われる軸を固定して本当に回転させると、前輪は浮くことになりますよね。
そうならないってことは、本当の回転はロール軸では起きていないってことです。
回転の芯ではないものを軸といえるのでしょうか？
>>350
＞あなたの書き込みだけでは、
ただ単に逆操舵すると倒し込みがスムーズになるってことじゃないの？
その通りだよ。 左にタイヤ向けて右にバンクさせる
それが素早く倒しこむコツだよ
ハンドル握ってフロントタイヤを足払いするんだよ
そうするとハンドルの上端とフロントタイヤ接地点の中間くらいを中心に回転するんだ
長さの中間地点 ハンドル上端高さ～フロントタイヤ接地点/2
重心 上記の地点よりフロントタイヤ寄りの部分？
バイクが曲がってる時前輪と後輪では前輪の方が外側のラインを走る。
直進してる時は後輪と同一ライン上にある前輪を外のライン上に移動させると同時にバイクの重心より下を外に動かす事で素早い倒し込みを実現する行為が逆操舵、って理解なんだけど違う？
で逆操舵すると、前輪を重心より外側に振る事になるのでこれがネモケンの言うところのワンテンポ遅れる、って感覚なんじゃないかと。
バイクに適切な荷重をかければ逆操舵無しでも曲がれそうだし、それができれば前輪が思ったラインをトレースして後輪はその更に内側を転がるように感じられる。でもってこっちがネモケンの理想とする曲がり方、と。
別に逆操舵で前輪が意図したラインに行けば問題無い気もするんで、どっちでも自分の好きな方で曲がれば良いじゃんとは思う。
重心の軌跡を考えると良いね。
場面場面の外部入力と含めて。
ジャイロ効果が発生する部分
ハンドル上端からタイヤ接地点までの距離の中間点
ハンドル上端からタイヤ接地点までの重心
前輪だけ切り離せば前輪の回転中心はどのバイクでも簡単にわかります
>>356
バイクの重心、身体の重心、その２つを合わせた重心、の3点の動きを考えるのが良さそう。 次に車体側を考えます
重心はエンジン付近に…本当ですか？
燃料は重いですよね
単気筒エンジンでフルタンクとか重心が凄く高そうですよね
単気筒というと、うちのセロー225はエンジンが35ｋｇ前後、燃料が１０Lで9ｋｇ前後かな。
つか車体が100ｋｇ以上、燃料が9ｋｇと考えれば良いかな。
計算上でもそんなに重心位置は動かないような気がするし、
実際ジャンプしても変わるっちゃ変わるが、変わらないっちゃ変わらない程度。
セローはインテーク辺りに重心があるような動きだね。
>>359
エンジン単体の重心はクランクシャフト後方ジェネレーターなんかがある辺りで
車体全体の合成重心はホリゾンタルのキャブがあった辺り
クランクシャフトのジャイロ効果を無視できないので、ホンダでは必ずエンジンと車体と分けて重心位置とロール線を決める >>355
逆操舵自体は支点が地上平面しかないバイクには不可欠、でも最小にできればいいな
ご指摘の通りにライダーは操作すべきなのです
リーン動作の時系列作用を分けて(倒れる曲がる)考えると、逆操舵≒直進を減らすのは自分らも無意識にやってるし
回避制動や小道路で使う人もいます
ロール軸の話はよくわからんので静観してます。リーン全体への影響割合を前提に、力学的な解明がされればライダー入力の助けになるかも ２輪のロール軸は四輪のロール軸の考え方とは次元が違っていて
四輪はロールの挙動の軌跡を幾何学的に解析してロール軸を定義している
一方で二輪では実はもっと単純な話でリアタイヤ接地点と車体重心点を結ぶ直線（結果的にステアリングヘッド下端近辺を通ることになる）を軸にした回転がもっとも小さい角運動量でロール可能で
これがロール軸として一般的に理解されてる
逆操舵で前輪接地点を車体重心からずらすとこのロール軸に沿ったロールが発生するが
その状態から前輪が順操舵方向に切り戻って有効なコーナリングフォースを生み出すまでは車体はバンクしていても車体の向きは変わっていない
これが逆操舵の欠点
余計なことを考えず車体任せで気持ち良く走る分には逆操舵で一切問題ないが
例えばサーキットの勝負ならコーナー進入で簡単にインを差される鈍い曲がり方をする下手くそな曲がり方だとダメ出しされる
ラップタイムは大差なくてもコーナーへのアプローチの鈍さ鋭さが決定的な差を生むということは知っておいた方が良い
ライダースクラブやバイカーズステーションのロール軸の図を見ると、後輪の接地点から車体の重心点へ伸ばした線ではなく、後輪の接地点を通りキングピン(操向軸)を伸ばした線に対して垂直に伸びる線、と言う定義な気がする。
少なくともこの2誌の図を見る限り重心点とロール軸は離れている。
とは言っても殆どの車種ではこの２つの線は近いし、どちらかが間違ってる言えるほど、乗っている時の感覚からはどっちも離れてないと思う。
重心を通る説も納得できる点は多いけど、軸から重心までの距離でロールの速度が変わってくると言うような説明をされるとそんな気もするw
>>353
>そうするとハンドルの上端とフロントタイヤ接地点の中間くらいを中心に回転するんだ
フロントタイヤがグリップしている限り
フロントタイヤの接地点を支点としてリーンするのでは？ >>363
コーナー進入事は前のめりなので後輪は浮いていると考えて良いですか？ >>363
コーナーアプローチの鋭さは逆操舵の方が上だね。
というより何らかの形で足払いをしないと寝ないし、地面を横に蹴れない。
チーターの走る姿を思い浮かべればいい。 コーナー進入してアクセル開けて姿勢を前上がりにしてからロール軸に沿ってロールさせると効率が良い
>>370
それだと遅いよ
ブレーキでコーナリングできる限界スピードまで落として、そこからバンクだよ これまで長いあいだ間違った認識を教えられ続けてきた人にとっては皮肉だろうね。
>>373
教えられるも何も
バイクに乗っていれば分かること
加速中に倒し込んでもなかなか倒れない ＞加速中に倒し込んでもなかなか倒れない
ハンドルを積極的に切ればいい。
ハンドルをこじるのは下手くそとか勝手に思い込んでるから何もできない。
お前は何も分かっていない。
また低速の話をしている・・・
そんな大回りが許される状況ってのも限られているな
↑念のために
一行目はタイヤのグリップ的な話、二行目は遠心力の公式的な話で別の用件だから
ブレーキング終わりにフルロックまで逆操舵すれば行きたい方向に瞬時に吹っ飛ぶやん
効率良すぎ
>>378
基本的な釣り合い式が理解できていない奴は、このスレには向かないな
遠心力を求める公式を検索してみ
ちなみに逆ハンで倒すとは ｒ（半径）を大きくして遠心力を小さくする行為な >>382
これ以上語る必要は無いくらい基本的なことだ 逆操舵でロール軸に沿って倒し込めば重心の旋回半径は変わらない。
だから遠心力は同じ。
基本が分からないのはお前の方だ。
馬鹿丸出し。
>>384
ああそうだな。もう止めよう。おまえにもプライドってものがあるからな。 >>386
なぜその記事？今日俺が書いたこととかみ合ってないよ
曲げることにも否定的な意見を書いたつもりも無いが、なぜその質問？
（これ書くと話がめんどくさくなりそうだが）
それにそれを書いている人は表現が正しくないな
逆操舵は倒し込み（一次旋回前半）を行っているに過ぎない
曲げている（二次旋回）のは順操舵 逆操舵を行わないとバイクは倒れない、なのに逆操舵は曲げると言う点では効率が悪い
じゃあどうやってバイク倒して曲げてるの？
アンタの行っている効率のいいバイクの曲げ方教えてよ
ステップ踏んだって体重移動したって手放してたってバイクが倒れる際には必ず一瞬逆方向に舵は切れてるんだけど、それを意識的に行うか無意識に行うかでそんなに効率に差が出るかね？
>>386,388
何を勘違いしたかやっとわかった
俺が否定したのは、>>375 の加速しながらの倒し込みね
それも全否定ではなく、シチュエーション的に特殊だよと >>391
それでいいんじゃないの
ID:dflhMBgr は少しズレてる気がする
ここまでRVFはいるの？ みなさんバイクに対して大変博識ですね！
今年岡山選手権にスポットで出る予定なのですが、アドバイザーしていただける方々いませんか？
他の地方戦にフルエントリーしてるため、あまり岡山の練習時間が取れないので、みなさんの力を借りてよりよいセッティングが出せればと思いまして。
>>393
頭でっかち口だけの連中に
選手権のアドバイザーなんて出来るわけがないからやめときなさい 面白そうだからやってもらえばいいじゃん
結果出でればそれでいいし、でなければ自己責任かな
頭でっかち口だけだとしても、それが正確ならまだしも
結果が出ればアドバイスのおかげ、出なければライダーが悪いって結論になると思う
ロクな結果にならないと思ってるけどねw
面白そうだから是非やってほしいけど
>>398
このグダグダなスレを博識とか言っちゃてる時点で気づかなきゃ >>391
>>392
加速しながら倒し込むって普通はありえない状況に思えるが、
はらまずに加速、ラインを変えずに加速、定常円で加速などは結果的にバンクは深くなる。
何も特殊ではないのだ。 >>393
当たり前ですけども岡国まで来ていただきます。
レースの通信教育？バカじゃないんですか？現地来ないでどうやってアドバイザー出来るんですか。
関西区でしたら私が車で迎えにいきます。
去年は全日本トッププライベーターのメカさんにアドバイザーしてもらってたんですけども、私のマシンメーカーが変わってしまったので。ちなみにホンダです。 >>402
一次旋回終わった後の操作を持ち出して来たか
それじゃぁ聞くが
この話題が始まった >>370 を肯定する？ 否定する？ 加速始めてリアサスが縮んでからは後輪を中心としたロール軸があるかもしれんが
減速からそれまでは後輪を中心としたロール軸など存在しないものと考えた方がシンプルになる
もりあがってますね どんどんやっちゃってください
でももう少し、要因やら現象やらから見たほうがコノスレっぽいかなと思います
かしこ、ノー残業デーはすばらしい
>>393 ネタなのかどうかのか判断しにくいところですが、岡山付近在住のかたで
本気でやろうと思っているかたでしたら
http://www.gmdcomputrack.jp/
ここなどいかがでしょうか。 私目に内容を見る限りレース専門ではないでしょうが
素晴らしい経験と知識をもっておられそうなお店です
友達の地元が岡山なので一緒に観光するとき私も立ち寄ろうと持っているぐらいです >>405
>>370の意味がよく分からないが。
例えばＳ字の切り替えしで加減速を伴いながらロールさせることがあるが、
グリップを失うほどの加減速でなければロールに悪影響はない。
むしろ適度な加減速を加えた方が起こしやすいし寝かしやすい。
これは経験的にも分かることだろ。
理屈で説明すると。
逆操舵でロールさせると現実には重心の上下動が生じる。
この時の重心の上下動と加減速による重心の上下動が一致すれば効率が良いということになる。
簡単なことが理解できるか？ 重心の上下もロール軸もよくわからんのですが、
試しに大きめのS字(リーンインでステップカリる位)の切り返し中点でFブレーキ僅かにチョンと掛ける
車体がギャッと起きる、逆サイドにオーバーに切れ込む感覚
どうやらS字のラインより車体のバンクは遅れている模様です
支点が地上面しかないのでアクセルブレーキのきっかけより車体は遅れてアクションするようで
>>411で連想した余談です、小さく回る時
Fブレーキは最小パッと決めてちょいと膝(でインにマシン押して倒す(マジで立ちゴケさせる感じ)
勝手にステアスパッと切れると同時にもうアクセル開けてる(アウトステップも踏んでますわ)
ロックまっしぐらのセルフステアをアクセルでギリ止める感覚、アクセル遅れると勢いで切れ込んで丸く速くターン出来ない
ラインより遅れて倒れるマシンをアクセルで拾うタイミングに一致してるな～とか思いました
一説ですが、後輪一輪車で車体をアクセルで拾う意識だと切り返しの加速では
後輪で余計に回り込んで逆操舵してる気がします、やじろべえです
重心移動説から外れてしまいました、失礼、以上です >>415
旋回半径一定で速度を増せばバンク角は深くなる。
つまり加速しながら倒し込むことになる。
旋回半径を小さくしながら同時に加速する状況は普通ないと思う。
いや道路状況によってはありえなくもないかも。 >>416
それはどんな状況なの？
加速するのはコーナー脱出ラインに乗ってからで
マシンは起こしていくのだけど ブラインドコーナーを旋回中に、障害物を通り過ぎて先が見えたから加速するとか。
コーナーの途中から走り始めるとか。
お前ホントにバイク乗ってるのか？
ボケ。
あとサーキットでも直立でブレーキしてから倒しこむとゆうよりは
ほとんどは加速中に倒し始めてそれからブレーキだけど
（直線もコーナーも全部ゆるい曲線（ライン）で繋いでその中でブレーキする）
>>418
＞コーナーの途中から走り始めるとか。
俺ならこうするな。
直線的にスタートする
→ある程度速度が出たらアクセルを戻して少し倒す
→浅いバンク角で再加速
→バンク角がどんどん浅くなるのでアクセルを戻して中程度倒す
→中程度のバンク角で再加速
→バンク角がどんどん浅くなるのでアクセルを戻して大きく倒す
→深いバンク角で再加速
俺のバイクだけかな？
定状円で加速しながらバンク角を深くできないのは。 >>423
何が言いたいんだ？
言いたいことが文字に出来ないのかな。
初心者はお前の方だ。 >>424
それじゃぁ、速く走るための方法について話さないか？
>コーナーの途中から走り始めるとか
こんなつまらない話ではなくて
まず、>>417 の後半はどう思う？ 話の流れからするとお前は
「加速しながら倒し込むような状況はありえない」
と主張しているのだぞ！
バ－か
>>428
その解釈は間違っている
オレはそのような主張はしていない
あなたが言いたいのは
「加速しながら倒し込むような状況がありえる」
つまり、「通常はそのようなことはしない」
これでいい？ >>430
なんか面白いからいいことにしてあげる。 現象理解からせめればどうでしょうか、それができなければらいテクすれでたまに起きる
水掛け論で終わります。
それでもいいのなら、ライテクすれにＧＯ
>>402だけど
ラインを変えずにとは言ったが、逆操舵による振れ幅は含まない。
そんなこと言ったら普通の定常円旋回すらできないぞ。
純粋無垢な子供みたいだな。 うーん、動画であげてくれるほうがわかりやすい気がする
>>434
フォローすると、
逆操舵を使えばできるようなので、いいと思うけどな。 >422
つまりコイツ等はチョビ髭を生やしていると？
逆操舵＝下手くそ
この間違った縛りから解放してあげたいけど想像以上に手ごわいな。
本スレ落ちて微妙な流れ、合理的に考える練習しましょう
お題：旋回速度変更時の遠心力とマシンのバランス
ライダーは一定の姿勢として、定状円旋回中に加速とは、
角速度を上げる(アクセルオン)＝遠心力増える＝遠心力に拮抗するバンク角増やす。
の、加速前後の物理的理想状態ポイントの 間・時間変化 を考える訳です。
また一説ですが、やじろべえ理論(和歌山はRタイヤ上鉛直線とFフォーク上延長線交点の振り子と言ってます)。
力点のタイヤ接地面とマンマシン重心は高さZ軸方向にずれています、手のひらに立てた箒をあらよっとしてるとも。
タイヤの支える力は水平面(X-Y平面)からオフセットして重心に伝わります。
すなわち遠心力(の変化)を、倒れる箒を手のひらですくうごとくタイヤで拾っています。
つまり、重心を重力で落とす動作と回り込んで支える動作を直進もコーナーも延々繰り返す、たまに失敗してコケるのがバイクです。
次レスへ
強くなる遠心力に拮抗する！
遠心力て何？向心力の見かけの反力、外から見ると円接線方向に直進するベクトル、
じゃなくて、マンマシン全体のバンク角の合成力？
縦に向く万有製薬いや引力G(ゴキじゃない)
と
遠心力、上で述べた力。ライダーからは外向きの力
の合成です。その増加量をキザに言うとtan、BSE以来ご無沙汰です。
常に落ちるGを回り込んで遠心力で支えるのがバイク→つまり逆操舵だバンク角だ直立(遠心力変化時間ゼロの回り込み、微積みたい)、です。
宮沢賢治は無色の煙と表していました、グスコーブドリの伝記でしたか。
落ちるマンマシン(の重心)を遅れて回り込み支えるにはどうするか、
アクセルや姿勢を考えましょう。定状円を壊さずにスピードアップできるか、
マンマシン重心と力点タイヤ接地面は高さZ軸にオフセットしている
がヒント。
普段建物が斜めって見える状況でやってる訳ですが。
ではどうぞ
>>440
そんな難しい言い方したら、ここの連中には分からないよ。
バイクはタイヤ接地点を常に動かして倒れないようにしている。
これでいいだろ。 >>442
無題に長いな。
結論、逆操舵が最も有効。 >>445別の答えは一度速度落として重心も落として再加速なんですけど、
テクノロジースレですから答えへのプロセスが大事、雪印チーズ
逆操舵だと定状円ラインを壊しますよね、お題的に可能か、許される範囲か。
問題・命題の正否自体を考える訳です。
ネーミングスポンサーの関係で個別ブランドが若干割り込みます >>447
それも有るが、ここの連中は「ワンテンポ遅れる」とか「効率が悪い」とか
いうヤツが多いから受け入れられないと思う。
逆操舵のラインずれは許容内です。それを言ったら実際の走行で何もできなくなる。 >>447
＞逆操舵だと定状円ラインを壊しますよね、お題的に可能か、許される範囲か。
その言葉が出て理解している人がいると判ったので俺なりの答えを。
例えば２０ｒの定状円上を、時には15ｒ（加速中）で、時には25ｒ（逆操舵）で蛇行しながら走って
見かけ上20ｒで走ることは可能。
加速中の遠心力は速度の２乗で増えるので、半径ｒは逆操舵で相当に緩やかにしないとバイクは倒れないのよ。
（参照：遠心力の公式） お前らの公道最速理論のための練習を実践した動画をアップしてよ
口だけの人嫌いよ
言った通りでしょ。
>>450のようなヤツが多いから、一度速度を落として、なんてやり方は到底受け入れられない。
でも思い起こせば、それも普段使っている技だと思う。 >>450
最速のためにこんな走りはしないよ。
曲芸の部類の走りだ。 >>449
何回読んでもさっぱり意味が分からない。
突っ込みようがない。 全く、無理に難しい言葉使って間違いばっかり。
指摘すると、開き直るし・・
なんか知らんけどこう言う事でしょ
>>457
遠心力の公式を検索しろといっても検索しないんだろうな。
大サービスだぞ。
向心力＝遠心力 バンク角維持
向心力＜遠心力 バイクは起きる
向心力＞遠心力 バイクは寝る
バンク角が小さいと向心力は小
バンク角が大きいと向心力は大
速度が上がると遠心力は大きくなる
速度が下がると遠心力は小さくなる
半径が大きくなると遠心力は小さくなる
半径が小さくなると遠心力は大きくなる
増し操舵は半径を小さくする行為
逆操舵は半径を大きくする行為 >>458
それを実際の運転で見せてください
見える化をお願いします 皆さんが想像されている遠心力について抜けている部分があるようなので
バイクコーナリング時の遠心力は旋回半径だけでは決まらない、
定常旋回では公式は役に立つかも知れないが、直進時の慣性力を考えに含めてないし
慣性も前輪の回転は変換されるが質力自体の進行は殺さないといけない
>>459 そういうレスは頭が悪そうにみえるのでお控えください >>458
根本的に間違っている。
遠心力だの向心力だのというが、それが働くのは重心だぞ。
アホか 462７７４ＲＲ2017/04/16(日) 20:11:16.85
後輪接地点からバイクの重心を貫く様な ロール軸 なるものは存在しない。
ロール軸そのものはあるがね。
>>458 さんは遠心力について公式だけの理解しかできてないみたいですね 本質を見失ってますよ
向心力＝遠心力です 遠心力は向心力の見かけの力です、
車体おきるおきないは転倒モーメントと向心力（遠心力>>460 の話は便宜的なもので正確ではないですが まぁまちがってても入りやすいようにです）
のつりあいです、
私も公式や言葉に操られて時間の無駄をしました、ネットにまともな情報はありません
本で勉強するか 自分の頭で現象を考えるのが一番の近道です >>462
それ逆だろ。
ロール軸そのものなんか有るわけないだろ。 >>460
＞直進時の慣性力を考えに含めてないし
バンク時の加速について論議しているので、直進時は関係ないかと
>>463
本質とは？
釣り合いじゃなく、動的な力の不釣合いの話なんだけど。
以前も注意した記憶があるが、転倒モーメントとは別の意味。
一応それで飯を食っているので。
俺は今日実際に走ってきたのよ。
それまでは、定状円で加速しながら倒すことはできないって思ってたのね。
たしかに逆操舵するとアウトに膨らむんだけどコーナーのRより小さく回りながら
段階的に倒していけば、加速しながらコーナーをトレースできたのね。
それが >>449 勉強しに来たけど、わからんｗ
動画で解説入れてくれた方がわかりやすいんだが
>>465 飯食ってるって 誰にでもわかるようなうそつくなｗ
遠心力と向心力の関係を理解なんてちょっとできる中学生でもわかるぞｗ
本当に飯くってるなら、向心力勝ちのときに何故バイクは倒れるか
説明してみてよｗ 草しか生えんｗ おい 465 コピーしちゃったからロール軸に関する解説きえちゃったじゃないかクソ
>>456(thx!)の図よろしく走るバイクは常に蛇行バランスを取ってる訳で。
さて、元は加速しながら倒す、でしたっけ。
今気づいた後出しジャンケン、加速とはm/s2(乗)の状態か結果速度が乗った状態か。黙ｯﾄｹﾊﾞﾖｶﾀ・・・
罪を憎んで人憎まず、とにかく、卑怯な手段を探してまんまと速く曲がりましょう
これ知ってるからシード取れたとか言ったららエェ～ッな話だけど >>467
「転倒モーメント」で検索してみ。
庸壁とか基礎の構造計算がたくさんヒットするわけだが。
この計算も私の飯の種の一つだか。
モーメントとは回転力のことで、回転軸に作用する力のこと。
向心力は円の中心に向かう力、遠心力は外に向かう力。
どちらかが大きければそちらに移動する。
釣り合いとは力が等しく、移動しないことを言う。 >>464
いや、>>462 はあってるよ
ロールとは物体が前後の軸に対して回転（あるいは傾斜）すること
そして、この回転の軸をロール軸と呼ぶ
だから、バイクがバンクする時、バンクの軸がロール軸
バイクは前輪接地点と後輪接地点を支点としてバンクする
すなわち、前輪接地点と後輪接地点を結んだ直線がバイクのロール軸
だから、ライダースクラブの斜めの軸はロール軸ではない
ただ、あれだけ何度も掲載しているので
そこには何かあるのかもしれない 472７７４ＲＲ2017/04/16(日) 22:25:13.91
ライダースクラブに何かあるわけないでしょｗ ネモケンがアホなだけｗ
”感性”でしか物を語れないんだが。
ライダースクラブで一つ思い出した。 荷重 って言葉をバイク用語として使い始めたのはここなんだよ。加重じゃなくて荷重。
>>471
様々な条件下で様々なロール軸が存在しうるわけだが、それらの条件を可能な限り排除し、
最もシンプルな状態にすると、バイクの重心と後輪の接地点を結んだ直線がロール軸になる。
イメージが湧かないなら、前輪接地点に加振機を設置して数センチの振幅で左右方向に
振動させた時の動きを想像してみてくれ。
後輪接地点は固定されている。バイクの重心は動かない。ロール軸が肉眼で見えるはずだ。 転がるボールに軸が無いのと同じで厳密には軸はないけど
軸が上にあるとゆうのはバイクの重心を支点と考えるか
接地面を支点と考えるかの差だけど
（厳密には両方違う）
ロール軸一銘柄を取り上げるのは難しいな・・とか。小生も>>471指摘の前後輪接地点幾何学的ロール軸は前ス いや
マシン全体のリーン動作と質量の関係を整理する中で、個別銘柄ロール軸を指値買いした方がわかりやすいかな
小生がロール軸わからんだけですが、鱒の集中化やマシン動作を探れば自ずと問題になるかな、テヘペロ 解り易くすると
バイク自体の座標系で考えるから
そこが中心のように見えるだけで
外から見れば重心も動いてるとゆうこと
（実際は軸もないし振り子でもない）
>>470 まったく答えになってないぞ 自分の頭でよく考えろ >>477
回転軸がないということは
回転運動しない物体である
ということになる
では、バイクのバンクは何運動？ 前スレでも本スレでも 説明したが
ロール軸を理解するためには ステアリング系を理解できてないといけない
いきなりロール軸の説明しても理解できる人は少数 ここみてれば雑誌が何故かかないかって意味もわかるだろうってもんだべさ ここからは地頭のもんだいだべ
>>477
地球の自転軸が公転してるの知らないのか。
>>473で理解できないヤツはあきらめろ。
子供電話相談室で子供を相手にしてるような気分だ。 >>480
ロール軸自体は単純明快なもの。
ただ実際の走行では様々な要因が絡むので理解が難しくなる。
基本は単純で>>473の通り。
基本が理解できていないのに他の要因を絡めて考えようとするからおかしなことになるんだよ。 ステアリング系を理解できてないといけないとゆうよりは
ステアリングの作用だけでロールを考えるから
ロール軸があるように見えるんだと思うけど
感覚でのあるない論争だとテクノロジーぢゃないので
バイクは重いから何かしら力が必要です
それがロールか直線運動的評価か相互作用か探るのがライダーにとってのロール軸問題です
ロール軸評価するにはリーン力を全て評価し引き算する必要がありそうです、カレーのジャガイモの味だけ見極める、難しさみたいな
論議は結構、ただ、結論は急がない。普段の生理感覚が大事です、総武線の電車が縦に走って見えるとか
科学的にみると例えば
バイクが進んでる方向（慣性）に対してタイヤの向きが真っ直ぐなら
タイヤが転がってくれるのがタイヤの向きが横を向くと
タイヤが転がれない代わりに元々進んでたほうにバイク全体が転がるとゆうことだけど
（転がるボールと同じで重心は回転軸ではない）
自称評論家たちがすごいな。
いや、気持ち悪いな。
理解できないことは理解できないという立場のほうが良いと
このスレを見ていて、つくづく思うよ。
>>482
いや、>>473 はいろいろとおかしなところがあるよ
(1) その斜めの軸で回転したら、フロントタイヤが跳ね上がることになる
これはフロントタイヤがグリップしていることと矛盾する
(2) コーナー進入では強い減速状態であり、ロッシなんかだとリアタイヤが浮いている
ここからバンクさせるので、フロントタイヤはしっかりグリップするが
リアタイヤは荷重が抜けている
なのでロール軸はフロントタイヤの接地点は必ず通ることになる
(1)(2) について、どうぞ >>440
「やじろべえ理論」とは何ですか？
支点より下に重心があるのがやじろべえですね
バイクは支点がタイヤ接地面で重心はそれより上にありますけど >>488いい事気づかれました、やじろべえは物理的に間違いですﾃﾍﾍﾟﾛいや、ごめんなさい
やじろべえは質量を左右に振り分けた振り子ですよね。手のひらに立てた箒理論に統一しますthx
>>487の例でも、体で感じられない相殺合成される力は何かを考えてしまいます
論破を超えた便利な定理を知るのが目標ですよ 説明めんどくさい 過去のをお読み返しください、
特にわからない人が勘違いしているのは、ロール軸（後輪ヘッドパイプあたり船）は
途中で消え、フロントーリア線上に終息する このことが抜けている
だから、ヨーも含めていると考えてしまうんだよ
>>487 勉強はかどらないんでわたすが説明してみよう、482の人の説はしらにーがね
（１）フロントタイヤは浮く必要はない、軸の上下運動はあるが、フロントがアウトに逃げれば用件は満たす。
横滑りではない、前輪の横移動によってロール軸は発生する、なのでグリップは現象に影響するが矛盾するものではない。
（２）
（１）の回答のとおりグリップしているかいないかは相反する話ではない 問題はフロントがどっちに進むか
プロはブレーキの抜きがうまいから、アウトにはらまず効率よくインに移動できる、そういう意味でロール軸（議論中のね）の発生は大小存在する
ブレーキの抜きがどう関係するかは、私の過去レス参照よろ トレールの役割（直進だけじゃないよ）、サス反力がどの方向か、バンクとはどういう現象によって起こったり抑制されたりするか
またそれらのバランス、そこらへんを学べば サスセッティングにも大いに役立ちます
ちなみに私は軽く寝てくれるほうが好きなので、前下がりです、寝かすのこわいけど >>491
えー、その言い分だと、キャスター角が違うバイクで逃げ方が違ってくるじゃん >>487
何でわかんないんだろうか。
>>473を元にして重力を考慮した場合が（１）になるんだよ。
重力でロール軸が下がりフロントタイヤは接地する。
重力加速度よりタイヤの上昇が速ければタイヤは地面から離れる。
減速時、ロール軸はどのように変化するかを考慮したのが（２）だ。
リヤタイヤが浮いたらロール軸云々の前に左右に振られるリヤに合わせて
前輪を操舵するだけだけどね。でなければ車体が横向きになる。
こうやって条件を一個づつ加えながら少しずつ実際の走行に近づけて物事を理解するのだよ。
ぼくちゃん、分かったかな。 そのロール軸でフロントが外に行くとゆうのは
厳密にはロールじゃなくてヨー回転だけど
（ヨーに対して重心が真っ直ぐ進もうとして倒れるのがロール）
>>496
工学的な定義を言えば極座標上のＸＹＺを軸にしたものがロール、ピッチ、ヨーだ。
それを踏まえたうえで、バイクはこんな動きをするんだよ、と説明したのがバイクのロール軸。
＞厳密にはロールじゃなくてヨー回転だけど
それを言うなら、厳密にはヨーを含んでいる、と言うべき。
かなりの馬鹿だな。 解り易くすると
フロントを左右に振るのは水平移動で
その結果のロールだからその水平移動分を引いたのが
本来のロール軸だけど
（厳密には軸はない）
>>498
こりゃほんまもんの馬鹿だな。
本人の言う通り実に分かり易い。 >>498
そろそろその辺にしてもらえますか、口汚く罵るだけのヤツが住み着かれても困るので >>501
重心とはもともとそういう意味だから
空中に飛べば回転の中心だろうね
ただ普通は車輪が設置しているのでそこが中心になることはまずない >>491
>フロントがアウトに逃げれば
それは、自然に逆操舵が発生すると言ってる？
しかし、バンク中はフロントタイヤはどんどんインに切れるわけで
方向が全く逆だよ いわゆるロール軸と呼ばれる現象を解説しているだけで
ロール軸の厳密性にこだわる必要性があるとはおもえんのだが
>>492 変わってくるよ 減速中とか条件により増減するよ ここら辺はロール軸云々より
フロント系の力学を学ばないと理解できないよ ロール軸にこだわるのは実は遠回りだったり
>>503 そうだね自然の摂理として逆操舵は発生するよ、程度の度合いはあれインに切れる前に発生する現象です
条件によっては感じられないくらいまで終息するけどね、中速域でフロントの軌跡を観察していればわかりやすいかな
特にカーブでもないところでバンクさせてみたりするとわかりやすいです。 >>493 トレールが短くなると 同一バンク角度での操舵角度が小さくなるから曲がらないバイクが生まれるんだ
曲がらないということは向心力＝遠心力が小さい状態が続くということ その分同じ転倒Ｍで深いところまで寝かせることができるよね
でも体勢やら、動きにくかったり、こわかったりでいくらでも感じ方って変わってしまうんだ 不思議なもので
そういう意味でもＳＢ４００ＳＦは素晴らしいバイクだといえる（話が飛びました
>>494
そこは学び始めに大変おせわになりました、全てが正しいわけじゃないし抜けてる部分もあるけど
素晴らしいサイトです そもそもバイクが倒れるとは。立ちゴケは質量mの重心が重力gに引っ張られる状態です、
ロール軸を語るとは、マシンがバンクする時は重力向心力以外にナニが＋ーするの？・・・の、力を見つけようとしている筈です
マシン内にある「だろう」モーメントは倒れるのを邪魔し、リーンを止めるのも邪魔するでしょう
質量がロール、回転(座標軸じゃなく)する影響と、鉛直のg、旋回円中心への向心力(遠心力)の相殺の結果、
ロール軸はこれだと指摘できない段階での論議は難しいでしょう
ロールに関与する力を手当たり次第探すのが先決ではないでしょうか
有力説からするとロール軸が後輪接地点からマシン重心近くを通る(かもしれない)
その軸で質量が回転しモーメントが邪魔したり余計回ろうとしてる(かもしれない)
しかしロール軸がどこを貫くのかがわからない(邪推すればないかも)、まずはどこに芯があるか観察すべきでは。
ライダーがロールと感じてもそれがジャイロプリセッションの反力なのか単純に力F=mv的な直進(的)力なのか。
わからないから地動説対天動説の様に延々叩き合ってます。
本スレが出来てこちらは落ち着きそうです。メーカーでさえ経験で判断するロール軸、リーンの力の一部として探りませんか(RVFさん・・はは)
メーカーは開発指針としての軸はちゃんと、それぞれがぞれぞれに把握して利用してるよ
ロール軸は終息するし、ステアリングと動きにくいところの関係によっても変わる、二点で線は示されるはずなのに、
後輪ー重心ーヘッドパイプだったり、後輪ークランクシャフトーヘッドパイプだったり三点で言われることが多いのはそれゆえ
大体このあたりって理解でええんでないかな、 それよかもっと本質的なバイクの内向を遅らせることとかに話が飛ぶかと思ってたらそうでもないみたいね
自己解決してるからそこらへんは銅でもいいけど
それよか、人間のライディングフォームのほうが最近気になってる、くるぶしガードに靴裏当てるのだって遠心力を脚でバイクの低い位置に受けさせるためだったり
その以前に人間の重心が低い位置にないと意味が無かったりとかね、タイヤに関してはタイヤ交換することがきまったらゆっくり考えようかと
ダンべりした曲がらないタイヤでも、何故曲がらないかで分析はできるけど最近やるきねーやｗ
>>506
えらそうにいってるけど、実際に乗ってる？
ていうか基本わかってる？
よく曲がると、軽く寝ると区別してる？
軽い、よく曲がる、強い、速いとかきちんと分けてる？
難しい用語使う割に、用語がいい加減。
前下がりだと舵角は付きやすい傾向で立ちが強くなり倒し込み自体は軽いとはいえないと思うけど。
ただアメリカンみたいだと、また切れ込みは強い傾向だけど。 >>505
だから、フロントタイヤはアウトにほんの少し振れたら、次はインに行く
あの斜めの軸で回転すると、ロントタイヤはアウトに行くよね？
結局、倒し込みでフロントタイヤがインに切れている時の
バイクのリーンはあの斜めの軸ではない >>511
ここは結果を求めるスレじゃないよ
延々と生産性のないことを語るだけのスレです
峠で走らずにライテクを語り続けるような感じ？ 矛盾はそれ以前だろ。
理系や論理のセンスない奴はいくら努力してもだめってことか。
いいとこまで行ったと思ったらまた振り出しに戻っちまったな。
ダメだこりゃ。
次行ってみようー。
>>515
いや努力してない感じ。
遠心力の公式を検索したやつもいなさそうだったし、実際走ってみたことを書いたのも俺だけだった。 >>518 だからおみゃーは内向力と遠心力の関係を学びなおせ、
>>515 センスより行動力が無い人がおおい、ネットだけでは全体像を理解するのも難しい
国会図書館でも購入でも何でも調べてやったろっていう ひまじ、、、好奇心のある人でないと
俺もはじめの半年は情報をかき集めてただけだったし、それの理解に関しては非常に未熟だった
知っていると理解は違うとほんとに感じたよ >>518 でもその発言しようって気概はきらいじゃないぜ
けれども、重要な点は原理理解だ、元を探さないと場合わけされた一つの結果に惑わされるだけだぜ >>519
ネット上の言葉に踊らされていることは容易に想像がつくが、
今はそれを正している時間が取れない。
また今度やろう。 >>516
どういう意見なの？
>>513
>倒し込みでフロントタイヤがインに切れている時の
>バイクのリーンはあの斜めの軸ではない
これを肯定してるのか、それとも否定してるのか、はっきり書いてくれ
否定するのなら、筋道たてて頼むよ >>505
>ロール軸の厳密性にこだわる必要性があるとはおもえんのだが
理解できているなら、それでもいいですよ
でも
>>490
>だから、ヨーも含めていると考えてしまうんだよ
は間違いで
>>497
>厳密にはヨーを含んでいる
が正しい
ライダースクラブのロール軸は、ロールとヨーを含んでいる >>524
そうだな、消えたほうが良い。
でたらめを書いてきて、もう体裁も取れなくなってるもんな。 フロントの重心位置が計算で出せるだろ
そういうスレだよ
簡単なスレだよ
アルペンスキーに例えると
若干スキーを振り出すスラロームのターン技術がバイクの逆操舵を利用したバンクに通じるものがあって
とにかく体を先行させなきゃいけないダウンヒルのターン技術がバイクの逆操舵を伴わない曲がり方に通じるものがある
スキーはやらんのですが、マシン、特に後輪を振り出しコンパスの先にして
前輪ステア荷重はアクセルバンク角誘導と外足ホールド。が、縦に履いた靴を外に踏ん張る感じ。
回転軸だけ言うと旋回円ホイールクランクシャフトミッション、ロール軸相当の力もある筈
連想すると、後輪のジャイロプリセッションに抗う為、ケツ後ろに引いて
体重で車体をインに押し込む気持ちで倒してる、のかも。もち他の力もありますが
のんびりと感覚の根拠がナニか探してみようかな
>>527 おひさしです、イランのにからんでしょうもない時間をつかいました
レス師匠のレスはやはり的確、示唆にとんでますね
後輪振り出しは感覚としてなのか、実際としてなのかわかりかねますが、
スキーの例はいいですね、実際にバンク時に設置点に働いている力の向きが良くわかります
後輪、クランクシャフトのジャイロプリセッションは見落としておりました
ですが、車体側のジャイロプリセッションはフロントをイン向きに誘導する力になりますね、それらの力の釣り合いはわからないですが
低回転、後輪低回転時とくらべて高回転、高速域では前輪アウト振り出しが確認しにくいことからも影響は大きいと思います >>528 ジャイロプリセッションが強く出るところではＦブレーキをつかって入っていく場合が多いので
サス反力でセルフ逆操舵の部分はまかなえてそうな気がします。
それよりも、一次旋回は前輪からのすくい上げが、定常、二次旋回より強いので人間の重心としては前のほうでよいのではとおもいます >>528 あとこれまではバイク側のバンク力の話でしたが 人間の力を有効活用する場合
モーメント的入力が重要ではないかとかんがえています。 抜重を支点はどこかわかりかねますが（多分尻とシートの設置点）
直下に落とすのではなく、支点を中心として回転し、その勢いを外膝を主としてバイクに入力するということです。
膝で押すと、車体は寝るが、人間の重心は上がる、合成重心が起きるか寝るか安定したところで決定づけるので少しそんな気もします
それを見越して多めにオフセットしれてばいいきもしますが >>528
それはかなりぬるいブレーキの時ですよね
ハードブレーキからの倒し込みでは
どちらかというと
前輪をコンパスの針にして
後輪が振り出される感覚ではありませんか？ 何とかして車体側を動かそうとするレスが多い気がするけどそれはむしろバイクに振り回されてるだけの乗り方ではないだろうか？
自分の意思で体を動かして車体の動きをリードしてやるぞ的な積極的な目論見を持てているか？
ライテクを語る上でまず何よりも大事なのはそこだと思うんだが
ていうような視点で誰か語ってくれ
たまにでいいから
例えばロードのハードブレーキングならブレーキリリースするまでに体がバイクよりも十分に内側にいる状態を車体の動きに対して遅延なく準備できなければ鋭く曲がり始めることはできない
ありがちなパターンでいうと気合入れてハードブレーキしてもけっきょくワンテンポ遅れて様子見ながらダラダラと甘く曲がり始めるような走りかたは無駄だと思う
そこをどう考えて自分の体をどう動かしたいのかていうのがライテクそのものだと思うんだが
だけどそこを他人と共用できる言葉や理論で正確に説明するのはやっぱり難しいわ
>>533箱庭をFフォークギュウと縮めてフロントで小さく回ろうとする人は片手スラで崩壊するので
前輪もキャンバースラストで走るやり方が後輪一輪車、余計なスリップアングルや不要なブレーキアクセル減らして楽に速く テクニック=感性で、感じている事が全てではない、
ライダー入力がマシンの要求特性と逆を行って
バランスさせていたりします
バイク本来の物理・メカニズムの理解がライダーに適正な仕事をさせる、
ライダー単体の感性理解が毎度トンデモループになります
感性は物理に騙される。
を、前提に力の合成、そのための仕組み・テクノロジーを検証しませう
舵角あってのキャンバースラストでしょう
旋回開始後にどれだけ早く大きな舵角を付けることができるかに尽きる
キャンバースラストは円回転体の傾き、とRVFさんが倒した三角錐で。
円の回転方向と進行方向のズレはスリップアングル、です
日本語直訳ロックです
フロントは明らかに混在している訳でして
直立ごく低速でステア手で切る千鳥はスリップアングル、
深いバンクはスリップ角にグリップを奪われないキャンバースラストが、お得
でも使い分けるのが難しい、トレールキャスターフォークオフセット+バンク角
の、妥協点かつタイヤに最大ムダない仕事をさせようと、ハングオフしたり白バイ乗りしたり
疲れた時は一時諦めたり、します。
誤解があるといいけないいけない
円接線方向を操るのは舵角、
キャンバースラストのための舵角と
スリっプアングルを作ってしまう舵角
を意識的に使い分けましょう。
サーキットの高荷重状態では手の補正切れ角調整
ヒラヒラ命の片手スラは手でハンドルを切る、前輪中心に回ろうとする人の悪癖検知作だったり
>>537 "旋回開始後にどれだけ早く大きな舵角を付けることができるかに尽きる"
そのとおりです、どれだけ早く実操舵をつけられ かつ その実操舵が生み出す遠心力に負けずに車体を寝かせることができるかです
最近木を見て森を見ずなレスが多くみうけられるので
実操舵、車体バンク角度、キャンバースラスト、コーナリングフォース、スリップルアングル
について 相互関係も含め実際に何が起きているのか解説しませう え？低速なら倒れた方にステアすれば車体が起き上がるじゃん
だからバイクは車みたいに行きたい方向にハンドルを切っただけでは曲がれない。
車体が起きてしまうのは低速でも高速でも同じ。
普通は逆操舵と順操舵を織り交ぜて走るんだけど、順操舵だけで走ることを模索してるのです。
俺は不可能だと思うけど。
>>535
箱庭？
コーナー手前に充分長い直線がある状況でお願いします
あるバイクであるコーナー進入時の限界最大速度が50km
前のコーナー立ち上がってめいっぱい加速すると 100km まで出る
100km から 50km まで落とす
このときダラダラではなく
限界ぎりぎりのハードブレーキ
そこからの倒し込み >>538
>円の回転方向と進行方向のズレはスリップアングル、です
何か勘違いしていますね
舵角が付いたらバイクは円周をまわります（旋回します）
この動きとスリップアングルは別物です（スリップアングルゼロです）
スリップアングルが付くと円が変わります >>537
>舵角あってのキャンバースラストでしょう
舵角とキャンバースラストは直接は関係ないです
キャンバースラストはバンク角（タイヤの傾き角度）で決まります あと高速域では舵角がなくてもキャンバースラストだけで
十分曲がるから舵角は戻してバンクする感じだけど
（切れるほど曲がるわけではない）
横ズレが抜けてるぞ。
低速では無視していいとしても、高速で発生するタイヤの横ずれは無視できない。
難しい用語は知っていても、結局は何も分かっていない。
教えても理解できないしな。
毎回それの繰り返しだ。
それでは長文になりますがざっくりかきます
まず大前提、バイクは何故曲がるか、それはＦタイヤの進行方向がインを向いているからです。
より正しく書くとＦタイヤの設置点の力の向きがインに移動するように働いているのです ここで重要なのは接地点に働いている力の向きというところ
タイヤが真横になって、空中で時計回転している 魔法のタイヤを想像してください、 魔法のタイヤの左側面を触ると、手は前方向にぶっ飛ばされます
が右側面を触ると、手前方向にぶっとばされます、このように回転体は力が働く位置（路面にたいしてタイヤのどこが設置しているか）によって力の働く向きが変わるのです
これが実操舵のさわりです。
で実操舵って何ってはなしなんですが、Ｆタイヤが進もうとする方向と今まで進んでいた方向との角度と思ってもらってればいいです
そして実操舵角度はハンドルがどれだけ切れてるかという話ではありません。私が操舵角度と実操舵を分けて書いているのはそのためです
ここで操舵角度と実操舵角度の違いを明確にしておきましょう
操舵角度は、ハンドルがどれだけ切れているか
実操舵角度、操舵角度とバンク角度によって タイヤの設置点でどこにむかおうとしているか
ここでバンク角度という言葉がでてきましたね、バンク角度は遠心力に対抗して起こされないようにするためだけでなく
実は進行方向を決める上でも非常に大切なんでございます
わかりやすい例で言うと、同じバイクが二つありどちらも３０度ハンドルが切れている（操舵角度３０度） 片方は直立で、もう片方は３０度バンクさせて
ゆっくり押してみます。経験的に３０度バンクさせているバイクのほうがより小回りすることは想像に安いと思います
、これは何故っていう話ですが、その理由が>>549 なんです、バンクしているバイクのほうのＦタイヤ設置点は、バンクさせていないものに比べて前方向に移動するんです
そしてこの設置点の変化を生み出しているのがキャスター角度というやつなんです ここから言葉で理解するのが難しく、また説明するのが難しくなってきます
キャスター角度はよくトレールの話でかたられますが、それは今はおいておいて幾何学的に話になります
キャスター角度が９０度より小さい場合、バンクさせたとき タイヤの最下点（重力によって路面と接地する点）の位置が変わります
これが>>549 でいった、手で触るところが変わると思っておいてくれればいいです、 >>549の例では左側面と右側面でしたが
実際に起こっていることは、左側面と左側面から時計回りに９０度いった、前側です、バンクさせることでこの範囲を設置点がいどうするのです（実際はそんなに移動ませんが） >>548
「横ズレ」とは何？
言葉からするとスリップアングルのような気がしますが なので、レーサーとかのハンドル切れ角度がほぼ目視できないくらい小さくても実操舵はバンク角度によってそれは増幅されているので あれだけ曲がれるのです
ここで増幅という言葉がでてきました、そうなのです、実操舵はハンドル切れ角度があるから、キャスター角度（Ｏ～＜９０）があるから生み出されるのです
ハンドル切れ角度が無ければ、どれだけ寝かしても実操舵はつきませんし、キャスター角度が９０度ならどれだけ切っても寝かしてもまがりまへん
ここで、後者のキャスター角度９０度のバイクについて少し書きましょう、いろいろ飛びまくりますがそれだけ個々の関係性がリンクしているのです
キャスター角度９０度のバイクを想像してください、ハンドルをきりませう、バイクが傾きました、 そうなのです、キャスター角度には操舵角度を実操舵角度とバンク角度に割り振る
やくわりがあるのです。逆にキャスター角度０の場合はその場でグリッと回るだけで、少しも寝ません、操舵角度＝実操舵角度となります（バンクしてないとき）
そして、９０度と０どをバンクさせたときは、０度のバイクはバンクによる実操舵増幅機能がはたらきますが、０度のバイクはどれだけ切っても設置点最下部がもとのままなのでまがりません、
短い再開、
そんでそんで、ざっくり大体の関係性は、実操舵＝操舵角度×バンク角度係数（これは非線形ですし、キャスター角度なんかによってもだいぶ変わる係数です）
と思ってもらえればいいかニャー
次は、先にやっとかないとめんどくさい 用語説明
キャンバースラスト（以下Ｃｔ）はタイヤが接地したときにその場所で固定されたまま回転することにより発生するタイヤをイン方向に押す力、
しかしこれ自体はバイクの向きを変えることは無い、前後輪の関係によって起こりうるが極小であります。 この力はどういう役目を果たすのかというと、慣性力との抗力として働く
、簡単にたとえると、慣性力さんがあなたを右に押しているが、Ｃｔさんはあなたが右に移動しないように左側から押しているような関係だ、このＣｔさんはバンク角度がつくほど
強くなってくれる、この理由は先に書いた固定されるってとこが味噌なんだけど、これは文字では表しにくすぎるので割愛
また、キャンバースラストを検索するとよく、円周差と混同している説明が多くみられるが、それはキャンバートルクといって違うものだ。しかしそこらへんの分け方や説明の仕方は
一般向けなのか専門向けなのかでメーカーでもだいぶ適当だったりするのが現状。
これだけではあんまりなんで、言葉だけでもＣｔを表現してみませう
タイヤと路面の設置点は点といいつつも面であります。ので接地し始めるところと、離陸し始めるところがあります。
タイヤのある点に赤丸をつけたとします、そこが接地し始めると、そこで路面と摩擦力で固定されてしまいますが、実はこの固定されたチャンはちゃんとタイヤの
ラウンドに沿って動きたいと思っています。この動きたい力がＣｔの正体です。 あー説明しにくい また荷重状況によってＣｔは増加します
その理由は、タイヤのラウンドがより潰されるからなんですが、潰されたタイヤは所謂ばねのようなものです、 バネは長さによって力をかえます
荷重によって潰されて、固定されるところと実際にあるべきところの長さが変化するので、バネのように力が強くなるとお考えください
Ps この説明で理解できなくて当然ぐらいのかんじでおｋ
次に、コーナリングフォース（以下Ｃｆ）
は、慣性力によってタイヤがアウトに引き伸ばされまいとする力とおもってもらえればおｋ
曲がるときタイヤは慣性力でアウトに押されます、タイヤは路面との摩擦力があるので引き伸ばされます
これもバネと一緒、引き伸ばされた量×タイヤ剛性係数＝Ｃｆとおもってもらえればおｋ
おーめんどくさいからざっくりした説明になってんじゃねーかー気合いれろよおらー
そんで、足元引きのばされたら向いてる向きよりアウトにいくよね、スケートリンクを足で走って曲がろうとしても、滑ってくジャン そのさがスリップルアングルよ 転倒するまでは
で、Ｃｆは傾きによらない、荷重状況により増減する値でふ、つまりこれって摩擦力の言い換えともいえます。 消しゴムを机に押し付けて押すと、消しゴムはよじれながらも
耐えて限界が来るとすべる。この場合 消しゴムの変形量×消しゴムの剛性係数＝Ｃｆ で Ｃｆの限界＝摩擦力の限界なのよ
で摩擦力がでてきたので、摩擦力の説明
摩擦力はＦ＝μＮ（Ｆが摩擦力、Ｎが荷重、μが物による係数ね）であらわせます、 ここに設置面積ありますか？ないでしょ
だから基本的には摩擦力は荷重によると考えてください
しかし、荷重が増えていくにつれ、あるところでこの式のμの値が変わっちゃうの、わかりやすく言うとある荷重から摩擦力の増加量がすくなくなっちゃう
この、増加量が比例しているところを線形領域、比例で表せられないところを非線形領域といいます。 設置面積をふやす理由はこの非線形領域を遅らせるためなんだ
>>553
＞スリップアングルが付くと円が変わります
横滑りしても旋回円が変わらないようにするためにスリップアングルが付くんだぞ。
ちゃんと分かってるのか？ たとえば １平方メートルあたり ５Ｎで摩擦力が非線形領域に入る、μが同じの物質があったとする
Ａは１平方メートル、Ｂは５平方メートルだ ＡとＢに１０Ｎ掛けてみる
Ａは１０掛けられると ５までは ５μの摩擦力を発生するがそれ以降の５は1/2μで ５μ+２．５μ つまり ７μしか摩擦力を発揮できない
でも、Ｂ５平方メートルあるので、一平方メートルあたり、２Ｎしかかからない、線形領域内なので １０μ発生できるってわけ
それ以外にヒステリシスロスっていう摩擦の形態があって、タイヤの振動によって摩擦力をかせぐんだけど、これは接地面性が広いほうがいいのか
わかりまへん、
まぁ、ここからいえることは無駄に馬鹿でかいタイヤを履いたり、空気圧を抜くことはお勧めしないってこった
空気圧を抜くことはＣｆとも関係があって、タイヤ剛性が落ちるのでスリップルアングルが大きくなってしまう可能性がある、だって引き伸ばされる量が大きくなるから
サスと減速、加速Ｇをうまくつかって走らない限り空気圧を抜く意味はないんじゃないかな、
次はなんにしようかなと、小休止はいってからの
トレールと操舵角度のお話しようかな、これも幾何学的な話なんで説明しにくいけど
ああその前に荷重を生み出すものの話を
物の位置とそれによるディメンション変化、重心が前よりになれば前に荷重がかかり、後ろよりになれば後ろにかかります 人間の位置もその一つ
加速、減速Ｇ、これはあんまり、ここでは話してこなかったけど、リジッドサスであっても荷重変化っておこるのよ 自転車で急ブレーキリア浮くよね あれ
これはＧの強さによって変わる、つまり０－１００でも加速力によって影響される、０－１００まで１分で加速or減速するのか、５秒で加速or減速するのかで
ね、ネモケソがよく言うグイッとあけろってのもこの意味なんじゃないのと思ってる、加速力を高めてリアに積極的に荷重を掛けていくってね、
またタイヤは荷重がかかればつぶれるから、それでも設置面積を稼げて非線形領域に入るまでに、まぁはいってからもだけど摩擦力稼げたりする
でもも空気圧はそれ以外の意味も多いから転倒した理由が、曲がりきれなかったからなのか、荷重を掛けられてなかったからなのか、グリップが限界に北からなのか
分けて考えることで、正しい対処ができると思い案す
小休止入ります、今日は再開しないかも
>>560
何言ってるのか分かりませんが
おそらく用語を勘違いされていると思います
フロントとリアのスリップアングルの付き方で
アンダーステアやオーバーステアになります
これは分かりますか？ >>556
キャンバースラストの説明正しいです
RVFさん
ずいぶん成長しましたね >>558
コーナリングフォースとスリップルアングルの説明も正しいです
RVFさん
完璧です >>564
何言ってんだこヤツは。
オーバーステア、アンダーステアは速度変化に対する挙動変化だぞ。
ここで何の関係があるんだ？
バカ五重○だな。 ID:zI25QObv
まいったまいった馬鹿には勝てん。
>>567
では、オーバーステア、アンダーステアを
スリップアングルを使わないで説明できますか？ >>572
説明できるのですか？ それとも、できないのですか？ 突き詰めれば物理要因の何もかもが絡み合ってバイクも車も走るんだぞ。
関係あるに決まってるさ。
＞「横ズレ」とは何？
お前は分からなかったんだぞ。
ごまかすなよ！
>>574
それはあなたに対する質問です
あなたの「横ズレ」の定義を聞いています
まだ、回答もらっていませんので
まずは、>>553 に回答してください 出た出た
追いつめられると定義がどーのコーノと言い出す。
横滑りだとか、横方向のスリップと言えば分かったのか？
いずれにしろスリップアングルと区別がついていないのは明らか。
＞言葉からするとスリップアングルのような気がしますが
お前はこうも言ったのだからね。
>>566 その書き方で言うと、前に卵か先か鶏が先かでお世話になった人ですか
あの説はおせわになりました >>576
グリップを失ってスライドしている状態ですか？ >>577
そうです
RVFさん、凄い進歩ですね
もう私より造形深いのではないでしょうか とりあえず、これ書いときます
アンダーステア： 前輪スリップアングル > 後輪スリップアングル
ニュートラルステア： 前輪スリップアングル = 後輪スリップアングル
オーバーステア： 前輪スリップアングル < 後輪スリップアングル
ID:zI25QObv
自分で自分の首を絞め続ける馬鹿
>>579 現象を言葉の上でみるところから、実際に何が起こっている考える方向にシフトしたら
だいぶ、頭にはいってきました。 最近は仕事が忙しくアマリ考える時間を取れないでいますが少しづつ考えたことを投下していければと
考えております。 なんだか知らないうちにコテハンになりましたので >>576
あなたが何の話をしているのか分からないのですよ
おそらく、あなたがスリップアングルを理解していないのが原因と思っています
>>582 は肯定しますか？ それとも否定しますか？ 速度変化を抜いたらオーバーもアンダーも無いだろうが。
許されないレベルの馬鹿だな。
まずなにに関して議論しているのか方向性がみえないので加わろうにも
しようがありませんね
>>586
この質問の回答は二択ですよ
それで、回答は？ まぁ明日は月曜日です おやすみしませう
できれば論理的は議論を
おやすももす
まず速度変化が抜けてる。
前後タイヤのキャパシティの比率、前後重量配分の比率がおおいに関係する。
スリップアングルの大小ではなく、変化量の前後バランスでオーバー、アンダーになる。
>>593
>>582 には考慮すべき項目が不足しているということですね
>スリップアングルの大小ではなく、変化量の前後バランスでオーバー、アンダーになる。
もう少し厳密にお願いしますよ
変化量とは何の変化量ですか？ >>595
元に戻りましたね
横ズレを説明してください
特に、横ズレがスリップアングルに含まれない説明を ＞特に、横ズレがスリップアングルに含まれない
お前が説明しろ。
ID:zI25QObv
何度も言うが、こいつ天文学的馬鹿
俺は「横ズレが抜けてるぞ。」と言ったんだぞ！
>>597
何度も言いますが、あなたの「横ズレ」が分からないので進まないのですよ 分からないヤツだから何度も馬鹿と言っているのが分からない馬鹿
では、推測しますが
グリップが抜けてスライドしている状態ですか？
>>600
あなたが「横ズレ」という言葉を持ち出してきたのです
あなたがこれを説明できないと
誰もあなたの説を理解できないです >>603
議論するには、ライテクでのきちんとした用語を使うこと
そして、その用語を正しく理解することです
「横ズレ」などという自分だけが分かる言葉ではだめです 現象を言葉として定義するのは重要
サッカーをやってた奴なら分かるはず
おそらく ID:jRh+2qqP が言ってた「横ズレ」とは
タイヤがグリップしつつ進みながら、法線方向へずれていくことだと思います
そうだとすると、スリップアングルが付いた状態そのもの
なんですけどね
一方、グリップ抜けてスライド始まった状態だとすると
スリップアングルには含まれないですけど
そんな限界超えた状況を一般論みたいに話してたのかよ
ですね
何？
まじめに話してたのか？
だったら、むしろ横ズレと言った方がふさわしい。
一般的にスリップアングルは横滑りという用語を用いて説明するが、
タイヤの変形によるものにとどまっている領域では滑っているわけではないので
横滑りというより横ズレの方がイメージが合うから俺は使うが、
スリップアングルというから日本語にすると横滑り角なんだよね。滑ってなくてもね。
しかもスリップは縦と横があるから不正確だし。
そんなことからも用語にこだわる意味がないことが分かる。
しかしオーバーアンダーが分かってないのは事実だ。
用語をちゃんと定義して正確な用語を使わないと、って言いつつ、定義がはっきりしてる学術用語、雑誌等で使われている用語、自分定義の用語がごちゃ混ぜになってる上に誤字脱字が多い。
最初に必要だと思われる用語とその定義を箇条書きにしてから話をするべきだな。
前輪ステアについて
物理的にはタイヤ進行方向タイヤ回転方向接地点接線とか、x-y二次元のどっちのずれの更にどの分割ベクトル部分よ？
それ分析するには前提の、キャンバーなりスリップアングルを作る前輪ステア操作
(トレールキャスターフォークオフセットタイヤ幅etc＋バンク角！)を総合して考える訳です。
ざっくり前輪についてはキャンバースラストもスリップアングルも遠心力の膨らみ(円接線直進)も全て受けてます、
各要素の支配割合の考察です。前提として言葉の定義が明確でないとね。そして明確な事以外は仮説と分けるのが必要、かな。RVFさん
>>607
なるほど
スリップアングル = 横滑り角 = 横ズレ角
ですね
次スレがあるならテンプレに入れましょう スリップしたらスリップアングルではない。
だけど定義された用語にはスリップの文字がある。
この矛盾を定義主義者はどう説明するのかな？
>>607 さん
アンダーステア / オーバーステアの心得があるみたいなので
よかったら語ってください スリップアングルのスリップは向心力に対し旋回円の接線直進方向のベクトルとの合成結果でしょう。
私見だけどずれか滑りかは弾性体のタイヤにとって同じじゃなかろうか。
物質の嵌合変形を摩擦(100%噛み合い)計測割合だけで評価したのがスリップ率で、
その率割合だけでは物質の弾性塑性変化範囲はわからない、ミクロにタイヤを観察すれば違うのですけど、ステップ率とは別の応力変化から変形量評価がいる、とか。
他人が答えちゃいかんのかもしれないけど。
>>542-543
起き上がるのは速度を維持しつつ回転半径が小さくなることで増加する遠心力に見合うだけの車体内側へ重心移動ができていないということ
もし起き上がらせるつもりではないのに起き上がってしまうというのならそれはどんなコーナリングをしたいのか組み立てができていないちぐはぐな乗り方ということ
ここを理屈と体感セットで気付けばセルフステアを超える積極的な切り増しを狙ったコーナリングの組み立てができるようになって
スピードをのせたまま最短時間で最大の横Gに到達する鋭いアプローチを目的とした練習ができるようになって
そのうち今までの曲がり方は何だったんだという世界が見えてくるかもしれないけど誰もがそこまで行けるとは言わない
あくまでコーナーへのアプローチの組み立てができる場合の話で一寸先は闇的な一般公道上ではこのあたりにはあまり拘ってはいけない
だけどサーキットで勝負したいと思い始めたら意識するしないにかかわらず必ずこの道を通る
速い人は理屈で説明できなくても体でリアルに気付いてる スリップがあるってことは
ロール軸理論の前提となる後輪の接地が不安定となってしまうから
後輪はスリップしないよ
横ズレです。
むかし読んだ四輪の本、なんとなく思い出してきた。
スリップアングルはタイヤの性能や特性を評価する要素のひとつ。
回転ドラムにタイヤを乗せて転がし、少しづつ角度を付けていくとやがて横滑りが始まる。
その時の角度がスリップアングル。
幅広扁平タイヤはサイドウォールの剛性が高く変形しにくいのでスリップアングルは小さい傾向になる。
スリップアングルが小さいとシャープなハンドリングになるが、路面変化に対し神経質で落ち着きのない挙動を示す。
たしかそんな風だった気がする。
>>618
無駄に長いな。
速い人は逆操舵を使っている。
そう言えば済むこと。 例えば鈴鹿のスプーンのように逆操舵が使えないというかライン取り的に無駄になってしまうコーナーの進入で腕の差がはっきり出るよ
2015年8耐予選でスーパーラップ刻んだ時のポル選手とか上手にキレ良い攻め方しててとてもかっこよかった
>>622
逆操舵無しで曲げる方法を教えてくれないかな。 方法も何も逆操舵無しで曲げればいいんだよ
逆操舵無しで曲げることはできないと思ってるうちはどうがんばっても体が拒否して無理だと思うけど
自転車でいいから意地でも逆方向に舵を当てないつもりで曲がる練習してみ
曲がる練習というか転ぶ練習といったほうが正確かもしれない
自転車でいいしそれで気付かなければ諦めればいい
別にできなくたって何も問題ないだろう
逆操舵戻りからのセルフステアに従った曲がり方は無理なく滑らか柔軟性もあるし心理的に安心感あるだろうし別にそれでいいんだ間違いじゃない
マルケス選手がフリー走行で度々見せるスリップダウンとも切れ込みとも違う妙にあっさりと内側に転げ落ちるように転倒してしまうあのイメージを持って転んでみ
感覚としてハンドルから逆操舵操作しない のと 物理的に起きてしまう(ストーナーもマルケスもロッシも)
違いは本スレ毎度誤解祭りの原因。その感じられない真実理解の為にこのスレがあるのですよ。
Fブレーキ時に前輪のトレール効果で僅かなカウンター姿勢を取りながらも直進、制動力緩めた直後一気にパタリとリーン。
減速Gを掛けるFブレーキ と Fサス伸びないように舐めるFブレーキ の違いを意識、が重要。
倒し込みは◆Fブレーキ放して前輪トレール力弱く(戻る)◆Fフォーク縮む・キャスター立ってて戻らない、一瞬のバランスを狙ってます、
ハマるとキモい位セルフステア働いて一気に後輪接地点コンパス円に乗れる、予定です。
予定なのは練度によるからですお。
小生みたいな後輪一輪車の事務系(やネモケン丸山体後ろに引く系)だとフォーク縮みにはあまり期待しない、でも起きてはいます。
フォーク縮めるよりFブレーキ解放で倒すメリットの方が大きいし。C2まででくすぶる人、トリビアかもよ。
速い＝偉いはマシン性能を無視した暴論です。それ闊歩してる認識ですし小生は速くもないし
タイヤが石橋のツー、SBですわ、ギリ110%切れる程度の力はあるみたいです、まあC1とタメかと。
悪い走り、Fサス(フォーク)余計にギコバタさせてハンドルに体重掛けて無駄に小さい円で余計に加減速。
に、体で気づいたのがこのスレの始まり。自分の慣れたスタイル変えて走る怖さを克服するには理屈ゴネるしかない！
かは知りませんが。
生理感覚と物理の違い、無意識≠無を認識してサスいじりやすくしようず的なスレです。
因みにカウンターケツ流しは一次旋回の向き変えとやらを事前にやっちまえよ的なアイデア
小生もちょい長直線からの飛び込みでなんか流れちゃう、スネーク一本目を捨てずに行けたり
長ぇから以上にします
>>624はライダー感覚意識の率直なレスで、これに肉付けして理屈を完成させて焼肉食べ放題へ 口臭のノービス希望的観測だろ。ためとか程度の力とか言ってる奴がその力あった試しない。
ノービスですら当たり前にやってる事を、まるで凄いテクニックのように語られてもなぁ
自分のタイム持ってない時点で胡散臭いし、今時ブリジストンとかあり得んw
無駄を削って安全な速さを実現する技術論探るのが目的なんで速さ絶対論はお控えください
やっぱり講習屋じゃん
そんなんだからバカにされるんだよw
ほんとに口だけのやつなんだなぁ。
口だけ野郎は嫌われるからやめた方がいいよ。
>>633
おいｗ
ここは２ｃｈだぞ。他に方法があるか？
お前が責任とって２ｃｈライテク杯でも開いてくれ。 >>624 セルフ的なものでる逆操舵は使わないほうが効率がいいのは同じ意見です
、用は場合場合かと。 で場合場合というのは、
人間のウェイトコントロールだけでバイクが寝てくれる速度域、つまり低速～中速までと思います、実際切りましって使う場面おおいですよね
寝かすことにしても、ＲＶＦでもリーンアウトってよくつかいますし、やっぱり場合場合ですよ
結局大本は、バイクが曲がることで発生する、バイクを引き起こそうとする力と、バイクを倒そうとする力の釣り合いをどうとるかって方法論です
大枠レスは最近忙しいのでまた週末になりそうそ 答えられるヤツいないな。
百も承知で聞いてるわけだけど。
一言だけw
良く『俺はC1レベルって言われた』だの『Bと同じペースで走れた』だの言う人いるけども…
ネットではそんな人ゴロゴロいるし、ノービスにだってそんなこと言われてる人少なくないんだよね～
でも実際C1以上の人って結構少数なわけでさ
要するにリップサービス的なことは結構あるし、ネットには嘘つきゴロゴロいるしで…
もし本当に自分のレベル知りたいなら実際に大会に出なよ
そこで本当にはどう言うタイムで走れるか自分のレベル知った方がいい
ノービスでC1レベルのタイム出す人出たら結構有名になるからそれで本当かどうかみんな分かるよ(去年そう言う天才少年が1人いた)
ジムかは見てて楽しいよね
俺もvtr買い直していつかやって見たいと思ってるw
上の層ってこういう現象とか理解してやってるんだろうか
考えてる人も居れば、考えてない人もいる
考えるだけで走り込まない人は一人も居ないね
タイム追い求めると凄まじい金使うからやめとけ
二の足踏んでる暇あったら乗ってるバイクで試してきて、楽しかったら考えたら良い
まずはコース完走できりゃ上出来だ
上の層はミッション下ろしたり
専用機化してるっていうしな金かかりそうなのは確かだ
今の状態じゃこかしても確かに痛くないけどねwすでにボロボロ この前もこけたし
バイク仕上げるのなんて100万あれば足りる
恐ろしいのはタイヤ代、練習代、遠征費だよ
つーか公道で転けるなよ
大層な理論振りかざしてるのに、転けないように走ることすらできんのか
公道じゃないよ 泥が浮いててね
公道では余力はいつも残してるよ
何をすればいいのかわからん
加速/定速/減速の時に
逆操舵使わない(念のためまっすぐにしない)
体重移動して曲がる量を増やす
別に何もしなくてもいいのでは
いま何か不都合があるわけ？
やりたいことは何？
その目的は明確か？
お前らが条件毎にキチンと数字を出さないから
RCがロール軸はあるとか断言してしまってたぞ
前荷重でもロール軸あるのか？条件ちゃんと出せや
またＲＣが最新号でおかしなこと書いてる。
理系の俺には意味がさっぱり理解できない。
648７７４ＲＲ2017/05/27(土) 23:15:33.11
まーた俺達公認雑誌のライダースクラブがおかしな理論ぶち上げたって！？ｗｗｗｗ
急いでコンビニ立ち読みしてこなきゃ！！ｗｗｗｗ
ここでも聞かせて
やっぱ下りは2輪より4輪のほうが速いのか？
サーキットのラップタイムは４輪のほうが速いね
公道だと２輪４輪問わず、頭のねじが飛んだ奴が速い
教習所スレで怪しげなアドバイスする人いるんで検証して下さい
↓
>冗談とかではなくて、前が突っ支い棒になってる状態の時に(ハンドルがグネッという感じで左に切れ込んだ時に)、
アクセルが引っかかって開いたりすると、歩くより遅い速度でも前転する危険もある。
↑
アクセル開いて前転とかってありえますか？
>>653
縁石に乗り上げるとか無い限り、あり得ない
アクセル全開にする場合、前輪の荷重は抜ける方向へ向かうから前転させるほとのグリップ力は前輪に生まれない
ハンドル目一杯に切ってアクセル全開にすれば前輪がスリップアウトして転倒する場合がほとんど、100歩譲っても後輪のスリップアウト >>653
リアのリフトのことを変な風に誤解しちゃったんじゃないの？ >>653
流し読みしてきた
トライアルの技で「リアホップ」ってのがあるんだけど、それはアクセルも使ってリアを上げるね
ダウンロード＆関連動画＞＞
@YouTube
ただ前転するかって言うと、疑問符が付く
本人もトライアルを知っているように書いてあったけど、そこには言及していないので、まあ初心者レベルかな ジムカーナの練習中でしかも大型バイクが前転したっていうのだから、トライアルのように意図してリアタイヤ持ち上げる技とは一線は画すかな
>>657
ちょっと擁護すると、同じアクションでも、意図的にやれば技、意図的でなければ事故となる
でも大型じゃあ無理だと俺も思うよ 俺はジムカーナかじってるが、リアホップなんて使う場面は皆無だよ
平地でのタイムトライアル競技だから
当然練習だって同じ
そもそもスタンディングなんかしないし
なお当人曰く(一部略)↓
410 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/07/24(月) 21:14:01.71 ID:GzAj3Met
> 少なくとも、後ろを上げるアクションとかは全くなかったし、アクションだけで上がるような軽い機種ではないから、
アクセルが瞬間的に開いたのが原因だろうと推定される。
後輪上げるアクション無しでアクセルが瞬間的に開いた事が原因(結果前転)と言ってるのでリアホップでは無いよ
単純に、アクセル開けて滑ってアクセル閉じてハイサイドっぽくなってコケたんじゃね
その場合、歩くよりも遅い速度でハイサイド起こすか？
って疑問になるけどね
>>656
全くやったこともなくて、動画を見たり書いてあることを読んだりしてだけでは分かるはずがないけど、その上げ方はアクションが主だよ。
「初心者レベル」以前はそっち。
>>657
見ていたこちらも目を疑ったくらいだが、事実なんだよね。
ハンドルがクネる具合でいっぱいに切れた拍子に沈んで、絶妙のタイミングでアクセルが開いたせいとしか考えようがない。
大型といっても中間排気量ね。 >>661
当時青の人だから注目してたんだけど、そういうミスは全くなかったとしか見えなかったな。
もっとも、本人も分からんといっていたくらいで、正確な真相は不明。
>>662
何かの拍子でハンドルが突然いっぱいに左に切れたのが突っ支い棒になったように見えた、
という話を読み飛ばしてるでしょ。 原因は謎で本人も分からないとか言ってた話はなんだったんだ？
正確な真相は不明とか言うなら自分の推理が馬鹿げてるレベルだという可能性は認めた方がいいぞ
>>666
そりゃ本人は意図してそうしたわけではないから分からんのは当然だし、前転しそうになったときにすかさず飛び越して受け身を取ることに集中していただけと見た。
そのままだと当然裏返しで叩きつけられるところ、受け身の取り方が芸術的に上手かった。
>>667
後付けの理屈がどうつくかはこちらの知ったことではないが、ありえないとするならそれが根本的に間違ってる。
事実は事実だからね。
まあ、トラ車で後ろを上げることもできないようなのが、動画とか説明とかを読んで頭でこね回しても分かる可能性などない次元の事柄ではある。 >>663
ハイサイドでハンドルが切れたのと反対に跳ね飛ばされている状態が近いと思うけど、ちょっと見た範囲では適切なのはないね。 336 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/07/20(木) 11:01:21.18 ID:AYVf9e2f
言葉をあえて悪く書くけど
頭が悪い人の特徴で
物事の前後関係と因果関係をゴッチャにしちゃう、って事あるんだよね
こう言う人は簡単にオカルト信仰にハマる
例えば
ある祈祷師が雨乞いダンスをした後は必ず雨が降り出すとする
頭悪く人には「雨乞いダンスが雨を降らした」事が確固たる事実として残ってしまう(実際に目の前で起きた事だし)
ひょっとしたら、その祈祷師は雨が振る気象条件を感知した後に雨乞いダンスをしてるだけかも知れない(ダンスと雨に因果関係は無い)と言う事は考えられない
338 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/07/20(木) 11:09:21.50 ID:AYVf9e2f
物理的に雨乞いダンスが原因で雨を降らせるのはあり得ないと同様
ハンドル切ってアクセル開けるのが原因でバイクを前転させるのはあり得ない
おおかた、ジャックナイフ(フロントブレーキの作用)で後輪浮かせた後、バランスが崩れハンドルが動き前転(転倒)したってところじゃ無いか？
(見た目にはハンドル切った後に前転してる)
あと、
個人の推測(瞬間的にアクセルが開いたとかいうアホ論)を否定してるのに事実を否定された、と思うのも頭悪い人の特徴
個人の意見と事実を履き違えてる
>>670-671
あいにくと空想だけ一人前の頭でっかちとは違うんでね。
せめてトラ車でじっくり練習して上げすぎの前転後転も何度もやってからまた来なさい。 >>672
他にキッカケがありえない状況だったから推定している。
アクションとかは一切なかったのは見てるからね。もちろんトラ車なら日常的に上げていてその上で。
何もできないくせに頭だけでできるような気になってる厨二君には関係ない次元の話ではある。 だから、キッカケ無しの瞬間的なアクセルオンが原因で前転するというなら
その実演動画撮影すりゃいい話だろ
別に前転までさせる必要ない
後輪がチョイと上がればいいよ
もしくはフロントフォークがチョイと沈めばいいよ
まさか前転したのはバイクじゃ無くて人間がでんぐり返し返ししたってオチじゃないだろ？
>>674
どっちにしろお前のアホな推定を否定してんだから、「事実は事実」とかいうおバカな言い逃れはやめれw 念のため確認するが
時速4km以下で走行(歩くより遅い速度)
↓
ハンドルを急にこじる
↓
絶妙なタイミングでアクセルオン
↓
バイクが前転(この間荷重をかけてリアサスの伸縮をさせるなどのキッカケ作りは一切無し)
って事だよな？
それとも、
ハンドルこじった時の減速によって時速4km以下になった後の前転ってことか？
前転ってのは後輪が浮いたきれいなジャックナイフの転倒のこと？
バイクはアウトに寝てライダーが飛ばされながら前転？
まあトライアルやっているんならジャックナイフがどんだけエネルギーが必要かか解っているだろうに素人っぽいなｗｗ
質問が悪かった
前転ってのは後輪が何ｃｍくらい上がった転倒なの？
下りでハンドルフルロックさせればいいよ
夏で路面熱々な感じがいいな
>>676
動画とかを見ただけで頭でっかちになってる者には関係ない話だ、シッシッシ >>677
そういう風に見えた。
速度は当然測定なんかしてないから正確には知り様はないけど、歩く程度の速度でしかなかったと見えた。
ハンドルを積極的に「こじる」という操作はしてなくて、普通に力を抜いて直進しているときに、何だか不明の原因でいきなりいっぱいまで切れたように見えた。 >>678
角度の正確な記憶はないけど、トラ車で後ろを上げてる感覚では、難なく戻る程度の角度を超えて前転する危険がある角度まで上がったと見えた。
また、斜め前とかに単純に倒れそうになっただけとは明らかに違うのは確か。
前後の上げなどロクにやったこともなくて頭で分かったような気になってるだけの手合いが口出ししてくるからウザイんだよな。 >>680
上げすぎの前転後転など、目撃した時点まででトラ車で何度もやってるし、他の人の実演を何度も実見してる。
こんなにスピードは出さなくても、段差やキッカケ石があれば上げられるよ。
それとは明らかに違って、上げるようなアクションはなかったことも、ハンドルはいっぱいまで切れた状態から上がったことも間違いない。
>>681
切ったなら切った向きと反対に倒れるだけだけど、とっさにバランスを取れたのがむしろ敗因ということもありそう。 >>682
フロント沈めるのが怖いの？
それとも
不可能な事をやろうとする事が怖いの？ そりゃなんの根拠も無く、アクセルオンが前転の原因なんて言い張るだけだからウンザリもするだろうよ
俺なら耐えられないわなw
論理的根拠が全く思いつかないなら、実際実験するしかないだろ？
それがお前の大好きな事実なんだし
時速4kmからハンドルこじるの怖いだのアクセル開けるの危険だの、子供みたいな言い逃れしか思いつかないなら、ラジコンやら模型やらで実験するって手もあるけどな
まぁ、どうせやりたがらないだろうけどなw
しかし、時速4kmからのアクセルが危険なのか…
凄まじい初心者君だな
ほんとは免許持ってない小学生だったりしないか？
>>689-690
前を上げすぎて後転や後ろを上げすぎて前転を何度やった？
一度もやったことがない脳内だろ？
頭でっかちの厨房の妄想知ったかなど何の価値もない。 >>691
で結局時速4kmから(キッカケなしで)
アクセルオンで後輪ちょこっと浮かせる
もしくは
アクセルオンでちょこっとフロント沈める
これら出来るのかどうかどっちなんだ？
怖いことかこれ？ 上の方になっちゃったんでもう一度
653 名前:７７４ＲＲ :2017/07/24(月) 22:01:31.11 ID:sf5LvRZ1
教習所スレで怪しげなアドバイスする人いるんで検証して下さい
↓
>冗談とかではなくて、前が突っ支い棒になってる状態の時に(ハンドルがグネッという感じで左に切れ込んだ時に)、
アクセルが引っかかって開いたりすると、歩くより遅い速度でも前転する危険もある。
↑
アクセル開いて前転とかってありえますか？
>>693
ありえないという回答で良いだろもう
全員一致の見解
本人の見間違い勘違いまたは虚言 >>695
半可通の頭でっかちが何人群がろうと関係ない。事実は事実。 わかってもらえないって辛いよな
オレも小学生の頃学校の行事でキャンプ場行ったんだが、そこで幽霊見たんだよ
それをクラスメートに言ったら嘘つき呼ばわりされたし先生にも理不尽に怒られた
俺はリアブレーキが原因でウイリーしちゃった人見たぞ
まぁ嘘だけどなw
>>698
まあ、どこかで読み囓った知ったかを振り回しているだけで前も後ろもロクに上げられないようなヘボの想像の範囲を遙かに超えてるのは事実ではある。 >>700
オバケはいない ←悪魔の証明 証拠の提出は難しい
オバケはいる ←証拠の提出は簡単
悪態ついていないでやることやれば？ >前が突っ支い棒になってる状態の時に(ハンドルがグネッという感じで左に切れ込んだ時に)
>アクセルが引っかかって開いたりすると
>歩くより遅い速度でも前転する
どう読んでも、あまりバイク知らない人が低速ハイサイドを説明してる文章です、本当にありがとうございました
>>702
トライアルで前や後ろを上げたこともないどころか免許も持ってなくて、どこかで読み囓った知ったかをツギハギするだけだと無理はないかも知れない。
文字通りに「バイクを知ってるつもりになってるだけの厨房」じゃまともに話が通じる余地などない。 >>704
どちらも違うんだよね。角度は後者に近い具合だったと思われるけどね。
>>705
君は馬鹿かね？ >>706
違う違うと言ってるだけで、何一つ具体的なものは提示されませんね
状況説明は出ない、自分の主張の証拠は出ない、出てくるのは悪態だけ ここって謎ワードから結果を模索するスレだっけ
少なくとも>>693はきっと言った本人にしか解らない上に
説明させたらさせたで「なぁんだ」で済む話だと思うよ
と、ここまで書いて「ここって謎ワードから結果を模索するスレ」だったなと思い出した まぁ言ってる当人がとっ散らかってるからどうしようもないんだけど、
今、分かってることは
「アクセルオンが原因の１つで前転した」
という事は当人の推測の範囲(当人も認めてる)であって
その推測を成立させるための根拠が全く無い
って事
だからこの話題を建設的にするためには
どういう原理でアクセルオンからの前転が成立しうるのか思考するのが良いのではないかな
時系列で言うと
低速走行（4km/h以下)
↓
ハンドル操作
↓
アクセルオン
↓
前転
となるわけだけど、まずはアクセルオン以前の段階で4km/hからの急ハンドルで、つっかえ棒と表現するほどの減速力発生するのか？ってことが第一段階じゃないかな
でもそれってただ急に曲がって行くだけと思う
一本橋10秒でわたるくらいの速度だよね確か
>>709
続き
で、仮にフロントブレーキを急ハンドルと併用してると仮定すると、
そもそも、舵角を大きくつける場合、制動力は大きく損なわれるので、ハンドルとブレーキの併用がつっかえ棒になると言うのもおかしい
最もシンプルに後輪を持ち上げる(前輪をつっかえ棒にする)のは、
ハンドルは真っ直ぐの状態で目一杯フロントに荷重かけた状態からの急ブレーキ
なのだが、じゃ、それで前転するからと言ってハンドル真っ直ぐからの急ブレーキは危険とはならない
(タイヤのグリップを破綻させてない以上むしろセーフティテクの延長では) >>710
ちょいい横道に逸れたけど
要するに
ハンドル操作とブレーキの併用でつっかえ棒状態になることが不自然なので
アクセル以前の段階で何か他の物理的要因が絡んでるんじゃないか？と言う事 ジムカーナでよく見る車種からすると
CBR600かMT07
ってところかな
>708
その人、サーキットでコーナリング中にABS誤作動起こして転んだ人かもよ
>>707
「悪態」というのは頭でっかちの厨房の空想など何の価値もないという当たり前の指摘のことか？ >>710
繰り返すけど、前や後ろを上げるなどトラ車で当たり前にやっていて、その上で、そういう動作ではなかったといってるんで。 >>711
後ろが上がる物理的要因といったら、要するにキッカケ石とかの類いの存在ということになる。
そんなのはトラ車で分かりきってるんだけど、そんな物はなかったんだよ。 君はもういいよ
証拠になる様なものでもあれば良いが、少なくとも君が目にしたと訴えてる事は
このスレのみんな見たことも聞いたこともないわけでさ
もうポルターガイストとかの目撃談と変わらんわけで…
こっちはそんな超常現象に興味なくって、普通の人がみんな体験できる様な走行原理について興味あるわけだからさ
>>1にもある様にバイクの構造や走行原理について何も書かないならもうスレチだから >>719
滅多に見ないのは確かではあるが、事実は事実だ。
ありえないとするなら、その「バイクの構造や走行原理」はクソということでしかない。
クソをこね回すしか能がない輩は見飽きてウンザリしている。 やっぱりこのパターンだわ↓
336 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/07/20(木) 11:01:21.18 ID:AYVf9e2f
言葉をあえて悪く書くけど
頭が悪い人の特徴で
物事の前後関係と因果関係をゴッチャにしちゃう、って事あるんだよね
こう言う人は簡単にオカルト信仰にハマる
例えば
ある祈祷師が雨乞いダンスをした後は必ず雨が降り出すとする
頭悪く人には「雨乞いダンスが雨を降らした」事が確固たる事実として残ってしまう(実際に目の前で起きた事だし)
ひょっとしたら、その祈祷師は雨が振る気象条件を感知した後に雨乞いダンスをしてるだけかも知れない(ダンスと雨に因果関係は無い)と言う事は考えられない
おバカさん曰く
『祈祷師がダンスで雨を降らせたのは実際目にした事実だ。
ありえないとするなら、その気象学はクソということでしかない。』
↑お前がクソだろw
まず基礎的な問題
1)ハンドル切ってブレーキかける場合
2)ハンドル真っ直ぐでブレーキかける場合
どちらがより強く減速力を与えられるでしょうか？(どちらがより強いつっかえ棒になりうるでしょうか？)
おそらくポルターガイスト君は1)の方がより強く減速されると誤解してんじゃないか？
しかし、現実には2)の方がはるかに強く減速出来るのは二輪免許試験でみな経験済みではないかな
で本題
2)の方がより強く減速出来るなら2)の状態で後輪を高く浮き上がらせる事が出来なければ1)で前転なんか起こりえないわけで
だから、ポルターガイスト君がまずやることは
大型車両で
時速4km以下で走行。
↓
ブレーキ
↓
アクセル
↓
後輪浮き上がらせる
(この間スタンディングでリアサス縮めるなどの動きは無し)
と言う実験。
これが出来ればまずは第一段階はクリア
これが出来ないなら自分の【勝手な推定】を事実だなどと妄言をしないように
思いっきりスタンス変わっててワロタw
何がどうなって起きたかは謎だって言ってるじゃんw
379 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/07/22(土) 20:29:38.11 ID:plQ+FGWL
>>376
で、何がどうなって起きたのかちゃんと説明してみて
382 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/07/22(土) 20:48:12.85 ID:OmIaQ6Jg
>>379
それが謎なんだよね。本人も分からんといってた。 >>721
途中までざっと見ただけだが、当然ながら状況が違う。
何にしても、ジャックナイフ（笑い）状態などトライアルの急な下りや後ろ振りで日常的に散々見ていて、
キッカケ石等も上げる動作もなかったのは間違いないからね。 >>722
速いコンピュータの価値が理解できない無学文盲の馬鹿女が党首をやってたところか？
無意識で自分自身と大差ない輩を引き合いに出しているという自覚はないのか？ >>725
> 1)ハンドル切ってブレーキかける場合
違うよ。他人の話を正しく理解できない内は口答えするなと小学校で散々言われてるだろ。 つまりなんだ？
低速でFブレーキは使わないでハンドル操作とアクセルで尻を90度上げんのか？
>>731
トラ車の普通の動作ではなくてオフ車やロード車ジャックナイフ（笑い）でも良いけど、何百回くらい後ろを大きく上げたことがある？
上げたこともないか、あってもショボショボだと、動作としてどうなるかまるで分かってないせいで話がまともに通じないだが？ 元ネタ全文紹介
302 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/04/18(火) 20:34:27.69 ID:ihIRSOT5
>>301
「ハンドルをコジり気味にブレーキかける」って、物凄く危ないよ。
冗談とかではなくて、前が突っ支い棒になってる状態の時にアクセルが引っかかって開いたりすると、歩くより遅い速度でも前転する危険もある。
というか、ジムカーナの練習で、歩く程度の速度で進んでいたのが、いきなり後ろが跳ね上がる具合で前転したのを二度ほど見たことがある。
いずれもかなりの腕の人で、跳ね上げられながら良く見て、飛び越す具合で躱してからうまく受け身を取って怪我は免れていたけど、
状況次第では叩きつけられてる。
グリップが良すぎるタイヤの関係もないではないと思うけど、単純に転けるだけで済まないこともありうるから注意。 307 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/04/19(水) 21:20:28.84 ID:457iog69
>>304
「ハンドルをコジり気味にブレーキかける」のはそうなる危険をはらむから止めたほうが良い、というのに異論があるわけ？ >>732
どう読んでも >731はYESかNOで答えられる質問だと思うが？ とにかく自分の腕前が確かな事だけを超常現象の根拠にしたいならやっぱ自分のテクを披露する動画とかupしなきゃいかんのではないか？
つーか、その他大勢が見たことも聞いたことも再現も不可能なことで
「私は見たことがある。○○は危ない。」とか注意喚起されても困るな
まぁ時速4キロ程度でハンドル切ってブレーキ握ってアクセルガバッと開けても教習所スレにいるような人達はリア滑らせてスッ転ぶのがオチだな
>>735
上げたことがない奴の脳内ではそうなるんだよ。 >>736
あいにくとトライアルで前後を上げるなど、単に普通に走るだけで必要になる基本だから、「テク」などといえるレベルではないんだよ。
また、動画を見て分かったような気になるのも何の価値もない。
自分でやれ。邪魔で目障りなだけだから、やりもしないで知ったかの口を挟むな、シッシッシ >>737
それだけで既に危険だからね。
教習車ならデカいバンパーがあるからかなりマシだけど、低速ハイサイド状態で反対に跳ねられると更に危険。 >>740
君は全方位に敵を作るんだな。
ハイサイドで縦方向にぶっ飛ぶ(前転)する時もあるが、それとは違うのかい？ じゃわかった。
そのシーンを目撃したジム練の場所とおよその日時教えてくれ
はっきりしていることはハッピーな結末は来ない
具体的な質問に答えない
ヒントを書いても理解できないのか話が膨らまない
自分を持ち上げ、他人をけなす
たぶん
切れ込んでフルロックまで行って、余力があったもんだから少しリアが上がり目にハイサイドを起こした
って所だと思うが、もうどうでもいいや
ちょっと補足
切れ込みってのは、ある程度の車速 ＋ 強めのブレーキ ＋ ハイグリップタイヤ で起こるが
アクセルで前輪を押したために、車速がある状態と同じ状態になり、起こったと考える
これは妄想の範囲だが
ブレーキ＋アクセルで沈んだリアサスがショックで伸びに転じ、
アクセルの効果で伸びが助長されたと推測する
2人乗りバイクが電柱に衝突、男性1人死亡 沖縄・糸満の県道
１９日午前６時２５分ごろ、沖縄県糸満市武富の県道８２号で、男性２人が乗ったバイクが電柱に衝突する事故があった。糸満署によると、バイクに乗っていた糸満市の建築作業員の男性（２１）が午前７時２９分に搬送先の病院で死亡、もう１人の建築作業員の
>>725の流れで
直進ブレーキが正解として、前輪に掛かる力の要素は
a.前輪は常にマイナス方向の駆動力を受けるートレール機構で直進に常に引っ張られる
b.1G状態なりで前輪(当たり前だが)下に押し付けられる、フォークオフセットとトレールの合成で前輪は前を向こうとする
フレームが傾くとメカニズムでセルフステアする
a.のトレールマイナストラクション最大の状態がフルブレーキ
と、理屈を整理してゆきましょう
感覚と理論の差(誤解？)を頭と実践で埋めるのです 去年～今年のMotoGPで握りゴケっぽいブレーキ～旋回移行直前スリップダウンが相次いでいます
ブレーキ時ハンドルに力入れるなと言います。そりゃ理想ですが現実にゃ力入りますな
Fタイヤのグリップ面から考えてみましょう、勇気ある人は自分のバイクで実験してみませう
Fタイヤグリップ力は縦荷重成分×面積です。面積変化は加減速荷重変化に比して小さいのではしょります
縦荷重成分(重力向きだからZ軸方向、なのかな)は
・本来重量
・ライダー位置
・マシン＋ライダーの前後荷重変化(加減速)
じゃあ滑り要素の横(路面、X-Y平面)荷重成分は
・ブレーキ
・遠心力
・エンジンからの加速力
・マシン＋ライダーの前後荷重変化(加減速)
です
あとコーナリング中のブレーキングとゆうのは
グリップの限界が来る前にハンドルが切れてきてすべるから
グレーキングGをイン側のハンドルにかけてハンドルを戻しながら
ブレーキングするとグリップが上がるけど
（イン側のハンドルに減速Gを掛けることでハンドリングの自由度が上がる）
まだあるとは驚き轟き、桃の木
>>753 その公式じゃ摩擦力は面積に比例しちゃうよ？掘り起こしやヒステリシス摩擦なら近くなるかもだけど
面積が単なるグリップに関係するのは、荷重による摩擦の比例が非線形領域に入ったときにやっとだよ
単位面積当たりの荷重をさげてやって非線形領域にもどすんだ。でもあるていど頭のあるひとは単位面積でかんがえるなら
面積が増えた分だけその分増加する、比例するって勘違いしちゃうかもだけど、単位面積当たりの荷重が減っているから合計摩擦力は
線形領域に戻ったことによる部分しか＋にならないんだ それは面積に比例しない タイヤを潰せっては、接触面積を増やしてグリップを稼げって意味だけど、本質は違うことを理解しておかないとね
それを踏まえての空気圧を下げるってのは、乗り方、空気圧を下げたじょうたいでのセッティングを考えた上でするべきだけど
だいたい、空気圧を下げたとき接触面積が増えたフィーリングがもっちりして安心感があるからそこにおさまっちゃうよねん
安全な範囲でなら気持ちよく乗れる空気圧でＯｋとおもうけど、 だいぶ抜いていた人は一回規定値にもどしてみては？
倒し安すぎ、素直に曲がりすぎ、バンクする量が減っても曲がれる等 発見があるかもだよ
一番のおすすめはいいタイヤにかえることだけれども
四輪では前後重量配分がフロントヘビーの場合、旋回でフロントのコーナリングフォースが不足して
アンダーステアになるのでブレーキしながら前荷重にしてフロントタイヤを路面に押し付けることで
コーナリングフォースを増やしてアンダーステアを消すなんてことをする。
四輪は比較的に理論が明確なんだけど、二輪の理論は比較的に変な理論が多くて面白い。
760７７４ＲＲ2017/09/16(土) 17:26:41.12
う～ん、フロントヘビーの方が静的荷重かかってるからアンダー出にくいような気がするんだけど、さらに前荷重をかけるって事？
>>760
重量がある分、それ以上に遠心力が勝ってしまうってことだろうね 車重が重ければ重いほど良く曲がるのか？
と、釣られてみる。
763７７４ＲＲ2017/09/16(土) 19:34:23.52
ふむふむ、では二輪の場合、前のプリロード緩めるとか、後ろのプリ締めたり車高上げたりして相対的にフロントヘビー（って言うのかこれ？静的前荷重？）
にするとアンダー傾向になるのかなぁ？ 一般的にはそうするとハンドルが切れ込むと言われてはいるが・・・
関節部の速度は無限に上げられるがガンダムのパワーはそうはいかない
昨今タイヤを潰すって言う人が多いけど路面鉛直方向の力と路面平行方向の力の区別ができていない。
それぞれの力の影響でタイヤが変形するのだけれど、それぞれを区別する用語が無いので仕方がないかな。
１．路面鉛直方向の力による変形
２．路面平行方向の力による変形
３．スリップアングルによる変形
細かく分けると他にもありそうだな。
大五郎のCMレスした後電話替えて暫く放置プレイだった
何の話してたかな、ロールキャベツのソースに辛子を少し足すと本格的になる所までだったか
最近は電気関係やら組み込みの関連でC言語やら、作ってみたいものの関連で機械かんれんやら
でバイクに手を回すことができないですはい、
最近思いついたのは、当たり前だが、安定化条件を作り出すまでが人間の仕事
同じバンク角度で安定していても、安定化する点は人間の作り出した状況、過程によって変わるのは当たり前だが
どうすれば、より曲がる状態を作り出せるか
RVFさんそうです、接地面積×縦荷重は比例関係にない！ ただ式はこれなんです
接地面積はバンク角タイヤ歪み面圧すなわち縦荷重と横荷重の兼ね合いで非線形
更にご指摘のヒステリシス摩擦(凝縮摩擦もかな)と面圧で非線形に変わります
×はリニアだけど掛ける要素がノンリニアですのである意味引っ掛け問題です
ただ失礼承知で言うと難しい変形のご託より普段から体で感じたグリップ変化を思い出しませう。
ブレーキ掛けて旋回に移行する、Fタイヤを荷重移動と遠心力で(時間遷移ありますよね)押し付ける感覚、ダラッと峠流してるのと高荷重な走り、違いますよね
前輪グリップとステアの関係の話でしたっけ。テーマを忘れちゃいました。また、今月はあまりレスできなさそうです
重心を低くすればいいんじゃよ
そうすればリアサスが縮む体感だもクラスんクワックト
771７７４ＲＲ2017/11/02(木) 12:08:07.63
バイクの重心って高いのと低いのどっちが良いの？
>>771
高い方が運動性能が高くなるし軽快感はあるが、不安定に感じるかも。
低いと逆になる。 773７７４ＲＲ2017/11/02(木) 17:32:06.33
うーむ、低重心の方が倒し込みとかしやすそう、パタパタ寝そうってイメージがあるんだけどそうじゃ無いんだなぁ。
とんでも理論きたー
慣性モーメント位調べてから語れよ
和歌山は適度な高さと言います
振り子の重さ(動かしにくさ)は質料、周期は√(l/g)のl、長さ。からして低いと安定、高いと不安定です。
倒れるのを回り込んで支えるバイクのリーンには重心の高さが必要です
その速さの一因(タイヤグリップによる横の力とかもあるので)である重心のタイヤ接地面からの距離・高さが10cmより100cmのが周期は長くなります
前スレ？の前輪ステア周期等の絡みでレプ系は高めアメ車は低くなります
>>778慣性モーメントとは何でしょう、ベクトルです。
10cmの棒100cmの棒、先端が同じベクトルだと早く倒れるのは10cm、角速度は10cmのが大きい訳です。
マシン重心とセルフステアの速さの合成が倒れやすさですが、小生は相関良く知りません、経験で知ってるのはメーカーの人位かな。
慣性力を作るには相対する入力が必要です、セルフステアの切っ掛けたる逆ハン、それを作る為の体重移動姿勢変化。
回転質量ある限りロール軸は出来ますが、
①ロールの慣性力と+ｰ合成される力の総和は
②人間が感じている力はベクトル分割されたものか、そもそも正しいベクトルを感じているか
小生には重心の高低で安定一概に説明できません、他の要素があるから。
因みに小生ロール軸のレスはしてません、他の方ですね。 慣性モーメントと重心位置は関係ないぞ。
質量と重心位置が同じでも質量が重心に集まるか外周に集まるかで
慣性モーメントは全く異なる。
相変わらずバカしかいないな。
回転質量と評価するか(等速)直線運動と評価するかでも変わる所、全部説明しないと理解できない症状かな
さて、テクニックスレがロール軸で荒れてます、ロールキャベツの挽き肉にコンビーフ混ぜるのが私流
そもそも回転質量には軸がある。その軸が大切だよと言うのですが、小生からは
・回転運動軸自体はたくさんあります。バイクを前後に貫くどこかの線を言ってるのですが詳細はわかりません。
・ロール、つうかねじり運動ですよね、リーンなら抵抗でして。抵抗を小さくするなら質量の軸集中と外側質量低減、矛盾だけど角速度遅くする方法論があります。
問題は軸の存在の詳細とそれロール！と感じる生理(いやぁん)でこれがハッキリしない。
それと倒れるどーと考えると落下運動の方向を曲げるつっかい棒な作用とも。
手のひらに立てた箒理論からするとロールより落ちる重心を拾う・掬って落とす作用が大きいんぢゃないかなとか。ロール運動評価出来る部分はあるけど質量を回す力と落とす力、なんか落とす方がメインぽい感じが。
ほら、立ちゴケとか、逆ハンで重心落とすのアシストするぢゃないすか。鱒いやマスの集中が回転運動要素の軽さに影響するのはそーなんですよ。
以上保守でしたとさ。この番組は技術の東芝がお送りいたしました、んがぐぐ。
>>787
回転と落下を区別できてる人は問題ないよ。
でさ、重心と後輪接地点を結ぶ線をロール軸とするのは、もっぱら回転の方だ。
でもって、実際は回転と落下の合成になる。
なぜなら、地球上にいる限りどこにいても重力が付きまとうからね。あたりまえのことだろ。
なお、重力だけの場合は立ちごけと一緒でパタンと倒れる。
重力だけでは起こすことは不可能だからな。
ロールというのは右から左、左から右へと直立の位置を通過することができる
一連の回転運動でなければならない。
だから重力でロールなんて言うヤツは馬鹿の極み。
更には加速、減速が加わればもっとややこしくなる。
でも本当は加減速とロールが合成した時こそロール軸の重要性が分かるんだけどね。 たぶんその考え方は間違っているよ
バンク軸とロール軸は別物だよ
一次旋回中でも、フロントタイヤは前半は外に行くけど、後半は倒れるのを止めるために内に入る
ロール軸の回転も同じで、左コーナーの場合で話すと、
フェイントモーションの時は左回転で、その後は右回転をして一次旋回を終える
ロール軸の回転は、フロントが横ズレすることに対する回転
よく珍走がやっているよね、ロールをきるってやつ
微速でフロントだけ左右にふるやつ
あれをやるとロール軸が可視できるよね
もう一回書くけど
ロール軸の回転は、フロントが横ズレすることに対する回転
だからサーキットなんかだとフロントのズレは薄いから、ほどんどロール軸は回転しないと思うよ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:0be15ced7fbdb9fdb4d0ce1929c1b82f)
なんだこのエラーコードは？
「ち○そう」がＮＧワードなのか
大真面目
今までの論じられていたのと違うから最初は戸惑うだろうね
でもこれがこれからスタンダードになる
なぜなら可視化できるから
>>793
それらは、ほぼ全部、俺が教えてやったこと。
知ったかの受け売りだな。 >>790
見える？？
軸とやらは上下にブレてるが？ 可視化とは凄い、早速可視化データをうｐしてくれ
左右のリーンにはＧセンサーを使ってると思うが、クルマ用のを流用したのかな？
ステムの動きはアナログ検出だろうか、油抜いたダンパーとか使ってるのかな？
そのデータをどんな式に組んだんだろう、フロントタイヤの軌跡はどうやって検出を？
まさか「そんな感じに見える」なんて話じゃないだろう、期待しているゾ
ＲＶＦ見てるか～、去年お前がやってたのを、まんまなぞってるのがおるぞ～
勉強するだけＲＶＦのがマシやけどな
おはんつ、バイクの勉強は最近はさっぱりんこ電気関係で苦労しとる 自分で製品に近いものをつくってみてぇ
いわゆる、ロール軸は軸というよりかは現象といったほうがいいんでないかと思い返して考えて見とるよ
それは固定軸ではないから、その軸はフロントの力関係によって上下するし
場合によっては後輪設置点からすら浮くんじゃないかな、ローリングなんて極端な話そうだとおもわれ
低速では観測しやすいが、高速域になると観測（ここでは体感といっておいたほうがあれないかな）しにくくなる
それは最終的には力関係の逆転？近似？よって前後輪設置点に終息するからでそ、高速でもブレーキスパッと抜くような走り方だと
体感できるけど
ここではめんどくさいから明示しないけど、まずフロントをインに向けない力を考えてみたらどうでそ
（アウトに向けるんじゃなくて、インに向けないというところが味噌だったりかにだったり）
ではがんばって～
>>794
起源は俺ニダｗｗ
良い事ではないですか。
自分の説明が世に浸透していくのを見るのは。
ノーベル賞をもらった人たちも最初の一歩だけで、後は大勢の人たちが尾ひれをつけてくれているのでは。
この件は貴方が発明したわけではないのですけれどねｗ
>>796
それってデータ化と言いませんか？
見えれば視覚化と言って良いのでは。 >>789
念のため聞くけど、フロントが切れるとタイヤは内に行くの、外に行くの？ 660 名前:７７４ＲＲ [sage] :2017/11/14(火) 18:56:00.50 ID:OocW0ytH
>>659
バンクは直接は関係ない
ロールさせた結果がバンクだから
つか、ロール軸なんて意識じゃないけどなぁ…
どう言えばわかりやすいか
内輪差ってあるでしょ？
タイヤを中心に考えずに、重心を中心に考えると、フロントは外側を大回りしてんのよ
バンクさせるには二つ
フロントを外に逃がすか、ステム上（ハンドルかタンクか）を内側に押すかのどちらか
どちらも回転運動を生む行動と捉えれば、その中心、車体に沿ってリアタイアからステム下あたりに伸びる線をロール軸と捉えられない事もない
その程度だよ
バンクさせてる人は当然のようにやってるし、手放しで定常円やったりS字やったりする人は、セルフステアを生む動きとして実感してる
ロール男爵みたいに、実感も伴わず、拾ってきた言葉で、ロール軸ロール軸と念仏唱えたって、理解もされないし当然速くも走れない >>800
３Ｄモデリングとまでは言わないつもりだけど、仮想線を可視化するにはデータが必要ですが？
こりゃ結局「なんとなくそういう風に見えるから」って話かな なぜされてないと思うのか理解できないけどさ、コマのような解りやすい運動をするものは19世紀から運動解析されまくってますよ
軸の太さで起き上がりかたが違うこととかご存知ない？ないか～
ところであなたはコマの軸が見えないので？あれをなぜ仮想軸と同じに扱うの？
仮想軸で目に見えないから「可視化」と書いたのでしょう？
詭弁を弄するってそういうことだよ？
まあ「可視化」は訂正されればよろしいのでは？
おかしいところがあれば指摘されて然るべきでしょうから、それは仕方ないと思いますので
訂正されたあなたの考えるロール軸が語られるのをお待ちしてますよ
もちろんその都度指摘も質問もさせて頂きますね
形になるといいですね、そのこれからのスタンダードになるロール軸
一般の人はコマのデータを見ずとも回転軸と認識しますよ。
いちゃもんモンスターには届かないだろうけど書いてみた。
その詭弁についてはもう指摘したので、同じことは書きませんが
レスバトルでもしてるおつもりで？何かしらを指摘されての返レスがそれ？
ロール軸というワードがでたらそれは工学のお話で、普通は工学には物理演算がつきものなのね？
言葉で説明するより誤解がないし、正誤の判断が第三者に解りやすいから
しかしそこまでしろとは言わないけど、決して
声の大きさや、最後に書き込んだモノや、詭弁の巧さや
ましてや罵るモノが正しいわけではないでしょ？
自分のしてることよく考えたほうがいいよ↓以下口汚い罵りどうぞ、あなたが自説を汚したいのであれば
待ち人来たらず。
本当のことを書いても、その後の不毛な展開も予想できますので仕方ないですが。
>>812
( ⌒ )
l | /
〆⌒ヽ
⊂（#‘д ‘ ）＜誰が不毛やねん！！
/ ﾉ∪
し―-J |l| |
＠ノハ＠ -=3 ペシッ！ 普遍的なモデルなら
様々な条件下でも同じ現象が起きるよな
テレスコピックフォーク、ハブステア、スクーター、変な形のバイクetc…
前輪を限りなく小さくしてみたら…
あれ？おかしいな
ヒント いわゆるロール軸はバンク初期に起きる それ以後は設置点がロール軸となる
バンクという現象をもっと細かく分解していけば、関係するパラメータがわかってそれを
どうやって引き出せばいいかとか理解できてくるんやけど（っていっても無意識にしていること
を意識的にするってだけだけど）
まぁ、どんな世界にしても最近感じることは本をよめねぇやつはダメだべ
>>817
ぜんぜん分かってないな。
前後タイヤ接地点を軸にしたら転倒するだけ。
転倒の前に何らかの操作をする必要があるんだよ。
つまりハンドルをっ切って反対方向にロールさせるわけだ。
それで相殺されてバンキングが止まる。
なんでこんな簡単なことが分からないんだろう。 論点がずれすぎてなにも返答できないです
でもここは２ｃｈ自分が言いたいこといっていいんだぜぇ？
いいか良く聞け。
重力で倒すのは一方向のみ。
起こすことはできない。
ただそれだけではない。
止めることさえも出来ない。
前後タイヤ接地点を軸に重力で倒し込むと、
地面に当たるまで倒れていくだけ。
何でこんな簡単なことが理解できないだ！
何でこんな簡単なことが分からないのだ。
その理由を説明してくれないか？
設置点自体が移動するから軸は別のところにあるってことでそ
俺が話してるのは、倒しこみー釣り合いまでの話、かつ乗ってる人目線の系ですを
>>823
ID:V+m3rObcはステム系の話はしてないよ
そんなの解ってないもの 何でこんな簡単なことが分からないんだ。
ナゾだよ。
ほんと。
>>826 フロントの動きをある程度理解できないと語れない話よなぁ
だからどこから見てそう思ってるのかまず解釈してあげることもできないめんす >>827 おれのロール軸の話は基本カワサキの技術者の話から引用したもので
そこからおってフロント系勉強しなおしたから、そこからはじめればええんでない？
このスレかモトスレのどっかにURLかいたはずだよ ひさびさに２ｃｈを堪能できますた 歯医者いってきまふ
分からない理由が自分でも分からないから、これまでの言動から調べろってか！
面白いね。
唯一の共通点があったね。
俺も歯医者に行ってるよ。
>>831
>799のコレいいな、初めてRVFのレスで良いこと書くジャンって思ったよ
>ロール軸は軸というよりかは現象といったほうがいいんでないかと思い返して考えて見とるよ >>817
答えわかってる人がヒント出すならまだしも、ヒントくださいレベルの人が言っても、苦笑いしか出ないんだけどw >>817
＞それ以後は設置点がロール軸となる
これの意味が解らん
点は一次元、軸は二次元
設置点（後輪接地点？）とどこかの点を結ぶ線が軸となる >>836 最近の歯医者は丁寧よのう
前後輪設置点を結んだところのことをいってますよ
>>837 私の言ってることは
>>802の外に逃がすって部分とほぼ同じです
ていうか前輪の軌跡に注意はらって、低速で早めにバンクさせれば誰でもかんじられる
ことなのに、、、、、 あぁ こんなとこで時間つかってるのは私の弱さからでしょう
勉強にもどります
>>837
大ハズレではないが、一つ一つの言葉が俺の感覚と微妙にずれているな
＞内輪差ってあるでしょ？
あまり関係ないのかもしれない
＞フロントを外に逃がすか、ステム上（ハンドルかタンクか）を内側に押すかのどちらか
前者はロール軸の回転が大きくなることがあるが、後者は微小回転だろ
＞手放しで定常円やったりS字やったりする人は
ロール軸と一番遠いところに居る人かもしれない
もちろんそれ故にそこを変化させることができれば効果は大きいが
＞セルフステアを生む動きとして実感してる
ロール軸は変化のタイミングで動く軸
直進安定やセルフステアの安定を崩すときに動く軸
変化の後には安定が来るので意味は間違っていないがニュアンス的にどうかね
>>838
にほんごむずかしい つうか定義や日本語が曖昧ななのに語るし、指摘されても認めないのもいるし
問いかけに答えない人が多い印象、
俺の考えはこうだ！わからないやつが悪い！お前はバカ！
そういわず、間違ってると思う人にはここは、こうでないのかい？
ぼかーこっちだとおもうけどなぁ～ って大泉的余裕がほしいところですな
うーん新シリーズたのしみなような、サバンナの二の舞になるような
>>838では解らなかったが>>818を読んで解ったよ ＞ 設置点
後輪の接地点のみの事かと思っていたが、前後のタイヤの接地点だったのか
それはロール軸とは別物のバンク軸と言われている（？）ものだな
すごいなID:V+m3rObcは、俺にはそこに持っていく発想が無かったわ
>>818
俺は解っているから悲観するなよ
もう少し説得力のあるものの用意があるんだが、なかなか時間が取れない
しばし待て そんな私はヨーロッパシリーズと粗大ごみが大好きです
ロール軸に関してどうすればそれを活用できるかって話にも飛ぼうぜよ
コーナー侵入前にサスを縮めたほうがバンクが早くなるのはなぜか
これをかんがえてみちくり
とりあえず定義的なものの曖昧性が問題になってきそうなので私の定義をばちゃんと書いておきます
私のロール軸：タイヤの軌跡に対してアウトに逃げることで発生する軸（この場合乗組員目線）、またアウトにフロンを向けようとする力&現象
、
バイクのハンドルを固定して後ろから押して手を離す、当然倒れる、そのときの回転軸は前後輪設置点でそ？
でももし、どちらかににハンドルを切って固定した状態で、同様のようにするとフロントは倒れるほうと
逆に移動して倒れる、このときはバイクの回転軸は前後設置点でないよね？ これはＯＫ？
すまん実験的にちがった、後半のは途中から勝手にハンドルが切れる装置がついてるとおもってくれ
>>848
俺のロール軸（たぶんV+m3rObcはまた「俺の受け売りと騒ぐｗ」）
後輪の接地点とバイク（またはバイク+ライダー）の重心付近を通る線
フロントタイヤが横ズレすることで発生の回転軸
フロントタイヤが右方向にずれるとき左回転
フロントタイヤが左方向にずれるとき右回転 お風呂からしつれい
重心の釣り合いで考えているわけですね
私も重心は大事な要素とかんがえています
横ずれですか コーナリングフォースの影響でおきた場合のことは深く考えてなかたです 確かにフロントがアウトを向いてなくても軌跡じたいアウトに向かったら
軸は前輪後輪設置線からはずれますね
で二つの実験の違いは
後者はバンクの方向とタイヤの移動の向きが逆だってこと
上下の移動方向が違った場合 回転軸は当然その間にあることになるよね（後輪を通るかはとりあえず置いといて）
なので、上下がどっちに動いているかということが軸を追う上で大切になる
物体の上下が同じ速度で、同じ方向に移動していたら それは回転でなく移動だよね
同じ方向で速度が違う場合は、その引き算で片方を０として考えることができる
ここで何を話しているのかというと、軸とは何かということ
軸があるとき、その軸が物体の端点でないかぎり、逆側（軸を中心に１８０度回転したところ）は
運動方向がことなる必要がある
>>852さんのいう横ズレもこれに当てはまると思うが軸が固定であることは意見がことなる 加減速時はまた話がちがうけどねんとだけくわえて勉強にもどる！（逃げ）
>>853
後で説明しようと思っていたことですが、後半３行はすごく大事
フロントのみなしズレ
これが一番受け入れられない部分と思っていたので助かる
釣り合いに関してはそんなに熟考していないな俺は
前半分が大事で後ろは同じ重さだな程度 どうちて5kgしかない自転車にもロール軸があるの？
50kgある人間の方がはるかに重いじゃないか
回転速度じゃよ、目が回る位速く回らないとようつべで再生数稼げないぞ
39度6分まで上がるとリアルと妄想が混じってｱﾋｬﾋｬ
途中送信失礼
ロール軸の定義として位置もありますが、一般的に慣性力を想像するかと思います
回転体の軸は、回転エネルギーバランスの中心を貫きます、それは常に同じ遠心力をx軸から線対称の向きに受けます。
他の方のご高説からも前後タイヤ接地点接線は力点として作用しており、ご指摘の前輪軌跡等はバランスを崩しまた戻す反力の力点かな、と愚考しました。
ロール軸に解答ない小生の文句失礼と思いますが一アイデアに。
星が質量中心を軸に自転する、端に軸がある様に見えたら連星を疑う、真空無重力空間を自由回転する鉄アレイみたいに。そんな感じ
ごめんなさい、×x軸 ○ロール軸 でした
小生もう寝て明日はのり巻きを頂きましょうか
2ちゃんでの基地外の見分け方
○連レスする
自分の書き込みもマトモに纏められず、
読んだ人がどう思うのかも判断出来ず、
手が震えて書き込みを止められない程、
興奮しています
生暖かく見守りましょう
どぼちてビモータはロール軸が「低い」って言われるの？BMWも
回転体にフォーク形式とか無関係やん
無関係ではないきもしますよ 所謂ロール軸の扱いはやはり、回転体としての軸そのものではなく
倒しこみ始めの現象について限定される、期間ありのものと捕らえられているようのですので
カワサキの人に限ってかもしれませんが（またその個人）
だから いわゆる と前置きを私はするんです
ロール軸はサスと非常に関係が深いです、というか結局設置点での力関係なんですけど
そこまで考えられるひとってなかなかいないです、私も本を読み出してからです
そこを話すが非常にめんどくさいのでこんなややこしいことになってる間もあります
でもコーナリング中のＣｆを含めたロール軸の考え方など、見方を拡張してくれるので
この円に見えて螺旋形な議論も面白いです。
円に見える人はスピードがゆっくりしているからです
>>868 めんどくさいだけではアマリにもアマリにもなので少しだけ、
ビモータやＢＭＷのフォークについては詳しくありませんので一般的な話をば少し
いわゆるロール軸現象は、設置点を繋いだ直線でないところが軸でない場合があるよね
それを意識して引き出せれば、倒しこみ効率いいよねってメリットからの話です
所謂ロール軸は後輪から重心あたりを通ってステムあたりまで延びる線といわれることが多いですよね
、しかしこの軸を中心に回転さしてやると前輪が浮いちゃいますよね（普通なら前輪スリップダウン）
でも前輪には（後輪にもだけど）伸び縮みするサスがあるので、その浮きを吸収してやることができますよね
（この描き方は厳密ではないですが、ほぼイコールです、厳密に捉えたいかたはやはり本で勉強しましょう、本では直接的にかかれてはいませんが現象理解はできます）
なので、フォークの伸び方がロール軸と関連があるのは想像できません？
この描き方だとロール軸ありきの説明になりますが、もとはサスありき（もしかしたら力関係によってはサスがなくても）のロール軸なんです
タマゴが先か鶏がさきか、サスがさきです
なのでサス、フロント周りを理解できないと所謂ロール軸は理解できないことになりますが、そんなこと気にしないで議論しませう そんな私が乗ってみたいバイクはデスモセディチかブリッテン１０００Ｖだったりしますが
見栄と楽しさはまた別物ですよね（一番の障壁は金だが） Ｍｔ－０７が私の乗り方てきに一番あってるがきがします
そのうち名前がＲＶＦではなくなるかもしれませんね
ですが走行中のＣｆによるものも含めると、（当然バンクし始めのロール軸現象での重要なパラメーターですが）
サスがなくてもおこります。
このわかりやすい例はやっぱりスリップダウン、転倒です、 転倒するときは前輪、 後輪どちらか、もしくはどちらもグリップを失い
軸としての役割がなく、それまでの運動状態による慣性と重心との関係で新たな軸がうまれます（ものすごい適当な難しい描き方ですまん）
運動状態では見えにくいので人間でかんがえてみましょうか
人間で考えるとは和歌山さん的になるが、やはり理解しやすいです。
直立不動状態が大好きな人間がたっています、イギリスの衛兵みたいなやつです
その人の肩をグイットおしましょう、衛兵さんも人間ですので傾きます このとき傾きの軸は足元です
次に衛兵さんだけを滑りやすい床に立たせて、また同じように肩をおします、 今度はどうでしょう
足元が滑って、すってんころりん このときの軸は 滑りやすい床の摩擦係数が０だとすれば重心になります
しかし実際には摩擦０の床は存在しないのでこのようなことは起きません
それに衛兵さんをおす 力加減（バイクでいうとタイヤ路面の力関係） によって運動状態は変化します
一番はじめの例を適用すると、肩をグイット押したとき、傾く軸は足元でした これは押したときモーメントの釣り合いがそこで取れているからです
（そのまま倒れてしまわないときは衛兵さんの重心を引っ張る重力と押した力の足元周りでのモーメントが釣り合っている）
次に、アスファルトの上に立っている衛兵さんの方めがけて 重さ３００ｋｇの物体を時速１００ｋｍで投げつけましょう
いくらアスファルトの上といっても、衛兵さん回転しながらぶっ飛びます なぜか、摩擦力との力関係がとれないからです
>>867の中学不登校は無視して>>868の言う意味をメカ的に考えます
まず「比較的重い」とされるテレスコビック=フォークがキャスター方向に伸びて支える形式
前輪を直進させる力はトレール機構(力)
①横方向の力ｰ前進力(引っ張られる)、後輪前進力やステム重力振子の横分力
②縱方向の力ｰ重力、ステムの振子の縱成分
と、トレール機構と、その中のステム振子が要素です、前スレ冒頭に詳細あるので暇な人は
さて、テレスコビック、ステム振子がなぜステアの軽さに？
前輪接地点インへの移動要素
・バンク、倒れる
・スリップアングル、切れ角(同時にキャンバースラストも実現してますがそれは別)
・ステム振子によるタイヤのイン張出し、これが重さの答えです。
テレスコビックでは振子設定長さ(=フォークオフセット量)が重さ、つっかい量を決めます。ホンダ大きめスズキ小さめホイールピボット回すだけのビモータTesiヤマハGTSはゼロ超軽。
BMWの軽さは調べていませんがテレレバーでステム振子を小さくしてるとか低重心など他の原因もあるでしょう。 さて、バイクはなぜ二輪なんでしょう？
前後二輪でバランスを取ってるからです
で、
前後輪それぞれの旋回要素はどうなんでしょう、前輪で曲がるのかリアステアなのか？
んじゃあ峠を流して旋回バイク(サイズは俺のマグナムみたいにポークビッツいやビッグ)を前提に
まず、タイヤの曲がる力を挙げます
・キャンバースラスト、転向力、回転する円盤が傾くと横向きの力が加わる。10円玉(500円玉位転がせる身分になりたい)転がすと渦巻描いて最後にパタン
・スリップアングル、進行方向に対しタイヤの回転方向がずれてると強引にタイヤ回転方向に動くつーか曲がる、タイヤグリップ力限度で働くよ！
２つの主な要素は
・キャンバースラストー前輪、後輪
・スリップアングルー前輪
の旋回力主要素です。(細かいドリフトとかは流して旋回してるから無視よ)
次レスで驚愕の問題提起？が
いやぁ、次スレ粘着に取られてしまいましたねぇ
では、重大発表です
年末ジャンボは誰にも一等当たってない可能性がある！
ではなく、バイクは後輪で曲がっている、前輪は阻害要因でしかない！?
キャンバースラスト、前後輪両方に働く旋回要素に着目しますよ。
RVFさんが以前説明下さったように、傾いた円盤を底面とする円錐、な訳です。
タイヤは厚みがあるので傾き=キャンバー効果角ではなく弱まるのですが、ともかく
転がって傾けば傾いた方向にぐるぐる渦巻きバチリコ親分(このネタわかるかなぁ)
それがバイク全体の旋回にどう影響するって？車体の曲がり方に連動するんですよ
では、少し脱線。いや、バイクが曲がる力を考える前提を
セグウェイ、左右二輪で前後方向の傾き(落ちる？)のサーボ機構を搭載した前にすっこけず走るすごい乗り物です
もし、セグウェイ一輪車が発明されたら・・・左右の荷重の傾きをも掬ってくれるAIが搭載される筈です
で、一輪車セグウェイ(17インチホイール)と17インチホイールの普通のバイクが旋回したら・・・
タイヤグリツプが充分である限り一輪車セグウェイの勝ち、です。まぁ実験はしてないけどねっ
なんで？
バイクは前後輪にホイールベースがあります。
10円玉一枚を転がせば渦巻きパタン。では10円玉二枚の中心に穴開けて(おさわりまん通貨変造ですよぅ)
前後につなぎ二輪車にします。転がせば直進してそのままパタン。
話は単純じゃなくこれから盛り上がるのですが、上記つないだ10円玉が直進しない様に、
前輪を曲げればいいぢゃないか・・・オレ天才＼(^o^)／
てな人がブリジストンの古いマークの自転車やミショー式自転車を発明してきた訳です
CM
マルシン マルシン ハンバーグ やったねパパ、明日もホームランだ
ふざけて書いてるけど、語ろうとしてることは別段おかしなことは書いてねえよ
お前マジでちったあ勉強しろって、バイクに限らず自動車工学には物理必須なんだからよ
びば のんの
レス者は頭がアレなので気違いは否定しません
が、物理はじっくり考える価値があるかも、よ
>>884 キャンバースラストはそういう意味ではないよ、円運動しているものに対して９０度違った方向に
影響がでるのは、Cｔではなくジャイロ効果（ジャイロプリセッション）
Ctはタイヤがよれる（つまりCf）までの預金的なもの
この描き方だと絶対わからないけど、図示する気がおこらねぇ
一度バンクした状態のタイヤの設置点を図示（特にタイヤのつぶれ）してみるといいよ
元形状と比較すればCtがどういうものなのかわかる（かも さて本題の、前後輪それぞれの役割分担曲がる力の詳細論に入ってまいりますが、所用で疲れていてペース落ちます、愛読者様ごめんなさい
ヒントじゃないですが直立したエクストリームバイクの曲がり方(とちテレCar X'sでおなじみ？)、中国雑技団の一輪車が参考です
サーキットは前後輪グリップ使いきる走りしてる？はい、荷重状態の違いとステア設計、主に事務・峠とサーキットのステア状態の違いと曲がる要素の違いを徒然と
今日は休ませてください、かしこ
一応参考に曲がる力のみの要素をかきまふ（忘年会でよってるので抜けがあるかも
、ジャイロプリセッション（無理やり前輪をステアさせるよ、ってかいてるけど実はRVFは確信もててないよ、ステアリング系の軸とのつながりが正しく理解できてるとはいえないよ、でも何にせよ影響するよ
トレール効果（これが一番でかいと思われるよ、前輪をステアさせようとするモーメントだよ、サスの状態によって長さが（純粋にトレール距離ではないけど）、荷重状況によってFがかわるよ（このFの内の成分なんだけど言葉だけじゃ
絶対につたわらねぇ、とにかく図示だいじよ）
タイヤの接地面の円周差。言わずものがなもがな
バンク状態によるFタイヤの進行方向の割り増し、同じ操舵角度でもバンクすればFタイヤの進行方向はインにむかうよ、その度合いはキャスター角度と操舵角度の影響がでかいよ、
バイクはバンクさせる乗り物だから、ハンドルを切る、バンクで進行方向わりまし、設置面の円周差、：前輪、後輪の内向力 影響、そのときの重心やらをかんがえて天才たちは日夜格闘しているはずだよ
俺たちにできるのは、どこかを欠けさせてどこかをすこし足すことしかできないよ
あなたたち全く分かってないですね。
後輪も舵角（スリップアングル）で曲がってるの知らないのかな。
つうか、もう一人もコテ付けて欲しいし、そもそもブログでやってくれ
なんかJAROに苦情が入ってる様で、手短に
後輪で曲がるんですよ、前輪は補助で十分(ツーリング・事務)
前後に繋いだ十円玉、曲げるには前輪にステア機構をつけました。
ここにライダーの前輪で曲がる誤解があります。実は前後輪共に転向力(苦情が来たので)で曲がれるけどホイールベースが邪魔してるのを、曲がらないと感じてるのです。
自動二輪車の前後二輪の宿命なのです。
サーキットの高荷重旋回でスリップアングルで走る指摘があります、転向力と別なのでオミットしてますが、最後にそれも触れませんと。
米村でんじろう先生の霊が降りて来ちゃいまして、なんか文書と脳がおかしいんですよね
証明
①倒して曲がりますよね、事務は十分に倒さないとタイムが出ません
転向力がなければバンク角ゼロで十分でしょ
②実験、と言うか事例説明
峠のコーナーを華麗に加速脱出流すバイク、時間を止めて後輪接地点を超強力瞬間接着剤で固めました
バンク例えば45度、アクセルオン、時間が動き出すとマシンは斜め上45度にウイリーしようとする訳です
パワーリフトできる状況は滅多にないでしはが、あれはまさに後輪転向力だけで旋回してるのです
リアステア、と新しい力がある様に誤解するのが問題で元々あるタイヤの転向力を最大限引き出す走りをすればすぐシード、いやクルリと軽く回れる、
前輪に頼る走りはアクセルスロットルで転向力を使う走りが出来ず勿体無い、てぇ話でした
後輪スリップアングルの話もしないと、今日はしつこいので後日に
>>901 ウィリーの話ってまえからでてたけどやっと何を伝えたいか理解できました、
私はかってにそれを前輪誘導となずけています、所謂トラクションを掛けろ
とはそういうとこらへんをざくっと言った言葉でそうか
しかし、実際に起こっていることはまだちゃんと理解できておりまへん
後輪が回りこんでそれが起きるのか、前輪を誘導するのか、その両方なのか 簡単な物理モデルで転向力の使い方を話しました、他にも力はあって合成で走ってます
リアステアの話の大元はネモケンwビデオライディングテクノロジー、ネモケンはローソンのスタイルを参考にしてるみたいです
１つ大切な事ワスレテました。前後輪の旋回支配重量割合です。1Gの重量割合では50:50ですが、前後輪それぞれシャフトに固定(回転だけはする)される割合は
前2割位：後8割位 ですよね。
リアステアもとい後輪の転向力を上手く使うと効率いい訳です。
前輪のスリップアングルは割合は僅かです。その僅かも大切ですが、ハンバーグランチならまずつまのポテトの前にハンバーグ本体を楽しみましょう。
RVFさん説明下手でごめんなさい。そして後輪スリップアングルマルケスストーナー走りは明日以降ですよ。
タイヤの傾きじゃないんだけどね。
あくまでもタイヤの向いている方向に転がる。
例えばタイヤが左に傾いていても右に向けんば右に曲がるの知らないのかな。
４輪はそうやって曲げてるの気付かないのかな。
転向力とか専門用語をたくさん知ってるようだけど
ちゃんと理解しているようにはゼンゼン思えないな。
Ct、Cｆ、スリップルアングルの理解をちゃんとさせてくれる文献が少ないがためにそれにふりまわされる
基本は>>904の言うとおり、どっち向きにけりだしているかという当たり前な事なんだけどね
当たり前すぎて気づけないことっておおいとおもうの
最近低レベルだが設置点を感じられるようになってきたよ、前輪後輪がどっちに向いているかに着目すれば
おのずと自分がいるべき位置がなんとなく理解できる
傾きとタイヤの向きの相互作用を理解できるようになるのはなかなか難しいよね
ネットではロクな情報がないもの、それに傾いたとき回転方向がよりインに変わること自体実際に自分で
模型やらシュミレーションやらで確かめるしかないし、こんなところでCGスキルが役立つとは思わなかったが
いままでの勉強してきたものをサイトにしてみるのもおもしろいかもな
わかりやすく、傾きとタイヤのけりだす方向が変わる説明をするのは難しいからイメージで
こまが回っている、真上からみて時計回転に回っている、こまの上（平面的な位置としての上）を指でさわれば
指は右にはじかれる、下を触れば左にはじかれる。
これはどういうことか、もし指が路面、こまがタイヤだとすれば、回転物は当たる点によって進行方向が真逆になりさえする
この説明は理解できている人にしか理解できないとおもいますが
バイクをバンクさせてより曲がるとは、この指とこま の実験と同じことが含まれる
回転物の接地させる位置をバンクさせることで変え、けりだす方向（指が飛ばされる方向）をかえ
よりまがろうとしているのだ（車体を起こさないためのモーメントとしてのバンクも共有してますが）
そしてだれかわしにモトグッチ スポルト１１００ コルサを買ってくれ、美しすぎる
アクセルスロットル開ければ縦に傾き、戻る様に見えるでしょ、て話ですね
スリップアングルと言うか、転向力が期待しにくい状況があります
比較的大きいコーナーを最大グリップギリまで使うシチュ、マルケスストーナーカウンター状態です
スライドする後輪がスリップアングルを比較的大きく作り、転向力中心の前輪にぶら下がるヤツです
リーン、安定旋回、脱出と時系列的に前後タイヤの依拠する力が換わってきます
ターンでステアがインを向く事務なら前輪逆操舵で払いリーンで後輪を押し付けクリップで前輪を掬う様なアクセル
サーキットや川口飯塚ならブレーキでケツアウトに流して遠心力荷重に耐えながら後輪スリップアングルに頼る、オートレースはエンブレだけでした
一面的ですがスタイルの違いが見える、のかな
では保守もいらん様ですしこれまでに
タイヤが横に傾くとトレッドの接地面が左右不均等になる。
タイヤ側から見ればトレッドの片側だけが路面からの抵抗を受けるわけだから、
右に傾けば右側のトレッド面が抵抗を受けてタイヤには右に向きを変える力が生じる。
なんでこんな簡単なことが分からないのかな。
ここは隔離スレだから別にかまわないんだけど
ちょいちょい無知蒙昧ぶりを書きなぐって恥を晒すのはなんの自虐なの？
>897リアステアに追従するステムの話に、なぜかスリップアングルでドヤ顔
>904たぶん本スレのリアステアの話に乗っかったレスなんだろうけど、四つ輪の話でドヤ顔
>913キャンバースラストとセルフアライニングトルクの切り分けもできずにドヤ顔
な？恥を晒してるってこういうのを言うのよ、どうせツッコむならネット漁って「何とかして言い返そう」なんてのはやめてくんね？
できれば建設的に頼むよロールちゃん、重ねていうけどここは>>911が建てた自分とRVFのためのスレだから、スレ違いはお前なのよ（） > 769 ７７４ＲＲ : 2017/11/24(金) 11:50:18.77 ID:gY9hZaCv
> ボケてばかりだから、ロール軸の話題がテクノロジースレに移ってしまったｗ
嬉しそうでなにより
では１つ転向力の実験
10円玉を縦に転がすと渦巻パタン
ボーリングの玉を転がすと直進
倒れる円盤の横90度云々言いますが要は倒れる力と前進する力の合力なんですね
それを深く掘り下げると踏面の外周差とかあるかもしれません
ただ質量があれば幅ゼロのタイヤでも起きます
では失礼
まぁだれもはじめから全体像や整合性なんてとれませんし、
それができるようになるまでやれば、人生の価値の一つになるんじゃないかな
ななめに知ったような顔で何もしないやつより、間違ってても考えてるやつのほうが
最後は本物にたどり着けそうなきがするあるね
>>897 その内容では正誤の判別がつかない
ある程度リアがズレて前輪から見てインに向けるっていみなら書きぬけだとおもってくれー
そこまでいうと、クランクシャフトのジャイロプリセッションまでいわんといけんくなるっちゃい そういえばホンスレここ一年くらいみてねぇな、書き込んだらいじめられるし
のぞくだけにしておこう
だめだ、議論になってない
ガバガバな言葉の定義のここよりもガバガバで議論のドーナツ化現象
げにげに便所の落書きを見たきがするぜ
なかなか実りのある議論は難しいね
他人の批判のほうが楽しいのだろう
科学的発見より感情的プライドがトンデモを徘徊させるので、クールダウンして考えようぜ的スレなんですが
間違い(現在段階)を指摘するなら建設的にありたいものです。ベルーヌイの定理みたいに負圧ではなく分子間力と近年間違いが見つかったものもあります
>>916
用語に縛られているから本質が見えないかわいそうなヤツだな。
転向力も内向力も円錐もセルフアライニングトルクも、とどのつまりタイヤの向きを変える力が生じることで曲がるんだぞ。
全ては舵角だよ舵角！ >>925 内容の正誤ではない、指摘する部分の論点がずれているからいわれているのだ
また、関連する周辺知識が多すぎて一つ書くのに、他の部分をあげあしとられても
どうしようもない、問題はその文章が何を言いたくて、正なのか誤なのか
またそうだとしたら、何故なのか そして私たちがどのように関与できるのかという部分
そこに集中してくれればおｋ、 では理解されているという>>925に問題、
キャスター角度、ハンドル切角度、バンク角度、実操舵量の関係性を述べよ
この項目だけでわかっている人には、何を言ってほしいかはわかるはず >>927
それはただのジオメトリーだな。
その程度で自慢されたら四輪車から先に
勉強したおれは立場が無いな。 キャンバースラスト（内向力）はセルフアライニングそのもの。
転向力はタイヤが路面に接していなくても生じる力なのでタイヤ幅がゼロでも曲がる。
何でこんな簡単なことが分からないんだろうか。
キャンバースラストは円錐表面を広げると扇状になることから、バイクのタイヤ断面の軌跡を言い表した話だし
セルフアライニングトルクは、タイヤのトレッドに与えられたねじれが戻る現象の話だし
車から入ろうが飛行機から入ろうが、これを一緒くたにして何を簡単とほざくか、片腹痛いわ
結局は用語の定義云々になるんだよな。
だから俺はあまり専門用語は使いたくないんだよ。
知らないから使わないわけじゃないんだぞ。
キャンバースラストという用語は諸々の現象をひっくるめているので使うと混乱するぜ。
選択していくと最後に残るのはセルフアライニングとかキャンバトルクとか言われるやつに行き着くと思うけどね。
バイクのタイヤを横に傾けて横力が生じるのであれば、ステムを固定して前後タイヤを一直線にした場合は平行に横移動するはず。
ちなみにスリップアングルを与えた場合はステムを固定してもちゃんと平行横移動するぞ。
バイクのタイヤを傾けると曲がるのは横力ではなく内向力（舵角）が働くから。
んじゃ内向力って何なのってことになるんだが。
変形せずに接点が限りなく点に近い１０円玉も傾けば曲がるのはなぜか。
おのずと答えが分かるってもんだ。
ピンとこないヤツのために。
旋回中にフロントブレーキを掛けると車体が起きるのも、
フロントタイヤのトレッド面にかかる力が左右均等でないために
舵角が切り増しするのが原因。
タイヤ単体で転がしても路面からの抵抗があるので傾いた方向に向きが変わる力が生じる。
何でこんな簡単なことが分からんかな。
うーん、わかってる人っぽいね！
やっぱりバイクから入る人より、車から入った人のほうが技術的なものに行き着く
俺はバイク専門だけど
ブレーキできりましは主要因として俺は懐疑的なんだけどな、
車体側がステムを押すことで発生するモーメントが大部分を占めてそうなきがするんだが
>>938
そりゃおかしいでしょ。
加速でステムを押したらどうなる？ 実はそこらへんあやふやなんだよねｗ
ブレーキはフロント円周差増加or減速荷重によるジオメトリー的きり増し
どっちの配分が大きいと考えてらっしゃるのかな？教えてくれるとうれしいぜい
二輪車の場合は四輪車で言うジオメトリーによるトー変化の要素が少ないので、
割合からすれば単純にタイヤの左右不均等からくる振られる現象の方が大きいと思うけど。
タイヤの円周差って実感しにくいし。
うーん そこらへん興味あるから調べてみよっかな
ジオメトリーはそこそこやったけど、タイヤ路面関係はまだ知識薄いし
トライポロジーも含めがんばってみるかな
アクセレーションのほうの立ち上りまとめ、タイヤ、クランクシャフトとホイールのジャイロプリ
後輪トラクション旋回でのモーメントやら 割合はここら辺以外は気にしなくてもよさそうかな
2ちゃんでの基地外の見分け方
○連レスする
自分の書き込みもマトモに纏められず、
読んだ人がどう思うのかも判断出来ず、
手が震えて書き込みを止められない程、
興奮しています
生暖かく見守りましょう
キチガイは自覚してるけどね
問題はそれとどのように向き合うかなんだよ
最後の一文は良い言葉だ
本で読んで感動したフレーズ
名前がＲＶＦじゃなくなる日がくるとは、、、、 年末は事故が多いねなんて友人と話していたが
Ｕターンの車に巻き込まれますた、、、
両者うごいていたら １０；０に保険屋ではならないが争うのもめんどうよそう
みなさん年末の運転はよりいっそう気をつけて、安全運転していても
つっこんでこられればどうしようもないですがね
かなりの確立で全損になりそうなので ｲﾝﾌﾟﾚをば
速いの? パワーバンドがしっかり分かれてて速いよ、一速で９４ｋｍ/hぐらい出るから中速の峠道とかクネクネ道とかは半クラ併用すればだいぶはやいよ
フラットトルクといわれているが、ノーマルマフラーではなぜか3000から急加速して６０００あたりに谷があるピーキーな感じだたよ
TSR左右だしにかえて、キャブにつめたら谷なくなたよ、給気系の変化に敏感に反応するキャブ （ただしTSRは106dB)
パワーバンドにはいったら、V4らしい押し出される加速、整備士の人いわく４００とは思えないとな
整備性：はっきり言って悪い キャブのセッティング一つ変えるだけでも２０分はかかる 同調なんて自作工具を作らないとやってられなかった
チェーン調整は肩餅だけあって楽のひとこと、でもチェーンのたるみがサービスマニュアルみても正しい状態なのかわかりにくい
基本整備の難易度は高くないけど、めんどくさいといったところ
ハンドリング： 地蔵乗りでは悪い、かなり体をつかってやらないとハンドルが切れ込む特性ゆえバンキングが止まりやすい
ハンドルも重めだが、かといって、逆ハン、リーンアウトなどの乗り方ができないわけではない町のりではクイックに曲がるのによくつかっていた
金玉は大丈夫か、バイクはまた買おうず
とりあえず生きてるので安心していいかな
>>949
怪我は特にないようでまあ幸い。
年末年始や旧盆や連休は、走り慣れてない人がおかしなことをやるから、普段と同じつもりだと危ないんだよね。
特に年末年始は危ない。年末は、慣れない上に帰省で焦ってる人が無理な走り方をすることも多い。
年始は、以前は明らかな酔っ払いも見かけたもんね。最近はさすがに見かけないけど。 脚が車とバイクの間に挟まれたが、打撲だけですんでよかた
でも、腰と首がいてぇ
修理になると、部品がもう無いらしいから、次は何になるかなー
XSR700もたのしそうだな
sport1100 はサブがナイトきついらしいし、
なやましぃ
Yahooニュース トップ事件
二宮祥平ホワイトベース 投稿動画が、倫理的観点がら
Yahooニュース J-CASTニュースで、事件 として取り上げられました。
過去のニュース
ヤマト運輸チェーンソー男
しんやっちょ 警官不在交番 違法撮影
おでんツンツン男
牛丼トング男
違法な同一のナンバープレートを使い回し取り付け、販売前車両を
公道で走行撮影し、動画投稿等の違法行為が以前より指摘されていました。
↓ 逮捕 されなきゃ ホワイトベース さんの勝ち ↓
http://2chb.net/r/bike/1514391432/858-1000
ホワイトベース公式 みなさんもうお分かりだと思いますが
誰かを 悪く言うのが 最も簡単に 視聴数 を集める方法です
悪く言う相手は、有名であればあるほど 良いわけです
ということは、私 はもしかしたら すごい 有名人 なのでは…？！
ご覧の通り、あなたと同じ人間です 神 ではないです個人的に発信しています
だれも私をクビにできません 抑えられません 曲げられません 言うこと変えられません。
、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、 開けおめですたい
ホワイトベースさんは乗り始めのときに動画非常に参考にさせていただいた記憶が
あれだけ柔和な感じなのに、実際のバイクについてしっかり伝えられているものも少ないですよね
バイク世界の雰囲気というか、陰陽をちゃんとつたえているのは素晴らしい
いつか店に遊びにいきたいとずっておもっています
>>894
そのとおりです
>>907
>いままでの勉強してきたものをサイトにしてみるのもおもしろいかもな
それはいいですね
>ネットではロクな情報がないもの
というより、間違った情報が氾濫してますね
なので、>>884 みたいなのが何度も何度も繰り返し登場しますね >>931
>キャンバースラストは円錐表面を広げると扇状になることから・・・
違います。キャンバースラストは >>74 です
>>934
>１０円玉も傾けば曲がるのはなぜか。
RVFさんが >>894 で書いたように、ジャイロプリセッションです
>>936
RVFさん、ちゃんと読んでから発言しないと
あなたは分かっている人なのだから キャンバースラストはタイヤの変形で起きるもの、と言いたいのだろうが、
実際はゴムのタイヤでも金属の円盤でも外見上は全く同じ現象が起きるのだから説得力に欠ける。
ステムを固定して前後輪を一直線上に保持し、傾けて転がすと何が起きるか。
二輪車の理論では、まっすぐ進むととされているね。
俺は四輪車から入っているのでサイドスリップと言う用語を知ってはいるが、
キャンバーが付くとゴムのタイヤに何が起きるのか正確なことは知らない。
改めて考えると、ステムを真っ直ぐに固定して傾けると、転がるゴムのタイヤに何が起きるのか。
本当に真っ直ぐ進むのか？
進むよ
スタンディングで車体を右左に倒してみれば良い
ステアリングを切らずに、ブレーキも使わずにスタンディングできる人間が世の中に何人居るんだろう？
スタンディングとスタンディングスティルを混同すんなw
その実験だと前後のタイヤプロフィールが異なるから、旋回モーメントは発生すると思うよ。
>>960
それはとっくに試してるけどね。
意外と難しいんだよ。
あんた実際にやったのかい。 >>965
やったよ
進むよ
そんなに難しくないだろw
つか、すり抜けでミラー当たりそうな時どうすんのよ >>964
ということは、横力が発生するってことかい。
前後タイヤプロフィールが同じなら旋回ではなく平行横移動だよな。
しかしライテクでそんなことを言うヤツ世界中で一人もいないと思うけどな。 >>966
そりゃ当てにならんだろ。
真っ直ぐ進むように運転してるんだからさ。
能天気なやつだな。 これならすぐに試せるかなと思ったが、ステアリングダンパーがついた公道を走れる車体が無いのに気づいた
>>968
絡みたいだけなのか、ヘタクソなのか、その両方なのかな？ 2ちゃんでの基地外の見分け方
○連レスする
自分の書き込みもマトモに纏められず、
読んだ人がどう思うのかも判断出来ず、
手が震えて書き込みを止められない程、
興奮しています
生暖かく見守りましょう
うぅぅぅぅ guzzi sport 1100 xsr700 どっちがいいんだー
xsr700が素晴らしいバイクなのは、乗る前からわかる、mt系列のバイクは１０年後名車として
名をはせるだろう、しかし買ってしまうと４年は付き合ってしまいそうだ
ＲＶＦのときに、プロアームＶ４カムギアというパッケージングで購入したが、所詮旧車ということを
理解してしまったわたしとしては、あんぱい（間違いなく楽しい）ＸＳＲ７００か
しかし、縦置きビックツイン、シャフトドライブ、外車というパッケージング
低速はハーレーのような鼓動、高回転は古いducatiの用といわれるエンジンどんなものなのか
気になりすぎる、
バイクってむずかしい、一生乗りたいと思えるようなバイクにであうまでもバイク乗りの旅なんじゃろか
このころってまたコテハンつけてないで、フリーターだったんだよなー
それに比べれば今はだいぶマシかもなー
>>977
読んだけどさ、答えになってないな。
分からないなら素直に分からないって言えばいいのに。 元RVFさんは、静岡でしたか？
暖かくなったら一緒に走りませんか？
>>979
前スレ 576 が結論ですが
これに同意しないのであれば、
キャンバースラストに対するあなたの主張は何ですか？ わたすは京都どす
オフ会とかおもしろそうですねｗ
次のバイクがなんになるか決まってからですが
俺は旋回の始まりのきっかけとして逆ハン説を押してるわけなんだけど、
わずかな可能性として他にも何かあるのではと思っている。
逆ハン切らずに平行移動するのなら・・・
ライテクで聞いたことのないことなのでトンデモって言われそうだな。
>>984
きっかけとし、カウンタステア操作をする、しないのどちらもあります
しなくても、バンクの初期にセルフステアでカウンタがあたり
その後、インヘ切れていきます >>986
カウンタステア操作なしで旋回を開始できる
はいいですか？
>>984 は何が疑問ですか？ >>992
>俺は旋回の始まりのきっかけとして逆ハン説を押してるわけなんだけど、
>わずかな可能性として他にも何かあるのではと思っている。
カウンタステア操作なしで旋回できるか
という疑問かと思いましたが
何が疑問ですか？ >>994
違うよ。
人の操作の有無ではなく原理的にという意味。 にゃーん 1100sportにはカムギアキットもうってるのね魅力すぎるぅぅぅ
残スレがない、、、私もここまでか
>>993
直観的に、平行横移動はしないと思いますけど
何故そのように考えるのですか？ 平行移動、しないとおもうよ Ｃｔを発生させているものは車重
車重と釣り合っている状態でとまってるからね
巨視的にはしらんがな
lud20230207192951ca
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